Bachelor Eindwerk Nieuwe Veerhaven Schiermonnikoog De aankomst terug bij het dorp Wouter Knaack 1040804 December 2007 Begeleiders: dhr. ir. H.J. Verheij dhr. K.B. Braat BSc.,MSc.
Inhoudsopgave Voorwoord... 5 Leeswijzer... 5 Samenvatting... 6 1. Inleiding... 7 1.1 De aanleiding... 7 1.2 Het daadwerkelijke probleem... 9 2. Probleembeschrijving... 12 2.1 Probleemstelling...12 2.1.1 Referentiekader, eerdere studies en varianten...12 2.2 Doelstelling...14 2.2.1 Hoofdvraag...14 2.2.2 Uitgangspunten...14 2.2.3 Aannames...15 2.2.4 Randvoorwaarden...15 3. Functioneel Ontwerp... 18 3.1 Stakeholders...18 3.1.1 Gemeente Schiermonnikoog...20 3.1.2 Wagenborg Passagiersdiensten...21 3.1.3 Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee...22 3.1.4 Overige Stakeholders...23 3.2 Programma van Eisen...24 3.3 Analyse...25 3.3.1 Procesanalyse...25 3.3.2 Functieanalyse...26 3.3.3 Relatieanalyse...27 3.4 Synthese...27 3.4.1. Cirkelgraaf...28 3.4.2. Bubbeldiagram...28 3.4.3. Vlekkenplan...28 3.4.4. Aderplan...28 3.4.5. Stramienplan...29 4. De nieuwe haven... 30 4.1 Maatgevende schepen...30 4.2 Afmetingen natte infrastructuur...31 4.2.1 Toegangskanaal...31 4.2.2 Zwaaikom...33 4.2.3 Hoogte kades...34 4.3 Variant IV, een compleet nieuwe haven...35 4.3.1 Kenmerken Alternatief A...35 4.3.2 Kenmerken Alternatief B...38 4.4 Variant VIII, uitbereiding bestaande jachthaven...40 4.5 Elementen van de nieuwe havens...43 4.5.1 Steigers jachthaven...43 4.5.2 Ro-Ro installatie...44 4.5.3 Regelwerk waterstand jachthaven...45 4.5.4 Steiger KNRM...46 4.5.5 Boarden van de veerboot...46 CT3000 december 2007 3
4.5.6 Kades...47 4.5.7 Taludbekleding...48 5. Conclusies en aanbevelingen... 50 5.1 De evaluatie van de twee varianten...50 5.2 Voorkeur uitspreken...50 5.3 Aanbevelingen...51 Nawoord... 53 Referenties en literatuurlijst... 54 Appendices... 56 Appendix 1: Hydrografische kaarten Schiermonnikoog...56 Appendix 2: Samenvatting mogelijke alternatieven...60 Appendix 3: Verticaal getij...62 Appendix 4: Horizontaal getij...65 Appendix 5: Significante golfhoogte, golfperiode en golfrichting...65 Appendix 6: Windopzet...68 Appendix 7: Bodemdieptes...76 Appendix 8: Bodemopbouw...77 Appendix 9: Procesanalyse...79 Appendix 10: Functieanalyse...80 Appendix 11: Relatieanalyse...81 Appendix 12: Cirkelgraaf tweede en derde niveau...82 Appendix 13: Bubbeldiagram op tweede en derde niveau...83 Appendix 14: Vlekkenplan op tweede en derde niveau...84 Appendix 15: Aderplan op derde niveau...85 Appendix 16: Stramienplan...86 Appendix 17: Variant IVa...87 Appendix 18: Variant IVb...88 Appendix 19: Variant VIII...89 Appendix 20: Detail A, de zones in de jachthaven...90 Appendix 21: Detail B, faciliteiten veerboten...91 Appendix 22: Morphologic Chart...92 Appendix 23: Additionele tekeningen...93 CT3000 december 2007 4
Voorwoord Als afsluiting van het bachelorprogramma van de opleiding Civiele Techniek aan de Technische Universiteit Delft wordt er een Bachelor Eindwerk gemaakt. In een periode van zeven weken werkt de student aan een onderwerp dat affiniteit heeft met de te kiezen master-richting. Bij dit eindwerk is er gekozen voor een zelf aangedragen onderwerp. Als frequent bezoeker van Schiermonnikoog werd ik meerdere malen geconfronteerd met het feit dat het autoluwe karakter van het eiland afneemt aan de ene kant, maar dat aan de andere kant een mooie entree op het eiland ontbreekt. Een entree die je wel ziet op Vlieland, Terschelling, Ameland of enkele Duitse Waddeneilanden, een entree direct bij een dorp. Het gemeentebestuur van Schiermonnikoog, diverse externe adviesbureaus, inwoners en vaste bezoekers hebben over deze problematiek hun eigen mening en ideeën, maar vooralsnog zijn er nog geen concrete stappen ondernomen. Door dit onderwerp te gebruiken voor het eindwerk is het wellicht mogelijk dat ik een steentje bij kan dragen aan deze discussie. Dit eindwerk moet twee van de mogelijke oplossingen visualiseren en tastbaar maken in de discussie. Leeswijzer Na een uitgebreide inleiding van het onderwerp en de problematiek in hoofdstuk 1 wordt in hoofdstuk 2 de probleemstelling met de daarbij behorende aannames, randvoorwaarden en uitgangspunten behandeld. In hoofdstuk 3 komt het functionele ontwerp van de nieuwe veerhaven aan bod. De analyse van de stakeholders en diverse methoden om een goed functioneel ontwerp te kunnen realiseren worden in dit hoofdstuk duidelijk gemaakt, evenals het uiteindelijke functionele ontwerp voor een tweetal varianten. In hoofdstuk 4 wordt het functionele ontwerp vertaald naar een havenmasterplan en een daarbij horende lay-out voor dat tweetal varianten. Uit dit plan zullen een aantal elementen met alternatieven besproken worden. Tot slot zal in hoofdstuk 5 een conclusie getrokken worden: welke variant komt het beste uit de bus. De conclusie wordt onderbouwd met een globale evaluatie. In eerste instantie was het ook de bedoeling om een ruwe kosten-baten analyse te maken. Door onvoldoende input aan kengetallen, tijdgebrek en de angst dat er alleen naar het prijskaartje gekeken werd, is de kosten-batenanalyse achterwege gebleven. Als afsluiting worden er een aantal aanbevelingen gedaan. Hoe kan de problematiek rondom het autoluwe karakter van Schiermonnikoog verder aangepakt worden. CT3000 december 2007 5
Samenvatting Schiermonnikoog is een eiland met een autoluw karakter. De laatste jaren neemt dit karakter af door de vele verkeersbewegingen op het eiland zelf. Eén van de oorzaken van de vele verkeersbeweging is de locatie van de veerhaven. Deze veerhaven is in de jaren zestig enkele kilometers buiten het dorp gerealiseerd aan een diepe natuurlijke geul onder het eiland. Tot de jaren zestig kwamen personen en goederen aan bij de huidige jachthaven. De geul naar deze oude veerdam verzandde, de veerboten werden groter en de samenleving kon niet meer leven met een dienstregeling die afhankelijk was van het getij. De huidige veerdam blijkt nu bijna vijftig jaar naar realisatie met dezelfde problemen te maken te hebben als de oude veerdam had in de jaren zestig. Verzanding heeft de lengte en diepte van de geul naar de veerdam de afgelopen decennia drastisch verminderd. De vraag die gesteld kan worden is of het ook rendabel is om één geul voor al het scheepvaartverkeer naar een locatie dichtbij het dorp te realiseren. Een ander probleem is de uitstraling