Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

2015-2019 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor Versie 2.0, 30 oktober 2015 vastgesteld door de Bestuurscommissie Va, 6 januari 2016

Samenvatting Op 1 december 2015 is de Wet lokaal spoor in werking getreden. Een beheervisie is voor iedere decentrale overheid een verplicht document dat volgt uit deze wet en moet tenminste een maal in de vier jaar worden vastgesteld. Het dient als bovenliggend document aan de railconcessiedocumenten en heeft een visie ten aanzien van een kwalitatief goed en doelmatig beheer van lokaal spoor. De visie is ten minste uitgewerkt in KPI s die betrekking hebben op de kwaliteit, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de lokale spoorweginfrastructuur. De laatste versies van de beheervisie uit 2013 waren twee vrijwel identieke documenten van de stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per 1 januari 2015 opgegaan de MRDH. De samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 2027 en de invoering van de Wet lokaal spoor (Wls) geven aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies. Het betreft hier een beperkte update, de hoofdlijn uit vorige versies staat grotendeels overeind. Deze Beheervisie 2.0 is in overleg met de beide vervoerbedrijven HTM en RET tot stand gekomen. Het betreft echter wel een beleidsvisie van MRDH. Hieronder volgt een beknopte weergave van de update. Toevoeging visie op spoorvoertuigen MRDH maakt de keuze om, naast haar wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor spoorvoertuigen. Hierdoor wordt sturen op het totale railsysteem mogelijk. Inhoudelijk is de sturing op spoorvoertuigen vergelijkbaar met de sturing op spoorweginfrastructuur. Prestatienormen/KPI s De Kritische Prestatie Indicatoren (KPI) zijn aangescherpt. RET is bekend met de gestelde KPI s en deze blijven voor dit vervoerbedrijf ongewijzigd. Echter voor HTM zijn in deze versie normen aan de KPI s gesteld. Beleidsspeerpunten Deze versie kent vier nieuwe en aangescherpte beleidsspeerpunten. Korte termijn areaaluitbreiding, daarna stabiel? Binnen het gebied van de MRDH wordt het areaal de komende vier jaar op verschillende locaties uitgebreid, dan wel wordt bestaand areaal geüpgraded met extra functies, onder meer de projecten: Hoekse Lijn, Verlengde Oosterheemlijn Zoetermeer (VOHL), Haags Startstation Erasmuslijn (HSE), Netwerk RandstadRail (NRR), Lijn 19 TU Delft, Verbetering Brandveiligheid metrostations, Kwaliteitsimpulsen metro- /tramstations Dijkzigt, Blaak, Alexander, Hollands Spoor De bestaande projecten leiden tot meer areaal en dus hogere beheer- en onderhoudskosten, welke voorzien zijn in de meerjarenbegroting MRDH. Echter de beleidsvrije ruimte voor MRDH om op de middellange termijn nog extra nieuw areaal in beheer te nemen is zeer beperkt. Het is voor MRDH derhalve zaak de tram- en metro-infrastructuur te consolideren en kritisch te zijn extra nieuw areaal in beheer te nemen. Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten MRDH heeft beperkte financiële middelen om het beheer en onderhoud van de tram- en metro infrastructuur en de voertuigen te onderhouden. Op de middellange termijn ontstaat steeds meer spanning op de onderhoudsbudgetten. Dat heeft de volgende oorzaken: o o De Rotterdamse metro en de Zoetermeerse lightrail zijn in de jaren 60 en 70 aangelegd en dienen de komende 20 jaar vervangen te worden. Dit zijn omvangrijke vervangingsinvesteringen In algemeenheid is de indexering van de begroting MRDH vanuit Rijkszijde lager dan de prijsindexering die MRDH moet toepassen voor beheer en onderhoud van de spoorweginfrastructuur. Hierdoor wordt de beschikbare financiële ruimte op lange termijn uitgehold. 2 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

o In de loop der jaren worden steeds hogere kwaliteitseisen gesteld aan de spoorweginfrastructuur op talrijke issues, zoals geluid en trillinghinder, duurzaamheid, fysieke en brandveiligheid, sociale veiligheid. Bij een groot deel van deze kwaliteitseisen heeft MRDH beperkte beleidsvrijheid en dient MRDH nieuwe regelgeving te volgen. o Het grootste deel van de vervangingsinvesteringen wordt niet rechtstreeks uit de MRDH-begroting (a fonds perdu) gefinancierd, maar door middel van kapitaallasten. Bij de huidige structureel stijgende vervangingsinvesteringen, fungeren de kapitaallasten als een hefboom op de MRDH-uitgaven. Op de lange termijn is dit een kwetsbare situatie en is het afbouwen van de kapitaallasten financieel vereist. o De spoorvoertuigmarkt en de wensen/eisen die reizigers tegenwoordig stellen aan de kwaliteit van de voertuigen, is de afgelopen 10-15 jaar sterk veranderd. De lasten van een gemiddeld tram- of metrovoertuig zijn anno 2015 met ruim 10% toegenomen ten opzichte van tien jaar terug. MRDH zal de komende jaren met prioriteit aan kostenbeheersing werken bij het beheer en onderhoud van zowel de spoorweginfrastructuur als de spoorvoertuigen. Maatschappelijk medegebruik Assets. De honderden kilometers tram- en metrospoor, 25 km tunnel, ruim 50 metrostations en honderden tramhaltes, alsmede de vloot trams en metro s, bieden naast het gebruik voor het OV ook andere kansen. Maatschappelijk medegebruik van de spoorweginfrastructuur is daarbij een kans, denk aan duurzaamheid, energiewinning en -reductie, recreatie, ecologie, retail, en de verbetering van sociale-, fysieke- en verkeersveiligheid. Voor de MRDH is dit een nieuwe invalshoek. Ervaringen van Rijkswaterstaat, ProRail en NS zijn hierbij mogelijk aanknopingspunten. Een neveneffect van maatschappelijk medegebruik van assets kan zijn dat de kosten van beheer en onderhoud verder beheerst worden, dan wel de lopende uitgaven aan beheer en onderhoud worden voor meerdere doelen gebruikt. Het eeuwige probleem van geluid Geluidsoverlast is een permanent aandachtspunt waarmee de infrabeheerders bijna dagelijks geconfronteerd worden, al jaren is dit een van de meest gehoorde klachten van burgers over het OV. Om te borgen dat de infrabeheerders hier ook daadwerkelijk dagelijks zorg aan besteden, heeft MRDH een aparte KPI geformuleerd omgevingsbeleving, waarbinnen geluidsproblematiek het grootste onderwerp is. De OVbedrijven zijn daarbij het aanspreekpunt voor de burgers en koppelen bij geluidshinder structureel terug aan de burgers wat wel of niet gedaan kan worden aan de overlast. De OV-bedrijven schalen indien nodig op naar MRDH dan wel gemeenten (onder meer rol wegbeheerder). Niettemin geldt: geluidsproblemen kunnen niet worden opgelost maar ten hoogste beheersbaar zijn. Sturingsrelatie MRDH en vervoersbedrijven In deze versie van de beheervisie is een verdiepingsslag op het sturingsmodel gegeven. In tegenstelling tot de eerdere versie is nu de assetmanager in de directe invloedsfeer van de MRDH geplaatst. Dit betekent dat in het kader van transparante corporate governance en het sturen op risico s kosten kwaliteit nu beter is geborgd. De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus: Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de MRDH als asset owner. De besluitvorming en acties voor de langere termijn vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor het beheer en onderhoud. Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de feitelijk positie van assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij HTM en RET. Binnen de kaders en het belang van de asset owner, werkt de assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze beheerplannen dienen uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI s), het beschikbare budget en de risico s. De assetmanager is hierbij in staat om een waardevrije afweging te 3 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

