Tussenresultaten Pilot Waterveiligheid Botlek 1. Inleiding Doel en achtergrond van de pilot Werken aan veiligheid is een continu proces in het Rotterdamse havengebied. Door klimaatverandering stijgt de zeespiegel waardoor het risico op overstromingen toeneemt. In het Advies Deltaprogramma Rijnmond-Drechtsteden van juni 2014 staat dat onderzocht moet worden hoe inwoners en bedrijven in deze regio in de toekomst tegen het toenemend overstromingsrisico beschermd kunnen blijven. In het advies zijn vier buitendijkse gebieden benoemd waar onderzoek moet worden gedaan. Waarom het Botlekgebied De Pilot Waterveiligheid Botlek richt zich op een deel van het havengebied (Botlek en Vondelingenplaat) en onderzoekt wat de kans op en het gevolg van een overstroming is. De Botlek is één van de in het Advies genoemde vier buitendijkse gebieden. Omdat het een hooggelegen gebied is dat ook deels beschermd wordt door stormvloedkeringen is het risico op overstromingen op dit moment gering en is het gebied goed beschermd. In buitendijkse gebieden geldt voor de mogelijke overstromingsgevolgen een eigen risico voor de gebruiker. Het economische belang op regionaal, nationaal en internationaal niveau, het type bedrijvigheid en de aanwezigheid van kwetsbare infrastructuur in combinatie met de buitendijkse ligging aan rivieren en zee, maakt het toch wenselijk te onderzoeken wat de mogelijke gevolgen voor het Botlekgebied kunnen zijn. Afhankelijk van de mate van klimaatverandering is de prognose van het KNMI dat de zeespiegel tot 2100 tussen de 35 en 85 cm waardoor de kans op overstromingen in het havengebied toeneemt. In tegenstelling tot binnendijkse gebieden zijn voor buitendijkse gebieden geen nationale waterveiligheidsnormen opgesteld. Beoogde resultaten van de pilot Daarom zijn wij gezamenlijk Het Havenbedrijf Rotterdam, Gemeente Rotterdam, het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en Rijkswaterstaat begin 2015 de pilot Waterveiligheid Botlek gestart. Met de pilot willen we bereiken dat de bedrijven zich meer bewust zijn van de mogelijke risico s. We onderzoeken hoe we mogelijke overstromingsrisico s op een acceptabel niveau kunnen houden of naar een acceptabel niveau kunnen brengen zodat we er voor kunnen zorgen dat het Botlekgebied ook in de toekomst waterveilig is en blijft. Samen met publieke en private partijen gaan we werken aan de ontwikkeling van een adaptatiestrategie om het Botlekgebied ook op de langere termijn waterveilig en duurzaam te houden. Hierbij hoort een advies over de eventueel benodigde maatregelen met bijbehorend tijdspad. Ook komt er een advies met aanbevelingen voor de keuze van een adaptatiestrategie voor de overige buitendijkse havengebieden in het gehele Rotterdamse havengebied. Tot nu toe hebben we de overstromingsrisico s in kaart gebracht door met behulp van overstromingskaarten, schadeberekeningen, en scenario s een afwegingskader te maken. Dit levert een beeld op van de buitendijkse veiligheidssituatie, voor nu maar ook voor 2050 2100. De uitwerking van mogelijke strategieën, met verkenning van de effectiviteit van mogelijke maatregelen op het verkleinen van het overstromingsrisico, volgt hierna en wordt eind 2016 afgerond. 1
Figuur 1. De Botlek is voor het project opgedeeld in de deelbieden 1, 2 en 3. Botlek 1 ligt aan het Hartel en het Calandkanaal en staat daarmee in openverbinding met zee. Botlek 2 en 3 liggen achter de stormvloedkeringen en de overstroombare Europoortkering. De kans op overstroming in Botlek 2 en 3 is daardoor kleiner dan in Botlek 1. Botlek 1 ligt deels ook achter de Tuimelkade (aangelegd na opening van de Beerdam). Het projectgebied ligt geheel tussen 3-5 meter boven NAP. 2. Werkwijze We voeren de pilot samen uit men met de betrokken bedrijven en overheden. Het gaat daarbij vooral om Joint fact finding, awareness creëren, kennis ontwikkelen en kennis delen. In het eerste deel van de pilot hebben we de overstromingsrisico s geanalyseerd en de gevolgen daarvan ingeschat. De uitkomsten zijn getoetst met belanghebbende bedrijven, overheden en experts en daarna aangevuld. Tegelijkertijd hebben we onderzocht wat de gevolgen van een overstroming zijn voor de verschillende typen objecten. 