Slimme kilometerheffing in de proeftuin Leuven 21 Slimme Maart kilometerheffing 2012 in de proeftuin Leuven 1
Overzicht Leuven.. Opzet gedragsexperiment en resultaten.. 2
Achtergrond van de Proeftuin Leuven Ontstaansgeschiedenis: Consortium van bedrijven getrokken door T!NC (ITS België). Oorspronkelijk Proeftuindossier Vlaamse Overheid (IWT & IBBT) Werd 2x niet in behandeling genomen! Nu op eigen initiatief, met steun van de Stad Leuven! 3
Doelstellingen voor de stad Leuven De stad positioneren als plaats voor een innovatief platform voor mobiliteitsprojecten. Meten is weten : zicht krijgen op de verplaatsingen in en rondom de stad. Bereidheid om samen met de overheid en de privésector na te denken over mobiliteitsoplossingen: Een slimme kilometerheffing als onderdeel van een maatregelenpakket. Verhoging van oa. de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. 4
Hoe werd de proeftuin opgevat? Demonstratie van technologie: Het was een concreet afgebakende proof of concept. We toonden aan dat de technologie meer dan volwassen en getest is, wat allerlei mogelijkheden biedt. Demonstratie van beleid: Een slimme kilometerheffing (een wedstrijd als experiment) als gepersonaliseerd instrument om het mobiliteitsgedrag van mensen te sturen (e.g., tot 30% recreatief verkeer mijdt de avondspits). Beprijzing van het gebruik en niet het bezit van de wagen. In samenwerking met en aansluitend op het mobiliteitsbeleid van de stad. 5
Wat zijn de externe kosten? Dit zijn kosten aan de maatschappij. Worden niet beschouwd door reizigers. Dit leidt tot welvaartsverlies. TKS EK TKS Welke externe kosten zijn er? Schaarste infrastructuur: tijdsverlies, betrouwbaarheid, schade,... Ongevallen (verkeersveiligheid): risico s, materiaal, medisch, productieverlies, pijn en rouw,... Milieu: emissies, geluidshinder, volksgezondheid, lange termijn risico s, klimaatverandering,... PK PK Bestaande belastingen en taksen zijn te laag en nauwelijks gekoppeld aan de externe kosten. Zij geven ook geen prikkels om deze te verminderen. 6
Aanbevelingen naar (gedeeltelijke) internalisering Doelmatig betalen per gereden kilometer geeft een gepast instrumentarium. De optimale maatstaf wordt bepaald per type externe kost. Aanbevelingen IMPACT studie (deliv. 3): CO 2 : brandstoftaks met betrekking tot brandstofverbruik. Gedifferentieerde kilometerheffing voor: Luchtvervuiling. Geluidsoverlast. Congestie. Ongevallen: via slimme kilometerheffing of via verzekeringen. Het voornaamste effect komt van de overgang van gratis naar betalen voor iets (wel voldoende hoog). 7
Het is tijd voor slimme mobiliteit! Mensen moeten nadenken over hun verplaatsingen: Denken in termen van minimale maatschappelijke ipv. minimale private kosten (gevolgen van het gebruik en niet enkel van het bezit). Gevolgen: schonere en veiligere auto s, spits- en locaties mijden,... Moeilijke politieke besluitvorming: Afstemming tussen de 3 Gewesten. Typisch Belgisch compromis. Hervorming van de (auto)fiscaliteit. Hier: variabilisatie van de verkeersbelasting (BIV wordt genegeerd). 8
Maatschappelijke discussiepunten (1/3) Maatschappelijk misverstand: Het dient niet om de mensen uit hun auto s te jagen; wel om prikkels te geven om minder externe kosten te veroorzaken. De brandstoftaksen volstaan toch al? Deels: brandstofverbruik is 1-op-1 gerelateerd aan CO 2. Maar brandstoftaksen dekken niet alle externe kosten, bv. o.a. de tijdsverliezen, of het onderscheid piek dal! Leidt dit tot een grotere drukte op het secundair wegennet? Files worden niet gewoon verplaatst maar nemen af. Afstemming nodig tussen hoofdwegennet en secundair wegennet voor verkeersdrukte, leefbaarheid, veiligheid,... 9
