Voordracht aan Provinciale Staten van Gedeputeerde Staten provincie ZUID HOLLAND Vergadering december 2010 Nummer 6276 onderwerp Incidentele subsidies ontsluiting terminals en overslaglocaties aan gemeente Zwijndrecht en Havenbedrijf Rotterdam 1 Ontwerpbesluit Provinciale Staten van Zuid-Holland, Gelet op: Artikel 4 van de Algemene Subsidieverordening Zuid-Holland. Besluiten: In te stemmen met de bij dit besluit gevoegde ontwerpsubsidiebeschikkingen van Gedeputeerde Staten tot verlening van incidentele subsidies aan de gemeente Zwijndrecht ter grootte van maximaal 1.500.000 ten behoeve van de revitalisering van de Uilenkade en aan het Havenbedrijf Rotterdam ter grootte van maximaal 2.300.000 ten behoeve van de realisatie van het Containertransferium. Den Haag, 15 december 2010 Provinciale Staten van Zuid-Holland, griffier, voorzitter,
2 Toelichting Door de congestie op het Provinciale en Rijkswegennet en de oplopende kosten van het goederenvervoer over de weg zal de binnenvaart steeds meer, om de bereikbaarheid in Zuid- Holland op niveau te houden, een alternatieflaanvulling voor het wegvervoer moeten bieden. De binnenvaart biedt bovendien een relatief milieuvriendelijk alternatief. In de praktijk blijkt echter dat de functionaliteit van het binnenvaartnetwerk en de binnenvaartsector als geheel juist onder druk komen te staan. Zo staan de overslaglocaties onder druk als gevolg van woningbouwprojecten of andere functies aan het water. De Provincie streeft naar een toename van vervoer over water (Coalitieakkoord 2007-2011). De bereikbaarheid over water wordt voor steeds meer bedrijven een interessante vestigingsplaatsfactor. Om daadwerkelijk vervoer over water te stimuleren zijn, naast de bereidheid van bedrijven en de capaciteit van de vaarwegen, ook bedrijventerreinen aan vaarwegen en goed ontsloten overslaglocaties noodzakelijk. Op een overslaglocatie (o.a. containerterminals) wordt lading van de kade of van de vrachtwagen in het binnenvaartschip en vice versa geplaatst. Goed functionerende en ontsloten overslaglocaties zijn belangrijke knooppunten in het binnenvaartnetwerk en vormen de schakel met de weginfrastructuur. In het coalitieakkoord 2007-2011 is 10.000.000 opgenomen voor de verbetering van de ontsluiting van overslaglocaties. Aan betrokken partijen is gevraagd om kansrijke projecten rond de ontsluiting van overslaglocaties in te dienen. Hieruit zijn 9 projecten geselecteerd. De Uilenkade in Zwijndrecht en het Containertransferium in Alblasserdam zijn twee van de geselecteerde projecten. Gezien het grote belang van het Containertransferium (Randstad Urgent project) hebben Gedeputeerde Staten op 23 juni 2009 (PZH-2009-4309190) al ingestemd met een bijdrage van 2.300.000. Gedeputeerde Staten hebben op 15 juni 2010 ingestemd met de projecten (PZH- 2010-177149713) die naast het Containertransferium in het kader van de verbetering ontsluiting overslaglocaties een subsidie bij de Provincie kunnen aanvragen. Het Containertransferium is een vernieuwend concept in tegenstelling tot reeds bestaande inlandterminals, waar grote verladers "om de hoek de basislading leveren, is het Containertransferium vooral een overstappunt van vrachtwagen naar binnenvaartschip. Na realisatie van het Transferium worden containers (ongeveer 200.000) die nu via de weg (Al 5) worden vervoerd met binnenvaartshuttles buiten de ruit geplaatst waar vervolgens het wegvervoer de keten weer sluit. Het Containertransferium heeft daarnaast tot doel om de afhandeling van binnenvaartcontainers in de zeehaven efficiënter te maken. Dit is goed voor de binnenvaart ook in Zuid-Holland. Het Containertransferium was ook onderdeel van het Randstad Urgent Programma. De gekozen locatie bij Alblasserdam aan de Noord maakt een insteekhaven noodzakelijk. De kosten van de insteekhaven bedragen 1 1.100.000 ( de totale kosten van het transferium zijn 38.900.000). Het consortium ( private partijen als ECT, Maersk en BCTN) heeft aangegeven dat zij de insteekhaven als infrastructuur zien en dat de kosten van de insteekhaven een rendabele exploitatie in de weg staan. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, het Havenbedrijf Rotterdam en de Provincie Zuid-Holland hebben vanwege het grote belang voor de bereikbaarheid van de mainport Rotterdam en de binnenvaart besloten om de kosten van de insteekhaven te delen. Het Ministerie draagt 6.000.000 bij, het Havenbedrijf draagt 2.800.000 bij en de provincie draagt E 2.300.000 bij. Op 23 juni 2009 hebben Gedeputeerde Staten (PZH 2009-4309190) ingestemd met een bijdrage van 2.300.000.
De Uilenkade ligt op het bedrijventerrein Groote Lindt te Zwijndrecht. Deze kade wordt nu enkel gebruikt voor de overslag van zand en grind. De kade is in slechte staat en is enkel geschikt voor kleine schepen (CEMT-klasse 111). De gemeente Zwijndrecht wil het bedrijventerrein herstructureren en een van de doelstellingen is de bereikbaarheid over water vergroten. In het kader van deze herstructurering wordt de kadeconstructie verbeterd en verlengd waardoor grotere schepen, CEMT klasse V, kunnen aanmeren en er naast bulk ook containers kunnen worden afgehandeld. Totale kosten van de verbetering van de Uilenkade bedragen 4.488.000. De gemeente vraagt een subsidie aan van E1.500.000 Voor beide subsidieverleningen zijn middelen geraamd in de begroting, programma 2, integrale bereikbaarheid.
Projectplan Container Transferium Datum: 6 januari 2010 Havenbedrijf Rotterdam N.V.
