Aan het stuur... Wat Rijkswaterstaat weet van weggebruikers Onderzoeksresultaten 2004-2008: Inzicht in meningen, wensen en gedrag. 1
Aan het stuur... Wat Rijkswaterstaat weet van weggebruikers Onderzoeksresultaten 2004-2008 Inzicht in meningen, wensen en gedrag Rijkswaterstaat Publieksgericht Netwerkmanagement 3
Inhoud Dit boekje Aan het stuur is de opvolger van het boekje Op de achterbank van de weggebruiker, waarin onderzoeksresultaten uit de periode vóór 2004 zijn gebundeld. Voorwoord Ken je gebruiker en doe er wat mee 7 Inleiding Iedere weggebruiker is anders 9 Leeswijzer In de hoofdstukken wordt op diverse plaatsen verwezen naar onderzoeksrapportages en -verslagen. Het nummer (in kleurblokjes) correspondeert met de lijst van rapporten in de bijlage. In dat overzicht staan de naam van het rapport, maand en jaar van publicatie en de naam van de opdrachtgever voor het onderzoek. De volledige rapportages kan je opvragen bij het Steunpunt Publieksgericht Netwerkmanagement van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart. Kijk voor meer informatie op intranet: rijkswaterstaat.nl/publieksgerichtnetwerkmanagement. 1. Het globale beeld. Mensen over de weg en Rijkswaterstaat 13 2. Draagvlak verkeer- en vervoersbeleid. Wat maakt het uit? 19 3. Files. Vooral een maatschappelijk probleem 23 4. Tevredenheid. Grootste zorg om betrouwbare reistijden 29 5. Veiligheid. Medeweggebruikers zijn het grootste gevaar 37 6. Onderhoud. Kritiek en waardering voor Werken aan de weg 45 7. Informatievoorziening. Goede info voorkomt veel ergernis 49 8. Verzorgingsplaatsen. Onveilig en onvoldoende voorzieningen 55 9. Capaciteit. Beter doorstromen door beter benutten 59 10. FileProof. Op korte termijn files verminderen 63 11. Waardering. Rijkswaterstaat is op de goede weg 69 Bijlage: Bronnen 72 Meer informatie 76 Colofon 77 4 5
Voorwoord Ken je gebruiker en doe er wat mee Zoals we allemaal weten, wil Rijkswaterstaat de meest publieksgerichte uitvoeringsorganisatie worden. Dit is een mooie ambitie, maar daar is wel wat voor nodig. Van ons allemaal, dus ook van jou! Het is onze taak om weggebruikers, grofweg te verdelen in automobilisten en vrachtwagenchauffeurs, vlot, veilig en goed geïnformeerd van A naar B te laten rijden. Om dit op publieksgerichte wijze te doen moeten wij goed naar hen luisteren. We moeten weten wat zij zelf echt belangrijk vinden, wat hun standpunten zijn, waar ze wel of niet tevreden over zijn, etcetera. Met die inzichten moeten we dan vervolgens ook aan de slag. Dat lijkt een open deur. Maar is dat ook zo? Weet jij voor jouw werk hoe dat precies zit? Heb je die interactie met je gebruikers goed georganiseerd? Gelukkig doen we dat steeds beter, heb ik gemerkt. Zowel individueel als op onderzoeksniveau. Het Steunpunt Publieksgericht Netwerkmanagement heeft op het gebied van gebruikersinformatie veel onderzoeksrapportages doorgespit. In dit boekje zijn de diverse gebruikersinzichten op overzichtelijke wijze gebundeld en geclusterd. Daarmee is het een prachtig en inspirerend naslagwerk geworden voor iedere collega die in zijn of haar werk met de weggebruikers te maken heeft: van beleidsmakers tot en met de medewerkers die veel met de operationele uitvoering van doen hebben. Achterin dit boekje staat een overzicht met veel relevante rapportages uit de afgelopen jaren. Voor meer of achterliggende informatie over de gebruikersonderzoeken kun je contact opnemen met het Steunpunt. De afzonderlijke rapportages zijn uiteraard op te vragen, je kunt ze ook downloaden via intranet.rijkswaterstaat.nl/publieksgerichtnetwerkmanagement. Ik hoop dat de inzichten uit dit boekwerkje je helpen om (nog) meer publieksgericht aan de slag te gaan. Immers, Publieksgericht Netwerkmanagement beoogt om de gebruiker centraal te stellen en op basis van die inzichten, samen met andere wegbeheerders en mobiliteitspartners, aan goed functionerende samenhangende netwerken te werken. De weggebruikers zullen je daarvoor dankbaar zijn. Roelof Oldenburger Programmamanager Publieksgericht Netwerkmanagement 6PS. Er is ook een boekje met informatie over vaarweggebruikers verschenen. 7 Dit kan je eveneens bij het Steunpunt opvragen.
Inleiding Iedere weggebruiker is anders De weggebruiker of de automobilist bestaat niet. Iedere chauffeur is anders en elke rit is anders. Iedereen beleeft zijn reis anders, afhankelijk van de aard, het tijdstip en het doel waarmee hij of zij zich op de weg begeeft. De zakenman die op een koude maandagochtend extra vroeg de auto instapt om op tijd op een afspraak in Amsterdam te zijn, beleeft de drukte bij Schiphol anders dan de vakantieganger die op een zonnige middag onverwacht vast komt te staan op de Zeelandbrug. Er zijn run - en fun -reizigers, die allemaal hun eigen beleving van mobiliteit hebben. Ten behoeve van de beleidsontwikkeling, maar ook om goed onderzoek te kunnen doen naar meningen, wensen en gedrag in het verkeer, kunnen weggebruikers in verschillende groepen worden ingedeeld en gedefinieerd. Eén van de indelingen die het ministerie van Verkeer en Waterstaat bijvoorbeeld hanteert, is een indeling in vijf typen weggebruikers, elk met hun eigen dynamiek en psychologie (zie kader op pagina 11). Maar weggebruikers kunnen ook op andere manieren worden onderscheiden. In de meeste verkeer- en vervoersonderzoeken wordt in het algemeen over de burger of de weggebruikers gesproken. De grote groep weggebruikers wordt dan meestal verdeeld in automobilisten en vrachtwagenchauffeurs, veel- en weinigrijders of er wordt een indeling gemaakt naar het zogenoemde verplaatsingsmotief: woonwerk, zakelijk, privé. Soms worden uitsplitsingen gemaakt naar bijvoorbeeld de leeftijd van de weggebruikers of de frequentie van het weggebruik. Soms richten onderzoeken zich ook op een specifieke groep weggebruikers, bijvoorbeeld motorrijders of spitsrijders. Verdere segmentatie wordt steeds belangrijker. De belangstelling voor segmentatie bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat vloeit voort uit de toenemende behoefte om bij de beleidsvorming rekening te houden met de burgers, die steeds meer als consument worden benaderd. 8 9
