Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II

Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Provincie Noord-Brabant, Ministerie van Infrastructuur en Milieu Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II Achtergrondrapport

Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Provincie Noord-Brabant, Ministerie van Infrastructuur en Milieu Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II Achtergrondrapport Datum 11 maart 2013 Kenmerk SRE085/Fok/0942 Eerste versie 20 februari 2013 www.goudappel.nl goudappel@goudappel.nl

Documentatiepagina Opdrachtgever(s) Samenwerkingsverband Regio Eindhoven, Provincie Noord-Brabant, Ministerie van Infrastructuur en Milieu Titel rapport Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II Achtergrondrapport Kenmerk SRE085/Fok/0942 Datum publicatie 11 maart 2013 Projectteam opdrachtgever(s) Bram Hendrix (Samenwerkingsverband Regio Eindhoven) Ward Koopmans (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Bregtje Bax (Ministerie van Infrastructuur en Milieu) Gert Blom (Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant) Gerbrand Klijn (Provincie Noord-Brabant) Patrick Tönjes (Provincie Noord-Brabant) Rutger Smeets (Provincie Noord-Brabant) Projectteam Goudappel Coffeng Paul van Beek, Marie-José Olde Kalter, Robert van den Brink, Klaas Friso (allen Goudappel Coffeng), Anton Wijbenga, Giovanni Huisken (beiden MAPtm), Rien van der Knaap (OC Organizational Coaching) Projectomschrijving Onderzoek naar de effecten de subsidieregeling Brabant in-car II www.goudappel.nl

Inhoud Pagina 1 Inleiding 1 1.1 Brabant in-car 1 1.1.1 Inleiding 1 1.1.2 Terugblik op Brabant in-car fase 1 2 1.1.3 Brabant in-car fase 2 3 1.2 Monitoring en evaluatie 5 1.2.1 Onderzoeksvragen 6 1.2.2 Globale onderzoeksaanpak 6 1.2.3 Meten van gedragseffecten 7 1.2.4 Enquêtes onder deelnemers 8 1.2.5 Opschaling van projecten 9 1.2.6 Effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid 9 1.3 Leeswijzer 10 2 Beschrijving van de in-car projecten 11 2.1 CONTRAST 11 2.1.1 Doel van het project 11 2.1.2 Beschrijving van het in-car advies 11 2.1.3 Locatie van de proef 12 2.1.4 Uitvoering van het project 13 2.1.5 Deelnemers aan de proef 13 2.2 ParckR 13 2.2.1 Doel van het project 13 2.2.2 Locatie van de proef 14 2.2.3 Beschrijving van het in-car advies 14 2.2.4 Uitvoering van het project 15 2.2.5 Deelnemers aan de proef 16 2.3 RDSA 16 2.3.1 Doel van het project 16 2.3.2 Locatie van de proef 16 2.3.3 Beschrijving van het in-car advies 17 2.3.4 Uitvoering van het project 17 2.3.5 Deelnemers aan de proef 18 2.4 SMART in-car 18 2.4.1 Doel van het project 18 2.4.2 Locatie van de proef 19 2.4.3 Beschrijving van het in-car advies 19 2.4.4 Uitvoering van het project 20 2.4.5 Deelnemers aan de proef 21 3 Gemeten gedragseffecten van de praktijkproef 22 3.1 CONTRAST 22 3.1.1 Indicatoren voor gedragseffecten 22 3.1.2 Effecten op indicatoren 22 3.1.3 Conclusies 25 www.goudappel.nl

Inhoud (vervolg) Pagina 3.2 ParckR 25 3.2.1 Indicatoren voor gedragseffecten 25 3.2.2 Effecten op indicatoren 25 3.2.3 Conclusies 26 3.3 RDSA 27 3.3.1 Indicatoren voor gedragseffecten 27 3.3.2 Effecten op indicatoren 27 3.3.3 Conclusies 33 3.4 SMART in-car 34 3.4.1 Indicatoren voor gedragseffecten 34 3.4.2 Effecten op rij-indicatoren 34 3.4.3 Conclusies 38 4 Ervaringen van de deelnemers 39 4.1 CONTRAST 39 4.1.1 Uitvoering van het vragenlijstonderzoek 39 4.1.2 Kenmerken van respondenten 39 4.1.3 Gebruik van het systeem 39 4.1.4 Ervaren taakbelasting 40 4.1.5 Betrouwbaarheid en logica van adviezen 40 4.1.6 Gedragsverandering 42 4.1.7 Gebruikerservaringen 43 4.1.8 Stellingen 45 4.1.9 Betalingsbereidheid 46 4.1.10 Positieve punten en verbeterpunten 47 4.1.11 Conclusies 48 4.2 ParckR 49 4.2.1 Uitvoering van het vragenlijstonderzoek 49 4.3 RDSA 50 4.3.1 Uitvoering van het vragenlijstonderzoek 50 4.3.2 Kenmerken van respondenten 50 4.3.3 Gebruik van het systeem 51 4.3.4 Ervaren taakbelasting 51 4.3.5 Betrouwbaarheid en logica van adviezen 52 4.3.6 Gedragsverandering 52 4.3.7 Gebruikerservaringen 53 4.3.8 Stellingen 54 4.3.9 Betalingsbereidheid 55 4.3.10 Positieve punten en verbeterpunten 56 4.3.11 Blauwe Golf test 57 4.3.12 Conclusies 58 www.goudappel.nl

Inhoud (vervolg) Pagina 4.4 SMART in-car 59 4.4.1 Uitvoering van het vragenlijstonderzoek 59 4.4.2 Kenmerken van respondenten 59 4.4.3 Stellingen 60 4.4.4 Gedragsverandering 61 4.4.5 Conclusies 63 4.5 Conclusies 64 5 Opschaling van de effecten 65 5.1 Inleiding 65 5.2 CONTRAST 66 5.3 ParckR 67 5.4 RDSA 68 5.5 SMART in-car 69 6 Effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid 71 6.1 Algemeen 71 6.2 CONTRAST 72 6.3 ParckR 72 6.4 RDSA 73 6.5 SMART in-car 73 7 Procesweergave Brabant in-car II 74 7.1 Inleiding 74 7.1.1 Intro 74 7.1.2 Verantwoording 74 7.1.3 Opzet 74 7.2 Voortraject en uitgangspunten programma en monitoring en evaluatie 75 7.2.1 Voorgeschiedenis (van Brabant in-car I naar II) 75 7.2.2 Voorwaarden Brabant in-car II 75 7.2.1 Monitoring en evaluatie 77 7.2.2 Inrichting van het proces in de tijd 78 7.3 Processtructuur en weergave 78 7.4 Input fase en de organisatie van het proces: 79 7.4.1 De doelen van het programma 79 7.4.2 Procesafspraken vooraf 80 7.4.3 Verplichte thema s in tussen- en eindrapportages 80 7.4.4 Procesafspraken met betrekking tot M&E 80 7.5 Het verloop van het proces (througput) 81 7.5.1 Afstemming en protocollen 81 7.5.2 Afstemming M&E team 81 7.5.3 Evolutie voortgangsoverleg 81 www.goudappel.nl