van de aankomst bij de huidige veerdam. Bij een Waddeneiland hoort een toeristisch visitekaartje bij aankomst. De aankomsthaven (en de jachthaven) zou dat visitekaartje moeten zijn, maar is dat op dit moment niet. Het onderzoek richt zich op een nieuwe aankomsthaven dichterbij het dorp met een uitstraling die waarde toevoegt aan het eiland. Van de bedachte varianten worden er twee uitgewerkt, een nieuwe haven aan de zuidkant en de uitbereiding van de huidige jachthaven. Uit de wensen en eisen van de drie belangrijkste stakeholders voor een nieuwe aankomsthaven is een Programma van Eisen vastgesteld. Met het Programma van Eisen zijn drie analyses uitgevoerd om een beeld te krijgen wat de processen in het systeem aankomsthaven zijn, welke functies daarbij horen en hoe de onderlinge relaties liggen. De hoofdfuncties van het systeem zijn aankomen/vertrekken, recreatie, veiligheid, diensten en winkelen. Aan deze functies zijn oppervlaktes toegekend. Met de oppervlaktes worden de relaties vertaald naar een vlekkenplan. In het vlekkenplan worden de belangrijkste verbindingen aangegeven en dat leidt tot het stramienplan. Deze stappen zijn de eerste fase van dit onderzoek, het functioneel ontwerp. Het functioneel ontwerp wordt in fase II vertaald naar een haven lay-out. Aan de hand van de beschikbare richtlijnen worden de afmetingen van de natte infrastructuur bepaald. De uitkomsten hiervan zijn getoetst aan realistische situaties en waarnodig aangepast. Het stramienplan en de afmetingen zijn toegepast op de twee varianten, de geheel nieuwe veerhaven levert twee alternatieven op. Een alternatief met één havenmonding en een alternatief waarbij veerboot en pleziervaart gescheiden worden. Het resultaat is drie lay-out tekeningen met uitleg voor een nieuwe haven. Cruciale elementen van de nieuwe haven zijn apart besproken, de verschillende opties voor de elementen zijn in een morphologic chart weergegeven. Tot slot is er een beknopte evaluatie gemaakt voor de drie lay-outs en de huidige situatie. De lay-outs de uitbreiding van de jachthaven en de gescheiden havenmonding komen als beste uit de evaluatie naar voren. De voorkeur wordt uitgesproken voor de uitbreiding van de jachthaven. Tenslotte nog de aanbeveling om nader uitgebreid onderzoek te laten doen naar de mogelijkheden van het verplaatsen van de veerhaven met dit rapport als eye-opener. CT3000 december 2007 6
1. Inleiding 1.1 De aanleiding Het waddeneiland Schiermonnikoog staat bekend als een autoluw eiland. Echter de laatste jaren is zowel het straatbeeld als de mening over het autoluwe imago veranderd. Door de toenemende drukte gedurende het gehele jaar van bezoekers op het eiland evenals de steeds groter en zwaarder wordende transportmiddelen is de verkeersdruk op het eiland sterk toegenomen. Vanuit de bevolking en de gemeente wordt de vraag gesteld hoe Schiermonnikoog het autoluwe imago kan vasthouden en/of verbeteren. De gemeente heeft door het vaststellen van het Structuurplan [1] een visie gevormd. Vanuit de samenleving is onder andere door middel van de particuliere stichting It Eilaun het initiatief gekomen om een brede maatschappelijke discussie te starten over de infrastructurele indeling van het Waddeneiland. Voor een student Civiele Techniek, wiens roots gedeeltelijk op het eiland liggen en het eiland nog vaak bezoekt, is deze discussie een mooie aanleiding om vanuit zijn vak een visie op dit vraagstuk te geven. De gemeente Schiermonnikoog heeft aangekondigd in 2007 door een discussie richting te willen geven aan een maatschappelijk acceptabele oplossing voor dit probleem. De problematiek, die hierboven geschetst wordt, spreidt zich over een aantal disciplines uit. In de eerste plaats kan er vanuit de discipline verkeersmanagement gekeken worden naar de verkeersmodellen die er op dit moment zijn op het eiland, welke belastingen deze geven op de infrastructuur, de samenleving en het milieu. Welke effecten hebben aanpassingen van de bereikbaarheid van Schiermonnikoog op deze modellen? Daarnaast kan er vanuit een milieukundig oogpunt gekeken Fig 1.1 Norderney, aankomst aan de rand van het dorp worden naar de situatie en kunnen diverse alternatieven ter verbetering van de leefomgeving en de natuur op het eiland gegeven worden. Een economische analyse van de huidige trends op het gebied van toerisme en de oorzaak van afname van bezoekers zijn een derde discipline die de focus kan zijn. Leidt een omvangrijke herinrichting van de gehele infrastructuur tot een stijging van bezoekers en bestedingen op het eiland? CT3000 december 2007 7
Fig 1.2 Zuidkant Schiermonnikoog, links de jachthaven, rechts de huidige veerdam Als vierde discipline, de discipline die in dit onderzoek centraal staat, is er de waterbouwkunde. De belangrijkste schakel in dit infrastructurele probleem ligt bij de aanvoer en afvoer van mensen en goederen. Een bepalende factor bij het probleem is de locatie van de aanlegsteiger van de veerboten. De huidige veerdam ligt enkele kilometers buiten de dorpskern (fig. 1.2 en fig. 1.4) en niet zoals op andere autoluwe Waddeneilanden zoals Vlieland en het Duitse Spiekeroog en Norderney midden in het dorp of op korte afstand van de dorpskern (fig. 1.1). Hierdoor ontstaan er veel (onnodige) verkeersbewegingen op het eiland. Al jaren wordt er over gedacht om de steiger van de veerboten in de richting van het dorp te verplaatsen. De aanpassingen van de huidige vervoersstromen heeft, zo blijkt uit een scenario onderzoek door bureau Van De Bunt [2], een groot draagvlak onder de bevolking. Een rigoureuze maatregel die meer met zich meebrengt dan alleen een andere veerdam. Er zijn veel gebruikers van de veerdam, daarnaast is Schiermonnikoog een Nationaal Park met de daarbij behorende regelgeving. Hetzelfde geldt ten aanzien van de beschermde status van de Waddenzee. Vanuit de stichting It Eilaun [3] is er een initiatief opgestart om de gemeente te wijzen op de mogelijkheden voor de oplossingen van het infrastructurele probleem. De stichting heeft diverse bezoeken gebracht aan andere autoluwe of autovrije Waddeneilanden en daar gesproken met mensen en instanties die betrokken zijn (geweest) bij het realiseren en bewaken van dat karakter op hun Waddeneiland. Van deze bezoeken zijn verslagen gemaakt en gepubliceerd op de website van de stichting en in de Dorpsbode [4], een