3. Ontwikkeld Afwegingskader Wat als een acceptabel risico beschouwd kan of mag worden, is in geval van buitendijks gebied geen eenvoudige vraag. Er zijn enkele regionale beleidskaders voor buitendijkse gebieden, maar die zijn alleen van toepassing op het moment dat er nieuw gebouwd wordt. Er geldt voor de mogelijke overstromingsgevolgen een eigen risico voor de buitendijkse gebruiker. Voor de pilot is een afwegingskader ontwikkeld op basis van risico = kans x gevolg. Zo krijgen we een beeld hoe een bepaald overstromingsrisico zich ontwikkelt in de tijd en of dit nog past binnen het afwegingskader. Zo krijgen we een gezamenlijke taal waarmee we overstromingsrisico s waarbij meerdere partijen (publiek en privaat) zijn betrokken, kunnen beoordelen. Partijen hebben meestal eigen afwegingscriteria, afhankelijk van hun eigen beleid en kernwaarden. Het afwegingskader wordt de komende tijd verder ontwikkeld. De overstromingskansen voor het afwegingskader zijn bepaald op basis van overstromingsmodellen waarmee waterdieptes per zichtjaar en terugkeertijd voor elke locatie in de Botlek zijn afgeleid. De overstromingsgevolgen zijn opgehangen aan de categorieën zoals in Figuur 2 is weergegeven. 2
Economische schade Dodelijke slachtoffers Milieuschade Direct (Assets) Indirect (Bedrijfsuitval e.a.) Direct (Verdrinking) Indirect (Industriele ramp) Bodem Lucht Water Maatschappelijke ontwrichting Figuur 2. Categorieën overstromingsgevolgen Om de overstromingsgevolgen en uiteindelijk het totale risico in perspectief te kunnen plaatsen, zijn referenties gebruikt die zijn afgeleid uit de gangbare (publieke) afwegingskaders voor risico s (waterveiligheid en externe veiligheid). Deze aanpak is getoetst en aangescherpt door gebruikers en experts en heeft geleid tot een eerste voorstel voor de grensniveaus voor acceptabele faalkansen op basis van slachtoffers, schade en milieu (zie Tabel 1). Tabel 1. Voorstel voor grensniveaus voor het bepalen van acceptabele faalkansen op basis van de schade per gevolgcategorie voor het gehele pilotgebied 1 Totaal aantal dodelijke slachtoffers Totale economische schade Max. ruimtelijke schaal (afstand tot) milieuverontreiniging Acceptabele kans (1/jaar) 1 0,1 miljard Euro < 1km 1/100 10 1 miljard Euro < 20km 1/1.000 100 10 miljard Euro < 50km 1/10.000 1.000 100 miljard Euro < 100km 1/100.000 Voorbeeld: het is acceptabel als er eens in de 10.000 jaar als gevolg van overstroming 100 slachtoffers vallen en/of tot 10 miljard euro overstromingsschade ontstaat, en/of er maximaal tot 50 km in de omtrek milieuverontreiniging ontstaat. Voor de afweging van risico s is het van belang onderscheid te maken in: Klimaatscenario s (tijd, zeespiegelstijging): de stijging van zeespiegel varieert van 35 tot 85 cm tot 2100. In geval van 85 cm zeespiegelstijging neemt het overstromingsrisico sneller toe. Bruikbaarheidsgrens (SLS Service Limit State) en bezwijkgrens (Ultimate Limit State): een gevolg van een overstroming kan zijn dat objecten niet meer kunnen worden gebruikt. (bijvoorbeeld uitval van een raffinaderij als gevolg van uitval van elektriciteit) of tot het volledig bezwijken (kapot gaan van objecten). Bij het bezwijken van objecten is de schade en daarmee het overstromingsgevolg groter dan bij het tijdelijk niet-bruikbaar zijn. Objecten bezwijken bij een grotere waterdiepte, daarmee is de kans dat dit voorkomt kleiner. Op basis van het voorstel voor grensniveaus, de bandbreedte van de twee klimaatscenario s en het onderscheid tussen niet-bruikbaar en bezwijken, is voor de drie categorieën uit Figuur 2 de methodiek 1 Merk op dat deze tabel geldig is voor het gehele pilotgebied. Zodra een deelobject wordt beschouwd (bijvoorbeeld de snelweg A15) moet dat verdisconteerd worden in de niveaus van de gevolgen (bijvoorbeeld naar rato van het oppervlak). 3