Door marktsegmentatie kan het beleid worden afgestemd op typische kenmerken van groepen burgers. Inmiddels zijn enkele basale mobiliteitskenmerken van weggebruikers geformuleerd 01, zoals: Met de eigen auto worden de meeste kilometers afgelegd. Meer dan driekwart van de weggebruikers rijdt minder dan 20.000 kilometer per jaar. Meer dan de helft van de weggebruikers legt het totale aantal kilometers per jaar af voor privédoeleinden. Een ruime meerderheid van de rijbewijsbezitters begeeft zich minimaal vijf keer in de week op de weg. De auto is het populairste vervoermiddel voor woon-werkverkeer, de fiets is de tweede keuze. Zo divers als de doelgroep weggebruikers is, zo verschillend zijn ook de onderwerpen waarop zij worden bevraagd. In dit boekje zijn de onderzoeksresultaten geclusterd rond thema s zoals beleving en gedrag, veiligheid, groot onderhoud ( Werken aan de weg ), doorstroming en benutting en de tevredenheid over diensten en producten van Rijkswaterstaat. 20.000-30.000 km per jaar 12% 10.000-20.000 km per jaar 39% > 30.000 km per jaar 11% Weet niet 1% 0-10.000 km per jaar 37% Figuur 1: Jaarlijkse kilometrage bestuurders motorvoertuigen Privé 58% Woon-werk 29% Zakelijk 13% Figuur 2: Verplaatsingsmotief bestuurders motorvoertuigen Typen weggebruikers Het ministerie van Verkeer en Waterstaat maakt voor de ontwikkeling van verkeer- en vervoersbeleid onderscheid tussen diverse typen weggebruikers, elk met hun eigen dynamiek en psychologie. Een voorbeeld hiervan is de indeling in de volgende doelgroepen: 02 Doelgerichten (26%) Doelgerichten zien mobiliteit als een functioneel middel om van A naar B te komen. Ze beleven weinig plezier op de weg, want het onderweg zijn is verspeelde tijd. Ze proberen het reizen zoveel mogelijk te beperken en reizen zo efficiënt mogelijk. Bewusten (17%) Voor bewusten is mobiliteit meer dan van A naar B komen. Ze maken een overwogen keuze voor een vervoermiddel en kiezen het vervoer dat het beste past bij de omstandigheden, zoals bestemming, weer, gezelschap en beschikbare tijd. Prestatiegerichten (14%) Prestatiegerichten beschouwen mobiliteit als symbool voor onafhankelijkheid: gaan en staan waar en wanneer men wil. Het is ook een uiting van hun maatschappelijke positie. Met hun manier van verplaatsen bevestigen zij hun deskundigheid, bijvoorbeeld door slimme routes te kiezen of tijdens het reizen te werken. Genieters (17%) Voor genieters betekent mobiliteit de mogelijkheid om sociale contacten te onderhouden. Ze ervaren het onderweg zijn als prettig en gaan op een ontspannen manier met tijd om. Negatieve aspecten van mobiliteit, zoals files, kunnen ze goed relativeren. Berusters (15%) Berusters zien mobiliteit als een noodzakelijk kwaad en nemen de situatie zoals die is. Reizen ervaren ze vaak als onprettig. De keuze voor een vervoermiddel komt voort uit praktische en gemaksoverwegingen. Ongeveer één op de tien weggebruikers (11%) is niet bij een van deze vijf groepen in te delen. Zij laten zich steeds door de situatie leiden en hebben daarmee een afwisselend patroon in belevingen. 10 11
1. Het globale beeld Mensen over de weg en Rijkswaterstaat Weggebruikers hebben meer over elkaar te klagen dan over Rijkswaterstaat. Wie alle plussen en minnen uit zo n veertig onderzoeken op een rijtje zet, komt tot de conclusie dat Rijkswaterstaat het best goed doet op de weg. De wegen liggen er goed bij. De weggebruikers waarderen de inspanningen van Rijkswaterstaat om de doorstroming van het verkeer op gang te houden, maar zij snappen hoe moeilijk dat is bij grote drukte. Zij begrijpen ook dat wegwerkzaamheden onvermijdelijk zijn en nemen - noodgedwongen natuurlijk - de gevolgen meestal voor lief. Als Rijkswaterstaat maar zijn best doet om de weggebruikers goed over de situatie ter plaatse te informeren én zich tot het uiterste inspant om de nadelige gevolgen zoveel mogelijk te beperken. Zo luidt althans het globale oordeel over Rijkswaterstaat, dat meestal als een deskundige en professionele organisatie wordt bestempeld. Dit alles neemt niet weg dat er op de Nederlandse wegen nog veel ergernis heerst. Over de files bijvoorbeeld, ofschoon weggebruikers files voor henzelf een minder groot probleem vinden dan voor Nederland. Files maken het wel steeds moeilijker om een goede inschatting van de reistijd te maken. Dit wordt lijdzaam geaccepteerd: van overheidsmaatregelen wordt namelijk weinig heil verwacht. Meer dan de files, blijkt het asociale rijgedrag van andere weggebruikers een grote ergernis in het verkeer. Bumper kleven, het negeren van verkeersregels, weifelend rijden of juist te hard rijden, dit wordt allemaal streng veroordeeld. Het lijkt erop dat met het verbeter de wereld en begin bij jezelf de sfeer in het verkeer al behoorlijk zou opknappen. Ofschoon het wetenschappelijk bewijs hiervoor ontbreekt, zou dat ook afstralen op het oordeel over en het imago van Rijkswaterstaat. Rijkswaterstaat kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor het asociale rijgedrag van automobilisten. Maar in zijn functie als 12 13
lijkheid en flexibiliteit. De fiets scoort goed, bijvoorbeeld op het punt van lage kosten, op tijd komen en het op je zelf zijn. Bovendien wordt de fiets weinig geassocieerd met ergernissen en vertragingen. Fiets 4% Als ik minister was In de Belevingsmonitor wordt onder meer de vraag wat mensen zelf zouden veranderen als zij minister van Verkeer en Waterstaat zijn? De volgende antwoorden scoorden het hoogst: netwerkbeheerder kan Rijkswaterstaat gedrag en houding van de weggebruikers wel beïnvloeden. Hoe? Door zich goed in deze rijk geschakeerde doelgroep te verdiepen en door onderzoek te doen naar algemene en meer specifieke wensen van de verschillende soorten weggebruikers. Dit onderzoek moet zich niet alleen richten op de hardware van de infrastructuur (wegen, voorzieningen), maar juist ook op de softskills, zoals communicatie en beleving. Steeds meer aandacht voor subjectieve aspecten Het merendeel van het bestaande verkeeren vervoersonderzoek richt zich op feitelijke gedragingen en patronen. Subjectieve aspecten zijn een sterk onderbelicht thema. Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid begaf zich in 2007 op dit spoor en onderzocht hoe het gebruik van vervoermiddelen wordt beleefd en welke beeldvorming erover bestaat. In het onderzoeksrapport wordt niet alleen inzichtelijk gemaakt welke verschillen er zijn in de beleving en beeldvorming van auto, fiets en openbaar vervoer, maar ook waardoor die verschillend worden bepaald. 