maken tussen verschillende varianten op grond van geld, prestatie en risico s. Met waardevrij wordt hier bedoelt, vrij van eventuele commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De MRDH wordt volledig ontzorgd door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen binnen verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter beschikking gestelde middelen op het dagelijks operationeel niveau. Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van activiteiten die op basis van het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen ter beschikking zijn gesteld. De wijze van invulling en uitvoering van deze taak wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de vastgestelde kaders in het beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient de informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de beschikbaarheidseisen op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te zijn. 4 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Inhoud 1 Inleiding... 7 1.1 Aanleiding... 7 1.2 Wet lokaalspoor algemeen... 7 1.3 Verantwoordelijkheden... 7 1.4 Beheervisie... 9 1.5 Relatie beheervisie en andere documenten.... 9 2 Sturing Algemeen... 10 2.1 Sturingsmodel... 10 2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH... 12 2.3 Prestatienormen... 12 2.4 Veiligheidsnormen... 13 2.5 Plannen en producten... 13 2.6 Stakeholders... 15 2.7 Vergunning en Informatiedossier... 17 2.8 Nadere uitwerking... 18 3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur... 19 3.1 Scope spoorweginfrastructuur... 19 3.2 Onderhoudsgrenzen... 19 3.3 Rol van de beheerder... 19 3.4 Rol van MRDH... 21 3.5 Prestatie-indicatoren... 21 4 Sturing onderhoud organisatie spoorvoertuigen... 22 4.1 Scope spoorvoertuigen... 22 4.2 Rol van de assetmanager spoorvoertuigen... 23 4.3 Rol van MRDH... 23 4.4 Prestatie-indicatoren... 23 4.5 Waarde ontwikkeling spoorvoertuigen... 25 5 Beleidsspeerpunten 2015-2019... 26 5.1 Korte termijn areaaluitbreiding, daarna stabiel?... 26 5.2 Spanning op begroting MRDH door stijgende onderhoudskosten... 26 5.3 Maatschappelijk medegebruik Assets.... 28 5.4 Het eeuwige probleem van geluid... 28 6 Bijlagen... 29 Bijlage 1: Lijst van gebruikte afkortingen en begrippen... 29 Bijlage 2: Uitwerking KPI s... 30 Bijlage 3: Waarde-ontwikkelmodel... 36 5 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Bijlage 4: Richtlijnen voor het Informatiedossier... 39 Bijlage 5: Procedure vergunning spoorweginfrastructuur... 46 Bijlage 6: Procedure aanvraag vergunning spoormaterieel... 53 6 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

1 Inleiding 1.1 Aanleiding De laatste versies van de beheervisie waren twee vrijwel identieke documenten van de stadsregio Rotterdam en het stadsgewest Haaglanden. Beide organisaties zijn per 1 januari 2015 opgegaan in de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). De samenvoeging maar ook de voorbereidingen op de nieuwe railconcessie 2016 2026 en het voortschrijdend inzicht bij de invoering van de Wet lokaal spoor (Wls) geven aanleiding tot het herzien van de eerder opgestelde beheervisies. Het is duidelijk geworden dat naast de implementatie van de eisen die de wet stelt, de wet ook ruimte laat voor nadere invulling van een aantal verantwoordelijkheden en eisen. Als voorbeeld: De beheerder van de lokale spoorweginfrastructuur (ook wel railinfrastructuur genoemd) moet door de MRDH van rechtswege worden aangewezen. Daarnaast geeft de wet aan de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen waarmee de eindverantwoordelijkheid van het gehele vervoersysteem bij het bestuur van de MRDH ligt. Ook wordt de positie van de beheerder van de spoorweginfrastructuur duidelijk gepositioneerd als verantwoordelijke voor de dagelijkse gang van zaken. De beheervisie geeft helderheid over de verantwoordelijkheden van de MRDH en de door haar aangewezen beheerder van de spoorweginfrastructuur. Kortom, voldoende aanleiding voor het bestuur van de MRDH om de beheervisie binnen de gestelde termijn, van vier jaar, van de wet te herzien. 1.2 Wet lokaalspoor algemeen De Wet lokaalspoor (Wls) formaliseert verantwoordelijkheden en geeft partijen bevoegdheden. De Wls zegt op dit punt het volgende: Alzo Wij in overweging genomen hebben, dat het wenselijk is om de regels inzake de aanleg, het beheer, het gebruik en de veiligheid van lokale spoorwegen te moderniseren en de verantwoordelijkheid van de decentrale overheden voor de lokale spoorweginfrastructuur vast te leggen. Het alleen implementeren van de Wet is niet voldoende. Er dient overeenkomstig de intenties van de wet te worden gehandeld waarbij de algemeen gestelde eisen in de wet verder moeten worden geoperationaliseerd. MRDH ziet het jaar 2016 als het jaar waarin nadere invulling wordt gegeven aan het concretiseren van de verplichtingen van de relevante stakeholders. Deze beheervisie is een eerste aanzet om hier vorm aan te geven. 1.3 Verantwoordelijkheden Concessieverlener MRDH Het bestuur van de MRDH is op grond van de Wls eindverantwoordelijk voor: - Aanleg en beheer van de lokale spoorweginfrastructuur; - Doelmatigheid en betrouwbaarheid van het OV-systeem; - Toegankelijkheid van het OV-systeem. 7 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