uitgave van de Vereniging Dorpsbelangen Schiermonnikoog. Tevens is er contact gezocht met de Technische Universiteit Delft. De professoren Stive en Ligteringen zijn benaderd met de vraag of zij hun blik konden werpen op deze multidisciplinaire problematiek, vanuit de waterbouwkundige kant. De stichting heeft een startnotitie gemaakt en deze doorgestuurd naar het bureau projectonderwijs op de faculteit Civiele Techniek. De gemeente is hiervan op de hoogte gesteld [5]. Tijdens een gesprek met de heer Jaski van de stichting It Eilaun kwam naar voren dat er vanuit de civiele wereld mogelijkheden genoeg zijn om een verkennende studie naar dit probleem te doen. De gemeente Schiermonnikoog zou dit kunnen initiëren in samenwerking met de provincie Friesland, Rijkswaterstaat en het Waddenfonds van het Ministerie van VROM. Het gemeentebestuur is overtuigd van de noodzaak van dit onderzoek, zoals te lezen valt in het collegeprogramma. Echter als obstakel wordt het prijskaartje, dat hangt aan een dergelijk onderzoek (professor Ligteringen schatte, in het gesprek tussen de stichting en de TU Delft, het bedrag op circa 40.000 50.000 euro), aangedragen. Uitgaven aan dit project worden door de eilander bevolking nogal als bezwaarlijk gezien. Er is niets CT3000 december 2007 8
tastbaars of visueel wat gepresenteerd kan worden als verantwoording voor de uitgaven aan een verkennend onderzoek. De aardgasbaten die binnenkort beschikbaar komen zouden ideaal daarvoor gebruikt kunnen worden. De gemeente moet worden gestimuleerd om een claim te leggen op een deel van deze baten, bestemd voor een verkennend onderzoek naar deze problematiek en voor mogelijke oplossingen van het probleem rondom het autoluwe karakter van Schiermonnikoog. De rij claims zal op korte termijn alleen maar toenemen. Het gemeentebestuur lijkt er nog niet van doordrongen dat de kosten voor de (aardgas)baten uit kunnen gaan. Door middel van dit onderzoek kan er een globale vrijblijvende aanzet gegeven worden. De gemeente heeft met het resultaat van dit bachelor eindwerk een rapport met mogelijke oplossingen van het probleem in handen. Voor de student in kwestie is het onderzoek een afronding van zijn bachelor aan de ene kant en het meedenken voor een oplossing van een probleem dat dichtbij hem staat aan de andere kant. 1.2 Het daadwerkelijke probleem Fig 1.3 Luchtfoto jachthaven Schiermonnikoog bij laagwater, kijkend in zuidwestelijke richting Tot in de jaren zestig kwam de veerboot aan bij de Oude Steiger van Schiermonnikoog, tegenwoordig beter bekend als de jachthaven (fig. 1.3). Echter toen de veerboten groter werden en de samenleving niet meer kon leven met de op het getij gebaseerde dienstregeling van de veerboten is er besloten een nieuwe veerdam aan te leggen. Een diepe permanent bevaarbare geul over bijna de gehele lengte van het eiland was er aanwezig onder het eiland en ongeveer 3 à 4 kilometer ten oosten van de Oude Steiger is door Rijkswaterstaat aan deze geul de Nieuwe Veerdam aangelegd. De loop van de geul is op zeekaarten uit die tijd goed zichtbaar, evenals de diepte van de geul. Wanneer er zeekaarten van dit moment bekeken worden dan is er duidelijk te zien dat er twee belangrijke verschillen zijn ten opzichte van het verleden. Een herhaling van de situatie uit het verleden. De geul naar de jachthaven werd toen te ondiep voor de veerboten, hetzelfde probleem speelt zich nu af bij de huidige veerdam. (Appendix 1) De lengte van de geul is gereduceerd tot een lengte die net bij de Nieuwe Veerdam uitkomt, ook is de diepte van de geul drastisch afgenomen en zijn er op een aantal plaatsen vervelende drempels ontstaan. De veerboten zijn in grootte toegenomen en ondervinden van deze veranderende omstandigheden bij bepaald getij en weersomstandigheden veel hinder. Worden de ontwikkelingen van de laatste 25 jaar doorgetrokken naar de toekomst, dan zal dat waarschijnlijk leiden tot veel onderhoudsbaggerwerkzaamheden. Deze werkzaamheden zijn op dit moment al intensiever dan waar indertijd vanuit gegaan werd. De belangrijke vraag die gesteld kan worden is of een mogelijk nieuw te baggeren geul na het verplaatsen van de veerdam in onderhoudskosten kan concurreren met de huidige twee geulen, één richting veerdam en één richting jachthaven. CT3000 december 2007 9
Een tweede punt is dat de locatie van de huidige veerdam niet echt tot de verbeelding spreekt bij aankomst op een toeristisch Waddeneiland. Een afgelegen winderige aankomst ver buiten het dorp. De faciliteiten zijn beperkt en de verblijftijd op de haven is kort. Verplaatsen van de veerdam naar een locatie dichterbij het dorp leidt zeker tot meer activiteit in de haven en interactie tussen de haven en de eilandbewoners. Rond de Oude Steiger speelt zich een ander probleem af. De huidige jachthaven is Dorp Schiermonnikoog Huidige Veerdam Jachthaven Fig. 1.4 Hydrografische kaart Schiermonnikoog 2007 (grote versie in Appendix 1) een haven waar slechts bij bepaalde tijden binnengevaren kan worden op het getij. De faciliteiten zijn functioneel. De ambiance van deze jachthaven wordt aan de ene kant door de bezoekers geroemd, aan de andere kant zijn er ook bezoekers die wat meer (modernere) faciliteiten, wel passend bij het eiland en de omgeving, verlangen voor de prijs die er betaald wordt. Daarnaast is er een chronisch tekort aan ligplaatsen voor eilandbewoners met een boot en zou er door middel van horeca en bijvoorbeeld een zeilschool een impuls gegeven kunnen worden aan het toerisme. De problemen van beide locaties zouden in één nieuwe haven opgelost kunnen worden en daar ligt bij dit onderzoek ook het zwaartepunt. Het eindresultaat moet een tot de verbeelding sprekende goed gefaciliteerde aankomstplaats zijn voor reguliere veerboten met daarop de toeristen en voor de pleziervaart. Deze haven zal dan naar verwachting ook leiden tot een impuls van het toerisme op het eiland. Dit soort grootschalige ingrepen zullen altijd via een brede afweging gaan verlopen. Het belangrijkste aspect in deze afweging is de toegevoegde waarde van een project zoals dit. Levert het meer op in waarde dan het gekost heeft? CT3000 december 2007 10
