SAMEN HOGER activiteitenverslag 2013
Activiteitenverslag 2013 FEDERAUTO vzw Jules Bordetlaan 164 1140 Brussel tel. 02-778.62.00 fax 02-778.62.22 mail@federauto.be http://www.federauto.be
Verantwoordelijke uitgever: Philippe Pirson, Afgevaardigd bestuurder FEDERAUTO Jules Bordetlaan 164-1140 Brussel Creatie en druk: Vanden Broele Productions www.vandenbroele.be 4
Inhoudsopgave Uitvoerend comité 6 Voorwoord 7 Raad van bestuur 8 Belgische confederatie van de autohandel en -reparatie en van de aanverwante sectoren vzw 10 Onze gesprekspartners 11 Internationale contacten 12 Centraal thema 15 Sociaaleconomisch dossier 29 Werkzaamheden van onze commissies 67 Commissie Milieu 67 Verzoeningscommissie voor Tweedehandse Voertuigen 72 Commissie Opleiding en Vorming 74 EDUCAM 77 Activiteiten van onze federaties en groeperingen 81 GDA 81 GVO 82 REPARAUTO 83 FEDERAUTO Carrosserie 85 DETABEL 86 Federmoto 87 FAM vzw 88 FEDERAUTO Electric Mobility Group 89 Motorrevisiebedrijven 92 FEDERTYRE 93 GSS - Servicestations 94 IMCOBEL vzw 95 Fedagrim 96 Federvelo 97 FederProCycle 98 SIGMA vzw 99 Internationale activiteiten 102 CECRA 102 FIGIEFA-EGEA 105 Salon 109 TOOLS&TOOLS 2013 109 Regionale verenigingen 111 Kwaliteitslabels 119 Erkend Verkoper van FEDERAUTO 119 FEDERAUTO Erkende Carrosserie 120 Takelmeester 121 5
Uitvoerend comité Veys Carl voorzitter Huppertz Serge vicevoorzitter Van Haut Dries vicevoorzitter Janssens Ludo vicevoorzitter Missante Luc algemeen directeur Delmarche Réginald bestuurder Pirson Philippe afgevaardigd bestuurder Van hoe Freddy erevoorzitter Jacobs Marcel erevoorzitter 6
Voorwoord Een jaarverslag is een ideale oefening om ons af te vragen of wij tijdens het afgelopen jaar onze opdracht hebben vervuld, namelijk het bijdragen tot een zo gunstig mogelijk ondernemersklimaat voor de ondernemingen die FEDERAUTO vertegenwoordigt. Naast het traditioneel sociaaleconomisch dossier geven wij u in dit jaarverslag een overzicht van de initiatieven en activiteiten van onze 16 groeperingen, de werkzaamheden binnen onze commissies, regionale verenigingen en Europese en internationale verenigingen waarbij onze groeperingen zijn aangesloten. De keuze van het centraal thema viel, aan de vooravond van een grondige herziening van onze traditionele mobiliteitsconcepten, op alternatieve brandstoffen en de uitdagingen die zij kunnen vertegenwoordigen voor onze mobiliteitsbedrijven. Een jaarverslag kan nooit volledig zijn omdat onze Confederatie en haar groeperingen voortdurend alert moeten zijn en actief moeten blijven op de vele fronten die de activiteiten van onze leden beïnvloeden gaande van mobiliteit en verkeersveiligheid tot milieu, van fiscaliteit tot arbeid en tewerkstelling, van administratieve vereenvoudiging tot opleiding, van autocriminaliteit tot onderwijs. De verdere implementatie van de zesde staatshervorming en de hertekening van het sociaal landschap in het licht van de verdere eenmaking van de statuten arbeiders-bedienden zijn twee dossiers die in de komende jaren bovenaan onze prioriteitenlijst staan. Wij danken al wie tijdens het afgelopen jaar zijn bekommernissen en visie met ons heeft gedeeld binnen onze diverse bestuursorganen. Hun bijdrage is onze motor om ons dagelijks in te zetten voor een optimale behartiging van de belangen van onze ondernemingen en dit zowel op federaal, regionaal als Europees niveau. Een bijzondere dankbetuiging gaat eveneens naar het personeel van FEDERAUTO voor zijn inzet om de kwaliteit van de dienstverlening naar onze leden toe dagelijks gestalte te geven. Luc Missante Philippe Pirson Carl Veys Algemeen directeur Afgevaardigd bestuurder Voorzitter 7
