Afwijking beoordeling geluidshinder tracés MER 2005 MER Kader

Transcriptie

1 Afwijking beoordeling geluidshinder tracés MER 2005 MER Kader Zowel de MER 2005 als de MER 2013 maken een onderscheid tussen richtwaarden (60 Lden, 50 Lnight) en maximale waarden (70 Lden, 60 Lnight) voor respectievelijk nieuwe en bestaande wegen. De MER 2005 vermeldt als subdoelstelling van de beoordeling Maximaliseren van de leefbaarheid, als operationele doelstelling Maximalisering van de belevingswaarde, en als detailcriteria het Aantal inwoners blootgesteld aan geluid (MER 2005 p. 15). Er wordt benadrukt dat de maximale waarden het dubbele zijn van de richtwaarden ( +10 db(a): verdubbeling van de luidheid [2005 p. 10]). Hiermee wordt de toon gezet, want hoewel steeds nauwkeurig zal worden vermeld waar en welke mate de maximale waarden worden overschreden, dienen de richtwaarde-contouren lden=60db en Lnight=50 db systematisch als leidraad, en zijn alleen zij bepalend bij de tracévergelijking en de vaststelling van milderende maatregelen. In de MER 2013 daarentegen wordt verwezen naar de consensustekst Milieukwaliteitsnormen omgevingslawaai (MER 2013 p. 16): Maar hieraan wordt onmiddellijk toegevoegd:

2 (MER 2013 p ) Met andere woorden: men stapt af van de principiële referentiewaarden (hoewel deze de wetenschappelijke norm benaderen) omdat ze te algemeen zijn, en vervangt ze door waarden die de facto veel minder onderscheidend vermogen hebben wat de verschillende tracés betreft. De cijfers hieronder spreken voor zich. 2. Beoordeling en vergelijking van tracés De MER 2005 bevat geen enkele synoptische tabel voor Lnight 60, maar enkel en alleen synoptische tabellen voor Lnight 50. Deze MER verrekende zowel de maximale waarden als de richtwaarden, maar enkel de richtwaarden werden gebruikt bij de vergelijking van de tracés. Op die manier werd de impact van ieder tracé in beeld gebracht en konden de tracés tegen elkaar worden afgewogen.

3 (MER 2005 p. 113) (MER 2005 p. 101)

4 (MER 2005 p )

5 (MER 2005 p. 72) (MER 2005 p. 87) Meer synoptische tabellen zijn er niet. De MER 2013, daarentegen, bevat geen enkele synoptische tabel voor Lden 60 / Lnight 50, maar enkel en alleen synoptische tabellen voor Lden 70 / Lnight 60. Bij de vergelijking van de tracés wordt enkel rekening gehouden met de maximale waarden. Tienduizenden gehinderden blijven op die manier buiten beeld:

6

7

8

9

10 Meer synoptische tabellen zijn er niet. Zelfs al houdt men bij de uiteindelijke tracékeuze vast aan een onderscheid tussen maximale waarden en richtwaarden, dan nog is er geen enkele goede reden waarom men dat ook bij de vergelijking zou doen; waarom men de verschillende tracés niet, zoals in 2005, naar waarde zou schatten met het oog op de maximalisering van de leefbaarheid. De bestendiging resp. sanering van een ongunstige situatie is immers een rechtstreeks gevolg van wat op basis van het MER-rapport zal worden beslist. Een slechte reden zou kunnen zijn dat deze vergelijking vandaag ongewenste resultaten zou opleveren. Om tot relevante vaststellingen te komen, moeten bv. voor het deelgebied Linkeroever / Zwijndrecht

11 - de Oosterweelverbinding met minimaal 2x4 rijstroken vanaf Zwijndrecht op de E17 (cf. verkeersmodelering) - het Meccanotracé met maximaal 2x3 rijstroken vanaf Zwijndrecht op de E17 (ruimschoots voldoende, cf. verkeersmodelering) + variant overkapping tussen Zwijndrecht en Burcht (cf. richtlijnen) in tabel 41 van de MER 2005 worden gevoegd. Al de rest is gewetenloos en in strijd met het voortschrijdend inzicht inzake de gezondheidsimpact van geluidsblootstelling. 3. Exit milderende maatregelen Een pijnlijk neveneffect van de nieuwe hantering van de richt- en maximale waarden, is dat tal van milderende maatregelen ter hoogte van drukbevolkte gebieden die in 2005 nog noodzakelijk bleken, nu worden geschrapt voor alle scenario s: (MER 2014, p. 295) Merk op dat 10 db hoger neerkomt op een verdubbeling van de waargenomen geluidsdruk. 4. Aanzet tot analyse van de beleidstermen: tienduizenden mensen tellen niet meer mee Voornoemde vaststellingen laten uitschijnen dat het MER-rapport 2013 op maat van het regeringsplan is geschreven. In het licht van de MER 2005 zijn 3 nieuwe factoren immers nadelig voor het regeringsplan: 1) Niet alleen de randvoorwaarden maar ook de infrastructuur zelf van het Middentracé (het Oosterweeltracé van 2005 dat werd weggestemd bij de volksraadpleging) zijn onvoldoende efficiënt gebleken om de files weg te werken (cf. studies TML Leuven en Arup-Sum). Aan het voormalige tracé zijn daarom stilzwijgend tal van hulpstukken en rijvakken toegevoegd. Deze werden gemakshalve buiten de Oosterweelverbinding gehouden en als een nog niet bestaande bestaande toestand (zg. Refentiescenario) naar het Masterplan verwezen, hoewel ze intrinsiek deel uitmaken van het regeringsplan en overbodig zijn bij de belangrijkste concurrent

12 Meccano. Deze rijvakken en hulpstukken verhogen de geluidshinder en maken het inperken ervan fysiek een stuk moeilijker of zelfs onmogelijk. 2) Het plaatsen van geluidsschermen is onvoldoende doeltreffend gebleken om het aantal potentieel gehinderden terug te dringen. De invloedzone van geluidschermen beperkt zich immers tot ongeveer 250 meter van de snelweg. Dit wordt in de huidige MER overigens erkend. Omdat een geluidsscherm als milderende maatregel niet deugt (enkel overkapping pakt het probleem aan), heeft men de noodzaak ervan geschrapt door het probleem (tienduizenden mensen die onderhevig zijn aan hinder en slaapverstoring) te supprimeren. 3) Alle tracés die in 2005 onderzocht werden, waren in feite variaties op hetzelfde thema: een aansluiting op de Oosterweeltunnel (toen nog een brug). Er was met andere woorden geen te duchten concurrent, en dus kon alles sereen in beeld worden gebracht. Dat is vandaag helemaal anders: de enige doeltreffende milderende maatregel (overkapping) wordt door het regeringsplan voor de volgende honderd jaar geboycot en door het Meccanotracé net mogelijk gemaakt. Conclusie: Het MER-rapport is niet opgesteld om schade en saneringsmogelijkheden in kaart te brengen, maar om te verantwoorden wat men altijd al van plan was. Deze strategie is geheel in strijd met de doelstelling die de Vlaamse regering heeft geformuleerd in het draaiboek Vlaanderen in actie /Pact 2020 (2009): Een significante daling van de potentieel ernstig gehinderden door geluidsoverlast door verkeer met 15% tegen 2020 ( Deze doelstelling wordt, samen met tienduizenden mensen, opgeofferd aan het contract met Noriant. Gaat men op dit elan voort, dan zijn de gevolgen voor de levenskwaliteit onomkeerbaar.