Toekomst Achterlandverbindingen Rotterdamse haven Kan het NW Europese vervoerssysteem de komende groei aan, en welke oplossingen zijn mogelijk? Inleiding Ronde Tafel CONNEKT, Delft, 5 juli 2007 Kees Ruijgrok en Kees Verweij TNO, Business Unit Mobiliteit & Logistiek
Inhoud inleidende presentatie NOOT: FOCUS RONDE TAFEL LIGT OP SLIDES 18 31, SLIDES 3 17 TER INFO 3-9 Blijvende stijging overslag: Overslag Containers NW Europa blijft sterk groeien 10-17 Capaciteitsproblemen Rotterdam: oplossingen achterlandvervoer essentieel 18-19 Drie oplossingsrichtingen achterlandvervoer Rotterdam - Verbeteringen Rotterdam mainports - Verbeteringen modaliteiten en achterlandterminals - Verbeteringen logistieke ketenconcept en nieuwe business modellen 20-26 Voorbeelden oplossingsrichtingen uit andere havens 27-29 Suggesties oplossingen uit interviewronde 30-31 Voorzet vijf projecten en tien discussiepunten Ronde Tafel
3 Volume NL vervoer afhankelijk van economische groei Gerealiseerde & verwachte groei goederenvervoer Nederland 1980-2040 400 350 Index 1980 = 100 2004-2028: +72% 300 250 200 150 100 1980-2004: +76% 1980-2004 2004-2028 -6% 50 1980 2000 2020 2040 Bron: CPB/RPB/ MNP/CBS 2006 Bewerking TNO Bruto Nationaal Product 1980-2004 Afgelegde tonkilometers NL 1980-2004 Regional Communities 2004-2040 Strong Europe 2004-2040 Transatlantic Market 2004-2040 Global Economy 2004-2040 1980-2004: groei economie (72%) - goederenvervoer (76%) NL bijna 1-op-1 CPB 2004-2028: verwachting is dat groei goederenvervoer gelijk blijft of afvlakt Conclusie: hoogste scenario goederenvervoer lijkt waarschijnlijk o.b.v. trend 1980-2004
4 Vraagzijde: Containeroverslag NW-Europa vooral uit Oost-Azië Twee grote trades voor NW- Europa: Oost- Azië en USA Trade Oost - Azië veruit de belangrijkste Conclusie: ontwikkelingen in trade Verre Oosten bepalen toekomstige positie Rotterdam en andere NW Europese havens
5 Vraagzijde: China handelspartner nr 1 Rotterdamse haven Gewicht in miljoenen tonnen 14 12 10 8 6 4 2 0 China/Hong Kong Top-10 landen overslag goederen in container in Rotterdam 2005 5,3 7,6 UK 6,6 3,6 3,1 2,7 USA Conclusie: China belangrijkste handelspartner Rotterdam Ierland 2,7 2,2 0,4 1,6 1,6 1,3 1,3 1,3 1,0 1,1 0,9 1,5 0,6 0,9 Singapore Japan 300000 250000 200000 150000 Rusland Brazilie Spanje Uitvoer Invoer Maleisie Overslag TEU uit China in Rotterdam in 2002-2005 ruim verdubbeld Rotterdam: Ontwikkeling aantal beladen TEU's van/naar China per kwartaal 2000-2001: + 11% China belangrijkste handelspartner Rotterdamse haven in overslag beladen containers Bron: Port of Rotterdam 2006 2002-2001: + 29% 2003-2002: + 31% 2004-2003: + 42% Q1 05 - Q 1 04: + 42% Overslagvolume in Miljoenen tonnen 100000 50000 0 2000 2001 2002 2003 2004 Q1 2005 Bron: CBS, 2006
6 Aanbod: Verdubbeling containeroverslag NW Europa t/m 2015?! Noot: Aantallen containers in miljoen TEU Bron: HPA (Hamburg) 2006 Opmerking: Deze HPA-schatting lijkt erg optimistisch HPA verwacht forse voortgaande forse groei containeroverslag in HLH-range Rotterdam hier nog steeds grootste haven Hamburg en Rotterdam kennen grotere % groei dan Antwerpen winst grootste havens Conclusie: verlies nr. 1 positie R dam in containeroverslag op langere termijn in gevaar