Inhoud (vervolg) Pagina 7.6 Voornemens en realisatie (output) 82 7.6.1 Is er geleverd conform de toezeggingen, afspraken en verwachtingen? 82 7.6.2 Voornemens 82 7.6.3 Output in relatie tot de gestelde eisen 83 7.6.4 Triple helix 84 7.6.5 Communicatie- en profilering van de regio 85 7.6.6 Conclusies 85 7.7 Leerpunten, belang subsidie en outcome 87 7.7.2 De projecten 89 7.7.3 ParckR 92 7.7.4 Kanttekeningen van algemene aard 93 7.8 Tot besluit 94 8 Conclusies en aanbevelingen 96 8.1 Conclusies 96 8.2 Aanbevelingen en leerpunten 99 Bijlagen 1 Vragenlijst CONTRAST 2 Vragenlijst ParckR 3 Vragenlijst RDSA (Groene Golf test) 4 Vragenlijst RDSA (Blauwe Golf test) 5 Vragenlijst SMART in-car www.goudappel.nl

1 Inleiding 1.1 Brabant in-car 1.1.1 Inleiding Een goede bereikbaarheid, mobiliteit en leefbaarheid is essentieel voor de ontwikkeling van Noord-Brabant. Technologische innovatieve ontwikkelingen kunnen hieraan een grote bijdrage leveren. Deze kerngedachte lag aan de basis van de subsidieregeling Brabant in-car, die tot doel had bedrijven uit de regio aan te zetten tot het ontwikkelen van in-car technologie gericht op bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Een belangrijk criterium in de subsidieregeling was samenwerking tussen overheden, bedrijfsleven en onderzoeks- en onderwijsinstituten (triple helix). Coöperatieve systemen Coöperatieve systemen zijn systemen die de rijtaken van een bestuurder ondersteunen door gebruik te maken van communicatie met andere voertuigen en/of systemen langs de kant van de weg. Deze ondersteuning bestaat uit het informeren, adviseren of waarschuwen van de bestuurder, al dan niet door een vorm van automatisch ingrijpen in de besturing van het voertuig. Coöperatieve systemen bieden ook nieuwe mogelijkheden voor de verkeersmanager om de weggebruiker te beïnvloeden met gerichte, individueel afgestemde informatiediensten; zowel op netwerk- als op locaal niveau. En ten slotte wordt het voertuig zelf integraal onderdeel van het verkeerssysteem, met de mogelijkheid om altijd en overal informatie uit te wisselen tussen systemen langs de weg en in voertuigen. Die informatie kan weer worden uitgewisseld met systemen van het voertuig (bijv. cruise control) maar ook met losse, met het individu meereizende systemen als smartphone en navigatiesystemen. De voertuigen, waar dan ook op het wegennet, kunnen zelf ook data genereren, bijvoorbeeld over herkomst en bestemming, actuele snelheid, condities van de weg, weersomstandigheden, etc. Door over deze data te beschikken, krijgen verkeersmanagers beter inzicht in de actuele en verwachte verkeerssituatie en spelen daar pro-actief op in. Vervolgens kunnen verkeersmanagers bepaalde weggebruikers gericht voorzien van informatie op maat. www.goudappel.nl Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 1

1.1.2 Terugblik op Brabant in-car fase 1 In de eerste fase van de subsidieregeling hebben Rijk, de provincie Noord-Brabant en het SRE een bedrag van 600.000 samengebracht. Vijf consortia hebben gebruik gemaakt van de subsidieregeling en in de periode 2008-2009 hun proefprojecten ontwikkeld en uitgevoerd. Het betrof de volgende vijf projecten: Verkeersmanagement door in-car navigatiesystemen (trekker: TomTom) - Doel: verzorgen van superieure verkeersinformatie aan forenzen, op trajecten waar geen traditionele meetinfrastructuur aanwezig is, op basis van informatie uit TomTom navigatiesystemen. Transportnavigatiesysteem (trekker: Falkplan-Andes) - Doel: verkrijgen van een blauwdruk van een transportvriendelijk navigatiesysteem dat routes niet alleen baseert op snelheid of afstand, maar rekening houdt met de afmetingen, milieuspecificaties en (on)gewenste routes van/ voor het betreffende voertuig. Praktijkproef coöperatieve systemen (trekker: Peek Traffic) - Doel: het publiek kennis laten maken met de services en toepassingen van coöperatieve systemen op de openbare weg. ODYSA in-car (trekker: DTV consultants) - Doel: in-car aanbieden van snelheidsadvies op ODYSA 1 -traject. Praktijkproef kilometerheffing (trekker: NXP) - Doel: aantonen dat kilometerbeprijzing qua techniek mogelijk is en wat de invloed van de prijsprikkel op kilometerbeprijzing is. De projecten zijn in 2010 geëvalueerd door DHV 2. De evaluatie is gebaseerd op de (beperkt) beschikbare literatuur en op interviews met betrokkenen. Hieruit bleek dat de subsidieregeling in ruime mate heeft opgeleverd wat beoogd was. De betrokken bedrijven en overheden waren enthousiast over de aanpak en de resultaten. Op hoofdlijnen zijn dit de resultaten van de evaluatie: Het bedrijfsleven is geprikkeld om in-car toepassingen te ontwikkelen met maatschappelijk rendement op het gebied van bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. De stap van technologieontwikkeling naar praktische toepassing is met succes gezet. Er zijn praktische in-car toepassingen ontwikkeld met potentie voor grootschalige marktintroductie. De proefprojecten hebben echter niet direct geleid tot grootschalige marktintroductie. De proefprojecten hebben de samenwerking tussen bedrijven en overheden versterkt. Daarnaast is samenwerking tussen elkaar aanvullende bedrijven in de keten ontstaan (consortiumvorming). De samenwerking met kennisinstituten bleef achter maar is wel geïntensiveerd. De proefprojecten hebben de deelnemende bedrijven meer inzicht gegeven in de wensen van de markt. Enerzijds vanwege de feedback van de overheden op de productontwikkeling, anderzijds door de feedback van de deelnemende testrijders en het publiek. 1 2 ODYSA staat voor Optimalisatie Door dynamische SnelheidsAdvisering. DHV (2010), In-car Pilots Zuidoost-Brabant, Open innovatie dankzij een bijzondere subsidieregeling, juni 2010. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 2