Er moeten enorme investeringen worden gedaan om een dergelijk project financieel haalbaar te maken. Daarnaast zijn er ingrepen in het karakteristieke natuurgebied van Nationaal Park Schiermonnikoog en de Waddenzee. Anderzijds levert het op termijn veel op in de zin van winst voor het wad (het gebied van de huidige veerdam kan teruggegeven worden aan de natuur) en de milieuwinst op het eiland is ook groot (de jaarlijkse verkeersbewegingen op het oostelijk deel van het eiland rondom de huidige locatie van de veerdam nemen drastisch af, dit gebied wordt in feite ook teruggegeven aan de natuur). De verblijfskwaliteit op het eiland zal toenemen wanneer de bezoeker van het eiland aankomt in een haven die uitstraling heeft. De aankomsthaven is het visitekaartje van het eiland. Een permanent bevaarbare jachthaven trekt meer passanten en dat betekent meer inkomsten voor de jachthaven in de eerste plaats en voor de eilander economie in de tweede plaats. Maar het belangrijkste aspect in de bepaling van de toegevoegde waarde is het moeilijk te kwantificeren aspect van beleving. Hoe ervaart de bezoeker van Schiermonnikoog de aankomst? Voelt hij zich prettig, is hij op zijn gemak? Is alles overzichtelijk en veilig? Ademt het gastvrijheid uit? De aankleding van de haven als promenade/boulevard, een bezienswaardigheid van het eiland, speelt een essentiële rol in het kwantificeren van de beleving. Daar tegenover staan de kosten van exploitatie, beheer en onderhoud. Kan de exploitatie van een nieuwe haven uit? Kunnen de kosten van een nieuwe haven concurreren met de kosten van de huidige situatie? Er zal in elke variant gebaggerd moeten worden om de vaargeul richting Schiermonnikoog in de toekomst bevaarbaar te houden, dat is een gegeven wat in ieder geval zeker is, maar wat is de voordeligste optie? Het is duidelijk dat zolang de inkomsten voor de eilander samenleving en de waarde in geld van de kwantitatieve aspecten als beleving en waardering hoger zijn dan de investeringen en de kosten van exploitatie, beheer en onderhoud het project kan rekenen op steun. Er is helemaal sprake van een win-win-situatie wanneer er een haven gecreëerd kan worden waarbij de opbrengsten voor het eiland stijgen en waarbij tevens de kosten naar beneden gaan. Fig. 1.5 Het vertrek van de veerboot op een zomeravond in 2007 CT3000 december 2007 11
2. Probleembeschrijving 2.1 Probleemstelling Het autoluwe karakter van het eiland Schiermonnikoog staat ter discussie. Het gemeentebestuur, de inwoners, de bezoekers en andere organisaties maken zich zorgen over het afnemende karakter daarvan. In de loop der jaren is het aantal verkeersbewegingen toegenomen. Eén van de oorzaken van de vele verkeersbewegingen is de locatie van de huidige veerdam, enige kilometers buiten de dorpskern. De discussie die op dit moment gevoerd wordt is of het geen mogelijkheid is de aankomstplaats uit de jaren zestig meer richting het dorp te verplaatsen. Tot aan de jaren zestig kwam de veerboot van Lauwersoog/Oostmahorn aan bij de dam die nu de jachthaven is geworden. Het dichtslibben van de geul naar wat nu de jachthaven is en de groei in het vervoer droegen bij aan de verplaatsing van de veerdam in de jaren zestig. Tegenwoordig is het probleem van een dichtslibbende geul ook van toepassing op de geul naar de huidige veerdam. Het op diepte houden van deze geul vergt meer inspanning dan waar toen vanuit werd gegaan. Een nieuwe geul naar een nieuwe locatie kan wellicht concurreren qua kosten in beheer en onderhoud met de huidige geul naar de steiger en naar de jachthaven. 2.1.1 Referentiekader, eerdere studies en varianten Het referentiekader waarin dit project geplaatst kan worden is: de herinrichting van de TESO-havens op Texel en in Den Helder en de aankomsthavens op de Waddeneilanden Vlieland, Norderney en Spiekeroog. Op deze plaatsen is een soortgelijke discussie gevoerd rondom de problematiek van het autoluwe karakter van een eiland of de regulering van de hinder van het autogebruik op een eiland. Daarnaast heeft de gemeente Schiermonnikoog diverse onderzoeken laten uitvoeren naar de situatie op Schiermonnikoog. In het rapport van Van de Bunt [2] worden diverse scenario s gegeven voor het vervoer van personen en goederen naar het eiland. Belangrijk aspect in dit rapport is het leveren van maatwerk op dit gebied. In de voorkeursoplossing van Van de Bunt wordt het passagiers- en het goederenvervoer gesplitst. Passagiers worden met kleine watertaxi s naar de locatie van de huidige jachthaven gebracht. Deze dienstregeling wordt op het tij uitgevoerd. Goederen worden vanaf de huidige locatie van de veerdam gedistribueerd en verspreidt met (elektrische) wagentjes. Het aanleggen van Fig. 2.1 Ms. Esonborg, watertaxi tussen Schiermonnikoog en Lauwersoog sinds april 2007 een kleine veerhaven bij de jachthaven wordt door de bewoners als een positief element gezien. In het Structuurplan van de gemeente [1] wordt het accent gelegd op het beheersen van het aantal verkeersbewegingen op het eiland. Vooral rondom de tijden dat de veerboten aankomen en vertrekken zit er een piek in het gebruik van gemotoriseerd vervoer in en rondom het dorp. Een combinatie van jachthaven en veerdam dichtbij het dorp zou volgens de gemeente onderzocht moeten worden. In dat kader zouden faciliteiten zoals hand- en fietskarren voor bagagevervoer beschikbaar moeten zijn op de veerdam. Dit is één van de maatregelen die op de CT3000 december 2007 12
Duitse Waddeneilanden genomen is om het autoluwe karakter van de eilanden te bewaren. De gemeente Schiermonnikoog zal rondom de kerst van 2007 het nieuwe Mobiliteitsplan presenteren. Er zijn veel mogelijke varianten voor de locatie van een aankomsthaven van de veerboot. Een klein overzicht van verschillende varianten met voor- en nadelen zijn in appendix 2 opgenomen. Deze alternatieven variëren van hele simpele oplossingen op het eiland tot extreme mogelijkheden zoals kanalen, bassins of grote steigers. Nr. Variant Voordeel Nadeel I Variant Van De Bunt Voetgangers komen Geen afname aan in een haven op verkeersbewegingen loopafstand van het dorp. II Variant Milieuvriendelijker vervoer Weinig Geen aantrekkelijke op Schiermonnikoog investeringskosten aankomsthaven III Variant Havenbassin in de polder tegen het dorp Veerhaven naast het dorp Hoge investeringskosten IV Variant Nieuwe haven aan de Eigentijdse haven Nieuwe geul te zuidkant nabij het dorp baggeren V Variant Kanaal door Schiermonnikoog Haven in het dorp Zeer ingrijpend in Nationaal Park VI Variant Veerhaven Op het Rif