In beginsel had MRDH deze verantwoordelijkheid al als concessieverlener en opdrachtgever op grond van WP2000 en de wet op de BDU. De Wls formaliseert de verantwoordelijkheid en geeft het bestuur ook bevoegdheden in de vorm van vergunning verlenen en handhaven. Op grond van subsidie toezeggingen en/of overeenkomsten met gemeenten is MRDH gehouden aan het financieren van de aanschaf en het onderhoud van de spoorvoertuigen en de spoorweginfrastructuur. In combinatie met de verantwoordelijkheid voor de aanleg, het beheer en onderhoud en een doelmatig, ongestoord en veilig spoorvervoersysteem, is de MRDH in feite te beschouwen als de eigenaar in de zin van de Wls voor wat betreft het vervoerssysteem (spoorweginfrastructuur + spoorvoertuig). De juridisch eigenaar van de gronden, spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen, behalve de GTL s, ligt bij de gemeenten. Uitzonderingen hierop is de RandstadRailinfrastructuur (tussen Rotterdam en Den Haag) waarbij het juridisch eigendom bij RIT 1 (Railinfratrust BV) ligt. Concessiehouders De huidige railconcessies, die eind 2016 expireren, worden zeer waarschijnlijk ook hierna ingevuld door RET en HTM. MRDH is voornemens om de railconcessie 2016 2027 via een inbestedingsprocedure te verlenen aan de beide vervoerders. De railconcessie heeft niet alleen betrekking op het vervoeren van mensen, op grond van de WP2000. De RET en de HTM worden op grond van de Wls aangewezen als beheerder van de spoorweginfrastructuur en als verkeersleider. Tot slot zijn RET en HTM als assetmanager verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van de spoorvoertuigen (verder genoemd: voertuigen), de remises en werkplaatsen. RET en HTM zijn niet alleen de vervoerder maar ook de integraal beheerder van het gehele vervoersysteem. Vanuit historisch perspectief zijn deze verschillende rollen al decennia bij deze bedrijven ondergebracht. Van HTM en RET wordt verwacht over voldoende inhoudelijke kennis en de benodigde competenties te beschikken om: - het gehele vervoerproces goed te laten verlopen. - calamiteiten te voorkomen en wanneer calamiteiten zich voordoen, de gevolgen hiervan te beperken door hierop direct maatregelen te nemen. - calamiteiten en/of storingsgedrag te analyseren en maatregelen ter verbetering te implementeren. - op basis van een gedegen afwegingsmechanisme te komen tot mid-lange termijn prognoses van onderhoudsbehoeften en vervangingsinvesteringen in termen van Total Cost of Ownership (TCO). 1 Railinfratrust BV (RIT) is de eigenaar van de openbare railinfrastructuur in Nederland. Voor de dagelijkse bedrijfsvoering wordt de handelsnaam ProRail gevoerd. Railinfratrust is een zelfstandig bedrijf (eigendom van de Nederlandse Staat) dat in juridische zin eigenaar is van het overgrote deel van de spoorweginfrastructuur. 8 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

RET en HTM zijn in hun hoedanigheid als integraal beheerder voor alle spoorweginfrastructuur, spoorvoertuigen en alle hieraan verbonden overige assets verkeersleider en als vervoerder verantwoordelijk voor het dagelijkse functioneren van het openbaar vervoer systeem. Omdat de Wls de mogelijkheid open houdt voor gescheiden bedrijven die als beheerder en vervoerder werken, krijgt de beheerder van de spoorweginfrastructuur de coördinerende rol voor het vervoersysteem. Deze verantwoordelijkheid wordt in deze visie nader uitgewerkt maar is ook door het bestuur versterkt door mandatering van de vergunning verlening bij het werken of het plaatsen van zaken rond de spoorweginfrastructuur in het kader van art. 12 van de Wls. Wegbeheerders Het vervoerssysteem staat niet op zichzelf. In het bijzonder het tramsysteem is een verkeersdeelnemer. Dit wil zeggen het bevindt zich in het domein van de wegbeheerder en de trambestuurders rijden op zicht. Voor de inrichting van de openbare ruimte en daarmee samenhangende verkeersveiligheid is de wegbeheerder verantwoordelijk. De bestuurder van het spoorvoertuig kent zijn verantwoordelijkheid als professionele bestuurder op grond van de verkeersregelgeving of interne regelgeving. De MRDH zal met Haagse regiogemeenten beheer en onderhoudsovereenkomsten sluiten op het gebied van spoorweginfrastructuur. In deze overeenkomsten worden de onderhoudsgrenzen geformaliseerd. In de Rotterdamse regiogemeenten zijn reeks sluitende afspraken gemaakt met de gemeenten over de beheer- en onderhoudsgrenzen. 1.4 Beheervisie De wet geeft aan dat minimaal één keer in de vier jaar het bestuur van MRDH een beheervisie dient vast te stellen (art. 17). Hierin dienen opgenomen te zijn: - Prestatienormen die betrekking hebben op de Kritische Prestatie Indicatoren (KPI s, zie 2.5). - Tijdstippen waarop verschillende onderdelen door de beheerder periodiek geschouwd moeten worden; De prestatienormen moeten samen met de beheerder geconcretiseerd worden door middel van (kritische) prestatie indicatoren. MRDH maakt de keuze om, naast haar wettelijke verplichting een beheervisie op te stellen voor de lokale spoorweginfrastructuur, ook een visie op te stellen voor voertuigen. Zodat naast het sturen op spoorweginfrastructuur ook het sturen op voertuigen mogelijk wordt. 1.5 Relatie beheervisie en andere documenten. De beheervisie dient als bovenliggend document van de railconcessiedocumenten 2016 2026 en als onderliggend document van het veiligheidsbeleid. Deze aangepaste beheervisie (t.o.v. die van Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden) sluit beter aan op de eerder genoemde concessie en maakt de concessie overgang eenvoudiger. In de toekomst is de veiligheidsvisie (zie paragraaf 2.4) bovenliggend aan de beheervisie ten aanzien van het onderwerp veiligheid. 9 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