1 gegevens van de aanvrager... 3 1. 1 bedrijfsnaam aanvrager... 3 1. 2 adres en telefoonnummer aanvrager... 3 1. 3 contactpersoon... 3 1. 4 bewijs van inschrijving bij Kamer van Koophandel... 3 1. 5 rechtsvorm... 3 1. 6 eigendomsverhoudingen/ aandeelhouders... 3 1.7 beschrijving van de structuur van het project en de betrokken organisaties (incl. schema's... 3 1. 8 beschrijving van de overige bedrijfsactiviteiten... 4 2 beschrijving van het project... 5 2.1 project op hoofdlijnen... 5 2.1. 1 Probleemschets... 5 2.1. 2 Doel van het project... 6 2.1. 3 Succesvoorwaarden... 6 2.1.4 Bijdrage aan Randstad Urgent-ambities... 7 2.2 Beschrijving lokatie... 7 2.3 Onderbouwing van de locatiekeuze... 7 3 Aan het project gestelde eisen... I0 3.1 openbaar... l0 3.2 verdeling modaliteiten... l0 3.3 Voldoen aan veiligheidscriteria hoofdtransportas... 10 3.4 planning. Container Transferium... 11 r' ico'...... l1 43'50ncferbouwing van het project... 12 4.1 Marketingplan... 12 4.1. 1 Concurrentieanalyse... 12 4.1. 2 logistieke proces en marktvolumes... 12 4.1. 3 Samenhang producten... 13 4.1. 4 De markt per product... 14 4.1. 5 Capaciteit Container Transferium en onderverdeling naar producten... l5 4.1. 6 Snelle ingroei in de markt... 16 4.2 Exploitatieplan... 16 4.3 financieringspian... 19
1 gegevens van de aanvrager 1.l bedrijfsnaam aanvrager Havenbedrijf Rotterdam N.V. 1.2 adres en telefoonnummer aanvrager Wilhelminakade 909 Postbus 6622 3002 AP Rotterdam 010-2521 020 1.3 contactpersoon M. van Schuylenburg 1.4 bewijs van inschrijving bij Kamer van Koophandel Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. staat ingeschreven bij de Kamer van Koophandel te Rotterdam onder nummer 24354561. 1.S rechtsvorm Het Havenbedrijf Rotterdam is een Naamloze Vennootschap. 1.6 eigendomsverhoudingenl aandeelhouders De aandelen van het Havenbedrijf Rotterdam N.V. zijn in handen van de Gemeente Rotterdam (66,6%) en de Staat der Nederlanden (33,3%). 1.7 beschrijving van de structuur van het project en de betrokken organisaties (incl. schema's Beschrijving organisatie CT Het project Container Transferium wordt gerealiseerd als samenwerking tussen het Havenbedrijf Rotterdam N.V. en Binnenlandse Container Terminals Nederland B.V. (BCTN). Het Havenbedrijf zal optreden als Landlord en investeerder in de grond en natte civiele infrastructuur. BCTN zal als huurder van het Havenbedrijf het Container Transferium exploiteren en investeringen in de droge civiele infrastructuur en de suprastructuur voor haar rekening nemen. Het concept van het Container Transferium is samen ontwikkeld met en wordt ondersteund door de belangrijke spelers in de container logistiek. Aangezien het Container Transferiumconcept direct vanaf de realisatie grote containervolumes vereist om de concurrentie met het wegvervoer te kunnen aangaan en de investeringen dermate hoog zijn dat bedrijfsrisico's zoveel mogelijk moeten worden vermeden, hebben deze logistieke spelers in een letter of support aangegeven het Container Transferium te ondersteunen. Het gaat hierbij om de volgende partijen: APL (Netherlands) APM Terminals Rotterdam. B.V
Europe Container Terminals B.V. Evergreen Shipping Agency (Netherlands) B.V. Hapag-Lloyd Nederland B.V. Maersk Benelux B.V. MOL (Europe) B.V. Rotterdam World Gateway BV. 1.8 beschrijving van de overige bedrijfsactiviteiten Havenbedrijf Rotterdam N.V. is ontwikkelaar en beheerder van het Rotterdamse haven- en industriecomplex. En als havenautoriteit is het Havenbedrijf Rotterdam N.V. verantwoordelijk voor het scheepvaartverkeer.
beschrijving van het project 2.1 project op hoofdlijnen 2.1.l probleemschets Het vervoer met containers neemt wereldwijd toe. De haven van Rotterdam heeft in het wereldwijde netwerk een goede positie en de containeroverslag zal naar verwachting de komende jaren weer sterk gaan toenemen. Dit stimuleert de economische groei. De ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte heeft tot gevolg dat naar verwachting de overslag van containers de komende jaren zal verdrievoudigen ten opzichte van de huidige volumes. Om deze ontwikkeling te kunnen faciliteren wordt de afvoer van containers richting het achterland vergroot met verschillende projecten zoals de Betuweroute en de uitbreiding van de A1 5 Om ook in de toekomst te kunnen voldoen aan de normeringen m.b.t luchtkwaliteit is echter een verdere verschuiving van weg naar spoor en binnenvaart (de z.g.n. modal shift) noodzakelijk. In dat kader is bij de ontwikkeling van de Tweede Maasvlakte een modal splitdoelstelling opgenomen om in 2035 45% van het landzijdige containervervoer via de binnenvaart te transporteren. De percentages voor spoor- en wegtransport bedragen 20% respectievelijk 35%. Om aan deze doelstelling te kunnen voldoen zal de omvang van het vervoer per binnenvaart in absolute aantallen en in marktaandeel aanzienlijk moeten toenemen ten koste van voornamelijk het wegvervoer. Verdere uitbouw van het terminalnetwerk en het creëren van het Container Transferium zorgt ervoor dat het aanbod aanwezig is om een toename van het containervervoer per binnenvaart de komende jaren te kunnen faciliteren. Specifiek zorgt het CT voor een bijdrage aan de ontlasting van de overvolle A-1 5 door de overheveling van containers van de weg naar de binnenvaart op het traject Maasvlakte -Vaanplein en vice versa. 2.1.2 noodzaak publieke bijdrage t.b.v. wegnemen onrendabele top in totale private investeringen Een uitvoerige analyse heeft uitgewezen dat de locatie Alblasserdam de enige locatie in de regio Rotterdam blijkt te zijn die grotendeels voldoet aan de elementaire criteria om het Container Transferium tot een succes te maken (zie ook 2.1.4.). Zo bleken de investeringen voor de CT-variant waarbij de huidige ingekaste kade zou worden doorgetrokken (variant 4) privaat te kunnen worden gefinancierd terwijl de exploitatie middels marktconforme tarieven zou kunnen plaatsvinden. Echter om de lay-out van het Container Transferium dusdanig in te richten dat de nautische veiligheid kan worden gegarandeerd is later geconstateerd dat er aanzienlijke meerkosten zouden moeten worden gemaakt ten opzichte van de eerdere beoogde lay-out (variant 4). Nadere analyse maakte duidelijk dat deze extra investeringen gezien hun omvang niet geheel konden worden doorgerekend aan de toekomstige klanten. Deze doorrekening zou immers een dusdanig verhogend effect op de te hanteren overslagtarieven tot gevolg hebben dat concurrentie met het wegtransport onmogelijk zou zijn. Consequentie zou in dit geval zijn dat het project als gevolg van deze additionele investeringen geen doorgang meer zou vinden. Gegeven de in paragraaf 2.1.l. aangegeven potentie van het Container Transferium is het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de provincie Zuid-Holland daarom gevraagd om een deel van deze meerkosten financieel te ondersteunen. Dit alles om overslagtarieven naar een dusdanig niveau te reduceren dat concurrentie met het wegvervoer weer mogelijk zou worden en de private bereidheid van de ontwikkeling van het project aanwezig blijft. Een nadere uiteenzetting is terug te vinden in hoofdstuk 3 en 4 van het projectplan.