Kortere vaartijd naar Afstand naar het dorp plek met natuurlijke is groot en door diepte natuurlijk gebied VII Variant Haven Schiermonnikoog Zeehaven, meer Dienstregeling Noord mogelijkheden voor gevoeliger voor andere scheepvaart VIII Variant Uitbereiding Jachthaven Haven op loopafstand van het dorp weersomstandigheden Onderhoud aan vaargeul blijft Tabel 2.1 Mogelijke varianten voor een nieuwe veerhaven op Schiermonnikoog, schetsen in Appendix 2. De variant van Van De Bunt van gesplitste vervoer van passagiers en goederen heeft de voorkeur van de eilander bevolking. Maar deze variant heeft duidelijke nadelen en lost de problemen maar ten dele op. Het aantal verkeersbewegingen op het oostelijke deel van het eiland blijft grotendeels in tact, de overlast wordt hooguit wat verminderd door het gebruik van milieuvriendelijke transportmiddelen. In dat geval zullen er ook faciliteiten als een overslag- en distributiecentrum gecreëerd moeten worden ter hoogte van de huidige veerdam. Voor de Waddenzee wordt de situatie ook niet beter. Een toename van vaarbewegingen richting de jachthaven en op de huidige veerdam blijft ook een veerboot varen. Daarnaast is het varen op tij niet meer te verkopen aan toeristen en forensen. Het combineren van jachthaven en veerdam en het verplaatsen richting het dorp van de veerdam is één van de mogelijke maatregelen. Wanneer men serieus een afname van verkeersbewegingen wil realiseren zullen er ingrijpende maatregelen genomen moeten worden op alle vlakken. Het maakt andere beslissingen rondom bevoorraden van het dorp en milieuvriendelijke vervoersmethoden op het eiland wellicht makkelijker. Andere varianten zijn het onderzoeken waard maar zijn gezien de status van Nationaal Park van het eiland zelf en de grote ecologische waarde van de Waddenzee te ingrijpend om serieus tot een mogelijke optie beschouwd te worden. Variant IV en VIII zijn de meest gangbare opties voor een nieuwe aankomsthaven. Deze twee varianten zullen verder uitgewerkt worden in het onderzoek. CT3000 december 2007 13
2.2 Doelstelling De doelstelling van dit bachelor eindwerk is het ontwerpen van oplossing voor het verplaatsen van de aankomstplaats op Schiermonnikoog met een bijbehorende layout waarbij de volgende twee eisen gesteld worden: - de aankomstplaats ligt dichterbij het dorp om het aantal verkeersbewegingen te beperken. - de functies van jachthaven en aankomsthaven worden geïntegreerd. De twee varianten uit paragraaf 2.1 voldoen aan deze eisen. De eerste variant is een volledig opnieuw ontwikkelde veerdam aan de zuidkant van het eiland. In deze nieuwe veerdam zijn jachthaven en aankomsthaven van de veerboot geïntegreerd. De tweede variant gaat uit van een opwaardering en uitbereiding van de huidige jachthaven tot allround veerdam. 2.2.1 Hoofdvraag Uit de probleemstelling en de doelstelling van dit onderwerp kan de volgende hoofdvraag geformuleerd worden: Wat is het beste havenmasterplan voor Schiermonnikoog wanneer het verschuiven van de veerdam van de huidige locatie naar een locatie dichterbij het dorp (de oude steiger) mogelijk is? De deelvragen die uit deze hoofdvraag voortkomen zijn: Hoe komt een functioneel ontwerp van een gecombineerde haven eruit te zien? Wat is mogelijke lay-out voor de twee varianten, waarin zo goed mogelijk rekening wordt gehouden met alle wensen, eisen en randvoorwaarden? Gezien de omvang en complexiteit van het onderwerp in relatie tot de beschikbare tijd is het noodzakelijk een aantal aannames te doen en zorgvuldig duidelijke uitgangspunten en randvoorwaarden te formuleren. 2.2.2 Uitgangspunten Voor dit onderzoek worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: - Uit onderzoek van verkeersmodellen op Schiermonnikoog blijkt dat een verplaatsing van de veerdam de verkeersdruk in het dorp significant vermindert. - De natuur zowel op het eiland als op het wad in oostelijke richting vaart wel bij het verplaatsen van de veerdam. Het milieu en het leefklimaat op het eiland hebben ook baat bij de verplaatsing door minder verkeersbelasting, dus minder fijnstof en CO 2 -uitstoot. - Het verplaatsen van de veerdam richting een nieuwe locatie dichterbij het dorp geeft een positieve impuls aan de toeristenbranche op Schiermonnikoog. - Ter compensatie van het gebied dat gebruikt gaat worden voor de nieuwe locatie van de haven moet er een nieuw natuurgebied gerealiseerd worden. Dit kan gebeuren door onder andere de huidige veerdam te ontmantelen en de natuur in dat gebied weer haar gang te laten gaan. - Bij de eerste variant wordt de huidige jachthaven opgewaardeerd tot een volwaardige veerhaven. Het bestaande havenkantoor en de huidige steigerconfiguratie van de jachthaven blijven grotendeels in tact. - De aanpassingen aan de aankomstplaats van de veerboot en de uitstraling van de jachthaven verhogen het aspect van beleving en daarmee de toegevoegde waarde voor de bezoekers en bewoners van Schiermonnikoog. - Gezien de beschikbare tijd worden er twee varianten uitgewerkt. CT3000 december 2007 14
2.2.3 Aannames De volgende aannames worden in dit onderzoek gedaan: - Het op diepte houden van de huidige geul richting de veerdam Nieuwe Steiger is net zo duur als het op diepte houden van de geul richting de nieuwe locatie. De morfologie, zandtransporten en stromingen worden als beheersbaar verondersteld. Dit is echter wel een belangrijk punt om verder onderzoek naar te verrichten. Wanneer deze aspecten moeilijk of niet beheersbaar zijn, is het de vraag of de nieuwe haven voldoende toegevoegde waarde heeft. - Onderhoudsbaggerwerkzaamheden zijn in dit aan getij onderhevig gebied altijd nodig. - Uit aardgasbaten komt er een zodanig bedrag vrij dat dit bedrag in combinatie met subsidies en andere bronnen voldoende is om het plan te realiseren. 