De proefprojecten hebben Zuidoost-Brabant gepositioneerd als toptechnologische regio. De proefprojecten hebben geleid tot publicaties, congresbijdragen, wetenschappelijke papers en media-aandacht. Zonder de subsidieregeling zouden deze ontwikkelingen volgens de geïnterviewden niet, of later, tot stand zijn gebracht. Er is ook veel bereikt tegen relatief lage kosten. De belangrijkste succesfactoren van de subsidieregeling zijn: Benoem te realiseren maatschappelijke doelen (leidt tot maatschappelijk relevante focus). Eis praktijkproeven (leidt tot effectieve consortia, praktische oplossingen en betrekken van de klant). Eis samenwerking in de triple helix (leidt tot betere kennisborging en focus bij kennisinstituten). Eis een eigen bijdrage (leidt tot kansrijke toepassingen en maximale inspanning bij bedrijven). Geef maximale vrijheid in de invulling en uitvoering van de proefprojecten (prikkelt het ondernemerschap en leidt tot kansrijke toepassingen). Geef een makkelijke procedure (is drempelverlagend en legt de focus bij de uitvoering van het proefproject). Eis verantwoording maar maak het makkelijk (is drempelverlagend en legt de focus bij de uitvoering van het proefproject). Naar aanleiding van deze evaluatie hebben de subsidiënten besloten tot een tweede fase van Brabant in-car waarin het speerpunt minder op demonstratie van technologie ligt en meer op het opschalen van technologie naar grootschalige marktintroductie. Uitgaande van de hiervoor genoemde succesfactoren van Brabant in-car fase 1 zijn er door DHV drie aanbevelingen gedaan voor Brabant in-car fase 2: Stuur sterker op samenwerking met kennisinstituten. Dit leidt tot een taakverzwaring voor deelnemende bedrijven maar levert ook positief rendement op. De taakverzwaring kan het SRE verminderen door bedrijven en kennisinstituten actief met elkaar in contact te brengen. Probeer de financiële verantwoording eenvoudiger en pragmatischer te organiseren. Communiceer vooraf (nog) duidelijker over de kleine lettertjes van de subsidieregeling om verrassingen te voorkomen. 1.1.3 Brabant in-car fase 2 Het hoofddoel van de tweede fase van de subsidieregeling Brabant in-car is om partijen uit te dagen om met innovatieve projecten te komen die leiden tot (en inzicht geven in) gedragsverandering van weggebruikers ten gevolge van in-car aangeboden informatieprikkels. Deze gedragsverandering moet zicht geven op een verbetering van de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. De subsidieverstrekkers willen graag weten wat de effecten van de informatieprikkels zijn en willen deze meten en analyseren. In totaal zijn in deze tweede fase aan vier projecten subsidies toegekend, in totaal 2 miljoen euro. Figuur 1.1 toont de namen en hoofdvertegenwoordigers van de deel- Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 3

nemende consortia evenals de subsidiebedragen. De consortia dragen zelf ook financieel bij aan de projecten, in totaal zo n 3 miljoen euro. Voor de vier projecten samen is daarmee 5 miljoen euro beschikbaar. ParckR SMART in-car CONTRAST RDSA Figuur 1.1: Vertegenwoordigers en subsidiebedragen per project Hierna volgt een beknopte beschrijving van de vier projecten. CONTRAST Doel: Middel: Consortium: Verbeteren van verkeersveiligheid en doorstroming door weggebruikers in-car een op de actuele verkeerssituatie toegesneden snelheidsadvies te geven. Middels een tablet of smartphone krijgen automobilisten een snelheidsadvies bij het naderen van een file, een op rood staand verkeerslicht of een groene golf. TNO in samenwerking met PEEK en TomTom. ParckR Doel: Middel: Consortium: Het beperken of voorkomen van gevaarlijk geparkeerde vrachtauto s op verzorgingsplaatsen langs autosnelwegen. Betere verdeling van geparkeerde vrachtauto s over de beschikbare parkeercapaciteit door het verstrekken van actuele in-car parkeerdrukinformatie middels een smartphone-app. RappTrans, in samenwerking met NAVTEQ en PEEK traffic solutions. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 4

RDSA (Radio Dynamic Speed Advice) Doel: 1) Verbeteren van verkeersveiligheid en doorstroming in een groene golf door weggebruikers in-car een dynamisch snelheidsadvies te geven en 2) verkorten van de aanrijtijd van hulpdiensten door automobilisten in-car te waarschuwen wanneer hulpdiensten van achteren naderen (Blauwe Golf). Middel: Middels een aangepaste stekker wordt op de navigatieapparatuur een snelheidadvies getoond dat gelijk is aan die langs de weg op de matrixborden vermeld wordt (Groene Golf) of wordt gewaarschuwd voor een achteropkomend hulpdienstvoertuig (Blauwe Golf). Consortium: Amaryllo in samenwerking met B-Mobile. SMART in-car Dit project heeft twee geïntegreerde onderdelen: Deel A Doel: Realiseren van brandstofbesparingen bij fleetowners en verminderen van CO2-emissies. Middel: Middels On Board Units (OBU s) die zijn ingebouwd in ongeveer 160 voertuigen wordt informatie verzameld over het rijgedrag die wordt teruggekoppeld naar de wagenparkbeheerder. Deel B Doel: Verbeteren van de verkeersveiligheid door het waarschuwen van weggebruikers voor gevaarlijke situaties zoals gladheid, mist, regen, slecht wegdek, gevaarlijke locaties en files. Middel: Middels On Board Units (OBU s) die zijn ingebouwd in ongeveer 150 voertuigen wordt informatie verzameld over de toestand van het wegdek en de weerscondities. Daarnaast wordt op basis van GPS-data actuele verkeersinformatie verzameld. Deze informatie middels een app aangeboden aan weggebruikers (en wegbeheerders). Consortium: NXP in samenwerking met IBM, Nokia, TNO, Beijer Automotive, TASS, TU Eindhoven, Cibatax, Beijer Automotive, Technolution en ANWB. 1.2 Monitoring en evaluatie De subsidieverstrekkers hechten er groot belang aan te monitoren wat de effecten zijn van de verschillende projecten op doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Daarom heeft zij Goudappel Coffeng, OC Mobility Coaching en MAPtm direct bij de start van de projecten (maart 2012) opdracht verleend om in samenwerking met de consortia de monitoring en evaluatie in goede banen te leiden. De volgende paragrafen gaan verder in op de onderzoeksvragen, de globale aanpak van de monitoring en evaluatie. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 5

1.2.1 Onderzoeksvragen In de monitorings- en evaluatiestudie is getracht de volgende onderzoeksvragen te beantwoorden: Hoe verandert het (rij)gedrag van deelnemers aan de proef onder invloed van de in-car adviezen? Hoe ervaren de deelnemers zelf de in-car adviezen? Wat zijn de kansen en bedreigingen voor landelijke opschaling van de projecten, of in andere woorden: is er reeds een goede business case? Wat zijn de mogelijke effecten van de in-car projecten op doorstroming, leefbaarheid en veiligheid? In hoeverre dragen de projecten bij aan de overige doelstellingen van de Beleidsregel 2010 Brabant in-car II, - zoals de profilering van de regio Zuidoost-Brabant, - en het effect van de private innovaties op de rolverdeling tussen publieke wegbeheerders en de markt. 1.2.2 Globale onderzoeksaanpak Bij de start van Brabant in-car II hebben Goudappel Coffeng, OC en MAPtm (in het vervolg het M&E-consortium genoemd) gestuurd op een onderzoeksdesign waarin tijdens een nulmeting het gedrag van de deelnemers wordt gemonitord in de situatie dat zij nog geen in-car advies ( prikkel ) krijgen (figuur 1.2). Vervolgens krijgen de deelnemers in de 1-meting wel een in-car advies. In beide metingen worden relevante indicatoren gemeten en de resultaten vergeleken. De gemeten verandering in indicatoren tussen 0- en 1-meting kan alleen worden toegekend aan de in-car advisering indien de overige (verkeers)omstandigheden zoveel mogelijk gelijk zijn gebleven. advies gedrag met advies + - gedrag zonder advies gemeten gedragsverandering door advies enquête onder deelnemers opschaling naar Nederland effecten op doorstroming, leefbaarheid en veiligheid Figuur 1.2: Ideale onderzoeksdesign Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 6