7 Nieuwe studie BCG toont capaciteitsgebrek Rotterdam aan Bron: BCG mei 2007
8 Stacking empty containers grootste huidige probleem R dam Stacken containers op terminals: mede noodzakelijk vanwege feit dat niet bekend is waar containers naar toe gaan (aandeel Merchant Haulage) Stacking op terminals probleem: - gem. dwell time containers 6,3 dagen in 2007 (+40% tov. 2006) - gem. dwell time lege containers 9,8 dagen in 2007 (+67%) - gem. dwell time volle containers 5,5 dagen in 2007 (+28%) Bron: ECT 2007 CONCLUSIE: Bij verbeteren informatievoorziening in keten (harde eis) zou stacking containers beste kunnen plaatsvinden in achterland Rotterdam, bijv. Kijfhoek, Moerdijk, Haaften, Valburg, Duisburg
9 Conclusies verwachte overslag containers NW Europa Trends: Groei goederenvervoer - economie in NL is 1-op-1, dus 2-3% per jaar Groei verre oosten trade bepalend voor groei containeroverslag HLH range China belangrijkste handelspartner in containerimport bepaalt groei overslag Onbalans in Verre Oosten trade leidt tot extra containerstromen Waarde Chinese import in NL: voor 2/3 de elektronica, distributie naar EU-landen Nr. 1 positie R dam in NW EU containeroverslag niet vanzelfsprekend Intensief gebruik kade Rotterdam teken van kracht en kwetsbaarheid Haven Hamburg: Verdubbeling containeroverslag HLH-range in 2015 Rotterdam/Hamburg: aanleg capaciteit t/m 2015 gelijke tred met groei overslag Antwerpen/Bremen: op k.t. veel extra capaciteit winst marktaandeel mogelijk Containeroverslag Maasvlakte II essentieel voor ambities Rotterdam Stacking empty containers grootste huidige probleem R dam Conclusies: Groei in containeroverslag HLH-range nog lang niet ten einde, Haven Hamburg: Rotterdam tussen 15 en 21 mln TEU overslag in 2015!? Hoge overslaggroei mogelijk door voortgaande boom in Verre Oosten Maasvlakte II essentieel voor afhandeling volumes Maar. is overslag containers mogelijk in Rotterdam (stacking) en EU achterland?
10 NL havens: onderdeel havensysteem NW Europa Producenten en Distributiecentra NL, BE en NR Westphalen gebruiken verschillende havens Onderscheid Rotterdam t.o.v. Antwerpen wordt minder meer concurrentie Conclusie: Nr. 1 positie R dam in containeroverslag niet vanzelfsprekend overstap mogelijk
11 Wenselijke ontwikkeling modaliteiten containervervoer R dam Modal split 2001-2006 containers Binnen vaart Spoor Weg 2001 30 9 61 2002 32 9 59 2003 31 10 59 2004 31 9 60 2005 31 9 60 2006 30* 11 59 Modal split doel: spoor 11% 18%, binnenvaart 30% 40% Gewenste modal split Rotterdam vraagt forse investeringen in landzijdige aan/afvoercapaciteit Rotterdamse haven: rekening houden in ontwikkeling Maasvlakte 2 Conclusie: grote uitdaging in realisatie modal split en landzijdige aan/afvoercapaciteit, maar Rotterdam/NL heeft dit grotendeels in eigen hand?!