2.2.4 Randvoorwaarden Hydraulische randvoorwaarden: - Het verticale getij op de meetlocatie Schiermonnikoog (Appendix 3) LAT LLWS LW (0.5 x per jaar) Gem. LW GWS HW (0.5 x per jaar) Gem. HW NAP-168cm. NAP-170cm. NAP-240cm. NAP-132cm. NAP+1cm. NAP+295cm. NAP+0.97cm. Tab. 2.2 Verticaal Getij Schiermonnikoog, bron Rijkswaterstaat - Horizontale getij, veroorzaakt door vloed- en ebstromen, heeft een stroomsnelheid van 1.3 ~ 1.7 knopen bij respectievelijk doodtij en springtij. (Appendix 4)) - Significante golfhoogte op de Waddenzee is voor Rijkswaterstaat 120cm. De meetlocatie Schiermonnikoog Noord (Noordzee; Huibertgat) (01-01-2007 tot 19-01-2007) geeft een significante golfhoogte van NAP+233cm. uit een overheersende richting van 280-290 graden. De golfperiode in dit gebied is 5.4s. De afname van golfhoogte is te verklaren door diffractie, refractie en shoaling en windopzet in het gebied. (Appendix 5) - Windopzet De windopzet voor het gebied aan de zuidkant van het eiland is alleen van toepassing op de windrichtingen tussen west-zuid-oost. Voor windrichtingen vanuit het noorden ligt de veerdam in de luwte van het eiland. De windopzet bedraagt 75 cm. De uitwerking voor de windopzet staat in appendix 6 - Voor de zeespiegelrijzing voor komende eeuw wordt uitgegaan van een stijging van ongeveer 40cm. De levensduur van de haven zal onder normale omstandigheden 50 jaar zijn. Dus voor een zeespiegelrijzing wordt als waarde 20cm. genomen worden. Geologische randvoorwaarden: - De bodemdiepte rondom de jachthaven varieert van NAP-100cm. tot NAP- 300cm. direct achter het havenhoofd tot NAP+0cm. tot NAP-100cm. tussen de haven en de bestaande grote geul onder het eiland. Bij de veerdam van de veerboot varieert de diepte tussen de NAP-50cm. rondom de veerdam en minimaal NAP-300cm. bij de aanlegplek van de veerboot. (Appendix 7) CT3000 december 2007 15
- Grondopbouw van het gebied rondom de jachthaven is zand en slib (Appendix 8) Fig. 2.2 De veerboten van Schiermonnikoog: Ms. Rottum (l) en de Ms. Monnik Gebruikersrandvoorwaarden: - Wagenborg Passagiersdiensten gebruikt de komende 20 jaar schepen met de volgende eigenschappen: Gegevens Schepen: Ms. Monnik Ms. Rottum Registratie nummer: 5479 Z Gron 1985 5477 Z Gron 1985 Bouwjaar: 1985 1985 Lengte: 58.00m. 58.00m. Breedte: 13.82m. 13.82m. Diepgang max.: 1.71m. 1.71m. Diepgang leeg: 1.30m. 1.30m. Motoren: 2 x 600kW MAK 6M281 2 x 600kW MAK 6M281 Schroeven: 2 x vaste achter, 2 x shottle voor 2 x vaste achter, 2 x shottle voor Bruto tonnage: 1121 ton 1121 ton Netto tonnage: 419 ton 419 ton Deadweight: 271 ton 271 ton Tab. 2.3 Specifieke gegevens veerboten Lauwersoog - Schiermonnikoog Daarnaast maakt Wagenborg Passagiersdiensten nog gebruik van een kleinere draagvleugelboot. Deze boot heeft eigen aanmeerfaciliteiten nodig. De specifieke gegevens van deze draagvleugelboot zijn in tabel 2.4 opgenomen. Gegevens Ms. Esonborg Registratienummer: 9107 Bouwjaar: 1999 Lengte: 30.50m Breedte: 7.00m Diepgang max.: 1.32m Motoren: 2 x 325kW CAT3196 B DI-TA elec Schroeven: 2 x vast achter, 2 x bowthruster Capaciteit: 85 passagiers, 30 fietsen Tab. 2.4 Specifieke gegevens Esonborg Esonstad/Lauwersoog - Schiermonnikoog - Het maximale aantal afvaarten is 8 afvaarten per dag buiten het hoogseizoen. Tijdens het hoogseizoen of op andere drukke dagen kan het aantal afvaarten oplopen tot het zogenaamde af- en aanvaren. Dit houdt in dat de boot vertrekt op het moment dat deze vol is. Op dat moment wordt de volgende boot operationeel en vaart deze achter de eerste boot aan. Echter er kan maar één boot per keer aan de veerhaven liggen. De CT3000 december 2007 16
tussentijd tussen de twee boten moet dus minimaal de tijd zijn voor afmeren, laden/lossen en vertrekken. CT3000 december 2007 17
3. Functioneel Ontwerp In dit hoofdstuk wordt het functioneel ontwerp besproken. Via een analyse van de diverse stakeholders in paragraaf 3.1 en een ranking in deze stakeholders wordt er een programma van eisen geformuleerd in paragraaf 3.2. Aan de hand van dit programma van eisen wordt de vertaalslag gemaakt naar een duidelijk vlekkenplan voor de twee varianten van dit ontwerp. Het proces van functioneel ontwerpen verloopt zoals weergegeven in figuur 3.1 (de Ridder, 2000). De onderdelen simulatie en evaluatie van de ontwerpcyclus komen beperkt aan bod. Gezien de beschikbare tijd is het onmogelijk om hier uitgebreid bij stil te staan. In fase 2 van dit onderzoek worden de mogelijke oplossingen vanuit de synthese vertaald naar een havenmasterplan in de twee eerder genoemde varianten. Voor een goede analyse voorafgaand aan het ontwerp is er een duidelijk afgebakend systeem nodig. Bij dit functioneel ontwerp is gekozen voor het systeem veerhaven. Dit systeem wordt begrensd door aan de ene kant het water en aan de andere kant het eiland. De input Fig. 3.1 De ontwerpcyclus komt of vanaf het water of vanuit het dorp en binnen het systeem kan er gekozen worden uit verschillende diensten. Deze procesanalyse wordt in paragraaf 3.3 behandeld. Vervolgens worden de functies onderzocht die belangrijk zijn voor een meerwaarde van de veerhaven. De vraag die steeds gesteld moet worden is: hoe deze functies onderling gerelateerd zijn en op welke manier kunnen deze functies elkaar in performance versterken of verzwakken ze elkaar. Alleen op die manier kan een goede schatting van toegevoegde waarde gemaakt worden voor een ontwerp. 3.1 Stakeholders Bij het ontwikkelen van een nieuwe veerdam moet er een duidelijk programma van eisen (PvE) worden geformuleerd. In dit PvE staan alle wensen en eisen van de betrokken actoren, ook wel stakeholders genoemd. Deze paragraaf bevat een lijst van mogelijke stakeholders met een korte beschrijving van hun rol in het proces. Gemeente Schiermonnikoog, de belangrijkste partij en wellicht de opdrachtgever. Kan een maatschappelijk breed gedragen lijst met wensen en eisen overleggen. Wagenborg Passagiersdiensten, de rederij die de dagelijkse dienstregeling uitvoert tussen Lauwersoog en Schiermonnikoog. Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee, de eigenaar en beheerder van de installaties en faciliteiten voor de veerboot op de huidige veerdam. CT3000 december 2007 18