2.1.3 doel van het project Het Container Transferium is een vernieuwend en uniek concept. In tegenstelling tot reeds bestaande inland terminals, waar grote verladers "om de hoek" de basislading leveren, is het Container Transferium met name een overstappunt van vrachtwagen naar binnenschip. Hierdoor besparen vrachtwagens vele kilometers vervoer op de congestiegevoelige A-1 5 in de Ruit van Rotterdam. Dit levert efficiency voordelen voor de vrachtwagens op en tevens een bijdrage aan vermindering van de congestie en lucht problematiek in de Rotterdamse regio. Het Container Transferium heeft tot doel om jaarlijks 200.000 TEU van het wegtransport richting binnenvaart te gaan overslaan. Deze volumeomvang is gemaximeerd als gevolg van de regionale milieubeperkingen. Het Container Transferium heeft daarnaast tot doel de havenafhandeling in de Rotterdamse zeehavens efficiënter te maken aangezien het faciliteiten biedt om grote dikke containerstromen direct vanuit de zeeterminals richting het achterland te laten verschepen om hier zeehavengerelateerde afhandeling te kunnen ondergaan. Het betreft douanefaciliteiten, het aanbieden van depotruimte en overige value added activiteiten. Het Container Transferium biedt al met al een aantrekkelijk concept voor een betere controle van de containerlogistiek. Verschillende schakels in de logistieke keten profiteren: Trucks besparen tijd doordat ze containers in Alblasserdam afgeven en zo mogelijk een nieuwe retourlading mee terug richting het achterland nemen waarmee zij het 60 kilometerlange traject Alblasserdam- Maasvlakte en vice versa besparen hetgeen tijds- en vervoersreductie tot gevolg heeft; Zeeterminals verzekeren zich van een kortere statijd van containers en daardoor van een efficiëntere doorstroming en navenante capaciteitsverhoging; Zeeterminals krijgen een gespreid aanbod van containers (piekafvlakking); De binnenvaart kan sneller lossen en laden; Het achterland wordt beter bereikbaar; Partijen kunnen hun materiaal beter inzetten; De logistieke keten wordt veel betrouwbaarder. 2.1.4 succesvoorwaarden Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft het initiatief genomen voor de ontwikkeling van een Container Transferium. Een Container Transferium van 6-10 ha, als vooruitgeschoven hub zou een bijdrage kunnen leveren aan de bovengeschetste problematiek. Het Container Transferium komt ten oosten van de haven van Rotterdam in Alblasserdam te liggen. De vrachtwagens en binnenvaartschepen kunnen hier de containers ophalen en afleveren. Met moderne en schone binnenvaartschepen worden de containers vervolgens in dikke stromen vervoerd tussen het Container Transferium en de containerterminals op de Ie en 2e Maasvlakte. De succesvoorwaarden voor een CT zijn globaal de volgende: - eisen van de private partijen qua tarieven en service die gelijk moeten zijn aan het gebruik blijven maken van de vrachtauto; - openbaarheid: Iedere participant in de keten moet het CT kunnen benutten; - een minimale terreinoppervlakte tussen 6 en 10 hectare; - voldoende mogelijkheid voor een binnenvaartkade van minimaal 350 meter; - direct aan een afslag van de A15; - dichtbij de ruit van Rotterdam (van Ridderkerk tot en met Sliedrecht); - geen ontsluiting via een woonwijk; - de toename van het vrachtverkeer op de locatie mag niet leiden tot overschrijding van luchtkwaliteitsnormen;
- voldoen aan de veiligheideisen die in het kader van het Binnenvaart Politie Reglement worden gesteld. 2.1.5 bijdrage aan Randstad Urgent-ambities Het project Containertransferium is door het kabinet opgenomen in het Randstad Urgent programma omdat het een bijdrage kan leveren aan betere benutting van de binnenvaart en daarmee aan het verminderen van de congestie- en luchtkwaliteitproblematiek op de A1 5. Een verdere verschuiving van goederenstromen binnen Nederland van de weg naar het water draagt bij aan een beter leefklimaat in de Randstad. Daarnaast kan het Container Transferium een bijdrage leveren aan de versterking van de concurrentiepositie van mainport Rotterdam d.m.v. het realiseren van een betrouwbare en efficiënte logistieke afwikkeling van containerstromen. 2.2 beschrijving lokatie De locatie Nieuwland is een gezoneerd bedrijventerrein. Op de geplande locatie zijn bedrijven uit de milieucategorie IV en V toegestaan. Het terrein ligt direct aan de rivier De Noord. De huidige geluidzone dekt de bedrijventerreinen aan beide zijden van De Noord en strekt zich uit over vijf gemeenten (Ridderkerk, Alblasserdam, Hendrik-ldo-Ambacht, Papendrecht en Zwijndrecht). Momenteel bereiden deze gemeenten een zoneherziening voor. In de zoneherziening wordt rekening gehouden met het inpassen van een containertransferium op het bedrijventerrein Nieuwland. Het bedrijventerrein Nieuwland is direct ontsloten op de A1 5 en de ontsluitingswegen gaan niet langs woningbouw. verdere inkassing van de benodigde kade mogelijk te maken. Met Holcim, de eigenaar van het terrein, heeft het Havenbedrijf een principe overeenkomst om 7,4 ha van het 153 ha over te nemen voor het Container Transferium. In de bijlage is een tekening van het terrein weergegeven. Van de 7,4 hectare is 0,9 hectare noodzakelijk om de onderbouwing van de locatiekeuze Het Container Transferium is gepland aan de oostkant van Rotterdam op het bedrijventerrein Nieuwland in de gemeente Alblasserdam, direct aan de rivier De Noord. Door te kiezen voor deze locatie dichtbij Rotterdam is de spreiding van containers nog beperkt en wordt de markt voor het Container Transferium zo groot mogelijk gehouden.