12 NW Europees binnenvaartnetwerk vanuit Rotterdam 9 Binnenvaart-netwerk Rotterdam: vooral op Rijn t/m Zwitserland Totale binnenvaartoverslag Dui: ca. 2 mln TEU Flinke groei Duitse terminals restricties?! Die zehn wichtigsten Containerhäfen in der Binnenschifffahrt 2003 und 2004 7 6 1 8 Rang Hafen 2004 2003 Veränderung zum Vorjahr 1 000 TEU % 10 1 Duisburg 299 280 19 6,8 3 2 4 5 2 3 4 5 6 Wörth am Rhein Germersheim Mainz Mannheim Köln 157 144 125 107 105 125 107 109 86 81 32 37 16 21 24 25,4 35,1 14,7 24,4 30,3 7 Neuss 89 59 30 49,9 8 Düsseldorf 76 68 8 12,2 9 Hamburg 73 64 9 14,3 10 Koblenz 66 58 8 14,3 Bron: Port of Rotterdam 2005 Bron: Statistische Bundesamt 2006
13 Ontwikkeling containerbinnenvaart naar B en Dld stokt Containerbinnenvaart in, van en naar Nederland 1997-2005 3500000 3000000 2,97 M 3,30 M 3,31 M 19% 3,10 M 2,79 M 3,05 M 3,18 M 25% Aantallen TEU 2500000 2000000 1500000 1000000 1,93 M 13% 38% 2,21 M 27% 30% 22% 27% 500000 0 Bron: CBS 2006 32% 20% 23% 13% 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 * Bron: TNO obv CBS 2006 NL-NL NL -Bel vv NL-Dui vv Nl-Fra vv Nl-Zwi vv NL-overige landen vv Doorvoer door NL Containervervoer Rotterdam van/naar Duitsland en België lijkt te stagneren/dalen Belangrijke reden: oplopende wachttijden Rotterdam, geen oplossing in zicht Doorvoer Antwerpen Duitsland stijgt juist Conclusie: concurrentiepositie binnenvaart R dam in gevaar t.o.v. Antwerpen
14 Voorspelling spoorvervoer Rotterdam achterland 2020 Bron: Port of Rotterdam 2005 Na ingebruikname Betuweroute sterk inzetten op gebruik spoor van/naar Rotterdam Intermodale markt (shuttletreinen) wordt veruit belangrijkste In hoeverre is deze groei realistisch gezien operationele knelpunten? Conclusie: gebruik spoor van/naar Rotterdam zal/moet fors toenemen
15 Stand van zaken capaciteit spoorwegen goederenvervoer 2015 Bron: Kombi Verkehr 2004 2015: capaciteitstekorten spoor te verwachten, ook na geplande investeringen Grootste knelpunt in Duitsland: NRW - Frankfurt invloed concurrentiepositie R dam Conclusie: Zeer de vraag of R dam verwachte capaciteitsgroei spoor kan realiseren
16 Verwachte bottlenecks bij spoorterminals 2015 2015: tevens ook flinke capaciteitstekorten EU terminals Knelpunten: vooral Oostenrijk, Polen, Tsjechië (w.s. geheel Oost-Europa), Rijnterminals Duitsland, belangrijk voor positie Rotterdam Capaciteitsoverschot of tekort spoorterminals Rotterdam CONCLUSIE: Inland terminal capaciteit EU is reëel knelpunt voor spooraspiraties Rotterdam Bron: Kombi Verkehr 2004
17 Capaciteitsproblemen in Rotterdam en hinterland Trends: Nu 41% hinterlandtransport Rotterdam via binnenvaart (30%) en spoor (11%) Doel R dam 2020: binnenvaart 40% en spoor 18% bij sterk stijgende overslag Binnenvaartoverslag Duitsland: ca. 2 mln TEU en groeiende capaciteit?!? Binnenvaartvervoer NL Dui v.v. de laatste 5 jaar dalende oa. capaciteit Rail Rotterdam: groei van 0,4 naar 1,4 mln TEU in 2020 Investeringen spoorwegen EU maar op bepaalde trajecten Specifieke knelpunten spoor Ruhrgebied Karlsruhe invloed op ambities Rotterdam Spoorterminals kunnen groei niet altijd aan Conclusies: Binnenvaart containervervoer NL Dui stagneert al jaren capaciteit Dui havens?! Ook knelpunten in spoorvervoer, vooral op trajecten in Duitsland Dus: het is zeer de vraag of de verwachte forse stijging containeroverslag in HLH havens wel volgens plan via spoor en binnenvaart afgewikkeld kunnen worden capaciteitsgebrek inland terminals Welke oplossingsrichtingen zijn er?
