Welke afweging is te maken voor modaliteitskeuze binnenvaart of weg? drs. H.M. van Raalte, HVR Logistiek, Rotterdam Een globale kostenafweging tussen binnenvaart- en wegtransport: welke aspecten zijn van belang en wat voor gevolgen kan een dergelijke afweging hebben voor de logistieke grondvorm. Inleiding Steeds meer bedrijven zien de toenemende drukte op de weg als een bedreiging voor hun logistieke processen. Als het vervoer zich ontwikkelt conform voorspellingen met een toename van 60% in 2015 van het aantal vervoerde tonkilometers, is het aannemelijk, dat in Nederland de wegen dichtslibben indien er geen treffende maatregelen genomen worden. Goederenvervoer per binnenvaart kan voor veel bedrijven een alternatief voor het wegvervoer vormen. De capaciteit van de binnenvaart blijft nog steeds onderbenut en biedt daardoor ruimte voor uitbreidingen. In opdracht van het Multimodaal Coordinatie en Adviescentrum Brabant (MCA1) hebben TU Eindhoven studenten onder leiding van HVR Logistiek een softwaremodel (AWAK2) ontwikkeld om verladers inzicht te geven in de globale kostenafweging tussen weg en binnenvaart transport voor zowel bulk als containers. Achterliggende gedachte is, dat verladers door voor hun situatie de kostenvergelijking te zien wellicht vervolg stappen richting binnenvaart gaan nemen. Transport tussen ketenpartijen maakt een onderdeel uit van de logistieke grondvorm3. Vraag is: welke afwegingen zijn van belang in relatie tot de logistieke grondvorm bij verandering van modaliteit van transport tussen ketenpartijen. In het hierondervolgende artikel wordt allereerst het doel van het model beschreven en welke afwegingen gemaakt zijn voor de grenzen van het model. Vervolgens wordt de functionaliteit beschreven en tenslotte zal globaal beschreven worden -indien een bedrijf uit kostenoverweging binnenvaart transport aantrekkelijk vindt- wat voor gevolgen de overgang van weg op binnenvaart kan hebben voor de verandering in logistieke grondvorm van een bedrijf. Doel van het model Het doel van het model is bedrijven (verladers en logistieke dienstverleners) -die niet of nauwelijks bekend zijn met vervoer per binnenvaart- een hulpmiddel te bieden, voor een globale kosten afweging van vervoer per binnenvaart versus vervoer over de weg. Het model diende zowel geschikt te zijn voor bulk- als container- goederen stromen. Afweging voor afbakening van het model In deze paragraaf leest u welke eisen zijn geformuleerd ten aanzien van het model. Vervolgens is per eis aangegeven waarom -na toetsing bij het bedrijfsleven- een eis wel of niet is meegenomen bij het model. Geformuleerde inhoudelijke eisen : Kosten - Inzichtelijk maken van kosten (handling kosten b.v.)