03 Uit het onderzoek blijkt dat tweederde van alle Nederlanders de auto het meest aantrekkelijke vervoermiddel vindt (67%). De fiets wordt door ruim een kwart van de bevolking (27%) het meest aantrekkelijk gevonden, het openbaar vervoer door 4%. Over het algemeen beoordelen de Nederlanders de vervoerswijze waar ze het meest gebruik van maken positief. Alternatieve vervoerswijzen worden met wat meer scepsis bejegend. Verklaringen voor verschillen in aantrekkelijkheid van auto, fiets en openbaar vervoer zijn deels te herleiden tot kenmerken van het onderweg zijn, zoals snelheid, kosten, comfort en zaken zoals onafhanke- Openbaar vervoer 27% Figuur 3: Keuze vervoersmiddel Auto 67% Over de hele linie wordt het openbaar vervoer minder positief beoordeeld, vooral door degenen die er weinig tot geen gebruik van maken, maar ook door de gebruikers zelf. De Nederlandse bevolking beoordeelt het reizen per bus, tram of metro met een 5,7 en het reizen per trein met een 5,8. Voor alle OV-middelen geldt dat het aspect prijs het laagst wordt beoordeeld. Persoonskenmerken zoals leeftijd, geslacht en opleidingsniveau zijn ook wel van invloed op de beleving en beeldvorming van mobiliteit. Per saldo leggen ze echter minder gewicht in de schaal. Toch is het goed om in de beleidsontwikkeling met een aantal persoonskenmerken rekening te houden, zoals het verschil tussen mannen en vrouwen. Vrouwen oordelen bijvoorbeeld milder over de kwaliteit van het openbaar vervoer. Ruimere mogelijkheden voor het autoverkeer: een groter en beter onderhouden wegennet en hogere maximumsnelheden. Stimuleren openbaar vervoer (goedkoper en betere aansluitingen) om autogebruik te ontmoedigen. Strenger optreden tegen verkeersovertredingen zoals bumper kleven en door rood licht rijden. 14 15
Belevingsmonitor In de zogenoemde Belevingsmonitor van de rijksoverheid (2005-2006) 04a,b gaven relatief veel mensen aan dat zij tevreden zijn met het regeringsbeleid op het thema verkeer en vervoer. De meeste kritiek was er op het onderhoud aan de infrastructuur. Een meerderheid (70%) vond dat de overheid meer moet doen om de naleving van verkeersregels te bevorderen en dat de politie zichtbaarder bezig mag zijn met handhaving (63%). Bijna iedereen vindt verkeersveiligheid van groot persoonlijk en maatschappelijk belang (96%). Motorrijders willen veiligheid en comfort Rijkswaterstaat heeft eind 2007 onderzoek uitgevoerd naar de specifieke doelgroep motorrijders. Hieruit blijkt dat hun beeld en tevredenheid over de situatie op de weg vooral worden beïnvloed door aspecten die voor motorrijders met name van belang zijn: de veiligheid en het rijcomfort. Zij hebben een andere beleving van veiligheid op de weg dan automobilisten en zijn daardoor kritischer over zaken zoals de staat van het wegdek. Zij komen naar hun ervaring nog vaak scheuren, kuilen en spoorvorming in de auto(snel)wegen tegen. Daarnaast hebben motorrijders het idee dat er weinig rekening met hen wordt gehouden als het gaat om de vormgeving van de weg. De belangrijkste punten van ontevredenheid betreffen het materiaalgebruik van de belijningen en verdrijvingsvlakken. Die worden als glad en bij regen als slecht zichtbaar ervaren. Blokkenscheidingen bij turborotondes worden ook als gevaarlijk en hinderlijk ervaren. Motorrijders zijn positief over de motorvriendelijke vangrails. Op de plekken waar deze vangrails nog niet staan voelen motorrijders zich vaak niet veilig. Ook zijn ze positief over het feit dat Rijkswaterstaat steeds beter communiceert over wegwerkzaamheden en files. 05 Transportplanners in het wegtransport Transportplanners vormen een indirecte groep weggebruikers. Rijkswaterstaat voerde eind 2005 een verkennend onderzoek uit naar wat transportplanners vanuit hun beroepsperspectief als knelpunten ervaren of waarover zij juist tevreden zijn. 06 De uitkomsten van dit onderzoek bevestigen wat weggebruikers in het algemeen vinden van de toestand op de wegen. Ze hekelen het tekort aan wegen en de wegen die er zijn, zijn te smal. Hoezo Nederland Transport- en Distributieland? Ze bepleiten meer scheiding van de stromen vrachtverkeer en particulier verkeer. Door files, wegwerkzaamheden en omleidingen wordt het voor transportplanners steeds moeilijker om een realistische en bedrijfseconomisch verantwoorde planning te maken. Daardoor wordt het ook steeds moeilijker om levertijden aan klanten te garanderen. Opgemerkt wordt dat de strikte hantering en naleving van voorschriften (door de overheid, met name op het gebied van gevaarlijke stoffen) veel ongewenste toestanden oplevert. Controles van verschillende instanties zouden beter op elkaar moeten worden afgestemd. 16 17
2. Draagvlak verkeer- en vervoersbeleid Wat maakt het uit? Het ministerie van Verkeer en Waterstaat peilt jaarlijks of en hoe het Nederlands publiek problemen op het gebied van verkeer en vervoer ervaart. Is men voor- of tegenstander van de maatregelen om deze problemen op te lossen? Gelooft men in de effectiviteit van de maatregelen? Draagvlak voor verkeer- en vervoersbeleid De resultaten van het draagvlakonderzoek zijn primair bestemd voor de collega s van het ministerie van VenW en Rijkswaterstaat die kennis willen nemen van de burger over het verkeer- en vervoersbeleid. Door een beter beeld te hebben van wat burgers vinden, kunnen collega s nog beter het beleid en de uitvoering vormgeven. Hieronder staat een selectie van de resultaten uit de Draagvlakonderzoeken 2008, 2007 en 2006: 07a,b,c Op het gebied van verkeer en vervoer beschouwen Nederlanders de files en de drukte op de weg als grootste probleem. Dat was ook in de voorgaande jaren al zo. Ook op de tweede plaats staan dit jaar de hoge brandstofprijzen gevolgd door de slechte kwaliteit en de hoge prijzen van het openbaar vervoer. Bijna 8 op de tien Nederlanders (78%) verwacht geen effect van het beleid op de huidige verkeer- en vervoersproblemen. Ook uit onderzoek in 2005 bleek al dat veel mensen de overheid wantrouwen: maar 22% vond toen dat de overheid voldoende doet om verkeersproblemen te verminderen. 02 Het maatschappelijk en persoonlijk probleembesef op het gebied van leefbaarheid is ten opzichte van vorig jaar afgenomen. Dit komt door een afname van het aantal Nederlanders dat aangeeft wel eens last te hebben van uitlaatgassen en lawaai in het verkeer. In het Draagvlakonderzoek 2006 zei 20% van de Nederlandse bevolking voorstander te zijn van het betalen van een extra prijs aan de overheid op knelpunten die versneld zijn aangepakt en waar de doorstroming is verbeterd. Het percentage voorstanders neemt toe als wordt benadrukt dat de huidige autobelastingen worden afgebouwd. 18 19