Naast de metingen op de weg zijn vragenlijstonderzoeken uitgevoerd onder de deelnemers aan de projecten. Deze vragenlijstonderzoeken hadden tot doel de gemeten gedragsveranderingen te duiden en de gebruikerservaringen in kaart te brengen. De gebruikerservaringen zijn met name van belang om een goede inschatting te doen van de business case (of opschaalbaarheid) van de in-car technologie vanuit het gebruikersperspectief. De laatste stap in het monitorings- en evaluatieonderzoek is het vertalen van de gemeten gedragsverandering en de gebruikerservaringen in de te verwachten effecten op doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Dit ideale design bleek helaas niet in alle projecten toepasbaar. Bij ParckR is het bijvoorbeeld de bedoeling dat vrachtautochauffeurs de gratis ParckR-app downloaden, die hen informeert over de bezetting van parkeerplaatsen. Wanneer deze app vervolgens geen informatie zou geven en alleen zou monitoren waar de chauffeurs parkeren, wordt de app zeer waarschijnlijk direct weer verwijderd. De ParckR-app is wel in grote getale gedownload, maar het heeft niet tot actieve gebruikers geleid. Daarom kon in dit project zowel geen 0- als 1-meting worden gedaan. Bij CONTRAST is wel een nulmeting uitgevoerd waarin deelnemers geen adviezen kregen maar wel hun rijgedrag is gemonitord. Om de effecten van in-car snelheidsadvisering zuiver te kunnen meten, moet de verandering in rijgedrag voor één en dezelfde verkeersituatie worden geanalyseerd. Het oorspronkelijke idee was om de lokale verkeerssituatie te bepalen op basis van het gegeven snelheidadvies. Daarvoor moest ook tijdens de nulmeting het niet getoonde snelheidsadvies worden gelogd. Dat is helaas door technische problemen niet gelukt doordat de tool om dit te kunnen uitvoeren niet op tijd gereed was. Bij SMART in-car is de 0-meting wellicht enigszins verstoord, omdat de taxichauffeurs wisten dat er een kastje in de auto was geplaatst. Daarnaast is tijdens de 1-meting niet direct persoonlijk feedback gegeven aan de chauffeurs over hun rijgedrag, wat wellicht heeft geleid tot minder gedragsverandering dan mogelijk was. Bij RDSA zijn de metingen wellicht enigszins beïnvloed door een externe factor, namelijk het effect van ODYSA. 1.2.3 Meten van gedragseffecten Het doel van de in-car projecten is dat vier consortia worden uitgedaagd om met innovatieve projecten te komen die leiden tot (en inzicht geven in) gedragsverandering van weggebruikers ten gevolge van de in-car aangeboden informatieprikkels. Deze gedragsverandering moet zicht geven op een verbetering van de verkeersdoorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Maar gedrag van automobilisten kent vele verschillende aspecten, zoals rijsnelheid, remgedrag, volggedrag, acceleratie, anticipatie etc. Om te weten welke gedragsveranderingen in de monitoring precies in kaart moeten worden gebracht, moet worden nagedacht welk gedrag het sterkst samenhangt met doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Dit is sterk projectafhankelijk, en wordt daarom in hoofdstuk 3 per project ingevuld. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 7

1.2.4 Enquêtes onder deelnemers In de enquêtes onder de deelnemers zijn de kenmerken van de respondenten in kaart gebracht, zoals eerder opgedane ervaring met in-car apparatuur of smartphones. Daarnaast is gevraagd naar gebruikerservaringen zoals taakbelasting, begrijpelijkheid en betrouwbaarheid van de gegeven adviezen en naar de bereidheid om voor de in-car adviezen te gaan betalen (willingness to pay). Daarnaast is gevraagd hoe respondenten hun eigen gedragsverandering percipiëren evenals de effecten van die gedragsverandering op verkeersveiligheid en doorstroming. De aantallen respondenten zijn ten eerste afhankelijk van het aantal deelnemers aan de verschillende proeven en vervolgens van de respons. Het aantal deelnemers loopt uiteen van slechts 1 bij ParckR tot liefst 250 bij RDSA. De response varieert van <5% bij ParckR tot 99% bij RDSA. Het hoge aantal deelnemers bij RDSA kan worden verklaard door een actieve campagne, overigens na een aarzelend begin, om deelnemers te werven. De hoge respons bij RDSA is te verklaren doordat de deelnemers goed op de hoogte werden gehouden van ontwikkelingen én doordat men de navigatieapparatuur mocht behouden als onder andere de vragenlijsten werden ingevuld. In onderstaande tabel is, per project aangegeven wat het doel is, welke informatieprikkel is ingezet, wat de gedragsindicator(en) is/zijn en hoe er gemeten is. Doel Verkeersveiligheid + doorstroming verbeteren via in-caradvies CONTRAST RDSA ParckR SMART-in_Car Idem voor groene golf + aanrijtijd hulpdiensten korter door in-car waarschuwen automobilisten Middel Snelheidsadvies in-car Snelheidsadvies in-car bij groene golf en test blauwe golf Gedragsindicator(en) Hoe gemeten? Aanpassing snelheid (acceleratie, deceleratie, gemiddelde snelheid), effect op CO2-uitstoot, effect advies op uitvoering rijtaak Loggen snelheidsadvies, snelheid waarmee advies chauffeur bereikt (snelheid datacommunicatie), gebruik RPA formule + snelheidsverloop na advies Aanpassing snelheid, effect advies op uitvoering rijtaak. Navi als beloning bij circa 50 keer traject afleggen tijdens 0-meting Focus-group/ interviews (blauwe golf), enquêtes, data uitkomsten doorreken door E&M team Afname gevaarlijk geparkeerde vrachtauto s Meten van en Informeren over bezettingsgraad halteplaatsen langs de snelweg Volgen keuze andere halteplaats bij volledige bezetting Loggen gegevens, gebruik app., enquêtes, Geen 0-meting en 1- meting Realiseren kostenbesparingen fleetowners + afname CO2 A. Beloning koppelen aan Rijstijlscore (TNO) in zuinigheidswedstrijd Cibatax op basis van OBU-gegevens B. Waarschuwen weggebruikers (ANWB + Cibatax) via app. voor onveilige situaties + bieden verkeersinformatie Brandstofverbruik voor en na wedstrijd + rijstijlscore, aanpassing route, snelheid + doorgeven events als regen/mistc + speeding (te hard rijden). Lang niet alle mogelijkheden in project toegepast (i.v.m. scope) Data OBU, CAN-bus, enquêtes Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 8