- Routes doorberekenen voor weg en binnenvaart - Rente kosten t.g.v. voorraad onderweg zijn van belang - Containerhuur en opslag met tarief Commentaar bedrijfsleven: Het model dient zo eenvoudig te zijn, dat het de vervanging van de achterkant van de sigarenkist is. Voor het transport is bij een verlader en een vervoerder nog steeds primair de kostenafweging van belang, vandaar dat een model gericht op (beperkte) kostenafweging wel degelijk andere stappen kan triggeren of in gang kan zetten. Twee aparte berekeningen dienen gemaakt te worden: wat zijn de kosten van wegtransport van A naar B rechtstreeks en wat zijn de kosten van A naar B met gebruik van binnenvaart: dan kan de route bestaan uit een aanlever traject van A naar de dichtst bijzijnde binnenvaart terminal, vervolgens een stuk per binnnevaart en tenslotte een afleverstuk van terminal B (binnenvaart terminal het dichtst bij B) naar B over de weg. Rente kosten van voorraad onderweg zijn wel van belang, maar de kosten worden bij wegtransport ook door ketenpartijen betaald, de kosten zullen dus niet verschillen bij binnenvaart transport (een deel van opslag op de kade is dan verschoven naar opslag op het schip onderweg). De rentekosten hoeven daarom niet meegenomen als een aparte parameter in het model. Wel is het wenselijk met de individuele kostencomponenten te kunnen spelen, ofwel what -if functionaliteit op verschillende parameters moet mogelijk zijn. Voor Containerhuur en opslag met tarief geldt het zelfde argument als de rentekosten. Goederen/ kenmerken - onderscheid bulk/ stukgoed (pallet) lading - doorlooptijd, frequentie (vaartijd wordt meegenomen als indicatie) Commentaar bedrijfsleven: Het onderscheid tussen bulk en container transport is met name van belang, aangezien verschil in kostenopbouw van de vergelijking wegbinnenvaart bestaat bij containervervoer versus bulktransport. Het onderscheid naar stukgoed/palletlading is ofwel qua kosten vergelijkbaar met containers ofwel met bulk. Een aparte categorie stukgoed hoeft dus niet meegenomen te worden in het transport. Ten aanzien van doorlooptijd/frequentie is gesteld, dat het model niet bedoeld is voor dagelijkse planning, maar voor een globale afweging (over een jaar) inzake kosten. Daarom is het niet nodig vaarschema s en frequentie van varen in het model mee te nemen. Ten aanzien van doorlooptijd is gesteld, dat ook hiervoor geldt, dat de totale doorlooptijd niet berekend zal worden, wel is voor de bulk van belang -gezien de kostenopbouw- rekening te houden met de vaartijd. Voorwaarden van vervoer - Merchant Haulage, Carrier Haulage: onderscheid tarief - Betaling vooraf vs. achteraf Commentaar bedrijfsleven: Het is van belang onderscheid te maken tussen enkel en retour tarief. Tevens is het van belang onderscheid te maken in handlingkosten en kosten onderweg. Als die mogelijkheden in het model zitten, kan het bedrijfsleven zelf aangeven welke kosten wel en welke niet meegenomen moeten worden, zodat ook eventuele mengvormen van Merchant en Carrier Haulage mogelijk zijn. Voor de betaling vooraf vs. achteraf geldt dezelfde redenering als de rentekosten. Eventueel kan gespeeld worden met kleine variaties in kosten in de what-if analyse Geformuleerde eisen ten aanzien van opties van het model zelf: Mogelijkheden van het model:
1. mogelijkheid tot toevoeging eigen terminal/ nieuwe locaties 2. helpfunctie in model (hoe te gebruiken) 3. toegang tot achterliggende database 4. maximale beladingsgraad (gewicht) vrachtauto toevoegen 5. what if mogelijkheden (toekomstscenario s), beperkt tot variatie in tarieven 6. Indicatie aantal vrachtauto s ladingen per schip Commentaar bedrijfsleven: Op verzoek van het bedrijfsleven zijn de hierbovengenoemde eisen toegevoegd. Sommige verladers hebben ontheffing van de maximale beladingsgraad per vrachtauto gekregen, in ander landen gelden andere gewichten. Daarom vond men het zinvol een parameter met maximaal gewicht per vrachtauto toe te voegen, waarmee in de what-if simulatie gevarieerd kan worden. Een indicatie van het aantal vrachtauto s per schip is niet alleen aantrekkelijk voor de bewustwoording, maar