In 2008 is ruim de helft van de Nederlanders voorstander van een landelijke prijs per kilometer naar tijd en plaats (in 2005 was 67% voorstander van deze maatregel). Net als voorgaande jaren vindt de meerderheid van de bevolking (77%) dat men zich onder alle omstandigheden aan de verkeersregels moet houden. Tweederde vindt dat men als automobilist zelf verantwoordelijk is voor agressie in het verkeer. Snijden en bumperkleven worden ook dit jaar het vaakst als agressief gedrag bestempeld. Het grootste deel van de Nederlandse bevolking vindt dat goederenvervoer in belangrijke mate bijdraagt aan de Nederlandse economie (86%). Het inhaalverbod voor vrachtwagens blijft populair en zou volgens automobilisten moeten worden uitgebreid. Vrachtwagenchauffeurs accepteren weliswaar deze maatregel, maar twijfelen aan de effectiviteit en willen dat er soepeler mee wordt omgegaan. 08 Er is een groot draagvlak voor dynamische snelheden net als in 2007. Driekwart van de bevolking (74%) is voorstander van het aanpassen van de maximum snelheid aan actuele omstandigheden op de snelweg. Het grootste deel van de bevolking is voorstander van het verhogen van de maximum snelheid in de nachtelijke uren (88%). Minder voorstanders (50%) zijn er voor het verlagen van de maximum snelheid op dagen dat de luchtkwaliteit boven een bepaalde kritische norm komt. Handhaven van de maximum snelheid op zulke dagen is een belangrijke voorwaarde voor het succes van dergelijke maatregelen. Een minderheid van de Nederlanders steunt het beleid om met snelheden te variëren. De maatregel die nog op de meeste steun kan rekenen (50%) is om op de rijkswegen rond grote steden de bestaande rijstroken te versmallen en daar de maximum snelheid dan te verlagen tot 80 km/u. Het draagvlak voor deze maatregel kon in 2006 (41%) op meer steun rekenen dan in 2004 (27%). Weggebruikers hebben weinig problemen met de gevolgen van groot onderhoud, op voorwaarde dat de weg niet langer wordt afgezet dan noodzakelijk is en dat de informatievoorziening over het werk aan de weg goed is. Agressief gedrag tegen wegwerkers wordt onacceptabel genoemd. Zie hoofdstuk 6 voor meer specifieke informatie over groot onderhoud. 20 21
3. Files Vooral een maatschappelijk probleem Eindeloos Achter een Van Gend & Loos André van Duin bezong de files al in de jaren zeventig en hoe vervelend die ook zijn, autorijdend Nederland heeft ermee leren leven. Veel Nederlanders zien files nauwelijks als een persoonlijk probleem. Men ziet het echter wel als een belangrijk maatschappelijk probleem. Sterker nog, de dagelijkse files worden door Nederlanders het meest frequent als maatschappelijk, mobiliteitsgerelateerd probleem aangeduid. Dat files niet of nauwelijks als een persoonlijk probleem worden gezien, komt onder meer doordat een groot deel van de automobilisten van en naar het werk niet vaak in de file staat. Van de totale groep woon-werkforensen die de auto gebruiken staat bijna tweederde (63%) weinig tot nooit in de file. De resterende groep automobilisten (37%) wordt één of meerdere dagen per week met files geconfronteerd. Van hen omschrijft een kwart (25%) de dagelijkse files als een matig probleem en bijna eenvijfde (19%) vindt het een ernstig probleem. Daar staat tegenover dat ruim een kwart (26%) van de regelmatige filerijders nauwelijks of helemaal geen problemen heeft met de files. 03 een betrouwbare inschatting van de reistijd kunnen maken, nemen ze het oponthoud voor lief. Maar beide partijen geven in de verkeersonderzoeken van de afgelopen jaren wel aan dat het door de drukte op de weg en door het grootschalige onderhoud aan de infrastructuur steeds moeilijker wordt om de reistijd juist te schatten. Verder zijn weggebruikers met name ontevreden als het na een incident lang duurt voordat de weg weer vrijkomt. 02, 09, 10, 34 Files worden pas als echt lastig ervaren als ze er onverwacht staan en onduidelijk is hoe lang het oponthoud zal duren. Zolang automobilisten en vrachtwagenchauffeurs 22 23
geen probleem 4% geen probleem 6% enigszins als probleem 34% enigszins als probleem 37% (redelijk) groot probleem 61% Figuur 4: De mate waarin files worden ervaren door vrachtwagens geen probleem 12% (redelijk) groot probleem 57% Figuur 5: De mate waarin files worden ervaren door spitsrijders enigszins als probleem 40% (redelijk) groot probleem 48% Figuur 6: De mate waarin files worden ervaren door niet spitsrijders In het algemeen gesproken lijkt het fileleed dus te overzien. Dit beeld verandert als specifieke groepen verkeersdeelnemers naar hun mening wordt gevraagd, zoals spitsrijders en vrachtwagenchauffeurs. Van de spitsrijders vindt 57% files een (redelijk) groot probleem, 37% ziet files enigszins als een probleem en slechts een enkeling (6%) vindt files helemaal geen probleem. Bij vrachtwagenchauffeurs bedragen deze percentages respectievelijk 61%, 34% en 4%. 11 Openbaar vervoer levert meer irritatie en frustraties op Opvallend is dat vertragingen in het openbaar vervoer juist wel veel vaker irritatie en frustratie oproepen en niet zo lijdzaam worden geaccepteerd als de files. Dit heeft er waarschijnlijk mee te maken dat het openbaar vervoer als systeem in de praktijk goed functioneert. Vertragingen zijn eerder uitzondering dan regel en op de rijksweg is dat bijna andersom. De reistijden per auto zijn daardoor onbetrouwbaarder dan die in het openbaar vervoer. 03 Maar weinig automobilisten laten zich verleiden tot een overstap naar het openbaar vervoer. Alternatieven worden pas in overweging genomen als de reistijden onderling goed vergeleken kunnen worden. Wat waarschijnlijk ook meespeelt, is dat Nederlanders files en de drukte op de weg als het grootste maatschappelijk probleem beschouwen (op het gebied van verkeer en vervoer welteverstaan), maar als tweede grote probleem op dit lijstje, noemen zij in 2007 en 2006 de slechte kwaliteit en hoge prijs van het openbaar vervoer. In 2008 stond dit op de derde plaats. De hoge brandstofprijzen stonden op de tweede plaats. 12, 07a,b,c 24 25