18 Drie oplossingsrichtingen voor toekomst achterlandverbindingen 1. Mainport Rotterdam: Kunnen de huidige knelpunten in infrastructuur opgelost worden? - Oplossing voor stacking empty en full containers (open sky DC, stacking in achterland) - Congestie wegtransport bij toegangspoort terminal en op Ring Rotterdam - Bottleneck Havenspoorlijn, zeker op havenbruggen en emplacementen - Oplossing voor veiligheidsaspecten spoor, nu bron van vertragingen 2. Modaliteiten en achterlandterminals: kunnen vervoersprestaties weg, water en spoor beter? - Inzet duwbakken in binnenvaart (dispatcher binnenvaart) - Verbeteren betrouwbaarheid aankomsten binnenvaart en spoor - Neutrale shunting operator op Rotterdamse Havenspoorlijn - Opzet containertransferium 3. Logistiek ketenorganisatie en concept/nieuwe business modellen: Kan de keten beter door logistieke regie, transparantie van informatie en nieuwe business modellen? - Meer regie goederenstromen bij neutrale partij (HBR of een ander?) - Langere openingstijden Rotterdamse terminals en bij klanten achterland - Transparante keteninformatie in geval van Merchant Haulage (70% stromen) - Inrichting pipelines van/naar achterland ervaringen Zaragoza Dry Port/Barcelona - Introductie concepten TEITs (NL 90 jaren) en Extended Gateway (Vlaanderen 2006) - Ervaringen USA Westkust met Alameda rail corridor en terminal
19 Oplossing 1/2: case study spooremplacementen R dam (buffers)? 4 1 2 3 6 7 5 Buffer spoor noodzakelijk: ontkoppeling spoor-/terminalprocessen, o.a. wachttijd, vertraging, opstellen materieel (vooral zondag), samenstellen treinen, wissel loc/ machinist Mogelijkheden voor buffers in toekomst: 1-4: Maasvlakte 1 en 2: 4 buffers met beperkt aantal sporen mogelijk 5: Botlek: beperkte mogelijkheid buffers bij Bertschi Rail terminal 6: Waalhaven: beperkte mogelijke buffer bij RSC Rotterdam 7: Kijfhoek: mogelijke buffer wordt nu praktijk nu al veel als buffer gebruikt (bv. week 7-11 mei 2007) CONCLUSIE RUIMTEBESLAG: Kijfhoek is vrijwel enige plek met ruimte voor buffer op l.t.
20 Oplossing 3: Case study Dry Ports voor Barcelona 1/3 Betere ketenregie alleen mogelijk als business model logistieke ketens door zeehaven verandert Opzet dry ports in achterland biedt mogelijkheden voor ontlasting mainport Voorbeeld Barcelona met dry ports in oa. Zaragoza en Toulouse Overheid in belangrijke mate ondersteunend om concurrentiepositie te handhaven
21 Oplossing 3: Case study Dry Port Zaragoza voor Barcelona 2/3
22 Oplossing 3: Case study Dry Port Toulouse voor Barcelona 3/3
23 Oplossing 3: case study Extended Gateway Vlaanderen Vlaanderen: Plan van aanpak voor Extended Gateway Focus: aanbieden goede links met achterland, bouw open overslag faciliteiten in Belgisch Limburg op kruispunt infrastructuur Soortgelijke plannen in NL hebben vertraging: Haaften, Valburg CONCLUSIE: Via Masterplan links achterland wordt regie gevoerd
24 Oplossing 3: Un-choking a gateway - Alameda rail corridor 1/3 ALEMEDA: 20 mile long rail cargo expressway: Linking the ports of Long Beach and Los Angeles to transcontinental rail lines near Downtown LA (ca, 45 minutes). Half of it underground (10 miles). Jointly used by BNSF (Burlington Northern Santa Fe; 40%) and Union Pacific (60%). About 30% of the port transshipment traffic handled through Alameda. Unique example of an intermodal rail corridor; financially sound to replicate? 10 101 10 CBD 710 10 10 10 710 Alameda Corridor Ground Level Trench (30 feet) UV 91 UV 42 105 105 UV 19 110 710 UV 72 UP & BNSF Railyards 5 605 405 UV 1 UV 47 710 Port of Long Beach Port of Los Angeles UV 1 UV 22 UV 22 Miles 0 1 205/07/2007 4 6 8