Geen nulmeting Tabel 1.1 Overzicht projecten. Hoofdstuk 7 gaat verder in op het aantal deelnemers en de respons. 1.2.5 Opschaling van projecten De opschaling van de projecten naar nationaal (en wellicht internationaal) niveau is op tweeërlei wijze onderzocht en ingeschat. Ten eerste is door de vier projectconsortia zelf een inschatting gedaan op basis van de uitgevoerde projecten. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt naar directe (via vervolgprojecten) en indirecte (ten behoeve van andere producten/diensten) ontwikkelingen. Daarnaast heeft voor alle vier projecten een teamanalyse plaatsgevonden door het evaluatieteam en de opdrachtgever gezamenlijk. 1.2.6 Effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid Eén van de doelen van het subsidieprogramma Brabant in-car II is om een impuls te geven aan het verbeteren van de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op en langs Brabantse wegen. Dit wordt onderzocht en getest op korte testtrajecten. Een belangrijk onderdeel van deze evaluatie is het vertalen van de gemeten effecten van de relatief kleinschalige proeven naar effecten op doorstroming, veiligheid en leefbaarheid in een toekomstsituatie waarin de systemen grootschaliger worden toegepast. Gesteld mag worden dat het binnen het subsidieprogramma Brabant in-car II gelukt is om deze impuls te geven. Het is echter niet zo dat bijvoorbeeld de doorstroming gedurende de proeven aanzienlijk is verbeterd of dat er sprake is van vermindering van files. In hoofdstuk 3 wordt nader op de resultaten omtrent de doorstroming, de verkeersveiligheid en de leefbaarheid van de verschillende experimenten ingegaan. Idealiter worden die effecten gekwantificeerd, bijvoorbeeld door gebruik te maken van een verkeersmodel. Microscopische verkeersmodellen houden op een bepaalde manier rekening met rijgedrag, echter het is niet eenvoudig (én arbitrair) om de gemeten effecten in rijgedrag om te zetten naar een aanpassing van invoervariabelen in een verkeersmodel. Bij verkeersveiligheid speelt verder een rol dat er tot op heden geen goede geverifieerde methoden zijn om effecten van veranderingen in rijgedrag op de verkeersveiligheid in kaart te brengen (Wismans, 2012 3 ). Veelal worden veiligheidseffecten van verkeersmaatregelen ingeschat op basis van veranderingen in de hoeveelheid verkeer, maar dat speelt bij in-car technologieën geen rol. 3 Wismans, L. (2012), Towards sustainable dynamic traffic management, CTIT Dissertation Series No. 12-230, Center for Telematics and Information Technology, Technische Universiteit Enschede. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 9

In deze evaluatie worden de effecten daarom kwalitatief ingeschat. De vraag is dan wel: wat is de referentie waartegen je de projecten afzet? Of op basis van welke indicatoren ga je de kwalitatieve vergelijking maken? Het lastige is dat de vier projecten qua soort effecten niet goed vergelijkbaar zijn. Zo beïnvloedt ParckR de locatie waar vrachtauto s parkeren, terwijl RDSA en CONTRAST de snelheid(svariatie) van het verkeer beïnvloeden. SMART in-car deel A beïnvloedt niet zozeer de snelheid van chauffeurs maar het rijgedrag terwijl in deel B met name de verkeersveiligheid wordt beïnvloed. 1.3 Leeswijzer Hoofdstuk 2 start met een gedetailleerde beschrijving van de vier onderzoeksprojecten. Daarbij wordt voor elk project ingegaan op de doelstelling, de locatie en uitvoering van het project en het aantal deelnemers aan de proef. In hoofdstuk 3 staan per project de gedragseffecten beschreven en in het volgende hoofdstuk de ervaringen van de deelnemers. Hoofdstuk 5 geeft een inschatting van de effecten wanneer sprake is van opschaling naar nationaal niveau. De maatschappelijke effecten van de vier projecten komen in hoofdstuk 6 aan bod. Daarbij wordt onderscheid gemaakt naar de effecten op de doorstroming, verkeersveiligheid en leefbaarheid. In hoofdstuk 7 wordt teruggekeken op de procesgang gedurende het gehele traject. Ten slotte worden in het laatste hoofdstuk 8 de conclusies verwoord. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 10

2 Beschrijving van de in-car projecten 2.1 CONTRAST 2.1.1 Doel van het project Het doel van deze proef is het verbeteren van de verkeersveiligheid en de doorstroming op zowel het hoofdwegennet als het onderliggend wegennet. Automobilisten krijgen in-car op een beeldscherm een op de actuele verkeerssituatie toegesneden snelheidsadvies. 2.1.2 Beschrijving van het in-car advies Op de autosnelweg probeert het systeem de snelheid van de automobilist geleidelijk terug te brengen in het geval van een opdoemende file. Dit zou kop-staartbotsingen moeten voorkomen. Bij nadering van verkeerslichten geeft het systeem een snelheidsadvies zodanig dat de automobilist de kruising zonder volledig tot stilstand te komen, kan passeren (groene golf). Dit zorgt ervoor dat automobilisten gelijkmatiger rijden, maar beperkt ook de kans op kop-staartbotsingen. In de situatie dat de automobilist buiten de groene golf het kruispunt nadert, probeert het systeem de snelheid van de automobilist geleidelijk terug te brengen, om daarmee de kans op kop-staartbotsingen te beperken. Figuur 2.1 toont de wijze waarop de snelheidsadviezen in-car worden getoond. Het meest linker plaatje toont het snelheidsadvies bij het rijden in een groene golf. Het groene gedeelte is de snelheidsband die de automobilist zou moeten rijden om zo gelijkmatig mogelijk in de groene golf mee te stromen. Het tweede plaatje van links toont de situatie dat de automobilist bij het naderende verkeerslicht moet stoppen, en de snelheid hoger ligt dan de wettelijke maximumsnelheid. Het middelste plaatje toont het snelheidsadvies bij een file stroomafwaarts. www.goudappel.nl Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 11

Figuur 2.1: Snelheidsadviezen CONTRAST 2.1.3 Locatie van de proef Het proeftraject is een traject tussen Eindhoven en Helmond (figuur 2.2). Zowel binnen de bebouwde kom van Eindhoven als in Helmond zijn opeenvolgende verkeerslichten zodanig ingesteld dat sprake is van een groene golf. Op de A270 tussen Eindhoven en Helmond geeft CONTRAST de gebruikers een snelheidsadvies wanneer er stroomafwaarts files staan. Figuur 2.2: Proeftraject waar snelheidsadviezen worden gegeven Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 12