2 Sturing Algemeen 2.1 Sturingsmodel Doel van het sturingsmodel is dat MRDH haar wettelijke- en publiekstaken goed kan uitvoeren en kan sturen op majeure beslissingen aangaande instandhouding of vernieuwing van de assets in termen van Total Cost of Ownership (TCO). TCO omvat alle elementen die onderdeel uitmaken van een Life Cycle Cost (LCC) plus de indirecte vaste gelinkte kosten. De LCC kosten zijn de directe kosten over de gehele levensduur, dat wil zeggen de kosten voor: ontwerp; inkoop/bouw; exploitatie, waaronder beheer en onderhoud en ontmanteling. Bij de indirecte vaste kosten zijn de kosten zoal: personeel voor planning, inkoop administratie, supervisie, financiële controller kosten en dergelijke. TCO vertegenwoordigt alle kosten van het bezit van het systeem en alle indirecte vaste kosten die nodig zijn om de organisatie te laten functioneren. Het betreft uiteindelijk een afweging vooraf tussen kosten; prestatie en risico s en het vaststellen van budgetten. Daarnaast moet MRDH, als opdrachtgever, de financiële middelen kunnen verantwoorden die beschikbaar worden gesteld. Dit wil zeggen op transparante wijze moeten de kosten verantwoord worden in relatie tot de geleverde prestatie. De organisatie rondom het beheer en onderhoud kent drie niveaus: - Strategisch niveau. Op dit niveau opereert de asset owner. De besluitvorming en acties voor de langere termijn (zie H.5) vinden hier plaats. Maar ook de kaders voor het beheer en onderhoud (B&O). De beheervisie bevindt zich op dit strategisch niveau, waarbij de beheerder inbreng levert ten behoeve van de totstandkoming hiervan. MRDH is de asset owner in de zin van de wet lokaal spoor (als bevoegd gezag) en in economische zin (financiert de assets). Het juridisch eigendom van de gronden en opstallen is van de gemeenten en overige partijen. - Tactisch niveau. Dit is het domein van de assetmanager. MRDH kiest ervoor de feitelijk positie van assetmanager bij de beheerder neer te leggen, in dit geval bij HTM en RET. Binnen de kaders en het belang van de asset owner, werkt de assetmanager (meer)jaarlijks beheerplannen uit. Deze beheerplannen dienen uitdrukkelijk balans te houden tussen de gestelde prestatienormen (KPI s), het beschikbare budget en de risico s. De assetmanager is hierbij in staat om een waardevrije afweging te maken tussen verschillende varianten op grond van geld, prestatie en risico s. Met waardevrij wordt hier bedoelt, vrij van eventuele commerciële belangen van het vervoerbedrijf. De assetmanager handelt als zodanig strikt en alleen in het belang van de asset owner ter realisatie van haar strategische doelen. De assetmanager zal in het beheerplan de voorstellen, eventueel afgezet tegen mogelijke alternatieven, voorleggen aan de asset owner. De asset owner is verantwoordelijk om het beheerplan van de assetmanager te toetsen en goed te keuren en daar waar wenselijk bij te stellen en hiervoor financiële middelen ter beschikking te stellen. Het is nadrukkelijk ook de verantwoordelijkheid van de asset 10 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

owner om bij te sturen, indien de assetmanager constateert dat er een disbalans ontstaat tussen geld, prestatie en risico s. In de praktijk kan dat leiden tot een door de asset owner genomen besluit tot een aangepast budget, bijgestelde prestatienormen en/of een ander risicoprofiel. De MRDH wordt volledig ontzorgd door de assetmanager en deze assetmanager is in staat te acteren en te handelen binnen verantwoordelijkheden die hij heeft op grond van zijn expertise en ter beschikking gestelde middelen op het dagelijks operationeel niveau. Tot slot wordt van de assetmanager verwacht dat hij met voorstellen komt ten behoeve van waardetoevoeging. Dit wil zeggen daar waar functionele verbeteringen, levensduurverlenging en/of investeringen tot bijvoorbeeld lagere kosten kunnen leiden wordt verwacht dat de assetmanager, op grond van een businesscase (buca), met voorstellen komt in het belang van de asset owner. - Operationeel niveau. Het organiseren van en toezien op, de uitvoering van activiteiten die op basis van het beheerplan zijn geaccordeerd en waarvoor middelen ter beschikking zijn gesteld. De wijze van invulling en uitvoering van deze taak wordt door de bedrijven bepaald en gebeurd binnen de vastgestelde kaders in het beheerplan. Bij het extern contracteren van onderhoudswerkzaamheden dient de informatieoverdracht adequaat en toekomstvast te zijn geregeld en dienen de beschikbaarheidseisen op strategisch niveau te zijn geborgd alsmede herleidbaar te zijn. Het bovenstaande is weergegeven in de onderstaande driehoek: 11 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

2.2 Eisen aan de organisaties van de assetmanager en MRDH Het geheel aan beheer en onderhoudstaken met inbegrip de relatie tussen asset owner en assetmanager wordt samengevat in de uitdrukking assetmanagementsysteem. In de nieuwe railconcessie 2016 2026 wordt verlangd dat dit assetmanagementsysteem voor zowel spoorweginfrastructuur als voertuigen voldoet aan de ISO 55000. Verder dient de beheer en onderhoudsorganisatie een door ILT (zie 2.4) akkoord bevonden veiligheidsbeheersysteem te hebben. Voor RET en HTM is dit veiligheidsbeheersysteem over alle rollen en activiteiten in het kader van de railconcessie beoordeeld. Eisen aan de organisatie hebben niet alleen betrekking op de opdrachtnemers (assetmanager) maar ook op de opdrachtgever (asset owner) en de wijze waarop het reguliere contact verloopt. In de praktijk is de werkrelatie tussen de opdrachtgever MRDH en de opdrachtnemers HTM en RET van cruciaal belang voor het functioneren van het sturingsmodel beschreven in paragraaf 2.1. In de railconcessie worden nadere afspraken hieromtrent vastgelegd tussen MRDH en HTM en RET. Afspraken die daarbij gemaakt worden zijn onder meer: - beoordelen beheerplan en jaarplannen; - bespreken en bijsturen aan de hand van kwartaal- en jaarrapportage; - periodiek rapporteren van de waarde van objecten; - regelmatig steekproefsgewijs laten auditeren van organisatie, voorstellen, rapportage en uitvoering. 2.3 Prestatienormen MRDH vindt dat bij ontwikkeling van het OV een goede afstemming op de behoeften van reizigers en verbetering van de kwaliteit voor reizigers centraal moeten staan. Op basis hiervan zijn de volgende drie strategische doelstellingen geformuleerd: - De kwaliteit voor de reiziger staat voorop - OV met een goede prijs-kwaliteitverhouding - Goed opdrachtgeverschap Om toe te zien dat de strategisch doelstellingen effectief worden vertaald naar tactische doelstellingen zijn hier prestatienormen aan verbonden. De prestatienormen worden als Kritische Prestatie Indicatoren (KPIs) opgenomen in het Programma van Eisen van de railconcessie 2016 2026. De prestatienormen worden verder samengevat in hoofdstukken 3 en 4 voor respectievelijk spoorweginfrastructuur en spoormaterieel. Doordat de prestatienormen door de assetmanager worden geoperationaliseerd in beheer en onderhoudsplannen alsmede uitvoeringsplannen, dienen de uiteindelijke resultaten en effecten hiervan meetbaar te worden gemaakt en gemonitord te worden. In essentie dient een (K)PI als instrument om de gewenste prestaties effectief te kunnen monitoren en om hieruit lering te trekken, en waar wenselijk bij te kunnen sturen (zie 3.5). De (K)PI s betreffen: - Beschikbaarheid - Betrouwbaarheid 12 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