Maatschappelijke discussiepunten (2/3) Wordt de woon-werkverplaatsing lastiger? Rekeningrijden is niet betalend in de file staan! Ook pendelaars hebben er baat bij: verkeer wordt verdeeld in tijd en ruimte. Verkeer dat niet in de piekperiode hoort, wordt geweerd (cfr. ruim 30% recreatieve verplaatsingen tijdens de avondspits). Effecten: mobiliteitsbudget, flexibele uren, telewerken,... Mijn privacy wordt geschonden! Misinformatie Bv. werkgevers, hebben niet zomaar inzage in factuur en ritgegevens. Belangrijk om de zaken goed van elkaar te scheiden en zo een sereen debat te houden. Privacy security (zie verder). 10
Maatschappelijke discussiepunten (3/3) Ontsnappen de bedrijfswagens eraan? Een eerlijk principe voor iedereen, geen uitzonderingen. Wie met een bedrijfswagen rondrijdt, betaalt er ook voor. Let wel: verplaatsingen in dienstverband voor de werkgever. Is de maatregel wel sociaal? Opletten voor verkeersarmoede; let wel, de armsten hebben echter geen auto s; het is de laag net daarboven. De rijksten kunnen zich permitteren te vervuilen; echter, zij belasten het milieu al meer, alleen betalen ze er nog niet voor. Streven naar responsabilisering van alle autobestuurders. Staat of valt ook bij nuttige besteding opbrengsten (bv. verlaging van de arbeidsbelastingen welvaartsoptimaal). 11
Wat betekent slim? Doelstelling vanuit Vlaamse overheid: hiërarchie van het wegennet optimaal gebruiken. Hoogste niveau zo veel mogelijk gebruiken, sluipwegen vermijden: woonwijken leefbaar snelwegen stromend. Afstemming tussen verschillende niveaus is nodig. Echter, capaciteit wegennet is beperkt: dit leidt tot congestie. Daarenboven zijn er verschillende soorten voertuigen: Verschil in uitstoot, geluid, schadelijke effecten,... Onderscheid naar plaats, tijdstip en voertuigklasse! 12
Onderscheid naar plaats Wegtype 1 (autosnelwegen, hoofdwegen,...) Wegtype 2 (secundaire wegen,...) Wegtype 3 (lokale wegen,...) 13
Gemiddelde intensiteit [voertuigen/uur] Gemiddelde intensiteit [voertuigen/uur] Onderscheid naar tijdstip Spitsperiodes: 6u-9u en 16u-19u. Dalperiodes: overdag, s nachts en heel het weekend. 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Dal Piek Dal Piek Dal Dit is een compromis voor alle locaties: Dagverloop E40 (richting Brussel) Dagverloop E40 (richting Luik) 7500 7000 E40 richting Brussel 6500 6000 E40 richting Luik 6500 5500 6000 5000 5500 5000 4500 4500 4000 4000 3500 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 00u 01u 02u 03u 04u 05u 06u 07u 08u 09u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u 3000 2500 2000 1500 1000 500 0 00u 01u 02u 03u 04u 05u 06u 07u 08u 09u 10u 11u 12u 13u 14u 15u 16u 17u 18u 19u 20u 21u 22u 23u A3/E40 Brussel (Bertem / Heverlee) A3/E40 Brussel (Kraainem / Sint-Stevens-Woluwe) A3/E40 Brussel (Sint-Stevens-Woluwe / Sterrebeek) A3/E40 Brussel (Evere / Kraainem) A3/E40 Luik (Bertem / Heverlee) A3/E40 Luik (Kraainem / Sint-Stevens-Woluwe) A3/E40 Luik (Sint-Stevens-Woluwe / Sterrebeek) A3/E40 Luik (Evere / Kraainem) A3/E40 Luik (Sterrebeek / Bertem) 14
Onderscheid naar type wagen Op basis van de cilinderinhoud (= fiscale PK s). Andere mogelijkheid: We gebruiken volgende gemiddelde verkeersbelastingen bij de opdeling: 0.00 100.00 200.00 300.00 400.00 500.00 (= minder evident). FP 10 268.03 FP = 11 373.30 FP 12 501.73 EV 71.28 15
basistarieven Variabilisatie verkeersbelasting Statistieken personenwagens FOD 08 & TML: Zij legden gemiddeld 14.755 kilometer per jaar af. Hiervan 36% op W1, 41% op W2 en 23% op W3. Tijdens de spits 63%, in de dalperiode 37%. Weging op basis van de externe kosten. Cfr. principe van de vervuiler betaalt. Tarief [cent/km] Tijdsperiode Wegtype FP <= 10 FP = 11 FP >= 12 EV Piekperiode W1 (autosnelwegen, hoofdwegen) 1.61 2.25 3.02 0.44 W2 (secundaire wegen) 2.20 3.06 4.11 0.64 W3 (lokale wegen) 3.38 4.71 6.33 0.89 Dalperiode W1 (autosnelwegen, hoofdwegen) 1.45 2.01 2.71 0.38 W2 (secundaire wegen) 1.51 2.10 2.82 0.42 W3 (lokale wegen) 1.74 2.42 3.25 0.37 Buiten het gebied 0.00 0.00 0.00 0.00 16