Daarnaast is de afstand tussen de zeeterminals en het Container Transferium dusdanig ver (ongeveer 60 kilometer) dat er naar verwachting succesvolle concurrentie met het wegvervoer kan worden geleverd, Toenemende congestie zal de concurrentiepositie van CT de komende jaren naar verwachting alleen maar verstreken waardoor het risico op het mislukken van het CT-concept na verloop van afneemt. Verdeling containerwegverkeer over Al5 Noord Imern Haven 416, Duitsland A 12 Andere voordelen van deze locatie: direct gelegen aan hoofdvaarweg; het CT is via twee vaarroutes (via de Nieuwe Maas, of via de Oude Maas) met de zeeterminals op de Maasvlakte verbonden waardoor vaarwegstremmingen naar verwachting geen effect zullen hebben op de exploitatie aangezien een alternatieve binnenvaartroute beschikbaar is; gunstig gelegen ten opzichte van de ringweg rondom Rotterdam en de snelweg A15; relatief korte vaartijd van en naar de Maasvlakte; de locatie Nieuwland is één van de weinige terreinen in de Rotterdamse regio waar voldoende ruimte aanwezig is om het CT te kunnen ontwikkelen en exploiteren. daarnaast is in het bestemmingsplan is al opgenomen dat deze locatie ruimte biedt voor de vestiging van categorie 4 en 5 bedrijven. De activiteiten van het CT vallen onder categorie 4. De locatie in Alblasserdam biedt de mogelijkheid voor het ontwikkelen van een Container Transferium met 390 meter kade, 6,5 hectare grond en ontheffing voor 24 uur per dag en 7 dagen per week geluid aan de waterzijde bij gebruik van een duurzame inrichting. De ontwikkeling en exploitatie van het Container Transferium is mogelijk binnen de bestaande wet- en regelgeving. Met de regionale overheden is afgesproken dat vanuit het oogpunt van leefbaarheid en milieu de capaciteit van het Container Transferium aan de waterzijde gemaximeerd wordt op 200.000 TEU per jaar.
Ook is afgesproken dat het Container Transferium wordt ontwikkeld volgens een zogenaamde duurzame plusvariant waarbij zal worden getracht het geluidsniveau meer dat wettelijk noodzakelijk te reduceren. Daarnaast zal het landzijdige vervoer op zondag zoveel mogelijk worden vermeden om te overlast te beperken. Verder zal het HbR in het kader van de duurzaam plus variant ook walstroom installeren voor de drie ligplaatsen aan de kade. Omdat de binnenvaartshuttles bij het Container Transferium geheel gelost en dan weer geladen worden, is de verblijftijd aan de kade relatief lang (6-7 uur). Het gebruik van walstroom is bij een dergelijke ligtijd zinvol en beperkt de geluidsemissie en de uitstoot van uitlaatgassen van het binnenvaartschip. In het MER zal deze variant verder uitgewerkt worden. In een private overeenkomst tussen de exploitant en de gemeente Alblasserdam zal de duurzaam plus variant vastgelegd worden. De locatie Zeehaven Dordrecht leek lange tijd eveneens geschikt om het CT te ontwikkelen. Het CT is echter met name gericht op het vrachtverkeer afkomstig vanuit het Midden en Oosten van Nederland en derhalve gebruikt maakt van de A1 5 als aanvoerroute. Het omrijden van de A1 5 naar de Zeehaven in Dordrecht en vice versa was gezien de extra reistijd en het extra aantal kilometers dat moest worden afgelegd reden voor het private consortium om de Zeehaven Dordrecht niet als volwaardig alternatief te zien en alleen te willen instemmen met de ontwikkeling van het CT in Alblasserdam. Aangezien de private partijen leading in het project zijn hebben de publieke partijen zich inmiddels neergelegd bij deze keuze.
3 aan het project gestelde eisen openbaar Belangrijke succesfactor van het opereren van een containertransferium is dat het transferium door iedere belanghebbende in de logistieke keten benut kan worden binnen de containerstromen van de haven naar het achterland. Daarom is door het Havenbedrijf een consortium gevormd dat het CT ondersteunt. Het CT kan daarom worden gezien als een openbare voorziening die door alle participanten in de containerketen kan worden benut. De exploitant van het Container Transferium, BCTN (Binnenlandse Container Terminal Nederland), is een neutrale dienstverlener die inmiddels reeds 20 jaar elders in Nederland een aantal grote binnenvaartterminals exploiteert (Nijmegen, Den Bosch, Wanssum, Hengelo) waar eveneens iedere willekeurige verlader gebruik van kan maken. BCTN heeft geen banden met specifieke verladers, terminals of rederijen maar is geheel onafhankelijk en biedt als zodanig ook marktconforme tarieven aan aan haar klanten. In de huurovereenkomst tussen HbR en BCTN wordt een verklaring opgenomen dat ze diensten op het CT op non-discriminatoire basis en tegen marktconforme tarieven aan zal bieden. De tariefstelling van het Container Transferium wordt in hoofdstuk 4 nader toegelicht. Op 29 juni 2009 is met een aantal belangrijke actoren in de haven, zoals de grote containerterminals en -rederijen een "Letter of SupportJ' getekend. Deze partijen ondersteunen daarmee het concept van het Container Transferium, maar op generlei wijze zijn er concurrentie verstorende afspraken gemaakt tussen deze partijen en BCTN als beoogd exploitant. 3.2 verdeling modaliteiten De maximale capaciteit van het Container Transferium bedraagt 200.000 TEU aan de waterzijde. Deze capaciteit wordt voor 90% ingezet om het snelle vrachtwagenverkeer van de weg te halen en de containers over te slaan op de binnenvaart. De overige 10% wordt gebruikt voor binnenvaartlbinnenvaart overslag (bargelbarge) waarbij de binnenvaartshuttles van het Container Transferium kleine partijen voor de terminals op de Maasvlakte af kunnen geven, die vervolgens in grote samengevoegde volumes met de binnenvaart shuttles van het CT naar de Maasvlakte gebracht worden. In hoofdstuk 3 worden deze functies van het CT nader toegelicht. 3.3 voldoen aan veiligheidscriteria hoofdtransportas In eerste instantie was uitgegaan van het doortrekken van de huidige ingekaste kade (variant 4) maar uitgebreide consultatie tussen HbR en RWS heeft uitgewezen dat deze variant niet voldeed aan de veiligheidsvereisten op een hoofdtransportas zoals opgenomen in het Binnenvaart Politie Reglement. Om hieraan te voldoen was een verdere inkassing en een virtuele afscheiding (variant 7) noodzakelijk die echter E 1 1,l mln. duurder uitvalt. Het volledig doorbelasten van deze kosten zou het afblazen van het project tot gevolg hebben gehad. De overslagtarieven zouden immers op geen enkele wijze concurrerend zijn met de tarieven die in het wegvervoer worden gehanteerd. Besloten is toen dat VenW en de provincie Zuid-Holland een deel van deze meerkosten (t.w.v. E 6,O en E 2,3 mln.) voor hun rekening zouden nemen zodat het project toch doorgang zou vinden. Voorwaarde is wel dat de Commissie akkoord zou gaan met deze publieke bijdrage. Indien deze meerkosten bij realisatie lager blijken uit te vallen zal de publieke bijdrage naar rato van de bijdrage aan de meerkosten worden gereduceerd. Een verdere uiteenzetting is terug te vinden in hoofdstuk 4.