- Veiligheid - Omgevingsbeleving - Schoon en Heel - Kosten efficiënt 2.4 Veiligheidsnormen De lokale spoorwegsystemen kenmerken zich door een relatief hoge mate van veiligheid. Zowel voor passagiers als voor personeel. Dat dient ook zo te blijven. Uitgangspunt voor de veiligheidsnormering is dat het risico: - In bestaande situatie: ten minste voldoet aan stand-still 2. De stand-still norm moet worden afgezet tegen vergelijkbare situaties. - Bij nieuwbouw, uitbreiding of bij aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) zo laag mogelijk is als redelijkerwijs praktisch verwacht mag worden (ALARP 3 ). In de loop van 2016 wordt door MRDH een veiligheidsvisie voor het totale Openbaar Vervoer vastgesteld. Deze visie heeft een bredere scope dan alleen spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen en dient als bovenliggend document van deze beheervisie. De veiligheidsvisie MRDH houdt rekening met de beheervisie en het uitgangspunt nu is dat de beheervisie niet wijzigt als gevolge van de eerder genoemde veiligheidsvisie. 2.5 Plannen en producten In tabel op pagina 14 wordt aangegeven op welke wijze MRDH en RET/HTM aan elkaar rapporteren in de beheerplannen over de assets. 2 Zie bijlage 1 voor definitie stand-still. 3 as low as reasonably practicable, zo laag als redelijkerwijs mogelijk (ALARP) 13 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

De assets worden als volgt gecategoriseerd: Activiteit Spoorweg infrastructuur Spoorvoertuigen Beheer en onderhoud assets Instandhouding: waarde en prestaties Waardetoevoeging Regulier onderhoud vervangingsinvestering Middelen worden arlijkse middelen Middelen verkrijgen jaarlijks verkregen aanvraag op basis van o.b.v. individueel op basis van meerjaren voorstel (case) omschreven investeringsplan activiteiten Middelen worden verkregen op basis som van omschreven activiteiten arlijkse middelen aanvraag op basis van meerjaren investeringsplan Document arlijks beheerplan Projectenlijst in arlijks beheerplan BUCA Aansturing Procesmatig 4 Projectmatig 5 Middelen verkrijgen o.b.v. individueel voorstel (case) Beheerplan arlijks maakt de assetmanager in opdracht van de asset owner MRDH een beheerplan. Als bijlage van dit plan is een onderhouds- en meerjaren investeringsplan opgenomen. Het bovenstaande overzicht laat de onderdelen in dit plan zien. Het jaarlijkse plan kent zowel een component voor de spoorweginfrastructuur als voor de spoorvoertuigen. MRDH keurt dit jaarlijkse plan en stelt eventueel bij, zoals beschreven in het sturingsmodel in paragraaf 2.1. In het beheerplan kunnen voorstellen worden gedaan, bijvoorbeeld voor waardetoevoeging en/of het verschuiven van activiteiten tussen regulier beheer en onderhoud en vervangingsinvesteringen. Maar ook voorstellen voor het toepassen van nieuwe technieken/constructies. Afhankelijk van omvang van dit soort voorstellen zal er een business case, al dan niet met varianten, als onderbouwing zijn van het jaarplan. Kwartaalrapportages Binnen een jaar rapporteren de beheerders aan de asset owner over de voortgang van het beheer en onderhoud. De asset owner heeft middels deze kwartaalrapportages de mogelijkheid om delen van het jaarplan bij te stellen. In de praktijk dienen de beheerders daartoe voorstellen in. Voorbeelden van bijstellingen in kwartaalrapportages zijn: voorstellen tot scopewijziging of tegenvallers in planning en geld en de genomen maatregelen om hierin te voorzien. 4 Procesmatig wil zeggen op grond van object differentiatie en risico beheersing onderhoudstype en -activiteit bepaald en binnen termijnen gepland 5 Projectmatig wil zeggen het is een som samenhangende activiteiten van enige omvang welke een begin en eind kent na oplevering van een gedefinieerd eindproduct dat overdraagbaar is aan de beheerorganisatie. Er wordt gewerkt volgens System Engineering systemen en het V-model gebaseerd op EN 50126 (zie bijlage 5 en 6). 14 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Waardetoevoegingsplan Begrippen als: wijzigingen in de onderhoudsprocessen, verbeteringen van de prestatie van de spoorweg infrastructuur of het spoorvoertuig, wijzing van functionaliteit en het wijzigen van regulier onderhoud om daarmee vervanging al dan niet structureel uit te stellen, vallen onder het begrip waardetoevoeging. De assetmanager kan voorstellen doen op grond van een businesscase (BUCA). Na instemming van MRDH kunnen deze projecten worden ingevoerd. Waardetoevoeging kan leiden tot verschuiving van kosten van regulier naar groot onderhoud of andersom. Auditeren en steekproeven Zoals in paragraaf 2.1 beschreven acteert MRDH, als asset owner, op strategisch niveau om haar wettelijke- en publiekstaken goed uit te kunnen voeren en verantwoording te kunnen geven over de financiële middelen. De uitvoering hiervan wordt door MRDH gedelegeerd aan de beheerder die organisatorisch en procesmatig invulling geeft aan de totstandkoming van de strategische doelen van MRDH. Om toe te zien op de verantwoordelijkheid die MRDH als opdrachtgever heeft voor de veiligheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen zal zij op grond van incidenten, of steekproefsgewijs de kwaliteit van de beheerorganisatie, planvorming en realisatie van werken auditeren. De toetsing ziet toe op bijvoorbeeld: - Beheerorganisatie - Planvormingstoetsen - Investeringswerken - Veiligheidsbeheersysteem - Opdrachtgever en nemer relatie Kortom; de asset owner zal de assetmanager auditeren om zich ervan te vergewissen dat de assetmanager daadwerkelijk haar toegewezen bevoegdheid uitvoert zoals verwacht wordt door de MRDH. 2.6 Stakeholders De MRDH heeft naast de vervoerbedrijven en de wegbeheerders te maken met verschillende stakeholders. De MRDH verwacht van asset managers het relatie management zo in te richten dat hiermee het imago van het openbaar vervoer in het algemeen en van de onderneming en de MRDH in het bijzonder, niet geschaad wordt t.o.v. van stakeholders. Op de volgende pagina wordt het netwerk van stakeholders met een model inzichtelijk gemaakt. 15 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Omwonenden Burgers Deelnemende gemeenten Reizigers (platform) Overige omringende wegbeheerders MRDH Beheerder Spoorweg (Prorail) Inspectie Leefomgeving en Transport Eigenaar Infra/ Materieel Onderzoeksraad voor veiligheid Beheerder lokaal spoorweg infrastructuur Hulpdiensten Vervoerder en CVL Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) In de zin van de Wls is ILT de toezichthouder (besluit aanwijzing Staatscourant 2014 nr. 27802) ILT is onderdeel van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu en houdt toezicht namens de minister op de veiligheid op het spoorwegsysteem en uiteindelijk ook op het functioneren van de MRDH. De toezichthouder geeft verklaringen af aan MRDH voordat zij vergunningen kan verstrekken en een beheerder aan kan wijzen of een veiligheidscertificaat kan afgeven aan de vervoerders. Daarnaast kan in opdracht van de MRDH de toezichthouder onderzoek doen naar ongevallen en calamiteiten. Vervoerder en CVL De centrale verkeersleiding (CVL) is o.a. belast met de verkeersleiding over de spoorweg in de zin van de Wls. De CVL verzorgt bijvoorbeeld de communicatie tussen de verschillende bedrijfsonderdelen van de vervoerder en beheerder en de bestuurders van spoorvoertuigen. Reizigersplatform In de zin van de Wet Personenvervoer 2000. De Metrocov binnen MRDH. Zij vertegenwoordigen de reiziger. Juridisch eigenaar infra/voertuigen De gemeente Rotterdam en gemeente Den Haag als juridisch eigenaar van RET voertuigen B.V. en HTM Infrastructuur B.V. Overige omringende beheerders Wegbeheerders (gemeenten en Rijkswaterstaat), TU-Delft, Stedin, Waterleiding- en Stadsverwarming bedrijven, etc. De beheerder van de spoorweginfrastructuur verzorgt de afstemming met deze beheerders t.a.v. de werkzaamheden, vraagt vergunningen en 16 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