VVV Schiermonnikoog, de vereniging voor vreemdelingenverkeer, het aanspreekpunt van de toeristenbranche. Koninklijke Nederlandse Reddingsmaatschappij (KNRM), deze organisatie verzorgt, naast het in veiligheid brengen van zeelieden, alle patiëntenvervoer en sociaal vervoer buiten boottijden. Moeten 24 uur per dag uit kunnen varen naar noodgevallen. Fig. 3.2 De horeca- en sanitairvoorzieningen van de huidige jachthaven steken net boven het water uit, kijkend richting het zuidoosten (9 november 2007, S.Schut) Stichting Jachthaven Schiermonnikoog, de beheerder en exploitant van de jachthaven (120 ligplaatsen) op Schiermonnikoog. Watersportvereniging Schiermonnikoog de vereniging voor watersportende eilanders en vaste gasten. Verdelen de vaste ligplaatsen in de jachthaven. Fietsenverhuurders, deze bedrijven zijn deels gevestigd bij de huidige veerhaven en kunnen meteen hun fietsen aan de aankomende toeristen verhuren. Horeca, één paviljoen op de jachthaven en een mobiele snacktent op de huidige veerhaven. Vertrekkende en aankomende toeristen zijn potentiële klanten. Transportbedrijven, twee vaste transporteurs verzorgen op Schiermonnikoog de bevoorrading van bedrijven, verhuizingen en aflevering van goederen. Maken meerdere malen per dag gebruik van de voorzieningen op de veerhaven. Arriva, het openbaarvervoersbedrijf op Schiermonnikoog. Verzorgt het vervoer met bussen tussen de veerdam, het dorp, de bungalowparken en het strand. Taxibedrijven, een tweetal taxibedrijven verzorgen evenals de Arriva het vervoer tussen veerdam en het dorp. In de zomermaanden veelvuldig richting de camping om karretjes en vouwwagens af te leveren. Toeristen, bezoekers van het eiland. Op te delen in verschillende groepen. De vaste toeristen, veelal tweede huis bezitters zijn een grote groep die het hele jaar door het eiland bezoeken. Weekendbezoekers en vakantiegangers zijn groepen die gebruik maken van de diverse mogelijkheden tot overnachting op het eiland. Dagjesmensen bezoeken het eiland voor één dag. Deze groepen komen aan met de veerboot. Daarnaast is er nog een groep bezoekers van de jachthaven. Watersporters met hun eigen boot of groepen op charters. Gedurende de maanden april tot oktober komen deze boten aan in de jachthaven voor één of meerdere overnachtingen. Bewoners, de bewoners van het eiland zijn afhankelijk van de veerdienst maar zitten ook met de gevolgen van de groeiende drukte op het eiland. Sommigen zullen het een verademing vinden dat de veerdam richting het dorp zou kunnen komen, anderen zullen hun bedenkingen hebben. De visie van de bewoners op de genoemde problematiek staat uitgebreid verwoord in het onderzoeksrapport van Van De Bunt [2]. CT3000 december 2007 19
Natuurmonumenten, Schiermonnikoog is voor het grootste gedeelte een nationaal park. Natuurmonumenten is de beheerder hiervan en zal met kritische blik grootschalige veranderingen op het eiland volgen. Waddenvereniging, een organisatie die opkomt voor het behoud van het Waddengebied. Een uniek natuurgebied voor Nederland, zelfs voor de wereld. Verplaatsen van de veerdam zal het nodige te weeg brengen in dit gebied. Provincie Friesland, de provincie zal deels geldschieter zijn. Maar zal ook geïnteresseerd zijn vanuit het beleidsveld toerisme, verkeer & vervoer en milieu. De provincie heeft daarnaast een rol in de beoordeling van de ruimtelijke ordening plannen. Rijksoverheid, de overheid verdeelt de aardgasbaten en kan via het Waddenfonds subsidie verstrekken voor onderzoek en uitvoering. Een inventarisatie en analyse van de wensen en eisen van alle stakeholders neemt teveel tijd in beslag, daarom is er gekozen voor de drie belangrijke stakeholders in dit ontwerp. Deze stakeholders zijn de gemeente Schiermonnikoog, Wagenborg Passagiersdiensten en Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee. De gemeente Schiermonnikoog is de democratisch gekozen vertegenwoordiger van de diverse partijen op het eiland. De gemeente Schiermonnikoog kan ook als opdrachtgever gezien worden. Een groot deel van wensen en eisen uit de maatschappij zullen ingebracht worden door de gemeente zelf. Wagenborg Passagiersdiensten is de belangrijkste gebruiker van de nieuwe veerdam. Deze rederij verzorgt het vervoer tussen Lauwersoog en Schiermonnikoog. De schepen die hiervoor gebruikt worden zijn maatgevend voor de installaties die nodig zijn voor dit vervoer. Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee is eigenaar van de grond, de installaties en toebehoren op de huidige veerdam en daarom ook verantwoordelijk voor onderhoud en vervanging. Tevens moet Rijkswaterstaat ervoor zorgen dat de geul naar de veerdam op diepte blijft zodat de dienstregeling van Wagenborg Passagiersdiensten uitgevoerd kan worden. 3.1.1 Gemeente Schiermonnikoog De gemeente Schiermonnikoog kan voor de inrichting van een nieuwe veerdam nog geen duidelijk wensen- en eisenlijst overleggen met als reden de politieke gevoeligheid van het onderwerp. In het raadsprogramma [6] van de gemeente is wel vastgesteld dat er een goed openbaar vervoerssysteem verlangd wordt en dat er een goede structurele oplossing gevonden wordt voor het bagagevervoer op Schiermonnikoog. Daarnaast kan de gemeente maatregelen nemen die het aantal verkeersbewegingen op het eiland kan reguleren en bij voorkeur verminderen op het gebied van bevoorrading van bedrijven en transport door het dorp. Fig. 3.3 De huidige veerdam onbereikbaar door het hoge water, kijkend naar het zuiden (9 november 2007,S. Schut) Wanneer men plaats neemt op de stoel van de gemeente en ook de maatschappelijke belangen van alle eerder genoemde stakeholders onder de loep neemt, is het mogelijk om een lijst met mogelijke wensen en eisen van de gemeente samen te stellen. CT3000 december 2007 20
De gemeente heeft belang bij een goede veilige aankomst- en vertrekhaven voor haar bewoners. Onder alle omstandigheden moeten mensen van en naar het eiland vervoerd kunnen worden. De gemeente heeft ook belang bij een toeristisch aantrekkelijke aankomstplaats voor zowel (dag)toeristen als watersporters. Een goed afgebakende visie of concept over de sfeer en uitstraling van de aankomstplaats moet door de gemeente ontwikkeld worden. Een strakke coördinatie vanuit de gemeente is vervolgens nodig om de plannen in samenwerking met private partijen, zoals projectontwikkelaars, te realiseren. De gemeente moet haar visie bewaken en verkopen in dit proces. De groepen (dag)toeristen en watersporters zorgen voor een groot deel van de inkomsten op het eiland. Beide groepen hebben ook zo hun eigen wensen. Bezoekers van de jachthaven zullen vooral goede voorzieningen op het gebied van sanitair en eerste levensbehoeften verlangen naast een veilige ligplaats in de haven. Bezoekers van het eiland die met de veerboot komen willen op een vlotte manier naar hun bestemming. Bij vertrek nog een hapje kunnen eten of een panoramische afscheidsfoto van het eiland kunnen maken. De jachthaven wordt deels als passantenhaven gebruikt, maar er liggen ook bewoners van het eiland met hun boot op een vaste ligplaats. Daarvoor moet er voldoende ruimte zijn, net zoals de mogelijkheden voor zowel bezoekers als bewoners om diverse watersporten te kunnen bedrijven aan de zuidkant van het eiland. Daarnaast is de gemeente voor een groot deel financieel verantwoordelijk voor de jachthaven. 