2.1.4 Uitvoering van het project In het project wordt onderscheid gemaakt naar drie hoofdgroepen voor wat betreft in-car technologie: circa 40 deelnemers met een ingebouwde tabletcomputer, die communiceert via 3G 4 ; circa 40 deelnemers met een ingebouwde tabletcomputer, die communiceert via 802.11p 5 ; circa 10 deelnemers met een eigen smartphone, die communiceert via 3G. Het belangrijkste verschil tussen 3G en 802.11p is de communicatiesnelheid, waarbij 802.11p aanzienlijk sneller is dan 3G. Dit heeft effect op de vertraging waarmee het geactualiseerde snelheidsadvies bij de automobilist op het beeldscherm verschijnt. Daarnaast kennen beide systemen verschillen in ontvangst, hetgeen effect kan hebben op de betrouwbaarheid van het systeem. Begin april 2012 is de eerste groep van 60 deelnemers gestart met de nulmeting waarin wel het rijgedrag werd gelogd, maar nog geen snelheidsadviezen werden gegeven. In de loop van de maand mei waren ook de laatste deelnemers gestart aan de nulmeting. Medio mei zijn de eerste deelnemers die met de nulmeting zijn begonnen, overgegaan naar de 1-meting waarin zij een advies te zien kregen. Rond augustus kregen ook de laatste aangesloten deelnemers de in-car snelheidsadviezen. Eind oktober is het project formeel gestopt, en zijn de tablets uitgebouwd. De deelnemers met een smartphone kregen daarna nog wel een aantal weken de snelheidsadviezen. Op 20 september is naar alle 90 deelnemers een vragenlijst via de email uitgestuurd. In totaal 51 deelnemers hebben de vragenlijst ingevuld. De respons komt daarmee op ruim 55%. 2.1.5 Deelnemers aan de proef De deelnemers zijn door TNO geworven door middel van advertenties in huis-aanhuisbladen en regionale dagbladen en door middel van een tekstkar langs de N270. 2.2 ParckR 2.2.1 Doel van het project Het doel van de ParckR-app is de beschikbare parkeercapaciteit voor vrachtauto s langs autosnelwegen beter te verdelen, zodat niet op de ene locatie veel te veel vrachtauto s geparkeerd staan, zelfs buiten de parkeervakken of op de vluchtstrook van de autosnelweg, terwijl op de andere locatie plaats over is. 4 5 3G is de derde generatie van standaarden en technologie van mobiele telefoons. Een internationale standaard voor draadloze communicatie tussen walkant en voertuigen en tussen voertuigen onderling. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 13

2.2.2 Locatie van de proef De proef wordt uitgevoerd op de corridor Moerdijk Eindhoven (A16-A58) en op de A67 tussen Belgische grens en Venlo (figuur 2.3). In totaal betreft het op twee snelwegtrajecten 17 openbare parkeerplaatsen en 3 truckstops. Figuur 2.3: Proeftraject waar de ParckR-app parkeeradviezen geeft Voor Nederlandse vrachtwagenchauffeurs is dit proeftraject geen relevant traject omdat Nederlandse chauffeurs over het algemeen niet overnachten in Nederland omdat ze dan óf net onderweg zijn of bijna thuis zijn. Het proeftraject lijkt daarom met name voor buitenlandse vrachtwagenchauffeurs een potentieel te bieden voor deze proef. Er is overwogen om een proeftraject (in Frankrijk of Duitsland) te kiezen op circa 8 uur reistijd van de Nederlandse grens, omdat dit voor Nederlandse chauffeurs potentiële overnachtingsplekken zijn. Vanuit praktisch oogpunt bleek dit echter binnen dit experiment niet haalbaar. 2.2.3 Beschrijving van het in-car advies De ParckR-app toont van alle parkeerplaatsen stroomafwaarts de time-to-arrival, de afstand tot de parkeerplaats en de bezettingsgraad, in de vorm van een kleur (zwart is overvol, rood is vol, etc.) en in de vorm van een taartpunt (figuur 2.4). Daarnaast biedt de ParckR-app aanvullende informatie over de parkeerplaats, zoals de dieselprijs, en de aanwezige voorzieningen. Wanneer ParckR-appgebruikers parkeren op een van de parkeerplaatsen langs het proeftraject krijgen zij de vraag hoe vol de parkeerplaats op dat moment is. Deze terugkoppeling is nodig om de parkeerdruk betrouwbaar te blijven voorspellen. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 14

Figuur 2.4: Parkeeradvies ParckR De parkeerdrukvoorspelling in ParckR is gebaseerd op een combinatie van historische en actuele GPS-gegevens en veldmetingen. Met de GPS-gegevens (van NAVTEQ) kan wel de variatie in parkeerdruk worden voorspeld, maar niet het actuele niveau omdat niet alle vrachtauto s zijn uitgerust met navigatieapparatuur van NAVTEQ. Door middel van veldmetingen is getracht ook de absolute niveaus van de parkeerdruk betrouwbaar in te schatten. 2.2.4 Uitvoering van het project De uitvoering van de proef is anders gelopen dan oorspronkelijk de bedoeling was. Tijdens de uitvoering van het project bleek namelijk dat de parkeerdruk niet betrouwbaar genoeg kon worden ingeschat. Een belangrijke reden daarvoor was dat chauffeurs niet terugkoppelden hoe vol de parkeerplaats was. Dit kwam de ParckR-app begin oktober weliswaar door ongeveer 400 chauffeurs was gedownload maar ook weer veelvuldig was verwijderd. In totaal was de ParckR-app op 70 smartphones geïnstalleerd. Maar deze 70 smartphones hadden tot dat moment nog geen enkel parkeerevent 6 geregistreerd. Daardoor kreeg ook geen enkele chauffeur het verzoek de huidige parkeerdruk terug te koppelen. Daarop is besloten chauffeurs te werven op de verzorgingsplaatsen. De chauffeurs werd gevraagd de app te gaan gebruiken en financieel geprikkeld door ze voor iedere terugkoppeling een kleine vergoeding (1 euro) te geven. Hiermee hoopte het consortium aan te kunnen tonen dat bij voldoende terugkoppeling de parkeerdrukadviezen betrouwbaarder worden. De hoop was dat als de parkeerdrukadviezen betrouwbaarder worden, de ParckR-app vaker wordt geïnstalleerd (en minder vaak weer wordt gede-installeerd). Halverwege december was de ParckR-app door ongeveer 700 chauffeurs gedownload en was het aantal actieve apps 120. Er zijn in totaal 1.200 parkeerevents geregistreerd, waarvan slechts 6 op de parkeerplaatsen op de corridor. Het aantal terugkoppelingen van chauffeurs betreffende de op dat moment actuele parkeerdruk is dus zeer gering geweest. 6 Parkeerevent = de ParckR-app registreert dat het voertuig voor langere tijd stilstaat op een van de parkeerplaatsen langs het proeftraject. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 15