planning Container Transferium Naar verwachting kan op 1 juni 201 1 aangevangen worden met de bouwwerkzaamheden voor de inrichting van het Container Transferium. Op 31 december 2012 zijn de bouwwerkzaamheden van het HbR gereed. Op1 januari 2012 zou echter al met de tijdelijke eerste fase gestart kunnen worden met de exploitatie van de terminal en op 31 december 2012 is de terminal volledig operationeel, waarna de vaststelling van de beschikking plaats kan vinden. In bijlage 2 is de planning van het project inclusief de procedures en vergunningaanvragen opgenomen. 3.5 risico's Uiteraard zijn er op dit moment nog een aantal risico's te benoemen Publieke risico's: Regionale weerstand: alhoewel lokale bestuurders hebben aangegeven medewerking te verlenen met betrekking tot de realisatie van het CT is er vanuit de gemeenteraden en bewoners van met name Papendrecht en Alblasserdam weerstand. Ook de aanstaande gemeenteraadsverkiezingen zouden de acceptatie van het CT in de regio negatief kunnen beïnvloeden. Vertraging als gevolg van het doorlopen van de wettelijke procedures. Bezwaar en beroepsprocedures kunnen hierbij voor vertraging zorgen. Als laatste dient vermeld te worden dat er een naar verwachting klein risico aanwezig is dat de Europese Commissie niet akkoord zal gaan met het verstrekken van een publieke bijdrage van VenW en de provincie Zuid-Holland aan het HbR t.b.v. de meerkosten van de ingekaste langskade met dam ten opzichte van de langszijkade. Private risico's: Grondverwerving: tussen het Havenbedrijf Rotterdam N.V. en de huidige grondeigenaar Holcim B.V. is een principe akkoord over de aankoop gesloten. Dit akkoord wordt de komende maanden verder uitgewerkt. Ondanks dit akkoord bestaat de kans dat de partijen het uiteindelijk niet eens worden over de voorwaardenvandeaankoopvandegrond. Momenteel vinden de onderhandelingen plaats over de uitgiftevoorwaarden tussen HbR en BCTN. Een risico is dat deze partijen het niet eens kunnen worden over de voorwaarden. De wereldwijde kredietcrisis laat momenteel zijn sporen na in de haven- en transportwereld. Hoewel enige lichtpuntjes te bespeuren zijn, is onzeker hoe de nabije toekomst er uit ziet. Veranderde marktomstandigheden zouden de haalbaarheid van het CT negatief kunnen beïnvloeden.
4 onderbouwing van het project marketingplan 4.1.l concurrentieanalyse Het Container Transferium is gericht op het snelle wegtransport dat vanuit het Midden en Oosten van Nederland over de A1 5 langs Alblasserdam richting de Maasvlakte zou rijden. Daarnaast zal een deel van de lading afkomstig zijn uit de regio. Het Container Transferium biedt daarom naast de vele kansen ook enkele bedreigingen voor het inlandterminalnetwerk. Tot de kansen kunnen de synergievoordelen voor inland terminals worden gerekend. Door de bundeling van containerstromen, kunnen binnenvaartschepen en trucks efficiënter worden ingezet waardoor een hogere bezettingsgraad bereikt wordt. Wat betreft de bedreigingen moet rekening worden gehouden met concurrentie tussen het Container Transferium en de nabijgelegen terminals. Voorkomen moet worden dat de economische grondbeginselen tussen het Container Transferium en het inlandterminalnetwerk worden verstoord. Het CT wordt door HbR en exploitant nadrukkelijk gepositioneerd als een aanvullende schakel op het bestaande netwerk van inlandterminals en dient ook een andere functie. Mede gezien de geleidelijke ontwikkeling van overslagcapaciteit in de directe regio van het Container Transferium, lijkt het overslagvolume niet de grootste zorg voor de omliggende inlandterminals Gorinchem en Ridderkerk. Aspecten als prijsstelling, frequentie etc. kunnen een grotere impact hebben op de concurrentiepositie van de inlandterminals. Daarnaast heeft het Buck-rapport "Perspectief van het inlandterminalnetwerk in relatie tot het containertransferium", uitgewezen dat de nabijgelegen terminals van Gorinchem en Ridderkerk sterk zijn in andere ladingsegmenten dan waar het CT in actief wil worden. Dit rapport is uitgevoerd in het kader van de onderzoeken naar de haalbaarheid van het CT op de locatie Nieuwland in Alblasserdam. Zo richt Ridderkerk zich op de markt van reefercontainers voor het agrocluster in Barendrecht en richt Gorinchem zich voornamelijk op het herpositioneren van containers. De exploitant van de terminal in Gorinchem (HTS) matcht al aanvragen voor lege import- en exportcontainers en het aanbod hiervan en coördineert het transport, bij voorkeur per binnenvaart. Bij de uitbreiding van de terminal kan ook de ontvangst van shortseaschepen toenemen. Verder heeft de BCTN momenteel reeds afspraken met logistieke partijen gemaakt over waarmee reeds een aanzienlijk deel van de potentiële lading reeds is afgedekt. Tenslotte zal in de huurovereenkomst tussen Havenbedrijf Rotterdam en BCTN vastgelegd worden dat het Container Transferium geen ladingpakketten bij andere inlandterminals weghaalt. Het HbR zal dit gaan monitoren. 4.1.2 logistieke proces en marktvolumes Productportfolio Het Container Transferium gaat in principe vier producten bieden: x Truck - barae Het Container Transferium ligt direct aan de rivier De Noord en is perfect ontsloten vanaf de snelwegen. In plaats van zelf naar de containerterminals op de Maasvlakte te rijden kunnen
wegvervoerders containers zodoende eenvoudig inleveren c.q. ophalen bij het Container Transferium. Meerdere binnenvaartshuttles zorgen dagelijks voor een regelmatige verbinding met de zeeterminals op de Maasvlakte. *w+ M Barge - barge Het Container Transferium ligt op de kruising van de belangrijkste vaarwegen op de oostwest en noord-zuid as. In plaats van zelf met relatief kleine cal1 sizes van en naar de Maasvlakte te varen, kunnen binnenvaartschepen hun containers bij het Container Transferium halen en brengen. De binnenvaartshuttles van het Container Transferium varen vervolgens met grote cal1 sizes heen en weer naar de Maasvlakte. Het Container Transferium is ideaal voor de repositionering van lege containers. De locatie van het Container Transferium is zowel dicht bij de Europese verlader als bij de zeeterminals op de Maasvlakte voor het transport van lege containers naar Azië. Naast het aannemen en uitleveren van lege containers biedt het empty depot van het Container Transferium inspectie, opslag, cleaning en reparatie. Gezien het feit dat het Buck onderzoek heeft uitgewezen dat er slecht weinig inland terminals een contractueel vastgelegde empty depot functie voor één of meerdere rederijen kennen, heeft deze markt naar verwachting veel potentie. Langstaanders Het Container Transferium is door bedrijven ook te gebruiken als virtual warehouse. Containers verblijven hierbij voor een langere periode op de terminal. Met de Douane worden afspraken gemaakt waardoor het CT als extended gate van de Maasvlakte kan gaan fungeren. 