ook om enig idee van de omvang van levering ineens te krijgen. Uit practische overwegingen, is de volgende afbakening gemaakt: - Terminals langs Maas en Rijn - Maximaal twee overslagpunten (weg-binnnevaart, binnnenvaart-weg) - Uitsluitend openbare terminals worden meegenomen Overwegingen: Bij vervoer naar- en van plaatsen dichtbij de Rijn en Maas is binnenvaart een optie. Bij gebieden ver van deze grote vaarwegen is wegtransport veelal goedkoper. Bij een route met meer dan twee overslag punten, zou voor de kostenvergelijking de route opgesplitst dienen te worden in trajecten (versimpeling van de rekenregels). Het is mogelijk niet-openbare terminals toe te voegen, echter dan dienen tarieven van handling beschikbaar te zijn om een afweging te kunnen maken. In de standaard gegevens set zijn markttarieven opgenomen van openbare terminals en met deze tarieven wordt gewerkt. Model beschrijving Het model is zeer eenvoudig van opzet. Het bestaat uit drie schermen: een keuze scherm, waarop de gebruiker aan dient te geven of het container vervoer of bulk betreft en zo ja om hoeveel (containers dan wel aantal ton bulk) het gaat. Het tweede invulscherm betreft de route: waar worden de goederen aangeleverd en waar moeten ze naar toe. Aangenomen wordt, dat de gebruiker zelf de afstand over de weg in km. weet en dat hij kan kiezen welke binnenvaart terminal het dichtst bij hem in de buurt ligt (voor aanvoer en afvoer). Tenslotte geeft het resultatenscherm weer welke invoer van gegevens heeft geleid op basis van welke tarieven tot het totaal resultaat (kosten binnenvaart versus kosten wegvervoer). Het is mogelijk de kosten opbouw grafisch weer te laten geven. Eveneens is het mogelijk om de de verschillende invoerparamaters procentueel te wijzigen en vervolgens het resultaat opnieuw door het model te laten berekenen. Het model biedt de mogelijkheid om de standaardgegevensset te gebruiken, danwel een door de gebruiker aan te passen gevensset. Als bedrijven met het model gaan simuleren, willen zij nieuwe routes toevoegen, wijzigen etc. Hiertoe worden de gegevens opgeslagen in de gegevensset van die specifieke gebruiker.
Voor de berekening van het bulkbinnenvaart tarief zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - In het dagtarief varen is inbegrepen 25% opslag voor leeg varen naar volgende laadplaats - Wegtransport tarieven zijn tarieven alliantie zeevervoerders, omgerekend naar een gemiddelde per km - Vaartijden en beperkingen qua scheepstype op vaarroutes komen uit het NAVIGO4 systeem - Scheepstypen en maten zijn aan de praktijk ontleend Voor de berekening van het containerbinnenvaart tarief zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: - Als een container geladen of gelost wordt aansluitend op maritiem vervoer (lossing/lading zeeboot), dan is er van uitgegaan, dat container handling kosten bij de zeeterminal in het zeetarief zijn begrepen en niet bij de inland-transport kosten hoeven te worden gerekend. NB. De gebruiker kan zelf aangeven of overslagkosten zeeterminal meegerekend dienen te worden, door exclusief of inclusief handlingkosten zeehaven te selecteren De kostenberekening voor container binnenvaart transport is als volgt: Voortransport: Aantal aanlever-kilometers * kilometer tarief van Terminal A Interterminal tarief: Tarief volle containers + tarief lege containers(afhankelijk van de afstand) Natransport: Aantal aflever kilometers * kilometer tarief van Terminal B De handling kosten voor een terminal zijn de kosten van het twee keer overslaan van de goederen, namelijk één keer van de vrachtauto op de kade en één keer van de kade op het schip. Aanname: De overslag tarieven om de lege container terug naar zijn beginplaats te vervoeren zijn inbegrepen in het lege container tarief De kostenberekening voor bulk binnnenvaart transport is als volgt: Voortransport (weg)= fl y,- * km.aantal per vrachtauto * aantal vrachtauto s Laden= fl 1,75 per ton + dagtarief schip 'liggen' * aantal dagen Varen= dagtarief schip varen x aantal dagen Lossen= fl 1,75 per ton + dagtarief schip 'liggen' * aantal dagen Natransport (weg)= fl y,-* km aantal