FileProof over files Uit onderzoek van FileProof blijkt dat ongeveer driekwart van de weggebruikers met een motorvoertuig (74%) wel eens in de file staat. Naarmate men meer kilometers op jaarbasis maakt, des te vaker staat men in de file. Veelrijders (> 30.000 km/jaar) geven aan dat zij per rit gemiddeld sterker door files worden vertraagd dan anderen (20 vs. 15 minuten). Van de 65-plussers staat minstens 7% minstens een keer per week in de file, voor de hele populatie is dat gemiddeld 27%. Van degenen die wel eens in de file staan ervaart 23 procent dat als een (zeer) groot probleem voor zichzelf. De ondervraagden vinden het fileprobleem voor Nederland als geheel groter dan voor zichzelf: het aandeel dat spreekt van een (zeer) groot probleem voor Nederland ligt op 79 procent. Bij weggebruikers bestaat het beeld dat de files toenemen. Een minderheid van de weggebruikers (8%) ervaart ten opzichte van vorig jaar een afname in de filereistijd; 63 procent bemerkt een toename. Een teveel aan auto s in verhouding tot het wegennet is volgens de grootste groep respondenten de belangrijkste oorzaak voor het ontstaan van files (45%). Overige oorzaken die worden genoemd zijn: werkzaamheden (18%), ongevallen (18%) en incidentele drukte (12%). Deze worden hoger ingeschat dan de werkelijke situatie rechtvaardigt. Weinigrijders wijten files vaker aan incidentele drukte en werkzaamheden dan de overige weggebruikers. Degenen die ongevallen als mogelijke oorzaak noemen, menen dat daar circa in 40 procent van de gevallen een vrachtwagen bij betrokken is. In werkelijkheid is dit ongeveer maar 1 procent. Feit is wel dat het, na een ongeval met een vrachtwagen, langer duurt voordat de weg weer vrij is. Uit data van Rijkswaterstaat blijkt dat ongeveer 80% van de vertragingen door files wordt veroorzaakt door een tijdelijke overbelasting van het wegennet (teveel auto s op de weg). Voor ruim de helft van de weggebruikers (56%) maakt het wat betreft de mate waarin men zich ergert, geen verschil waardoor files worden veroorzaakt. Werkzaamheden (14%) en overmatige drukte op de weg (12%) worden het meest genoemd als specifieke bronnen van ergernis. 13 Zie hoofdstuk 10 voor meer informatie over FileProof. 26 27
4. Tevredenheid Grootste zorg om betrouwbare reistijden De rijksweg is meer dan een lap asfalt. In de beoordeling van de kwaliteit van het wegennet spelen ook zaken zoals de markering, verlichting en bebording een rol. In het algemeen zijn de weggebruikers positief over deze hardware. Ook waar het gaat om de softskills zijn ze tevreden. Denk hierbij aan afhandelingsaspecten zoals informatie over werkzaamheden, informatie op DRIP s en tekstkarren en verkeersinformatie voorafgaand aan de rit. Grootste zorg in de ogen van automobilisten en van vrachtwagenchauffeurs is het garanderen van betrouwbare reistijden. Geconstateerd wordt dat Rijkswaterstaat daar hard aan werkt. Automobilisten Automobilisten zijn in het algemeen tevreden over de staat van de wegen, de markering en de aanwijzingen op de blauwe verkeersborden, DRIP s en tekstkarren. Grootste zorg blijft het garanderen van betrouwbare reistijden en het - in lijn daarmee - vlot weer op gang brengen van de doorstroming bij incidenten. De tevredenheid over de veiligheid voor het passerend verkeer bij incidenten is flink toegenomen. Het lijkt er dan ook op dat de inspanningen op het gebied van incidentmanagement vruchten afwerpen. Verder tonen automobilisten zich steeds meer tevreden over wegwerkzaamheden en de informatie daarover. Dit lijkt het gevolg van de inspanningen op het gebied van groot onderhoud. De waardering voor de kwaliteit van het wegdek (veilig en comfortabel) stijgt. 09, 34, 42 28 29
In tevredenheidsonderzoeken onder automobilisten uit 2008 14, 34, 42 is een top 5 opgenomen van de zaken waarover automobilisten het meest en het minst tevreden zijn. De klassementen zien er als volgt uit: Aan goede verzorgingsplaatsen hechten automobilisten een relatief laag belang. Tegelijkertijd is men over alle aspecten die samenhangen met goede verzorgingsplaatsen relatief weinig tevreden (zie hoofdstuk 8). Top 5 hoogste tevredenheid: 2008 2007 2006 1. Blauwe borden 94% 94% 93% 2. Informatie op tekstkarren 91% 93% 91% 2. Breedte rijstroken 91% 93% 89% 4. DRIP s 89% 93% 91% 5. Zichtbaarheid strepen en lijnen 85% 83% 80% Top 4 laagste tevredenheid: 2008 2007 2006 1. Parkeerplaatsen (veiligheid, 50% 51% 49% reinheid en voorzieningen) 2. Snelheid beschikbaarheid weg na ongeval 51% 53% 49% 3. Beschikbaarheid informatie 59% 61% 60% omleidingroutes bij werkzaamheden 4. Betrouwbaarheid inschatten reistijden 61% 59% 56% 4. Doorstroommaatregelen 61% 61% 59% 4. Tijdstip werkzaamheden 61% 62% 58% Rijkswaterstaat koppelt de tevredenheidsaspecten aan belangaspecten. De volgende twee aspecten scoren een lage tevredenheid (minder dan 61%), terwijl daar een hoog belang (90% of meer) aan wordt gekoppeld: 1. snelheid beschikbaarheid weg na incident 2. doorstroommaatregelen 30 31
Hoe doet Nederland het internationaal? In opdracht van de Conference of European Directors of Roads wordt jaarlijks een inventarisatie uitgevoerd naar het gebruik van autosnelwegen in Europa. Er doen dertien landen aan mee, waaronder Nederland. Het onderzoek richt zich vooral op het peilen van de tevredenheid van weggebruikers over het wegennet, de veiligheid, verkeersinformatie en vertragingen. Uit de European Road User Survey - 2006 blijkt dat de weggebruikers in Europa het meest tevreden zijn over de bebording. Het minst tevreden is men over stop- en parkeerplaatsen, omdat die te vies en te onveilig zijn. Nederland bivakkeert in de subtop van dit Europese klassement. Op elk onderdeel scoort ons land tussen de vierde en de achtste plaats. Relatief het hoogst (vierde, vijfde plaats) eindigt ons land als het gaat over de kwaliteit van het wegdek, schone wegen, de verlichting, markeringen op het wegdek en de variabele borden met verkeersinformatie. Relatief het laagst (zevende, achtste plaats) scoort Nederland op borden met verkeersinformatie, de beschikbaarheid en veiligheid van parkeerplaatsen. Op zaken zoals bewegwijzering, markering van wegwerkzaamheden en schone parkeerplaatsen scoort Nederland gemiddeld. 