verleent vergunningen aan deze partijen. Het verlenen van een vergunning conform art. 12 van de Wls vindt plaats op grond van een mandaat van MRDH. Deelnemende gemeenten De 23 regiogemeenten die worden vertegenwoordigd door de MRDH. Onderzoeksraad voor veiligheid Ingesteld volgens de Rijkswet Onderzoeksraad Voor Veiligheid en is op 1 februari 2005 in werking getreden. Indien de Onderzoeksraad een onderzoek instelt naar calamiteiten, dan onthoudt het bestuur MRDH zich van het doen van een onderzoek. Omwonenden/Burgers Ingezetenen van regiogemeenten van de MRDH en zij die de regio bezoeken. Het is van belang dat zij de activiteiten rondom de spoorweginfrastructuur accepteren en dat spoorwegbeheerders zorgdragen de hinder tot een minimum te beperken. Beheerder Spoorweg Daar waar raakvlakken zijn met andere beheerders van spoorweginfrastructuur onder andere ProRail, HTM en RET. Zo heeft MRDH maar ook de gemeente overeenkomsten met ProRail die HTM dient te respecteren. Beheerder lokaal spoorweginfrastructuur Aangewezen door MRDH in de zin van de Wls. MRDH kent twee beheerders te weten RET en HTM. Het fysieke raakvlak tussen deze twee beheerders ligt op RandstadRail tussen Pijnacker Berkel op km 8,3. De beheerder is tevens assetmanager van de spoorweginfrastructuur in de zin van ISO 55000. Hulpdiensten/OHD Overheidshulpdiensten (OHD) zijn: Brandweer, GHOR (Geneeskundige Hulpverleningsorganisatie in de Regio) Politie Milieu en Omgevingsdiensten. 2.7 Vergunning en Informatiedossier Er dient voor nieuwe spoorweginfrastructuur en nieuwe spoorvoertuigen altijd een vergunning verstrekt te worden door het bestuur van de MRDH. De vergunning wordt verstrekt op grond van een informatiedossier. Ook bij aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) van de spoorweginfrastructuur en of aan het spoorvoertuig 6, moet op grond van een informatiedossier een vergunning ingebruikname verleend worden. Uit het informatiedossier kan ook door MRDH worden vastgesteld dat een vergunning niet noodzakelijk is. Bij een vergunning ingebruikname is altijd een verklaring nodig van de toezichthouder (ILT). Daarnaast is er bij een vergunning spoorweginfrastructuur een zienswijze van recht-/belanghebbende nodig en bij vergunning voertuigen altijd een verklaring van de beheerder spoorweginfrastructuur nodig. zie Wls artikel 9 lid 5; artikel 10 lid 1.a; artikel 32 lid 4; en artikel 33 lid 1.a. 17 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

De eisen die gesteld worden aan het informatiedossier door de wet komen neer op de RAMS-analyse door de beheerder/aanvrager, d.w.z.: - R- analyse (betrouwbaarheidsanalyse) - A-analyse (beschikbaarheidsanalyse) - M-analyse (onderhoudsanalyse) - S-analyse (veiligheidsanalyse, risicoanalyse) Daarnaast de maatregelen om te blijven voldoen aan prestaties en kwaliteit binnen de bestaande kaders en de implicaties op overige informatiedossiers. De verantwoordelijkheid voor de beoordeling en daar waar nodig het beschikbaar stellen van middelen loopt over de lijn opdrachtgever en opdrachtnemer. In bijlage 4 wordt in hoofdlijnen aangegeven wat dient te zijn opgenomen in het informatiedossier. De stappen om tot vergunning aanvraag te komen staat in bijlage 5 en 6. De aanvraag van de vergunning valt onder Algemene wet bestuursrecht. 2.8 Nadere uitwerking In de hoofdstukken 3 en 4 wordt sturing voor respectievelijk beheerder spoorweginfrastructuur en assetmanager van de voertuigen nader uitgewerkt met inbegrip van de prestatie-indicatoren. Bovendien worden daar de eisen vanuit de Wls nader benoemd. 18 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