per vrachtauto * aantal vrachtauto s Voor de vergelijking met het wegtransport wordt het aantal door de gebruiker aangegeven kilometers over de weg vermenigvuldigd met het bij die afstand horend tarief. Het wegtarief is gebaseerd op een aantal lege kilometers rijden naar de volgende laadplaats (dus bij een retourberekening binnenvaart wordt voor wegtransport volstaan met eenmalig het aantal kilometers rijden). Ervaringen met het model in de praktijk Het model is bij een aantal bedrijven (verladers en vervoerders) getoetst. Het model is pas acceptabel als de resultaten enigszins overeen komen met de praktijk. Bij toetsing is gebleken, dat zowel voor het containertransport als voor bulk vervoer het model redelijk betrouwbare resultaten oplevert. Het model heeft bij een aantal partijen geleid tot een nadere beschouwing van de binnenvaart mogelijkheden. De meeste partijen hebben hun logistieke grondvorm
betrokken bij de afweging: transportkosten maken een onderdeel uit van de logistieke grondvorm Invloeden op logistieke grondvorm Als ter bepaling van de beste logistieke grondvorm uitsluitend afgegaan wordt op kosten van transport (distributie logistiek) kan het zijn, dat een aantal kosten die betrekking hebben op de gehele keten van ontvanger tot verzender over het hoofd worden gezien. De hierna genoemde voorbeelden zijn aan de praktijk ontleend. In een aantal gevallen heeft men - gezien de toekomstige ontwikkelingen van dichtslibbende wegen en/of meer stringente milieumaatregelen- de vereiste investeringen om binnenvaart mogelijk te maken gedaan. In die gevallen is uiteraard een gebruikelijke afschrijvingstermijn gehanteerd, op basis waarvan het -voor het bedrijf aanvaardbare- breakevenpoint is berekend. Voorbeelden aan de praktijk ontleend. Bij de aanvoer van halffabrikaten of grondstoffen over de weg door toeleveranciers, die afgestemd was op de produktie-run van de ontvanger, kon de goederenstroom gereguleerd worden per vrachtauto hoeveelheid. Toen men over wilde gaan op toeleverantie per binnenvaart schip, was tussenopslag noodzakelijk. Het bedrijf in kwestie heeft met zijn toeleverancier de betalingsvoorwaarden inzake de vereiste tussenopslag besproken en vervolgens is het bedrijf gaan afwegen of de besparing op transportkosten door van weg op binnenvaart over te stappen opwoog tegen de (eventuele) toename in kosten voor tussenopslag. Als de waarde van de halffabrikaten/ grondstoffen bij de toeleverancier overeenkomt met de waarde bij de ontvanger/producent zal het effect op de totale ketenkosten van de tussenopslag, afhankelijk van de plaats van opslag (bij de toeleverancier of bij de ontvanger/producent) overigens niet veel verschillen. Afgezien van het kostenaspect dient ook fysiek ruimte beschikbaar te zijn om de grondstoffen/halffabrikaten op te slaan bij de ontvanger. De ontvanger/ producent heeft vervolgens besloten, toen eenmaal bepaald was om de toeleverantie per binnenvaart te laten vervoeren, dat toeleveranciers die aan het vaarwater zitten voorkeur verdienen boven hen die niet aan vaarwater zitten. Samengevat: in nauwe samenwerking tussen de inkoop afdeling van de producent en de afdeling logistiek is afgestemd en bepaald welke aanvoerstrategie -gegeven de produktiemethoden van het bedrijf, de kosten van aanvoer en inkoopkanaal- gewenst was. Het volgende voorbeeld is eveneens aangetroffen. Een bedrijf, voerde eindprodukten per vrachtauto af naar een centraal distributiecentrum. Voor de afvoer naar het centrale distributiecentrum was tussenopslag bij de fabriek noodzakelijk alvorens de goederen naar het centrale distributiecentrum vervoerd werden. Vervolgens gingen de goederen vanuit het centrale distributiecentrum met de vrachtauto naar de zeeterminal. In dat geval kon aanzienlijk bespaard worden door de goederen rechtstreeks aan te leveren vanuit de fabriek bij de binnenvaartcontainerterminal (waar de fabriek dichtbij lag) en vandaar uit aan te leveren naar de zeehaven in plaats van de goederen eerst naar het centrale distributiecentrum te brengen, vanwaar ze voorts weer per vrachtauto naar de zeeterminal gebracht dienden te worden.