4.1.3 samenhang producten Het hoofdproduct van het Container Transferium wordt de truck - barge dienstverlening en zal ongeveer 90 procent van de capaciteit beslaan. De overige producten zijn hiervan afgeleid en bedoeld om de dienstverlening zo compleet mogelijk te maken. Het barge - barge product zal naar verwachting 10 procent van de capaciteit beslaan en wordt aangeboden omdat de mogelijkheid hiervoor aanwezig is en het extra volume kan genereren. Een empty depot is voor het Container Transferium van strategisch belang. Hierdoor kan het Container Transferium het truck - barge product concurrerend in de markt zetten. Een wegvervoerder zal namelijk alleen bereid zijn van en naar het Container Transferium een one-way tarief te rekenen als hij zijn rit structureel kan matchen met een retourrit. Vaak betreft dit het oppikken dan wel droppen van een lege container. Met het opslaan van lang staande containers ontlast het Container Transferium de zeehaven. Op het Container Transferium is deze opslag bovendien goedkoper. Het Container Transferium zal aan de waterzijde volcontinu open zijn. Aan de landzijde zal op werkdagen in een 2 ploegendienst gewerkt gaan worden. De opzet is, door de exploitant
uiteindelijk uit te werken, dat 3x daags een schip van ongeveer 100 teu de shuttledienst naar de Maasvlakte uit zal voeren. 4.1.4 de markt per product De markt voor het truck - barge product Met het truck - barge product richt het Container Transferium zich op lading die nu nog over de weg gaat, te weten: Regionale lading in de regio groot- Rotterdam (groot-rijnmond); Doorgaande lading over de snelweg A15 die niet via inlandterminals reist. Potentiële hqarkt Container Ttansferiun ( x 1 mln teu).- --. -.-.. -. -.......-. -. -. - -..-...-..-.- - 1 O Uvprslag Rotterdam O 1UB mdlirpsdc! O Dnepsea Overslag O 87 : O Gversiag Maasvbkte (M* O?P i O Zes-Zee o 21! O Zee-Land 0 46 ) O Wsgvervoer Termsials O 22 O i8vegservoei Depots O O3 1 0 Toraal Wegvenoei W O 25 1 O MaA15îU30% o 03-03 r - - - - - - - -, o Gate M\, C 2.1 t2095300a~ 015 Oh5 i Figuur 2.1: berekening marktomvang 2008 Door de afnemende economische actieradius van de truck als gevolg van de congestie op de snelwegen rond Rotterdam kan het Container Transferium naar verwachting een groot deel van deze markt pakken. Verder zullen de geplande werkzaamheden aan de Al 5 op het traject Maasvlakte-Vaanplein die enkele jaren in beslag gaan nemen voor extra congestie zorgen waardoor het marktaandeel van het Container Transferium in de eerste jaren een extra stimulans zal krijgen. Om de omvang hiervan te bepalen zijn verschillende onderzoeken gedaan: o Poortgegevens van de zeeterminals op de Maasvlakte (ECT & APMT) uit 2008; Statistieken van het Havenbedrijf Rotterdam; Tellingen op de A1 5; ECT postcode-enquête uit 2005. Het combineren van de gegevens uit deze onderzoeken resulteert in een potentiële marktomvang van het Container Transferium van 450.000 tot 750.000 TEU (zie figuur 2.1). Het is niet reëel dat 100 procent van deze vrachtwagens het Container Transferium gaat gebruiken. Een deel van de vrachtwagenlading is dermate tijdkritisch dat de extra tijd voor het gebruik van het Container Transferium en het binnenvaarttraject naar de Maasvlakte niet past. Naar verwachting speelt dit meer bij export dan bij import. Uitgangspunt is dat het Container Transferium maximaal 60 procent van de potentiële truck - barge markt kan pakken. Uitgaande van een ondergrens van de marktomvang van 450.000 TEU resulteert dit in een markt van 270.000 TEU. De markt voor het barge - barge product
Voor het barge - barge product is er een potentiële substantiële markt. De potentiële marktomvang wordt beïnvloed door verschillende drivers: Het aantal zeeterminals op de Maasvlakte; Het aantal inlandterminals in het achterland; De omvang van de inlandterminals versus het aantal door hen aan te lopen zeeterminals (call size per terminal); De afhandeling van binnenvaartschepen op de zeeterminals Het tekortloverschot aan zeekadecapaciteit bij zeeterminals. De markt voor het barge - barge product is geraamd op 10 procent van de capaciteit van het Container Transferium. De markt voor het empty depot Het percentage lege containers dat via het Container Transferium reist zal naar verwachting niet afwijken van de lege containerstroom die door de haven gaat. Dit komt neer op 20 procent van de totale containerstroom. Een deel van deze lege containers zal via het truck - barge product van het Container Transferium worden vervoerd naar de zeeterminals op de Maasvlakte. Het restant wordt uitgeleverd naar exporteurs in de omgeving van het Container Transferium. De markt voor langstaanders De markt voor langstaanders is eveneens een substantiële, maar wisselende markt. De omvang ervan is afhankelijk van tijdelijke capaciteitstekortenl-overschotten op verschillende plaatsen in de logistieke keten. In de huidige marktcontext is 4 procent van de overgeslagen containers een langstaander. Uitgaande van een ondergrens in de marktomvang van het truck - barge product van 270.000 TEU resulteert dit in een potentiële markt voor langstaanders van 10.800 TEU. 4.1.5 capaciteit Container Transferium en onderverdeling naar producten De regionale overheid heeft uit het oogpunt van leefbaarheid en milieu de capaciteit van het Container Transferium aan de waterzijde gemaximeerd op 200.000 TEU. Negentig procent van deze capaciteit zal gezien de potentiële marktomvang nodig zijn voor het hoofdproduct van het Container Transferium: de truck-barge. Deze 180.000 TEU is gelijk verdeeld over 90.000 TEU import en 90.000 TEU export. De resterende 10 procent capaciteit aan de waterzijde (20.000 TEU) is bestemd voor het barge-barge product. De raming is verder dat het empty depot 54.000 TEU zal behandelen (leeg aangeleverd en uitgeleverd per truck) en dat op het Container Transferium gemiddeld 160' langstaanders aanwezig zijn. Product Truck - barge Barge - barge Empty depot Langstaanders Aantallen 180.000 TEU 20.000 TEU 54.000 TEU Gem. 160 TEUldag Figuur 2.2: Capaciteit Container Transferium en onderverdeling naar producten 1 Oorspronkelijk was de inschatting van te behandelen langstaanders hoger maar dit is, tengevolge van de economische crisis. op verzoek van de consortiumpartijen naar beneden bijgesteld.