Nastreving van kostenneutraliteit Variabilisatie van de verkeersbelasting: Geen tol/heffing van een extra belasting ( draagvlak). Geen internalisatie, wel weging met externe kosten. De gebruikers gaan op jaarbasis er samen niet meer betalen. Wie meer/minder rijdt, betaalt meer/minder. Let wel, men kan afwijken van het gemiddelde gedrag: Stel je rijdt 25.000 ipv. 15.000 km/jaar. Bedrag per jaar verdubbelt ongeveer. Stel je rijdt meer in ochtend- en avondspits op lokale wegen (bv. voor schoolkinderen). Bedrag per jaar stijgt met zo n 100 euro. Internalisering van externe kosten is niet langer kostenneutraal! 17
Hoe werkt het hele systeem? (OBU) 18
Hoe werkt het hele systeem? (ecall) 1 (OBU) (GPS) 19
Hoe werkt het hele systeem? (ecall) 1 (OBU) (GPS) 2 (GPRS) 20
Hoe werkt het hele systeem? (ecall) 1 (OBU) (GPS) 2 (GPRS) 3 (back-end server) 21
Hoe werkt het hele systeem? (ecall) 1 (OBU) (GPS) 2 (GPRS) 3 4 (back-end server) (map matching) 22
Hoe werkt het hele systeem? (ecall) 1 (OBU) (GPS) 2 5 (tarief) (GPRS) 3 4 (back-end server) (map matching) 23
Hoe werkt het hele systeem? (ecall) 1 (OBU) (GPS) 2 ( factuur ) 6 (testgebruikers) 5 (tarief) (GPRS) 3 4 (back-end server) (map matching) 24
Privacy én security 25
Privacy én security 1 GPS 26
Privacy én security 1 GPS 2 ID 27
Privacy én security 1 GPS 2 ID 3 Privacy: Ik geef zelf toestemming aan wie wat mag zien (uitz.!). Ik moet alles kunnen zien. Security: Encryptie, obfuscatie, Principe van gescheiden databanken. Fraude tegengaan. 28
toegevoegde waardediensten Unieke voertuigidentificatie door de OBU Dit kan bv. via een kleefvignet op de voorruit. Dient ook voor de versleuteling van communicatie via een trusted element. De OBU praat dan met een chip in het vignet via near-field communication (NFC) en weet zo in welk voertuig hij zit. Soorten OBUs en de manier waarop ze werken: De OBUs zijn robuust uitgevoerd: automotive qualified. De gegevens worden nu continu vanuit de OBU doorgestuurd. De OBU kan in principe ook zelf de factuur opmaken en enkel deze totale informatie naar de overheid doorsturen. Let wel: meer ingebouwde intelligentie leidt tot duurdere OBU (prijzen fluctueren tussen de 100 à 200 euro per OBU) Certificatie van OBUs, gericht handhavingsbeleid. Geen zoo van OBUs: interoperabiliteit (cfr. EU richtl) 29
Wat waren de verschillende projectfasen? Er waren 3 belangrijke fasen: Fase 0 (7M) Fase 1 (2M) Fase 2 (2M) W36-W43 W34-W52 Fase 3 (1M) W1-W5 Voorbereiding Referentieperiode met nulmeting Wedstrijd met beloning In april 2010 was er al een showcase! Gedragswijziging en rapportering 30
Fase 1: referentieperiode & nulmeting In kaart brengen persoonlijk rijgedrag: Gebruikers ID Totaal Wegtype 1 Wegtype 2 Wegtype 3 Vertrekplaats Aankomstplaats Datum Vertrektijd Aankomsttijd #km Kost #km Kost #km Kost #km Kost Leuven Brussel 01/09/2010 12:23 13:54 32 3.215 15 2.532 10 0.415 7 0.268.......................................................................................................................................................................................................................................... Persoonlijke pagina op back-end server: Overzicht facturen / ritten / detailposities per rit. 31
Fase 2: wedstrijd met beloning Psychologie: beprijzen, belonen of budget? Korte termijn: beloning(sbudget). Lange termijn: beprijzing. Criterium: In praktijk deed men het vooral voor het experiment. Verbetering van de persoonlijke gemiddelde kost per gereden kilometer. Persoonlijke feedback via back-end (anoniem!). Op regelmatige basis inzicht geven (bewustmaking). De besten worden beloond met cadeaucheques. Ook: fraudedetectie. 32