2.2.5 Deelnemers aan de proef De helft van de installaties was afkomstig van Nederlandse chauffeurs en ruim 30% van Duitse chauffeurs. De overige 20% was dus van andere internationale chauffeurs. 2.3 RDSA 2.3.1 Doel van het project Het doel van de proef is tweeledig. Het eerste doel is het verbeteren van de groene golf door automobilisten in-car een snelheidsadvies te geven zodanig dat zij zo gelijkmatig mogelijk een groene golf kunnen passeren. Het tweede doel is de zogenoemde blauwe golf. Daarmee wordt bedoeld dat automobilisten in-car een waarschuwing krijgen van een achteropkomend hulpdienstvoertuig met sirene en zwaailicht. Het doel van de blauwe golf is de aanrijtijden van hulpdienstvoertuigen te verkorten, evenals de verkeersveiligheid te verbeteren doordat automobilisten eerder worden gewaarschuwd, met name kruisend verkeer. 2.3.2 Locatie van de proef De proef wordt uitgevoerd op een deel van het traject in Eindhoven waar ODYSA 7 actief is. Figuur 2.5 toont het proeftraject, dat bestaat uit drie kruispunten die door verkeerslichten worden geregeld. Figuur 2.5: Proeftraject RDSA Figuur 2.6 toont een schematische weergave van het proeftraject. Tussen twee opeenvolgende kruispunten krijgen automobilisten tweemaal een snelheidsadvies. Dit snelheidsadvies wordt via ODYSA weergegeven op matrixborden langs de weg. In het RDSAproject worden dezelfde snelheidsadviezen soortgelijk ook in-car weergegeven op de navigatieapparatuur (zie volgende paragraaf). 7 ODYSA staat voor Optimalisatie Door dynamische SnelheidsAdvisering. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 16

Figuur 2.6: Schematische weergave van het proeftraject 2.3.3 Beschrijving van het in-car advies In de proef worden de verkeerslichten in Eindhoven uitgerust met microzenders. Die microzenders zenden informatie uit over bijvoorbeeld het aantal seconden dat het verkeerslicht nog op rood staat. De automobilisten die meedoen aan de proef, vangen de uitgezonden informatie op en dankzij een kleine softwareaanpassing van het navigatiesysteem in hun auto, krijgen zij een persoonlijk groene-golfadvies. Figuur 2.7 toont een voorbeeld van een snelheidsadvies op de navigatieapparatuur. Het snelheidsadvies overruled het normale weergavescherm tijdens navigeren. Figuur 2.7: Snelheidsadvies RDSA 2.3.4 Uitvoering van het project De werving van deelnemers was in eerste instantie niet erg succesvol. De begeleidingsgroep heeft toen geadviseerd een communicatiebureau in de hand te nemen. Daarna ging de werving aanzienlijk beter. In totaal zijn ongeveer 300 deelnemers geworven. Op 14 september zijn in totaal 180 mensen gestart met de nulmeting. Op 18 september zijn nog eens 70 mensen met de nulmeting gestart. De overige 50 deelnemers zijn later gestart en worden niet meegenomen in de analyse omdat de periode van nulmeting te kort is. Tijdens de nulmeting werden de GPS-data van de deelnemers (alleen bij het rijden over het proeftraject) gelogd, evenals het snelheidsadvies. Het snelheidsadvies werd in de nulmeting nog niet in-car getoond, maar wel op de matrixborden langs de weg. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 17

In de periode 27 september tot en met 3 oktober heeft de wegbeheerder (provincie Noord-Brabant) ODYSA uitgeschakeld omdat de combinatie van wegwerkzaamheden en groene golf tot verkeersproblemen leidde. Op 4 oktober is ODYSA weer ingeschakeld. Gedurende deze periode zijn geen metingen uitgevoerd. Op 8 oktober is de 1-meting van start gegaan. Vanaf die datum kregen de deelnemers het ODYSA-snelheidsadvies dus ook in-car te zien op hun navigatieapparatuur te zien. Op 22 oktober is aan alle deelnemers een vragenlijst per email toegezonden. Op 11 november is de RDSA-proef beëindigd. De analyse op de GPS-data is uitgevoerd voor de periode 14 september tot 5 november. De analyseperiode van nulmeting beslaat ongeveer 2 tot 2,5 week, de analyseperiode van 1-meting beslaat ongeveer 5 weken. Op 28 november 2012 is een test van het Blauwe Golf systeem uitgevoerd op het testtraject op de N270 (kruising Eisenhouwerlaan - Van Oldenbarneveltlaan). Aan de zes testritten deden 1 hulpdienstvoertuig en 6 personenauto s mee. Per testrit is de werking van het systeem onderzocht waarbij 5 personenauto s voor het hulpdienstvoertuig uitreden en één auto als kruisend verkeer ter hoogte van het verkeerslicht stond te wachten. De deelnemers hebben na iedere testrit een korte enquête ingevuld met vragen over de werking van het Blauwe Golf-systeem. 2.3.5 Deelnemers aan de proef In totaal doen ongeveer 300 deelnemers mee aan de proef. Ongeveer 30% van de deelnemers is woonachtig in Eindhoven, 25% in Helmond en nog eens 25% in Nuenen. Ongeveer 15% van de deelnemers geeft aan het proeftraject 1 tot 5 keer per week te passeren, en ook ongeveer 15% geeft aan het proeftraject meer dan 10 keer per week te passeren. De rest (70%) passeert het proeftraject 5 tot 10 keer per week. Ongeveer 40% van de deelnemers passeert het proeftraject met name tijdens de spitsen, de rest geeft aan dat dit wisselt (50%) of passeert met name buiten de spitsen (10%). 2.4 SMART in-car 2.4.1 Doel van het project Dit project is feitelijk een combinatie van twee projecten, met verschillende doelen. In het eerste project (deel A genoemd) zijn in totaal 120 taxi s en 40 ANWB-voertuigen voorzien van een On Board Unit die allerhande voertuiginformatie verzamelen. Op basis van deze voertuiginformatie is voor iedere taxichauffeur een rijstijlscore berekend. Deze rijstijlscore is teruggekoppeld naar de chauffeurs, met als doel het realiseren van kostenbesparingen bij fleetowners en het verminderen van CO2-emissies. In deel B van het project is een mobiele telefoon app ontwikkeld die automobilisten waarschuwt voor events op de weg, zoals slecht wegdek, gevaarlijke bochten, gladheid, mist, hevige regenval en files. De informatie over de events wordt verzameld via de Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 18