40 Vrachtwagenchauffeurs De vrachtwagenchauffeurs zijn in het algemeen zeer tevreden (78% in 2008, bijna dezelfde score als in 2007 en 2006) over de kwaliteit van het wegdek en dat komt ook het imago van Rijkswaterstaat ten goede (zie ook hoofdstuk 11). De grootste zorgen hebben zij over de doorstroming en veiligheid. Vooral de veiligheid s nachts op verzorgingsplaatsen scoort alarmerend laag (20% tevreden, zie ook hoofdstuk 8). Over veilige plaats bij pech is 48% tevreden. De lage tevredenheid over doorstroming zit in de onbetrouwbare reistijden (53% tevreden), efficiënte doorstromingsmaatregelen (43% tevreden) en het in lijn daarmee weer vlot op gang brengen van de doorstroming bij incidenten (43% tevreden). 10, 15, 43 De Top 5 van zaken waarover vrachtwagenchauffeurs in 2008 15, 43 het meest en het minst tevreden zijn, ziet er als volgt uit: Top 5 hoogste tevredenheid: 2008 2007 2006 1. Blauwe borden (leesbaarheid, 96% 96% 96% juistheid, plaatsing) 2. Informatie op tekstkarren 89% 91% 90% 3. Informatie over wegwerkzaamheden 84% 87% 83% 4. Wegmarkering 80% 82% 79% 5. Veiligheid parkeerplaatsen overdag 79% 83% 85% 5. DRIP s 79% 79% 80% Top 5 laagste tevredenheid: 2008 2007 2006 1. Veiligheid parkeerplaatsen s nachts 20% 23% 23% 2. Doorstroommaatregelen 43% 36% 41% 3. Snelheid wegen beschikbaar na incident 43% 43% 45% 4. Veilige plaats bij pech 48% 51% 50% 5. Hinderbeperking bij werkzaamheden 51% 52% 49% Door lage tevredenheidsaspecten te koppelen aan hoge belangaspecten ontstaat het volgende beeld van de belangrijkste aandachtspunten: (zeer) tevreden (zeer) belangrijk 1. Doorstroommaatregelen 43% 99% 2. Snelheid beschikbaarheid weg na ongeval 43% 99% 3. Matrixborden 59% 99% 4. Staat van het wegdek 52% 99% 5. Veilige plaats bij pech 48% 99% 6. Rijcomfort 59% 95% 7. Betrouwbaarheid inschatten reistijd 53% 95% 8. Veiligheid parkeerplaatsen s nachts 20% 91% 9. Schone parkeerplaatsen 50% 91% 32 33
De indruk van vrachtwagenchauffeurs is dat de situatie op de weg in de afgelopen jaren is verslechterd door de toegenomen drukte en het daarmee gepaard gaande rommelige rijgedrag van de medeweggebruikers. De drukte op de weg zorgt voor meer stress en spanningen: Je hebt niet alleen met je eigen situatie te maken, maar ook met de stress van een ander. De hinder die wordt ervaren, leidt overigens niet tot een negatiever oordeel over de situatie op de weg. Integendeel. Vrachtwagenchauffeurs zijn positiever over de situatie op de weg dan een aantal jaar geleden. Daardoor oordelen zij ook positiever over Rijkswaterstaat. Dit komt vooral door de verbeterde informatievoorzieningen, met name ook voor en tijdens werkzaamheden. Vrachtwagenchauffeurs zijn tevreden over de staat van het wegdek. De spoorvorming wordt minder, maar elke hobbel blijft er één te veel. Zij merken het effect van doorstroommaatregelen, zoals matrixborden, doelgroepstroken, spitsstroken en doorgetrokken strepen, maar tonen er geen groot enthousiasme over. Maar slechts 43% is er (zeer) tevreden over. Het inhaalverbod is inmiddels weliswaar een geaccepteerde maatregel, maar het wordt nauwelijks (21%) als effectief gezien. Deze percentages zijn laag, maar in beide gevallen wel hoger dan in voorgaande jaren. Overigens: tijdens rustige perioden op de weg is er minder acceptatie voor het inhaalverbod. De wens van vrachtwagenchauffeurs is dat de maatregel op dergelijke tijdstippen wordt versoepeld. Automobilisten daarentegen vragen soms juist om uitbreiding van het inhaalverbod voor vrachtwagens. 08, 43 Ook over de aanpak van groot onderhoud en de communicatie daaromheen zijn de vrachtwagenchauffeurs tevreden. Toch hebben de vrachtwagenchauffeurs veel suggesties voor verbeteringen. Die hebben vooral te maken met hun eigen veiligheid. Voorbeelden hiervan zijn langere invoegstroken, meer doelgroepstroken voor vrachtverkeer en optimalisering van de informatievoorziening, bijvoorbeeld door aankondigingsborden van werkzaamheden een paar keer te herhalen. Ook zou er meer begrip voor chauffeurs moeten worden gekweekt bij automobilisten, bijvoorbeeld door hier specifiek aandacht aan te schenken tijdens de rijopleiding. 10, 15, 16, 43 Top 20 van onveilige parkeerplaatsen wordt al aangepakt Parkeerplaatsen langs de A1, A2, A15, A16, A50, A58 en A67 staan in de Top 20 van meest onveilige parkeerplaatsen langs de snelwegen. Deze Top 20 van het ministerie van Verkeer en Waterstaat kwam in 2007 tot stand in nauwe samenwerking met het Korps Landelijke Politiediensten, brancheorganisaties en de Bond van Verzekeraars. Bij de twintig meest onveilige parkeerplaatsen neemt VenW maatregelen die de verlichting ter plekke en het zicht op de geparkeerde voertuigen verbeteren. Voor deze licht- en zichtaanpassingen is een budget beschikbaar van tien miljoen euro voor de komende twee jaar. Belangrijk criterium bij het opstellen van de lijst was het aantal meldingen van diefstal van voertuig en lading. Verder is rekening gehouden met de situatie op naastgelegen verzorgingsplaatsen en private initiatieven in de omgeving. De aanpassingen aan de Top 20-parkeerplaatsen worden gedaan op basis van de aanbevelingen voor voldoende verlichting en het wegnemen van zichtbeperkingen. Deze zijn vastgelegd in het Convenant Aanpak Criminaliteit Wegtransportsector. Dit convenant is in 2004 getekend door overheid, het Verbond van Verzekeraars en brancheorganisaties. Bij de aanleg van alle nieuwe en opnieuw in te richten parkeerplaatsen worden de genoemde aanpassingen ook meteen meegenomen. De richtlijn verzorgingsplaatsen van Rijkswaterstaat wordt op deze aspecten en ook op capaciteits- en verkeersveiligheidsaspecten herzien. Eveneens wordt het verzoek van de sector over betere bewegwijzering naar veilige parkeerplaatsen opgenomen in de richtlijn bewegwijzering. Verder wordt in samenwerking met private partijen een experiment gedaan met extra maatregelen, zoals bijvoorbeeld het plaatsen van hekken en slagbomen. Hierbij wordt rekening gehouden met de lokale omstandigheden en is private exploitatie een belangrijk uitgangspunt. Diefstal en criminaliteit in het wegvervoer is alleen effectief aan te pakken met een mix van maatregelen, die zowel door de vervoerders, de verladers, de chauffeurs als de overheid genomen kunnen worden. Voor de categorie van strenger beveiligde parkeergelegenheden (met hekken, bewaking) is een belangrijke rol weggelegd voor het bedrijfsleven, met name voor die parkeerplaatsen die niet direct aan de snelwegen liggen. 34 35