25 Oplossing 3: functie Alameda Rail Corridor as a thruport 2/3 Gateway Thruport Markets Market fragmentation Mainly retail / consumption related. National distribution in view of global production. Single origin; through a gateway and several destinations (DC). Thruport: reconcile the high volume requirements of markets with the time sensitive requirements of distribution. Thruport can be used for different gateways and markets 05/07/2007
26 Oplossing 3: Alameda Rail Corridor: concept voor Nederland 3/3 UP & BNSF Railyards Thruport Mid-Corridor Trench (10 miles) Mogelijke opzet spoor thruports voor Nederland Kijfhoek is knooppunt NL spoornet Mogelijkheid belevering Rotterdam en Antwerpen Andere kandidaat: Valburg Port of Los Angeles Port of Long Beach Port Cluster 05/07/2007
27 Samenvatting mening marktpartijen over oplossingsrichtingen 1/3 Seacon (expediteur): - ketenregie en pipeline naar achterland van groot belang (oplossing 3) - inland-terminals van groot belang: veel stromen via eigen hubs (oplossing 2) - ketenregie goed mogelijk, last mile transport en beschikbaarheid chauffeurs probleem - Betuweroute: betrouwbaarheid nr. 1 (ook genoemd door VLS), focus afstemming Duitsland - tip: leren van ervaringen inlandterminal Duisburg, succes nabootsen in NL Kühne & Nagel (logistieke dienstverlener): - haven: meer richten op wensen verladers/ldv (merchant haulage) - distributieactiviteiten (EDC s) juist in achterland, niet op Maasvlakte II (oplossing 1) - onafhankelijke partij moet regie doen (oplossing 3), voorbeeld bloemenveiling - meer data delen in keten, LDV s willen virtuele stack en open sky DC (oplossing 3) - keuze transferia Havenbedrijf (Moerdijk, Gorinchem) lijkt congestiegevoelig - verandering business model gewenst: s nachts lading laden/lossen bij verlader als optie HBR (havenbedrijf): - 6 punten plan : (1) nieuwe IT-systemen (truck arrival/customs pregate), (2) reductie opslagtijd containers, (3) uitbreiding verkeersman., (4) samenwerking met inlandterminals, (5) Uitbreiding R&D programma, (6) grotere mij. steun havenontwikkelingen - Containertransferium als oplossing om A15 te ontlasten (oplossing 1) - Effectief gebruik A15 voor vrachtverkeer, mogelijk restricties (oplossing 1) - Actievere rol overheden in benodigde investeringen
28 Samenvatting mening marktpartijen over oplossingsrichtingen 2/3 DHL (logistieke dienstverlener): - meer data delen in keten, nu soms belemmerd door bestaande contracten (oplossing 3) - betere afstemming processen zee- en inland-terminals (oplossing 3) - centrale regie voor opvangen groei in containeroverslag gewenst - keuze transferia HBR (Moerdijk, Gorinchem) te congestiegevoelig - grote LDV s willen meer samenwerken om verbeteringen te bewerkstelligen - deeloplossingen: pipelines naar achterland, A15 en gatebeperkingen (oplossing 1/2) TDG (logistieke dienstverlener): - betere afstemming verladers op logistiek proces haven gewenst (oplossing 3) - meer data delen in keten, maar focus op succesvolle en geen stroperige projecten - verplaatsen logistiek proces naar nacht biedt kansen Deltalinqs (branche-organisatie): - informatiestromen onvoldoende, meer data delen in keten (oplossing 3) - capaciteit links achterland onvoldoende, in nacht rijden is maar beperkt een oplossing - binnenvaart werkt onvoldoende efficiënt, schaalvergroting vereist - inzet duwbakken binnenvaart en nachtcapaciteit A15 (oplossing 1) - nieuwe concepten op l.t.: sorteren op stack, betere terminals, opzet feeders, dynamisch verkeersmanagement