3.1.2 Wagenborg Passagiersdiensten De eisen en wensen die Wagenborg Passagiersdiensten aan een nieuwe veerhaven stelt zijn de volgende: Wagenborg wil de mogelijkheden tot uitwisseling van de schepen op de lijn Lauwersoog- Schiermonnikoog en de lijn Holwerd-Ameland in stand houden. Daarnaast wil het bedrijf graag dat de huidige manier van laden en lossen in stand blijft. Het Ro-Ro-systeem met gescheiden stromen van gemotoriseerd verkeer, fietsers en voetgangers is een goed en snel werkend Fig. 3.4 Veerdam Ameland, dienstregeling gestaakt (9 november 2007, J. Hoekstra) systeem. Mede hierdoor ziet Wagenborg zich niet genoodzaakt om de schepen die zij gebruikt aan te passen of te veranderen. Aanpassingen zullen pas gemaakt worden wanneer het Rijk aangeeft dat de installaties en de havens veranderd worden. De levensduur van de schepen is nog minimaal 20 jaar zodat deze voorlopig nog in de vaart blijven. De verwachting is dat op den duur de huidige schepen van Ameland doorschuiven naar Schiermonnikoog. Dit is al twee keer eerder gebeurd. Wagenborg zou bij een nieuwe veerhaven wel een aantal punten veranderd of verbeterd zien worden. Op Schiermonnikoog moet gaat het om een tweede voetgangersbrug die gebruikt kan worden voor het bijna gelijktijdig in- en ontschepen van de passagiers. Dit levert tijdswinst bij grote drukte op. Op Holwerd CT3000 december 2007 21
en Ameland is deze mogelijkheid al wel aanwezig en leidt daar inderdaad tot tijdswinst. Als tweede punt geeft Wagenborg aan dat zij het een verbetering zouden vinden als de verschillende verkeersstromen dichterbij de boot al gesplitst worden. Op deze manier worden gevaarlijke situaties van kruisende verkeersstromen vermeden. Dit heeft in het verleden op Schier eenmaal tot een dodelijk ongeval geleid. [7] 3.1.3 Rijkswaterstaat Dienstkring Waddenzee De wensen van Rijkswaterstaat komen op veel punten overeen met de wensen van Wagenborg Passagiersdiensten. Ook Rijkswaterstaat vindt het wenselijk om te onderzoeken of er naast één autobrug en één voetgangersbrug een tweede voetgangersbrug te realiseren is. Daarnaast acht Rijkswaterstaat het verstandig om te kijken naar de afwikkeling van de diverse stromen op de Fig. 3.5 Veerdam Ameland buiten gebruik (9 november 2007, J. Hoekstra) veerdam. Onnodige gevaarlijke situaties ontstaan er tijdens grote drukte wanneer er geen strikte scheiding is tussen de diverse stromen op de steiger. Rijkswaterstaat vindt de situatie op Schiermonnikoog in vergelijking tot Holwerd en Ameland dan ook niet optimaal. Verder zou Rijkswaterstaat graag het landhoofd van de autobrug op NAP-niveau willen hebben. Op deze manier wordt het verschil in waterstand door het getij goed verdeeld. Echter de huidige schepen hebben een hoger autodek waardoor het landhoofd op een hoogte van NAP+2.45 ligt. Dit geeft bij lage waterstanden een steilere helling dan gewenst is. De eisen met betrekking tot waterstanden en golfhoogtes zijn door Rijkswaterstaat als volgt geformuleerd: - In principe moet de veerdam tegen alle golfaanvallen bestand zijn. In praktijk wordt er voor het gebied in de luwte van het eiland Schiermonnikoog gewerkt met een maatgevende golfhoogte van H s = 100 120cm. - De waterstanden waarbij de veerdam onder water mag staan zijn voor Schiermonnikoog op te delen in een waterstand waarbij het terrein onder water staat en gebruik van de veerdam niet mogelijk is en een waterstand die serieuze schade aanricht aan installaties, elektronica en gebouwen. Op dit moment komt het gemiddeld vijf keer per jaar voor dat door een hoge waterstand de veerdam tijdelijk buiten gebruik is. Dit houdt in dat de veerboten niet kunnen laden en lossen en dat de verbinding met het dorp niet onderhouden kan worden. De dam staat onder water. De gemeente Schiermonnikoog legt zich bij deze frequentie neer omdat zij afhankelijk zijn van de rederij voor het onderhouden van de dienstregeling. De bijbehorende waterstand is volgens de meetdata van Rijkswaterstaat voor meetstation Schiermonnikoog voor deze frequentie NAP+230cm. De waterstand waarbij schade aan de voorzieningen ontstaat mag tussen de één keer per tien jaar en één keer per 100 jaar voorkomen. Volgens de CT3000 december 2007 22
meetgegevens van het meetstation Schiermonnikoog is dat een waterstand tussen NAP+335cm. en NAP+400cm. Rijkswaterstaat heeft de voorzieningen op Schiermonnikoog aangelegd op een niveau van NAP+450cm. zodat er een marge overblijft bij deze hoogwaterstanden. Op 1 november 2006 werd er een waterstand van NAP+356cm. gemeten tijdens de storm. Rijkswaterstaat verwacht niet dat de waterstanden komende jaren veel zullen veranderen. Stormen zoals afgelopen novembermaanden kunnen wel vaker voorkomen, maar zijn geen reden tot zorg. [8] Fig. 3.6 Aankomstplaatsen veerboten, met de klok mee vanaf linksboven: Schiermonnikoog, Ameland-Nes, Holwerd en Lauwersoog. De rode pijlen geven de plaats van de voetgangers brug aan, de blauwe pijlen de autobrug. 3.1.4 Overige Stakeholders Naast de wensen en de eisen van de drie belangrijkste stakeholders hebben de overige stakeholders ook hun eisen en wensen voor de inrichting van een nieuwe haven. Deze wensen en eisen zullen vooral betrekking hebben op de plaats en het aantal beschikbare vierkante meters op de nieuwe veerhaven. De gemeente Schiermonnikoog zal een groot deel van die eisen en wensen kunnen behartigen en aankaarten maar er zijn stakeholders die niet door de gemeente Schiermonnikoog willen of kunnen worden vertegenwoordigd. De horecaondernemer die een caférestaurant wil, de fietsenverhuurder met zijn fietsen en de watersportvereniging, die een strandje voor surfers, een boothelling en ligplaatsen voor haar leden verlangt in een ontwerp. De exploitant van de jachthaven zal goede sanitaire voorzieningen verlangen en de mogelijkheid tot het verkopen van eerste benodigdheden aan opvarenden uit de haven. Voor vaste voorzieningen is het wel wenselijk dat ze op een hoogte worden gelegd van minimaal NAP+450cm. zoals Rijkswaterstaat ook stelt. Daarnaast kan een stakeholder als Natuurmonumenten of CT3000 december 2007 23