3 Sturing Beheerder spoorweginfrastructuur 3.1 Scope spoorweginfrastructuur De scope van spoorweginfrastructuur betreft alle lokale spoorweginfrastructuur binnen het verzorgingsgebied van MRDH ofwel dat van RET en HTM samen. De railnetten van RET en HTM zijn in meerdere type spoorwegen te onderscheiden waaronder: - Het tramnetwerk waar in de openbare ruimte en met deels een eigen vrije baan. De tram is een verkeersdeelnemer. Naast Wls geldt hier ook de Wegenverkeerswet 1994. - Het lightrail- en metronetwerk op eigen tracé met seinen. Hierbij van ander verkeer gescheiden. Op het voertuig is beveiliging bij het negeren van de seinen. - De opstelsporen, remises en werkplaatsen. 3.2 Onderhoudsgrenzen Een substantieel deel van de spoorweginfrastructuur tram ligt in het domein van de openbare ruimte dit is het domein van de wegbeheerder. Er zijn afspraken over de grens waar RET en HTM onderhoud verricht en daar waar de wegbeheerder dat doet. Voor het tramsysteem geldt dat de zorg voor de trambaan in de weg of op een vrije baan een strook omvat van 0.5 meter buiten het buitenste been. De daarbuiten gelegen arealen vallen onder de wegbeheerder (denk hierbij aan groenvoorzieningen en afscheidingen). Voor het lightrail- en metrosysteem zijn de grenzen nauwkeurig vastgelegd. Veelal is dat de begrenzing van een dijklichaam, spoorsloten of een spoorviaduct. Voor de komende jaren gaat MRDH deze grenzen zoveel mogelijk harmoniseren en vastleggen in overeenkomsten met de wegbeheerder. De beheerder van de spoorweginfrastructuur zal namens de MRDH deze overeenkomsten beheren. 3.3 Rol van de beheerder De rol van de beheerder van de spoorweginfrastructuur (verder genoemd als beheerder) bevindt zich op tactisch niveau evenals de rol van assetmanager van de spoorvoertuigen. Naast de eerder genoemde verantwoordelijkheden en activiteiten van de beheerder in hoofdstuk 2, wordt er ook van hem verwacht invulling te geven aan de volgende onderwerpen die voortvloeien uit de Wls: - De beheerder wordt door MRDH gemandateerd met ingang van 1 december 2015 voor het verstrekken van de vergunning en het toezien op naleving hiervan (art. 12 Wls, werken op en rondom de spoorweginfrastructuur door derden). De beheerder kan rechtstreeks beperkingen en/of voorschriften aan een vergunning verbinden. - De beheerder hoeft zelf geen vergunning aan te vragen voor het verrichten van (onderhouds-)werkzaamheden op of rondom de spoorweginfrastructuur. Ieder ander is hiertoe wel vergunning plichtig. De beheerder ziet hier op toe en behoudt de verantwoordelijk voor de dagelijkse veiligheid en continuïteit van het verkeer op de spoorweginfrastructuur. Zo heeft de beheerder volledig zicht en invloed op de dagelijkse gang van zaken op de spoorweginfrastructuur. 19 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Schouwen Overeenkomstig art. 17 lid 1 van de Wls dient de beheerder van de spoorweginfrastructuur de volgenden objecten met de volgende frequentie te worden geschouwd: - Spoorweginfrastructuur, Metro en lightrail waar gereden wordt op sein met beveiligingsingreep, in ieder geval één keer per vijf weken. - Traminfrastructuur één keer per jaar, er vanuit gaande dat de beheerder in ieder geval één keer per maand een globale schouw uitvoert op veilige bereidbaarheid. Het houden van calamiteitenoefeningen In afstemming met de vervoerder(s) hulpdiensten en indien van toepassing met andere beheerders van (spoor-)infrastructuur (Rijkswaterstaat, ProRail, HTM, RET) dient de beheerder specifieke veiligheidsdossiers van objecten bij te houden en voert hiertoe periodiek calamiteiten oefeningen uit ter toetsing of er wordt voldaan aan calamiteiten procedures. Vergunningen indienststellen spoorweginfrastructuur De beheerder draagt zorg dat bij nieuwe spoorweginfrastructuur en/of aanmerkelijke verbetering, vernieuwing of wijziging (avvw) aan spoorweginfrastructuur een vergunning wordt aangevraagd voor het indienststellen van de nieuwe of avvw spoorweginfrastructuur. Een belangrijke notie is de volgende: Grote spoorwegprojecten en nieuwe bouwprojecten worden veelal door derden uitgevoerd zijnde de projectorganisatie (verder te noemen PO). De beheerder dient de vergunning voor indienststelling aan te vragen. M.a.w. de beheerder dient betrokken te worden bij de PO om inhoud te kunnen geven aan het informatiedossier. De beheerder draagt de verantwoordelijkheid voor de inhoud van het informatiedossier en ziet daarom toe op een adequate totstandkoming hiervan. De beheerder draagt volgens de Wls tevens zorg voor een verklaring van de toezichthouder ILT. De Wls geeft de beheerder hiermee een duidelijke rol in het gehele proces van projectinitiatie tot en met overdracht van infrastructuur aan de beheerorganisatie. Voor een nadere uitwerking over het informatiedossier en de procedure van vergunningaanvraag zie bijlage 4 en 5. Vergunningen indienststellen spoorvoertuigen De beheerder moet ook gehoord worden over het informatiedossier bij nieuwe voertuigen en/of bij avvw aan het voertuig. Zijn oordeel moet zich richten op de volgende aspecten: - veilig gebruik te kunnen maken van de desbetreffende spoorweginfrastructuur; - geen storingen en buitensporige slijtage of schade aan de desbetreffende spoorweginfrastructuur; - gebruik hiervan levert geen schade of gevaar op voor personen of zaken; - voldoet aan de bij of krachtens de in Wls artikel 31 gestelde eisen met betrekking tot de toegankelijkheid van spoorvoertuigen voor mensen met een functiebeperking. Hiermee borgt de beheerder de relatie tot de spoorweginfrastructuur waarmee informatiedossiers materieel uiteindelijk sluitend zijn in relatie tot de overige 20 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

informatiedossiers van spoorweginfrastructuur. De beheerder moet ook weten welke voertuigen gebruikmaken van de spoorweg en zal moeten volgen hoe het nieuwe voertuig of de avvw zich ontwikkelt op spoorweginfrastructuur. Voor nadere uitwerking informatiedossier en de procedure vergunningaanvraag zie bijlage 4 en 6. Normenkader De beheerder heeft en onderhoud het normenkader. Dit normenkader bevat voorschriften richtlijnen instructies etc. waaraan spoorwegsysteem moet voldoen om volgens de eisen van MRDH en de Wls te kunnen functioneren. Het normenkader omschrijft eisen en voorwaarde voor ontwerp, aanleg, beheer en gebruik van de spoorweginfrastructuur. Het zijn ook de eisen en voorwaarde die gesteld worden aan bijvoorbeeld aan projecten en leveranciers voor een goede de overdracht en in bedrijfstelling van spoorweginfrastructuur en/of objecten voor beheer en onderhoud. Maar het normenkader wordt ook gebruikt door de beheerder om de informatiedossiers te toetsen en daarmee de raakvlakken spoorweginfrastructuur en spoormaterieel te borgen. 3.4 Rol van MRDH De MRDH heeft in samenspraak met de vervoerders en beheerders zorg gedragen voor de feitelijke implementatie van de Wls, denk hierbij aan het (niet limitatief): - Vaststellen ruimtelijk profiel - Beleidskaders voor toegangsovereenkomst MRDH zal het beheerplan vaststellen en de daarbij behorende middelen beschikbaar stellen. Aan de hand van kwartaal en jaarrapportages zal MRDH, indien zij dit wenselijk acht, bijsturen. Verder verleent de MRDH al dan niet zijn goedkeuring of vergunning voor aanmerkelijke verbeteringen veranderingen of wijzigingen aan de spoorweginfrastructuur, conform Wls. MRDH zal de processen en resultaten van de beheerder steekproefsgewijs (al dan niet door externe specialisten) auditeren. Het Programma van Eisen van de railconcessie 2016 2027 zal een totaalbeeld geven van alle taken en verantwoordelijkheden van zowel asset owner als beheerder/assetmanager. 3.5 Prestatie-indicatoren De KPI s geven op het hoogste niveau het resultaat weer van het in uitvoering gebrachte beheer en onderhoudsproces in termen van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en reizigerstevredenheid. De prestatie-indicatoren dienen niet alleen op hoofdlijn inzicht te verschaffen in de actuele situatie, maar tevens bruikbaar te zijn om gewenste optimalisaties herleidbaar en toetsbaar te maken. Het is aan de beheerder een (K)PI structuur op te bouwen (bijvoorbeeld op baanvlak niveau, voor specifieke kritieke assets en dergelijke) zodat de gewenste herleidbaarheid is geborgd. MRDH zal verder in samenspraak met de beheerder aanvullende prestatie-indicatoren (PI s) benoemen om de kwaliteit van de beheerorganisatie, planvorming en realisatie van onderhoudswerken te toetsen en te evalueren.: 21 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