5. Veiligheid Medeweggebruikers zijn het grootste gevaar De verkeersveiligheid is voor bijna iedereen van persoonlijk en maatschappelijk belang. In het verkeer- en vervoersbeleid is verkeersveiligheid dan ook de eerste prioriteit voor de Nederlandse bevolking. Zo stond het al in de Belevingsmonitor Voorjaar 2005 04b en dit geldt feitelijk nog steeds. In het draagvlakonderzoek 2007 07b staat dat zes van de negen voorgestelde maatregelen op het gebied van verkeersveiligheid de steun hebben van de meerderheid van de Nederlandse bevolking. De meeste steun is er voor het plaatsen van hekken of netten bij risicovolle viaducten en het toepassen van een alcoholslot. Het verplicht stellen van een fietshelm kent de minste voorstanders. Het probleembesef op het gebied van verkeersveiligheid is na een daling in 2006 weer gestegen. Dit wordt veroorzaakt door een stijging van het maatschappelijk probleembesef: ten opzichte van 2006 vindt een groter deel van de bevolking verkeersonveiligheid op wegen binnen en buiten de bebouwde kom en op autosnelwegen onacceptabel of onhoudbaar. Dit in weerwil van het feit dat het aantal verkeersslachtoffers een dalende tendens vertoont. Feitelijk neemt de veiligheid dus toe, maar vanwege de verkeersdrukte durven ouders hun kinderen toch niet alleen naar school te laten gaan (als voorbeeld). Vroeger wel, toen er feitelijk meer doden en gewonden in het verkeer vielen. Overigens: net als voorgaande jaren wordt het Rijk het meest als probleemeigenaar van verkeersveiligheid beschouwd. Het toenemende gevoel van onveiligheid in het verkeer wordt vooral in verband gebracht met verkeersveiligheid door het gedrag van medeweggebruikers. De grootste ergernis van weggebruikers is het asociale rijgedrag van de collega-weggebruikers. Bumperkleven, het negeren van verkeersregels (door rood 36 37
Dalende trend in het aantal verkeersslachtoffers In 2007 vielen in Nederland 791 slachtoffers in het verkeer. Daarnaast vallen er jaarlijks circa 17.000 gewonden in het verkeer, die in het ziekenhuis moeten worden behandeld. Om een veiliger verkeersgedrag bij het publiek te bewerkstelligen, voert het ministerie van Verkeer en Waterstaat een meerjarige publiekscampagne over diverse verkeersveiligheidsthema s. 41 Verkeersdoden per jaar Jaar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Aantal 1.166 1.083 1.066 1.088 881 817 811 791 Ziekenhuisgewonden per jaar Jaar 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Aantal 18.600 18.110 18.380 19.040 18.060 17.680 16.750 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 Figuur 7: Verkeersdoden 1975-2007 0 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Figuur 8: Ziekenhuisgewonden 1975-2006 rijden bijvoorbeeld), weifelend rijden of juist veel te hard rijden, van rechts naar links jakkeren en dan nog even snel tussen twee vrachtwagens door de afrit pakken En vergeet het rijden onder invloed niet. Het zorgt allemaal voor onveilige situaties. Het zijn deze zaken die 69% van de weggebruikers irriteert 34 en onder vrachtwagenchauffeurs loopt dit percentage zelfs op tot 83%. Asociaal rijgedrag komt veel voor. Het overgrote deel van de weggebruikers geeft aan dat zijn/haar rijplezier wordt verminderd door het rijgedrag van andere weggebruikers. 43 Opvallend is wel dat iedereen het altijd over het weggedrag van anderen heeft. Driekwart denkt dat het eigen weggebruik zelden of nooit tot overlast leidt. Behalve dat onveilig rijgedrag veel gevaarlijke situaties oplevert, wekt het ook veel agressie op. Op gevaarlijk gedrag van anderen reageert 6% kalm, 65% wordt boos maar laat niks merken en 29% reageert met oogcontact, handgebaren, knipperen met de lampen of het laten schrikken van de andere verkeersdeelnemer. 17 Ruim de helft van de Nederlandse bevolking is in het afgelopen half jaar (bijna) niet geconfronteerd met agressie in het verkeer. De inspanningen van de overheid om agressie in het verkeer tegen te gaan, wordt door 15%van de bevolking als voldoende beschouwd. 07b Een meerderheid van de bevolking (77%) vindt dat men zich onder alle omstandigheden aan de verkeersregels moet houden. Bijna tweederde deel vindt dat automobilisten zelf verantwoordelijk zijn voor agressie in het verkeer. Net als vorig jaar worden snijden en bumper kleven het meest als agressief ervaren. Nederlanders vinden inname van het rijbewijs de meest passende sanctie voor bestuurders die rijden onder invloed van drugs. Ook de gebrekkige infrastructuur (bijvoorbeeld korte invoegstroken) draagt bij aan onveilige verkeerssituaties op de hoofdwegen. Op andere wegen zit het gevaar vooral in het snelheidsverschil tussen verkeersstromen. In het openbaar vervoer is de sociale onveiligheid een belangrijk issue. Er wordt veel en uiteenlopend onderzoek gedaan naar verkeersveiligheid en de mogelijkheden om daarin verbetering te 38 39
200 200 brengen. Voor een deel verwachten mensen dat de onveiligheid in het verkeer in de toekomst zal afnemen door de inzet van techniek. Zij hebben hoge verwachtingen van innovatieve oplossingen, zoals informatiesystemen. Ook geeft men aan dat steeds meer mensen zich bewust zijn van de risico s die hun gedrag in het verkeer met zich meeneemt. Het aantal automobilisten dat zonder gordel rijdt, wordt steeds kleiner. Andere verkeersdeelnemers zijn daarentegen van mening dat de verkeersonveiligheid niet zal afnemen. Zij verwachten dat de hiervoor benodigde mentaliteitsverandering nooit zal plaatsvinden. Er zijn nog steeds mensen die niet handsfree bellen. 