Fase 3: gedragswijziging & rapportering De testgebruikers rijden nu zonder beloning. Is de gedragswijziging blijvend? Zo ja, in welke mate? Afleiden statistieken,... en rapportering. Prijsuitreiking. In welke mate voldeden de testgebruikers aan het mobiliteitsbeleid van de Stad Leuven? Wering van sluipverkeer. Gebruik van voorkeursroutes. Inzicht in verplaatsingsgedrag. Mogelijke lokale knelpunten.... 33
De groep testgebruikers 34 personen geronseld bij Stad Leuven, K.U.Leuven, KBC, NXP, IBM, TML,... Blijven anoniem bij verwerking: zij worden een nummer. Belangrijke informatie: Contactgegevens (voor opvolging). Type wagen (cilinderinhoud, FP s). Nummer OBU. 34
Effectief gereden trajecten: BHG en Leuven 35
Effectief gereden trajecten: regio Leuven 36
Effectief gereden trajecten: centrum Leuven 37
Welke resultaten leverde de wedstrijd op? De techniek heeft zich volledig bewezen en is klaar voor gebruik. Bijna 11.000 ritten en 100.000 km afgelegd. Er was een meetbare gedragsverandering: Men ging bewuster met zijn mobiliteit om. Niet tijdens piekmomenten rijden (60% in de dalperiode). Vermijden van sluipwegen (5% minder in de piek op lokale wegen). Meer thuiswerken en gebruik van openbaar vervoer. Conclusies: Ruim de helft verbeterde zich persoonlijk. Driekwart van hen herviel nadat de wedstrijd gedaan was. 38
Slotbevindingen De resultaten zijn in overeenstemming met het mobiliteitsbeleid: Minder maatschappelijke kosten. Minder tijdsverliezen en files. Minder sluipverkeer op lokale wegen en in de piekperiode. Verhoogde leefbaarheid en verkeersveiligheid langs de lokale wegen. Tastbaar concept van een slimme kilometerheffing: Wijzigt het gedrag van bestuurders. Kan voor de overheid sturend werken. Sluit aan op het mobiliteitsbeleid. 39
Enkele bedenkingen Een slimme kilometerheffing kan als instrument deel uitmaken van een maatregelenpakket: Gericht parkeerbeleid + parkeerinformatie, routegeleiding, Optimalisatie verkeerslichtenregelingen. Beleid ruimtelijke ordening. Infrastructurele aanpassingen en/of uitbreidingen. Keuze van de tariefschema s in lijn met beleid. Modal shift als onderdeel van co-modaliteit (cfr. OV). Afstemming met de andere Gewesten. 40
Succesvolle systemen in andere steden Mechelen (België): Autoluwe binnenstad tussen 11u en 18u. Stockholm (Zweden): Werd zeer goed bestudeerd en voorbereid. Referenderum met een pro-meerderheid. Veel positieve effecten (oa. omzetgroei). Singapore (Zuid-Oost Azië): Zeer dynamische, automatische tolheffing (in functie van de verkeersdrukte). Londen (Verenigd Koninkrijk): Initieel een enkele toegangstol. Nu vraagt men naar een verfijnder systeem. 41
Voorstel voor een grootschaliger proefproject Samenwerking tussen Vlaanderen, BHG en Wallonië. Bv.: in de GEN zone. Testpopulatie: Bv. 1000 à 2000 gebruikers. Verschillende demografische kenmerken (inkomen, ). Doelstellingen: Effecten kilometerheffing eens goed bestuderen! Gedragswijziging bij bestuurders teweeg brengen. Effecten op inkomensklassen, sociale rechtvaardigheid, Bekijken hoe de opbrengsten het best gebruikt worden. Mobiliteitsknelpunten in kaart brengen. Geschatte uitvoeringskost: 1 tot 2 miljoen euro. 42
Meer informatie Data Enrichment Group @ TML: http://www.tmleuven.be/project/intelligente-mobiliteit/ sven@tmleuven.be [+32 (16) 31.77.33] IBM Belgium: Friedl Maertens (friedl.maertens@be.ibm.com) NXP: Frank Daems (frank.daems@nxp.com) Touring: Danny Smagghe (danny.smagghe@touring.be) Mobistar: Tom Sorgeloos (tom.sorgeloos@mail.mobistar.be) 43