uit Figuur 3 toegepast. Hiermee is beoordeeld hoe het totale overstromingsrisico van de Botlek zich tot 2100 ontwikkelt in relatie tot de acceptabele faalkans uit Tabel 1. Figuur 3. Stappen in de systematiek van het afwegingskader 4. Waterveiligheidsstatus op basis van overstromingsrisico s De waterdieptekaarten, waarin waterstandstatistiek, seiches en (wind)golven zijn verwerkt, laten zien dat er een (kleine) kans is dat het Botlekgebied overstroomt. Botlek 1 is daarbij het meest kwetsbaar, omdat dit gebied in open verbinding staat met zee. Het karakter van een buitendijkse overstroming is van een andere aard dan binnendijks. De waterdiepte in overstroomd gebied in Botlek wordt maximaal 2 meter (Botlek 1) in de meest extreme situaties. De verblijfsduur van het water is dan beperkt tot maximaal 1-1,5 dag en stroomsnelheden zijn relatief laag. Op basis van de berekeningen, de informatie die tot nu toe beschikbaar is en de uitkomsten van de werksessies met bedrijven en experts, verwachten we bij een overstroming vooral economische schade. Economische schade bestaat deels uit directe schade aan gebouwen, installaties en andere voorzieningen, en deels uit indirecte schade doordat de bedrijfsvoering stil komt te liggen en/of de aanwezige infrastructuur niet optimaal kan worden gebruikt. De indirecte schade is in sommige gevallen gebiedsoverstijgend. Niet alleen is er grote onderlinge samenhang en afhankelijkheid tussen de verschillende activiteiten in het Botlekgebied, maar ook met de omliggende havengebieden en daar buiten (bijvoorbeeld in regio s als Schiphol en Chemelot). 4
De economische schade wordt sterk beïnvloed door de locatie van de overstroming en het type bedrijf. Enkele kritieke faciliteiten (nuts algemeen, maar ook specifieke gasproductleidingen) liggen op kwetsbaardere locaties. Hoe kleiner de overstromingskansen (lees: hoe extremer de gebeurtenis), hoe groter het aandeel indirecte economische schade ten opzichte van de directe schade. Dit heeft te maken met de grotere waterdiepte die zorgt dat er meer en over een groter oppervlak schade optreedt waardoor de herstelduur toeneemt. De kans op milieuschade is ook aanwezig. Dit is tot dusver minder diepgaand onderzocht dan economische schade en kans op slachtoffers. De mogelijke milieueffecten worden in de vervolgfase van de pilot onderzocht. Zeker bij een extreme gebeurtenis (met kleinere kans) lijkt de mogelijkheid te bestaan dat er verontreinigingen optreden. Dit verspreidt zich dan vooral via het oppervlaktewater tot maximaal een straal van enkele tientallen kilometers. De kans op slachtoffers speelt geen rol, omdat er voldoende tijd is om mensen uit het gebied te evacueren. 5. Vergelijking overstromingskans en afgeleide acceptabele kans (grensniveau) In Figuur 4 is de waterdiepte weergegeven voor de gebeurtenis van een overstroming met een frequentie van 1/1.000 jaar voor 2015. Ter vergelijking, de bekende storm van de Watersnoodramp van 1953 had een kans van voorkomen van ongeveer 1/300 per jaar en is dus minder extreem. Op basis van de overstromingskaarten kunnen per herhalingstijd de overstromingsgevolgen worden bepaald. Op basis van de overstromingskaarten kunnen per herhalingstijd de overstromingsgevolgen worden bepaald. Op basis daarvan kan de acceptabele kans of grensniveau worden afgeleid uit het voorstel voor het opgestelde afwegingskader (Tabel 1). In Figuur 5 is het resultaat hiervan voor dezelfde gebeurtenis uit paragraaf 4.2 weergegeven. Dit zijn uitkomsten van een verkenning naar acceptabele overstromingsrisiconiveaus. De invulling van het afwegingskader wordt in het vervolg van de pilot onderzocht. Figuur 4. Waterdieptekaart Botlek. Zichtjaar 2015 bij terugkeertijd 1.000 jaar 5