- Meetbaar (definitie helder, meerjarig meetbaar door derden i.v.m. eventuele audits); - Beïnvloedbaar (vervoerders kunnen maatregelen in bedrijfsvoering nemen en regio s kunnen vervoerders prikkelen (via belonen/straffen) of faciliteren (via investeringen); - Ook voor reiziger en openbaar bestuur leesbaar en te begrijpen (per kwartaal, afgezet tegen meerjarige trend, begrijpelijk en relevant voor bestuur) Voor de beheerder van de spoorweginfrastructuur zijn de volgende prestatie indicatoren uitgewerkt, met daarbij de normeringen per bedrijf. De definitie van de KPI s is voor beide bedrijven gelijk. De definitie van de bovengenoemde (K)PI s zijn opgenomen in bijlage 2 (K)PI document MRDH Concessie B&O Rail Assets. Definitie, per kwartaal tenzij anders weergegeven Beschikbaarheid a. % tijd dat spoorweginfrastructuur minimaal beschikbaar is voor exploitatie b. Uitval duur onbeschikbare spoorweginfrastructuur c. Beschikbaarheid liften Betrouwbaarheid a. Maximaal aantal grote storingen traminfra, b. metro-infra en metrostations c. Liften Systeemveiligheid a. aantal incidenten met rapportageplicht aan toezichthouder IL&T b. aantal incidenten met letsel of schade Schoon en heel a. rapportcijfer reizigers-enquête, elk halfjaar b. kwartaalcijfer technische inspectie minimaal 0, op schaal van -2 tot +2 NEN2767 of vergelijkbare methodiek Omgevingsbeleving Aantal en aard van reizigers-klachten voor: a. overlast werkzaamheden b. het reguliere gebruik van de spoorweginfrastructuur Kostenefficiency totale kosten regulier onderhoud, vervangingsonderhoud en advieskosten (K)PI RET (incl. exogene omstandigheden) 99% metro, 98% tram In uren per grote storing 99% 18 traminfra 9 metro-infra 175 metrostations Zo laag mogelijk (geen max.) Zo laag mogelijk (geen max.) Reizigers minimaal 7,0 Technische inspectie minimaal 0 Aantal en aard zijn variabel. Aantal projecten gestart Aantal projecten afgerond (K)PI HTM (incl. exogene omstandigheden) 98% tram, 99,7% LightRail In uren per grote storing 99% 24 traminfra 4 light rail 6 LightRail /Tram infra Zo laag mogelijk (geen max.) Zo laag mogelijk (geen max.) Reizigers minimaal 7,0 Technische inspectie minimaal 0 Aantal en aard zijn variabel. Aantal projecten gestart Aantal projecten afgerond 4 Sturing onderhoud organisatie spoorvoertuigen 4.1 Scope spoorvoertuigen De beheervisie heeft betrekking op de railconcessies in de regio. Daarmee beperkt de scope van deze beheervisie zich niet alleen tot het beheer en onderhoud van spoorweginfrastructuur. Zoals aangegeven in paragraaf 1.3 meent MRDH het spoorvoertuig t.b.v. het openbaar vervoer te betrekken in de beheervisie. 22 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor

Het betreft totaal circa 500 spoorvoertuigen (verder ook wel: voertuigen). Zowel RET als HTM hebben een lijst met voertuigen verstrekt die in gebruik zijn vanaf 1 december 2015. De lijst zal, in het kader van de Wls, na deze datum ook bijgehouden worden door MRDH omdat vanaf dan alle voertuigen een vergunning moeten krijgen van hen voordat ze in dienst gesteld kunnen worden. 4.2 Rol van de assetmanager spoorvoertuigen Het beheren en onderhouden van de spoorvoertuigen ligt bij de vervoerder. De assetmanager spoorvoertuigen draagt zorg voor de instandhouding van de spoorvoertuigen. Dit wil zeggen: waarde- en prestatiebehoud van de spoorvoertuigen die gebruikt worden voor het openbaar vervoer per spoor. Aanvullend op de taken en verantwoordelijkheden die hij heeft, zoals beschreven in hoofdstuk 2, wordt nog van hem verwacht: - dat hij zelf de waarde ontwikkeling bijhoudt en daarover aan MRDH rapporteert per voertuig eens in de twee jaar. Zie ook paragraaf 4.5. - dat hij vergunning aanvraagt voor de indienststelling van nieuwe spoorvoertuigen of bij aanmerkelijke verbetering vernieuwing of wijziging (avvw) aan het voertuig. Vergunningen indienststellen spoorvoertuigen Assetmanager is de aanvrager voor de vergunning voor de indienststelling van nieuwe spoorvoertuigen en de aanmerkelijk verbetering, vernieuwing of wijziging aan spoorvoertuigen. Dit wil zeggen dat hij voor het informatiedossier zorg draagt en op basis daarvan een verklaring krijgt van de toezichthouder ILT. Voor nader uitwerking informatiedossier en de procedure vergunningaanvraag zie bijlage 4 en 6. 4.3 Rol van MRDH De rol van MRDH binnen de scope van spoorvoertuigen is het beoordelen en laten vaststellen van het beheerplan en daarbij behorende middelen en daar waar zij dit wenselijk acht bijsturen op grond van kwartaal- en jaarrapportages. Daarnaast verleent de MRDH al dan niet een vergunning voor aanmerkelijke verbeteringen veranderingen of wijzigingen aan het spoorvoertuig of kan besluiten op basis van het informatiedossier dat het verstrekken van een vergunning niet noodzakelijk is. 4.4 Prestatie-indicatoren Per kwartaal wordt door de assetmanager een Q-rapportage opgesteld. Deze Q- rapportage geeft inzicht over de volgende prestatie-indicatoren: - Beschikbaarheid o Beschikbaarheidspercentage voertuigen; o Niet beschikbaar zijn van het voertuig als gevolg van schade en/of calamiteiten inclusief inschatting van duur van het niet beschikbaar zijn; o Beschikbaarheid van smeerinstallatie op de voertuigen. - Betrouwbaarheid o Aantal A-storingen (ter herleiden naar voertuig); o Aantal B-storingen; o Aantal C-storingen. - Veiligheidsincidenten waarbij de oorzaak is toe te wijzen aan het voertuig 23 Beheervisie 2.0 Wet lokaal spoor