4.1.6 snelle ingroei in de markt Het Container Transferium heeft volop potentie om snel naar een maximumcapaciteit te groeien. Belangrijkste redenen hiervoor zijn: Na de huidige recessie zal de wereldeconomie naar verwachting weer gaan groeien. De verwevenheid van economieën en handelsblokken - mede mogelijk gemaakt door de container - zorgt daarbij voor een nog snellere toename van de wereldhandel. De containeroverslag in de haven van Rotterdam zal zich hierdoor sterk blijven ontwikkelen; Het wegvervoer heeft te maken met stijgende brandstof- en personeelskosten, een afname van de maximale rijtijden en een afnemende interesse voor het chauffeursvak; Toenemende congestie op de snelweg A1 5; Verbetering van de afhandeling van barges op de zeeterminals op de Maasvlakte in geval van grotere cal1 sizes; Een groeiend containeraanbod noodzaakt zeeterminals tot verlaging van dwell times, waarbij het Container Transferium fungeert als 'ventiel'; De afspraken gemaakt in de letter of support met de zeeterminals en de containerreders om volumes en operationele samenwerking vast te leggen. De geplande werkzaamheden aan de A1 5 op het traject Maasvlakte-Vaanplein (Mava project) die gelijktijdig met de realisatie van CT zullen starten en enkele jaren in beslag gaan nemen. De verwachte extra congestie die als gevolg van de wegwerkzaamheden zal optreden vormt een extra stimulans om containers op alternatieve wijze richting de Maasvlakte via de binnenvaart te vervoeren. exploitatieplan De businesscase gaat er van uit dat het Container Transferium zonder commerciële enlof operationele beperkingen aan zo veel mogelijk klanten zo veel mogelijk verschillende producten verkoopt. Voor de financiering van het Container Transferium is het uitgangspunt dat het bedrijf voor kapitaalinvesteringen volledig afhankelijk is van projectfinanciering. Het Container Transferium opereert immers als neutrale entiteit onafhankelijk van corporate balansen. Belangrijkste aannames businesscase Capaciteit terreingrootte (m2) exclusief inkassing capaciteit waterzijde (TEU) I start operationeel Opbrengsten (prijspeil 2009, per TEU) truck-barge barge-barge Langstaanders 2 De barge-barge stroom is geraamd op 10.000 TEU. de capaciteit die daarmee samenhangt is 20.000 TEU
consortium omzet inflatie Exploitatiekosten varen Container Transferium - Maasvlakte Personeel 15íTEU 35 fte Tarieven Prijsstelling truck - barge product De businesscase gaat voor het truck - barge product uit van een tarief van 55,73 euro per TEU. Dit tarief is gebaseerd op competitive pricing met het wegvervoer, die een container immers ook rechtstreeks tussen het Container Transferium en de Maasvlakte kan transporteren. Hierbij wordt voor het wegvervoer een richtprijs van E 1 per kilometer gehanteerd. Basis voor het berekenen van het tarief zijn gesprekken met marktpartijen en in de markt gangbare tariefstaffels. Het tarief bevat het varen tussen het Container Transferium en de Maasvlakte en de in- en uitslag van de container op het Container Transferium. In de nu volgende tabel is een prijstabel voor het container wegverkeer weergegeven. Deze tarieven zijn inclusief de afhandeling op de zeeterminal. Afleveren bij het Container Transferium in plaats van doorrijden naar de Maasvlakte bespaart 60 km. Uit de tabel is op te maken dat afhankelijk van de oorspronkelijke afstand een besparing van 60km ook ongeveer 60 euro bespaart. Het tarief van é 55,70 voor het truck-barge product ligt dus iets onder de kosten van de verlader bij het laten doorrijden per truck. Prijstabol wegvervoei Prijstabel containemegve~oer (prijspeil 2008) WaaCEemhaven MansvlaMe Stackifi 156, W 201,W 11 >20km 162,ûû 207,00 21 z35km 179,W 224,W 36>50km 201,O0 246,W 51 >60km 212,W 257,ûû 61 >70km 224,ûû 269,oO 71 > 80h 236,W 281,00 81 > 90 km 252,W 297,00 91 >100km 267,OO 312,W 101 > 110 km 2T1,W 322,oO 111 > 1Mkm 285,W 330,W 121 > 130 km 297,W 342,ûû 131 > 140 km 301,W 346,ûû 141 > 150 km 320,00 365.00 151 > 155 km 326,00 371,O.O 156>160km 335,oO 380,ûû 161 > 165km 345,ûû 390,00 10 > 170 km 356.00 401,00 171 > 175 km 368,00 413,M) 176 > 180 h 383,00 428,ûû 181 > 185 h 394,OO 43Q.W 186 > 190 km 400,oO 445,W 191 > 195 km 409.00 454.00 - -
Prijsstelling barge - barge product De businesscase hanteert een prijs van 35,7 euro per TEU voor een barge-barge move. Deze prijs omvat zowel de inslag van de container als de uitslag plus het varen tussen het Container Transferium en de Maasvlakte. De prijs is gebaseerd op de wachtkosten van het schip en de kosten van intern transport op de zeehaventerminal. Prijsstelling empty depot product In de businesscase is het tarief voor het gebruik van het empty depot gelijk gesteld aan het tarief wat de empty depots in het Rotterdamse Waal-IEemhavengebied rekenen: 15,45 euro per TEU. w Prijsstelling langstaander product Het Container Transferium richt zich primair op het faciliteren van de containerstroom en niet op de langdurige opslag van containers. De inlandterminals dieper in het achterland zijn hiervoor in principe geschikter. De businesscase hanteert een tarief voor langstaanders van 5,l euro per TEU per dag. Met dit tarief blijft de opslag van langstaanders bij inlandterminals aantrekkelijker, maar kan het Container Transferium indien nodig de zeehaventerminal ontlasten in het geval dat een container daar langer dan 1 week blijft staan.