Figuur 5. Gevolgen van overstromingen voor 1 gebeurtenis en een eerste indicatie van de ontwikkeling van het risiconiveau in de tijd (als gevolg van klimaatverandering) en t.o.v. het geaccepteerde risiconiveau. Voor 2015 geeft de figuur weer wat een overstroming met een bepaalde kans (en waterdiepte) betekent voor het oppervlak dat overstroomt in het gebied, het aantal dodelijke slachtoffers, de economische schade (direct en indirect) en de ruimtelijke reikwijdte van milieugevolgen. De totale schade wordt geschat op circa 0,5 miljard Euro waarvan meer dan 80% directe schade is. Bij deze gebeurtenis is het zeer goed mogelijk dat processen uitvallen als gevolg van een shutdown. In dat geval is er een kleine kans dat er gevaarlijke stoffen vrij komen. Het type stof en de hoeveelheid die vrijkomt, bepalen of en in welke mate er milieuschade ontstaat. De inschatting is dat de maximale ruimtelijke schaal van milieuverontreiniging enkele kilometers is (in de categorie < 20 km). Omdat veel mensen door de extreme weercondities het gebied al verlaten hebben, worden indirecte slachtoffers van de milieuschade niet verwacht. 6. Effecten van klimaatverandering op de overstromingskansen Door het KNMI zijn verschillende klimaatscenario s gedefinieerd met zowel een snel (W+: 35 cm in 2050 en 85 cm in 2100) als een langzaam (G: 15 cm in 2050 en 35 cm in 2100) scenario voor de zeespiegelstijging. De verkenning met het afwegingskader leert dat door zeespiegelstijging de overstromingskansen op een bepaald moment groter worden dan de afgeleide acceptabele kansen of grensniveaus. Dit is te zien in figuur 5. De hoogste van de schadecategorieën is maatgevend voor de bepaling van het grensniveau. Deze gevolgen leveren in dit geval (omdat economische schade de hoogste van de schadecategorieën is) een grensniveau op van ca. 1/500 volgens het afwegingskader in tabel 1. Immers, de 0.5 miljard Euro economische schade ligt tussen de 0.1 en 1 miljard euro uit tabel 1. Een 1/1.000 faalkans voldoet in 2015 nog aan het grensniveau van 1/500, maar bij klimaatverandering wordt na verloop van tijd het grensniveau overschreden. Wanneer is afhankelijk van het klimaatscenario. Bij W+ in ongeveer 2040 en bij G in ongeveer 2080. 7. Duiding resultaten In de pilot zijn de best beschikbare modellen en gegevens gebruikt. Het is daarbij wel van belang om te beseffen dat er desondanks toch nog veel aannames en onzekerheden in de verschillende gebruikte methodieken bestaan. Anders dan bij binnendijks is dit een relatief nieuw thema. Dit beïnvloedt de resultaten, die dan ook als een eerste indicatie gezien moeten worden. De mogelijke ketenafhankelijkheden tussen de verschillende sectoren zijn bijvoorbeeld slechts op globale, kwalitatieve wijze in beeld gebracht. Het opgestelde afwegingskader gaat uit van de huidige gangbare (beleids)uitgangspunten over binnendijkse waterveiligheid en externe veiligheid. Het is belangrijk te benadrukken dat daarmee door een publieke bril naar de overstromingsrisico s wordt gekeken. Vanuit andere beleidsvelden of partijen kan een andere afweging worden gemaakt. Zo hanteren private (maar ook publieke) partijen in het Botlekgebied eigen risicomatrices (bedrijven) en beleidsafwegingen (wegbeheerders). Acceptatie is bovendien subjectief. Zaken als risicoaversie, ervaring met overstromingen, maar ook de kosten voor te nemen maatregelen spelen hierin een grote rol. Ook de eerder benoemde ligging en afhankelijkheid van een bepaalde activiteit zijn voor een groot deel bepalend voor wat wel of niet acceptabel is. 6
Overstromingen in het Botlekgebied hebben ook belangrijke gevolgen voor de crisisbeheersing Ondergelopen terreinen zijn bijvoorbeeld niet of slecht bereikbaar voor hulpdiensten. Ook beperkt een overstroming van de A15 de evacuatiemogelijkheden van de omliggende dijkringen (Rozenburg, Voorne-Putten). De pilot heeft bij de deelnemende bedrijven en overheden veel inzichten opgeleverd die helpen om de crisisbeheersing te verbeteren. 7