29 Samenvatting mening marktpartijen over oplossingsrichtingen 3/3 Danser Group (binnenvaartrederij): - capaciteitsproblemen binnenvaartterminals: vooral opslag, ook overslag (oplossing 2) - meer afstemming data in keten, gebrek aan goede afspraken, oa. slotmanagement - betrouwbaarheid binnenvaart in geding, > 50% is meer dan 1 uur te laat - problemen breder dan Rotterdam, gelden voor heel NW Europa - business model moet anders: verladers moeten havens niet als voorraadpunt gebruiken Heineken (verlader): - continu transportproblemen: tekort chauffeurs en oververhitting economie - centrale regiefunctie nodig, HBR wellicht beste partij - teveel opslag containers bij ECT mede veroorzaakt door LDV s en verladers - stimulering s nachts rijden door bonus/malus systeem (oplossing 2) - actie richting overheid en BV NL om business model te kunnen wijzigen (oplossing 3) Van Uden (logistieke dienstverlener): - achterlandterminals NL essentieel voor ontlasten mainport, dichtbij verladers (oplossing 2) - frustratie in ontwikkeling nieuwe terminals: procedure en doorlooptijd 10-15 jaar - toenemende capaciteitsproblemen terminals Duitsland - zeecontainers teveel gebruikt als opslag, te goedkoop - Masterplan logistieke afwikkeling wordt in NL gemist
30 Van Meningen naar Actie: Vijf mogelijke projecten Doel Ronde Tafel: van meningen naar actie Hoe? Formuleren van concrete projecten met doel/resultaat, projecttrekker en deelnemers (marktpartijen). Te benoemen projectsecretaris om voortgang te garanderen. Vijf mogelijke projecten: Veranderen business model: overtuigen verladers dat productie-/handelsprocessen moeten veranderen (bijvoorbeeld laden/lossen in de nacht en minder snel containers op zeeterminal laten staan) Innovaties/verbeteren in pipelines naar achterland (bijvoorbeeld achterlandvervoerders die capaciteit op terminals kunnen reserveren) Transparantie en beschikbaarheid van data bij alle ketenpartijen: welke data moet waar beschikbaar zijn om minder oponthoud in keten te hebben Rol en toegevoegde waarde van ketenregisseurs: wat kan een ketenregisseur betekenen en wie moet ketenregisseur zijn Oplossingen knelpunten spoor en/of binnenvaart: spoor bijv. emplacementen en overslag, binnenvaart bijv. duwbakken en betrouwbaarheid
31 Tien discussiepunten voor de Ronde Tafel 1. Rotterdam boekt mindere prestaties achterlandvervoer dan concurrenten Hamburg/Antwerpen 2. Ingebruikname Euromax terminal 2008 zal weinig aan congestie Rotterdam veranderen 3. Huidige en geplande binnenvaart- en spoorfaciliteiten in Rotterdam zijn volstrekt onvoldoende om de groei aan containers op te vangen 4. Nederlandse partijen (bedrijven en overheden) kunnen beter samenwerken aan het realiseren van extra spoor- en binnenvaartterminals in achterland (vb Haaften, Doesburg, Alphen) 5. Voor verbeteren achterlandverbindingen moet Rotterdam meer oog hebben voor de klant van de klant en zal een samenwerking van Merchants vragen om een ander business model 6. Havens als Moerdijk en Nijmegen moeten ontwikkeld worden als overloophavens, en Rotterdam moet hierin investeren; Venlo en Duisburg kunnen nog verder worden uitgebreid 7. Het echte congestieprobleem wordt veroorzaakt door de wensen van de klant (gem 6 dagen wachttijd containers op ECT terminals) en het business model dat terminaloperators hanteren waardoor achterlandvervoerders (te) weinig betalen 8. Voor het omdraaien van het businessmodel is transparantie een vereiste, maar ook een facilitator 9. Tariefdifferentatie (naar tijd, naar klant) kan helpen de capaciteitsproblemen op terminals te verhelpen 10. Bij de binnenvaart kan een betere planning en ketenregie leiden tot vermindering van de wachttijden, grotere volumes per bezoek en uiteindelijk tot toename van het aandeel