financieringsplan De totale investering in het Container Transferium bedraagt ongeveer 46 miljoen euro W,,~U.I,",..-..","..I... Omhdr&~& bisgrond; ~mantfnlbuiren, gmndwerk8n grondwerken, Vedwdng. betijning, m g e m ~ r I SS.OOC) tns e 4,%O.C&3 I 3-a3 - *mw e #@m en Oen Boer l,?4.00&i U@lMl 1 totale kosten Container Transferium I e 38.$37.~8~ f 7.398.220 Totale kosten Container Transferium (incl. BTW) 4 46.336.21 8 Totale investering exploitant Van de totale reële investering van 38,9 mln ex BTW voor de realisatie van het Container Transferium, bedraagt de investering door de exploitant bedraagt ongeveer1 6 miljoen euro ex BTW. Het gaat hierbij om de civiele droge werkzaamheden (5,5 miljoen euro ex BTW) en de werkzaamheden in de suprastructuur (1 0,2 miljoen euro ex BTW). Dat is exclusief de aankoop van de grond en de aanleg van de kademuur. Dit gebeurt door het Havenbedrijf
Rotterdam N.V. in ruil voor marktconforme huur. De businesscase becijfert dat in de eindsituatie (201 7) het Container Transferium een omzet genereert van ruim 11,5 miljoen euro. Daar staan aan kosten ruim 7,8 miljoen euro tegenover. Financiële kentallen businesscase exploitant I Omzet (prijspeil.- - - 2009) truck-barge in eindsituatie per jaar E 10.029.150 barge-barge in eindsituatie per jaar E 357.000 langstaanders in eindsituatie per jaar E 297.840 empties in eindsituatie per jaar E 834.545 Totale reële jaaromzet in eindsituatie (2017) 11.518.535 Kosten (prijspeil 2009) kosten varen Container Transferium - Maasvlakte per jaar E -3.060.000 personeelskosten per jaar E -1.930.000 brandstofkosten per jaar E -260.000 huur per jaar E -1.207.050 onderhoud per jaar E -958.768 overige exploitatiekosten (10%) per jaar E -435,582 Totale reële kosten per jaar eindsituatie (2017) -7.851.400 Investeringen (prijspeil 2009) civiel droog installaties gebouwen en constructies Werktuigen Overig Totale reële initiële investeringen netto contante waarde (incl. restwaarde) pp 2009 consortium d 5.341.553 internal rate of return (incl. restwaarde) consortium 13,5% De investeringen van de exploitant (zie overall planning in de bijlage 2) vinden met name in 201 1 en 2012 plaats. Totale investeringen Havenbedrijf Rotterdam De investeringen van het HbR bedragen ongeveer 23 miljoen euro ex BTW en betreffen in principe de aankoop van de grond en de aanleg en onderhoud van de natte civiele infrastructuur. Het gaat hierbij om een investering van 10 miljoen euro aan grondkosten en 13,3 miljoen euro aan civiel natte kosten. De kosten voor de natte civiele infrastructuur zijn sterk afhankelijk van de gekozen nautische variant. Oorspronkelijk werd er van uitgegaan dat van de huidige aanwezige kade gebruik gemaakt zou kunnen worden, zie bijgaande de zogenaamde Variant 4.
Het gebruik van de huidige langskade bleek echter niet toegestaan door vaarwegbeheerder Rijkswaterstaat conform het beleid zoals verwoord in het Binnenvaart Politie Reglement. Uitgebreid overleg tussen Havenbedrijf Rotterdam en Rijkswaterstaat heeft uiteindelijk geresulteerd in de zogenaamde variant 7 met een verdere inkassing van de kade en een afscheidingsdam. h. 1-1...q ~ 1. - :..... I...-f.- I -.. t..- - 1.,---.i. m i A. ' De Noord ---. l-;, -..-.. P:t=.Ef- - A T. t. z. _...---- -IQ..,Ii.- - - -~--,.,. Y. Variant 7 is echter aanzienlijk duurder dan variant 4. In de onderstaande tabel is een samenvatting gegeven van het verschil in investeringen en kosten in enerzijds de "langszij variant" en anderzijds de "inkassing variant". In bijlage 3 staan de kostencalculaties in meer detail. Bedragen in miljoenen euro's prijspeil 2009 Jaartal Grond Civiel nat Onderhoud omgerekend van NCW naar reëel Sanering en monitoring omgerekend van NCW naar reëel -..---- - -. --..- - -..-.-. Totaal -... (mln. Euro).. De extra investeringen voor de duurdere variant 7 bedragen voor het HbR bedragen E 9,8 miljoen reëel prijspeil 2009. De extra kosten voor onderhoud en monitoring beslaan
ruim E 1,3 miljoen prijspeil 2009. In bijlage 4 treft u het geplande kasritme van de meerkosten aan. Het Havenbedrijf Rotterdam bepaalt de huurprijs op grond van het gewenste rendement. Het Havenbedrijf Rotterdam streeft naar een rendement van 8,5O/0. In de langszij variant (variant 4) is de benodigde huurprijs per vierkante meter E 18,57 bij een rendement van 8,5%. Wanneer de inkassing variant (variant 7) moet worden uitgevoerd zonder een bijdrage te ontvangen zal het rendement van het Havenbedrijf dalen naar 3.5%. Aangezien dit niet acceptabel is en het Havenbedrijf streeft vanuit de aandeelhouders de noodzaak heeft om op projecten 8,5 % rendement te realiseren is het nodig de huurprijs per vierkante meter te verhogen naar 29,42. Dit huurtarief is ruimschoots boven het markttarief en zorgt ervoor dat het Container Transferium niet rendabel geëxploiteerd kan worden Ter vergelijking bij andere inlandterminals waar het HbR landlord is, ligt de huurprijs onder de 10 eurolm2. Met de Randstad Urgent partners Verkeer & Waterstaat en de Provincie Zuid-Holland is derhalve besloten dat deze extra kosten niet doorbelast zullen worden aan de exploitant, maar dat deze door de drie RU partners gedragen zullen worden. Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. heeft zich vanwege het strategische belang van het Container Transferium bereid verklaard genoegen te noemen met een rendement van 7%, waarmee een bijdrage gedaan wordt van effectief E 2,8 miljoen prijspeil 2009. De overige f 8,3 miljoen wordt met publieke middelen betaald. Hiervan zal 6 miljoen door het ministerie van Verkeer en Waterstaat betaald en E 2,3 miljoen door de provincie Zuid-Holland. Concluderend dient te worden geconstateerd dat het verwachte aandeel van de publieke bijdrage in het project 18% van de totale investeringskosten zal beslaan (zijnde E8,3 / 46,3).
Bijlage l : Artist Impression van de lay-out van het Container Transferium