Een aspect is, dat voor het laden en lossen van goederen uit een binnenvaart schip - afhankelijk van de te leveren hoeveelheid - kade-ruimte beschikbaar moet zijn om de schepen een drie- of vijftal dagen te lossen. In sommige gevallen is een uitbreidingsinvestering ten behoeve van kaderuimte noodzakelijk. Milieuvergunning. Een bedrijf met gevaarlijke stoffen kreeg geen toestemming zijn goederen te lossen bij de dichtstbijzijnde binnenvaart terminal, aangezien die terminal geen vergunning had/kreeg voor het overslaan van gevaarlijke lading. Het bedrijf is om die reden vooralsnog voort gegaan met vervoer over de weg, hoewel vervoer over water voordeliger zou zijn. Afwegingen bij verandering van modaliteit in relatie tot logistieke grondvorm De bewustwording bij bedrijven inzake globale kostenafweging in hun specifieke bedrijfssituatie tussen binnenvaart en wegtransport kan leiden tot een verandering van modaliteitskeuze. Kostenafweging op basis van transportkosten is een eerste aanzet. Vragens die vervolgens gesteld dienen te worden zijn: - Welke (produktie) processen zijn bij mijn huidige werkwijze (toeleverantie op order of batch etc.) relevant in relatie tot fysieke aanvoer en distributie5 - Welke produktkenmerken zijn relevant (houdbaarheid, waardedichtheid) - Welke eisen zijn gesteld aan toeleverantie, distributie - In hoeverre is flexibiliteit van toeleverantie, distributie van belang - Wat is de doorlooptijd van toeleverancier tot ontvanger, welke kosten van voorraadhouden hangen hiermee samen - Wat is de invloed op de doorlooptijd bij verandering van modaliteit - Is eventueel tussenopslag mogelijk en welke kosten hangen hiermee samen - Welke beperkingen qua route hangen samen met de modaliteitskeuze - Hoe is de huidige werkwijze/ uitbesteding van transport geregeld (wegtransport en opslag), welke werkwijze/ uitbesteding is mogelijk met de binnenvaart logistieke dienstverlener (opslag en transport) - Hoe is de ligging van het bedrijf/ toeleveranciers/ afnemers ten opzichte van binnenvaartterminals Conclusie Een aantal bedrijven hebben reeds positieve ervaringen met het overgaan van wegtransport op binnenvaart. Globale kostenafwegingen voor uitsluitend het transport kan een aanleiding zijn om diepgaander de modaliteitskeuze te heroverwegen. Analyse van het interne bedrijfsproces in relatie tot de processen met ketenpartners resulterend in (afgestemde) besluitvorming is voor een verandering van modaliteit noodzakelijk. 1 MCA heeft als voornaamste doelsteling het bevorderen van multi-modaal vervoer in N. Brabant. 2 AWAK staat voor Andere Wegen Andere Kosten 3 Onder logistieke grondvorm verstaan we hier (zie Hoekstra en Romme, 1985, Op weg naar integrale logistieke structuren) een model dat de structuur van de fysieke goederenstroom weergeeft in een bepaalde organisatie. Voornaamste elementen van de grondvorm in het fysieke distributie traject zijn: - De primaire processen van toeleveranciers naar producenten en van
producenten naar afnemers (voorraadbeheer) - De locatie van de voorraadpunten (magazijnen/opslagcentra) - De goederenbewegingen tussen processen en voorraadpunten (transport) 4 Navigo systeem is een software pakket, waarin alle vaarwegen in Europa zijn aangegeven met diepte, hoogte en breedte. Door een schip met afmeting aan te geven en een route te selecteren genereert het model of het al dan niet mogelijk is om met dat schip te varen op die route. Tevens geeft het systeem de afstand over water aan. 5 De praktijk leert, bij heroverweging van transport modaliteit om de totale goederenstroom te betrekken, maar dat het aan te bevelen is om bij daadwerkelijke verandering een keuze te maken tussen aanvoer en distributie.