02 150 100 50 0 00-15 16-17 18-24 25-34 35-49 50-64 65-79 80+ Gemiddeld 2004-2006 2007 Figuur 9: Gemiddeld aantal verkeersdoden per leeftijdsklasse in 2004-2006 t.o.v. 2007 400 150 100 50 0 8000 00-15 16-17 18-24 25-34 35-49 50-64 65-79 80+ Gemiddeld 2003-2005 2006 Figuur 10: Ziekenhuisgewonden naar leeftijdsklasse 300 6000 200 4000 100 2000 0 Personenauto Bestelauto Vrachtauto of bus Bus Motor of scooter Brom- /snorfiets Fiets Voetganger Overige 0 Personen- /Bestelauto Vrachtauto of bus Motor of scooter Bromfiets Fiets Voetganger Overige Gemiddeld 2004-2006 2007 Figuur 11: Gemiddeld aantal verkeersdoden per vervoerswijze in 2004-2006 t.o.v. 2007 Gemiddeld 2003-2005 2006 Figuur 12: Gemiddeld aantal ziekenhuisgewonden per vervoerswijze in 2003-2005 t.o.v. 2006 Ongevalrisico automobilisten daalt Uit het Periodiek Regionaal Onderzoek Verkeersveiligheid (PROV, 2005 en 2003) 18, 19 blijkt dat het ongevalrisico voor automobilisten flink is gedaald, terwijl dat voor motorrijders significant steeg. De leeftijd van de automobilist vertoont een verband met het ongevalrisico. Voor jonge automobilisten (18-25 jaar) ligt dat een stuk hoger dan voor oudere. Het verband tussen leeftijd en ongevalrisico is het sterkst voor bestuurders die nog maar kort het rijbewijs hebben. Er bestaat ook een relatie tussen het hoofddoel van het autogebruik en het ongevalrisico. Het risico op een ongeval is tijdens zakelijke kilometers lager dan dat van privé- en woon-werk-kilometers. Overal sneller rijden dan toegestaan Andere feiten uit het PROV 2005 zijn in het kort: Op alle wegtypen rijden mensen sneller dan is toegestaan. Als mensen te hard rijden, doen ze dat omdat ze zich aanpassen aan de rest van het verkeer of omdat ze haast hebben. Het klinkt dan 40 41
ook vrij logisch dat automobilisten van alle weggebruikers de meeste bekeuringen krijgen, vooral voor snelheidsovertredingen. De overheid zou volgens 70% van de bevolking meer moeten doen om de naleving van verkeersregels te bevorderen en een meerderheid (63%) vindt ook dat de politie nadrukkelijker zichtbaar mag zijn bij de handhaving. 04b Rijden onder invloed: belangrijkste motief om NIET onder invloed van alcohol achter het stuur te kruipen, is veiligheid. Vrijwel alle automobilisten (97%) vinden rijden onder invloed (zeer) gevaarlijk. Een meerderheid is voor meer en strengere controles op rijden onder invloed. Een meerderheid is voor - een beginnersrijbewijs voor automobilisten, - het vervangen van kruispunten door rotondes, - een inhaalverbod voor vrachtwagens op meer plaatsen, - meer trajectcontroles. Een meerderheid is tegen: - meer flitspalen, - meer stadsautosnelwegen van 80 km/u, - meer versmalde rijstroken op autosnelwegen, - een snelheidsbegrenzer in personenauto s, - het weren van vrachtverkeer tijdens de spits. Dit leidt tot de volgende regels: 10 Gouden Regels Wat is de menselijke factor in het verkeer? Oftewel: wat kan een verkeersdeelnemer aan, en wat niet. En: wat wil een verkeersdeelnemer en wat niet? Alles wat drie Nederlandse deskundigen op het gebied van de menselijke factor in het verkeer hierover weten, is in opdracht van Rijkswaterstaat vertaald in tien gouden regels om meer rekening te houden met de weggebruiker. Het zijn eenvoudige regels die medewerkers van Rijkswaterstaat helpen om ervoor te zorgen dat de weggebruikers op s lands wegen zo goed mogelijk functioneren. 20 De tien regels zijn systematisch ingedeeld. Ze beginnen bij de mens, de weggebruiker. Vanuit de weggebruiker gaat het steeds een stap verder naar buiten: hoe kijkt de weggebruiker aan tegen de logica in het verkeer, wat doet hij met de weg en wegomgeving die hij waarneemt en ten slotte: welke eisen stelt hij aan de manier waarop Rijkswaterstaat als wegbeheerder hem welke informatie verschaft. En welke eisen stelt de weggebruiker aan die informatieverstrekking zelf. Eigenschappen en (on)hebbelijkheden van de weggebruiker: Regel 1: De weggebruiker is nogal egoïstisch. Regel 2: Een weggebruiker kan niet alles tegelijk. Regel 3: Je kunt het een weggebruiker wel vertellen, maar dóet die het dan ook? Logica van het verkeer zoals de weggebruiker die waarneemt: Regel 4: De weggebruiker accepteert alleen maatregelen die hij zinvol vindt. Hoe de weggebruiker reageert op de wegomgeving zoals hij die waarneemt: Regel 5: De weggebruiker stelt u voor verrassingen. Regel 6: Een weggebruiker heeft verwachtingen en gedraagt zich daarnaar. Regel 7: Wat als het fout gaat met het systeem of met de weggebruiker? De algemene eisen die de weggebruiker stelt aan de manier waarop hem informatie wordt aangeboden: Regel 8: Vertel een weggebruiker wat echt belangrijk is. Regel 9: Breng de weggebruiker niet in de war. De eisen waaraan die informatieverschaffing zelf moet voldoen: Regel 10: Informatie moet voor de weggebruiker zichtbaar, duidelijk en begrijpelijk zijn. 42 43
6. Onderhoud Kritiek en waardering voor Werken aan de weg Rijkswaterstaat maakt een inhaalslag op het gebied van achterstallig onderhoud aan het rijkswegennet 1. Dit levert de overheid kritiek op: 47% van de Nederlandse bevolking is hierover ontevreden. Velen noemen de regering op dit punt niet effectief en slagvaardig. Desondanks spreken weggebruikers in toenemende mate waardering uit voor de wijze waarop het onderhoud wordt uitgevoerd. De cijfers duiden er op dat het eindresultaat van het groot onderhoud, te weten een beter wegdek, wordt herkend en gewaardeerd door de automobilist. Dit lijkt mede te danken aan de communicatie over de wegwerkzaamheden. De campagne Van A naar Beter scoort hoge cijfers. Ook de verbeterde informatievoorziening ter plaatse van de wegwerkzaamheden levert veel positieve reacties op. 07a, 04b, 09, 21, 22, 34 staan als er niet wordt gewerkt of als afzettingen langer zijn dan nodig. Vrachtwagenchauffeurs hebben het meeste last van te smalle rijstroken en vooral ook het vervelende rijgedrag van andere weggebruikers. In het algemeen ervaren zij meer hinder van werkzaamheden, wat er waarschijnlijk mee te maken heeft dat zij vaker en langer op de weg zijn dan automobilisten. Het percentage weggebruikers dat aangeeft wel eens hinder of ergernis te ervaren bij groot onderhoud ( Werken aan de weg ) ligt dicht bij de 50%. Automobilisten ergeren zich het meest aan borden die blijven 44 1 Het achterstallig onderhoud aan het Nederlandse hoofdwegennet werd in de afgelopen jaren uitgevoerd in het kader van het Project Groot Onderhoud van Rijkswaterstaat. Eind 2007 eindigde dit project. De werkzaamheden gaan door onder de noemer Werken aan de weg. 45