OBU s aan boord van de 160 taxi s en ANWB-voertuigen. Daarnaast wordt gebruik gemaakt van actuele GPS-data afkomstig van NAVTEQ. Deze app heeft als doel de verkeersveiligheid te vergroten. In het project is ook voorzien dat wegbeheerders gebruik kunnen maken van de verzamelde data, bijvoorbeeld detectie van slecht wegdek of verkeersonveilige situaties. De app is in dit project wel ontwikkeld en getest, maar niet beproefd door een groot aantal gebruikers. De reden is dat de kans dat een app-gebruiker op zijn/haar route daadwerkelijk een event te zien zou krijgen, zeer klein is. Een grootschalig gebruikersproef werd daarmee op dit schaalniveau (160 mobiele meetvoertuigen) door het consortium als niet effectief beschouwd. 2.4.2 Locatie van de proef De OBU s zijn ingebouwd bij 120 taxi s die in en in de omgeving van Eindhoven rijden. Dit is ook de regio waar de app eventuele events kan melden. 2.4.3 Beschrijving van het in-car advies De OBU s registeren voertuiginformatie zoals snelheid, acceleratie, het brandstofverbruik 8, stationairtijd 9, bediening van ruitenwissers en remmen, en de veeruitslag. De OBU s geven de taxichauffeurs geen actuele terugkoppeling van hun rijgedrag tijdens de rit. De taxichauffeurs kregen pas na 6 weken na de start van 1-meting 1 keer per week een terugkoppeling van hun rijstijlscore (zie tekstbox hieronder), op een TV-scherm in de kantine. Op dit TV-scherm was van alle chauffeurs de huidige rijstijlscore te zien (op een schaal van 1 tot 10) evenals de verbetering van de rijstijlscore ten opzichte van de 0-meting (zie volgende paragraaf). De terugkoppeling is opgezet als een competitie waarbij de best presterende chauffeurs aan het einde van de competitie een prijs krijgen. Rijstijlscore In dit project wordt gebruik gemaakt van een door TNO ontwikkelde rijstijlscore. Deze rijstijlscore is ontwikkeld om brandstofverbruik en de kosten voor onderhoud en aanrijdingen te integreren in één indicator. De TNO-rijstijlscore wordt gebaseerd op 3 elementen: 1) mate waarin chauffeurs met stationair draaiende motor stilstaan, 2) de overschrijding van de maximum snelheid en 3) de snelheidsvariatie of dynamiek. Iedere keer dat chauffeurs langer dan 2 minuten met stationair draaiende motor stilstaan, krijgen zij strafpunten. Het tweede element is de overschrijding van de maximum snelheid. Zeker op de autosnelweg is de gereden snelheid van groot belang voor het brandstofverbruik, en mogelijk ook voor onderhouds- en schadekosten. Het verschil in brandstofverbruik tussen bijvoorbeeld 140 km/h en 120 km/h bedraagt bijvoorbeeld 20 tot 25%. Binnen dit project was het echter niet mogelijk vast te stellen of en in welke mate de maximum snelheid werd overschreden omdat het rijgedrag niet tot in detail is gelogd. Dit element is daarom niet meegenomen in de rijstijlscore. De gereden snelheid is wel meegenomen in de indicator. 8 9 Dit is vooralsnog alleen mogelijk gebleken bij de Mercedes E-klasse en de Mercedes Sprinter. Dit is de tijd dat de chauffeur met stationair draaiende motor stilstaat. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 19

Het derde element, de snelheidsvariatie, heeft ook grote invloed op het brandstofverbruik, evenals op de onderhouds- en schadekosten. Bij een zogenoemd agressieve rijstijl ligt het brandstofverbruik 20% hoger dan bij een normale rijstijl. TNO heeft een weging aangebracht over de drie elementen zodanig dat voldoende spreiding aanwezig was in de rijstijlscores van de verschillende chauffeurs. Daarnaast is bij de weging rekening gehouden met het verbeterpotentieel. Het is immers niet erg motiverend als de rijstijlscore bij een forse verbetering van de rijstijl toeneemt van 7,0 naar 7,1. 2.4.4 Uitvoering van het project In deze paragraaf gaan we alleen in op de uitvoering van deel A van dit project. Dit omdat deel B, de mobiele telefoon app met events op de route, binnen dit project wel is ontwikkeld maar niet is getest door een gebruikersgroep. Voor informatie over de ontwikkeling van de app verwijzen wij naar de rapportage van NXP in bijlage 9. De chauffeurs van Cibatax hebben allemaal een rijstijltraining gehad, waarin aandacht is besteed aan zuinig, comfortabel en veilig rijden. In de maand mei 2012 zijn 120 taxi s van het bedrijf Cibatax uit Eindhoven voorzien van een OBU. Volgens de wagenparkbeheerder van Cibatax zijn de chauffeurs hierover geïnformeerd, en wisten de chauffeurs daardoor dat vanaf dat moment karakteristieken als brandstofverbruik en snelheid werden geregistreerd. Er zijn tevens 40 ANWB-voertuigen van een OBU voorzien. Vanaf 1 juni tot en met 31 augustus is van alle 160 voertuigen voertuigdata gelogd (nulmeting). Vanaf 1 september is de 1-meting gestart. Dit is aan de chauffeurs middels een brief kenbaar gemaakt. In deze brief is vermeld dat tussen 1 september en 30 oktober in een rijstijlcompetitie de rijstijl op individueel niveau wordt beoordeeld. Zowel de chauffeurs die de grootste verbetering in rijstijl laten zien (ten opzichte van de nulmeting) als de chauffeurs die de beste rijstijlscore te zien geven, krijgen een prijs (dinerbon, navigatieapparatuur, Ipod). Onder de overige chauffeurs zijn een aantal prijzen verloot. Het plan was om chauffeurs voor eind september voor het eerst te laten zien wat hun rijstijlscore was in de nulmeting, en in welke mate de rijstijlscore verbeterd is in de eerste paar weken van de 1-meting. Doordat het bepalen van de rijstijlscores op dat moment nog niet voldoende was uitgekristalliseerd en meer tijd heeft gevergd, heeft de eerste terugkoppeling pas eind oktober plaatsgevonden. Op 19 september is een papieren vragenlijst aan Cibatax verzonden met het verzoek om die door de deelnemende chauffeurs aan de proef aan het eind van het experiment in te vullen. Na het versturen van een aantal herinneringen aan Cibatax om de enquête in te vullen kregen we begin december 48 ingevulde enquêtes. Omdat dit aantal volgens ons aan de lage kant was hebben we bij Cibatax aangedrongen om de enquête nogmaals onder de aandacht te brengen. Dit heeft geresulteerd in nog eens 15 ingevulde enquêtes, waardoor we onze analyses op basis van 63 enquêtes hebben kunnen uitvoeren. In hoeverre deze 15 extra ingevulde enquêtes op eerlijke wijze zijn ingevuld of dat hier Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 20

een vorm van dwang bij van toepassing is geweest is ons niet bekend. We zijn er in onze analyses van uitgegaan dat deze enquêtes op representatieve wijze zijn ingevuld. 2.4.5 Deelnemers aan de proef In totaal hebben 160 chauffeurs aan de proef deelgenomen, 120 taxichauffeurs van het bedrijf Cibatax uit Eindhoven en ongeveer 40 chauffeurs van de ANWB. Monitoring en evaluatie projecten Brabant in-car II 21