Raad van bestuur Baetens Hilaire, voorzitter FEDERAUTO Carrosserie Brenders Guido, voorzitter Federmoto Briers Matthy, voorzitter FederProCycle Bruno Angelo, bestuurder groepering Servicestations De Belder Ronald, vicevoorzitter GVO Delmarche Réginald, vicevoorzitter FEDERTYRE De Schrijver Inge, vicevoorzitter FEDERAUTO Carrosserie De Wulf Dirk, vicevoorzitter Federmoto Dubois Jean-Paul, vicevoorzitter Sigma Etienne Michel, vicevoorzitter DETABEL Geentjens Eric, voorzitter REPARAUTO Hocké Didier, penningmeester FEDERAUTO Huppertz Serge, voorzitter GDA Jacobs Marcel, erevoorzitter FEDERAUTO Janssens Ludo, voorzitter Federatie Automateriaal Leemans Alexandre, voorzitter GVO Letellier Jean, voorzitter DETABEL L Homme Gilbert, vicevoorzitter VEREMABEL Maerten Philippe, voorzitter groepering Motorrevisiebedrijven Merckx Joost, voorzitter VEREMABEL Mortier Hans, bestuurder REPARAUTO Packo Jan, voorzitter AGRIMADIS Pirson Philippe, afgevaardigd bestuurder FEDERAUTO Renard Olivier, vicevoorzitter Federatie Automateriaal Renier Philippe, voorzitter FEDERTYRE Reynaers Guido, bestuurder GDA Uhoda Stephan, voorzitter groepering Servicestations Vanderhaeghe Christian, bestuurder AGRIMADIS Van der Kerken Gust, voorzitter Federvelo Van Haut Dries, voorzitter SIGMA Van hoe Freddy, erevoorzitter FEDERAUTO Van Keer Jean-Pierre, voorzitter IMCOBEL Van Minsel Patrick, vicevoorzitter IMCOBEL Veys Carl, voorzitter FEDERAUTO en bestuurder GDA 8
XXEREVOORZITTERS Jacobs Marcel de Schaetzen Alain Van hoe Freddy XXEREBESTUURDERS De Cooman Jos Jamoulle Joseph Vanderhaeghe Jean XXWAARNEMERS Sporen Martine, voorzitster gewestraad FEDERAUTO Vlaanderen Henry Philippe, voorzitter gewestraad FEDERAUTO Wallonië XXDIRECTIE Pirson Philippe, afgevaardigd bestuurder Missante Luc, algemeen directeur Decrock Philippe, directeur Juridische en Economische Studiedienst Crab Guy, Manager Groeperingssecretarissen Schets Luc, Manager Homologaties en Technische dienst Tiétard Charles, Marketing & Communication Manager XXUITVOEREND COMITE Veys Carl, voorzitter FEDERAUTO en bestuurder GDA Huppertz Serge, vicevoorzitter FEDERAUTO en voorzitter GDA Janssens Ludo, vicevoorzitter FEDERAUTO en voorzitter Federatie Automateriaal Van Haut Dries, vicevoorzitter FEDERAUTO en voorzitter SIGMA Delmarche Réginald, bestuurder FEDERAUTO en vicevoorzitter FEDERTYRE Pirson Philippe, afgevaardigd bestuurder FEDERAUTO Van hoe Freddy, erevoorzitter FEDERAUTO Jacobs Marcel, erevoorzitter FEDERAUTO Missante Luc, algemeen directeur FEDERAUTO 9
Belgische confederatie van de autohandel en -reparatie en van de aanverwante sectoren vzw SECTOR MOBILITEIT Groepering Autodealers en -Agenten GDA Groepering Handelaars in Tweedehandse Voertuigen GVO Groepering van Autoreparatie bedrijven REPARAUTO Groepering Servicestations GSS Groepering Carrosserieherstellers en Koetswerkbouwers FEDERAUTO Carrosserie SALON DETAXPO Groepering Takel- en Bergingsbedrijven van België DETABEL Groepering van de Verdelers van Motorrijwielen Federmoto Groepering van Motorrevisiebedrijven Groepering van Bandenspecialisten FEDERTYRE Commissie Sociale Zaken Commissie Fiscaliteit Commissie Milieu Commissie Vorming en Opleiding Commissie Carrosserie Verzoeningscommissie Tweedehandse Voertuigen ALGEMENE VERGADERING RAAD VAN BESTUUR SECTOR ONDERDELEN, BANDEN, PRODUCTEN, ACCESSOIRES, GEREEDSCHAP EN UITRUSTING SALONS AUTOTECHNICA & TRANSTECHNICA Groepering van nationale en regionale Distributeurs van Automaterialen FAM SALON TOOLS&TOOLS Belgische Beroepsvereniging van Invoerders & Fabrieksagenten van Gereedschap IMCOBEL ALGEMEEN DIRECTEUR UITVOEREND COMITÉ AFGEVAARDIGD BESTUURDER SECTOR LAND- EN TUINBOUWMATERIEEL Groepering van Alleenvertegenwoordigers van Landbouw-, Tuinbouw-, en Tuinmaterieel AGRIMADIS Groepering van de Verkopers-Herstellers van Tractors en Landbouw machines van België VEREMABEL Studiedienst Groeperingen Marketing & Communicatie Finance & Support Regionale Secretariaten SECTOR TWEEWIELERS SALON EXPO-VELO Federatie van Fabrikanten, Constructeurs, Assem bleurs, Grossiers, Invoerders en Algemeen Vertegen woordigers van de Fietsindustrie in België Federvelo Groepering van Fietsspecialisten FederProCycle SECTOR BURGERLIJKE BOUWKUNDE EN LIFT-TRUCKS SALON PROLOGISTICS Federatie van de Algemeen Vertegenwoordigers van Materieel voor Openbare en Private Werken, voor de Bouw en voor Goederenbehandeling SIGMA 10
Onze gesprekspartners XXOverheid Arbeidscommissies (C.A.I.N. enz.) BIVV Centrale Raad voor het Bedrijfsleven Europese Unie Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid Federale Overheid Hoge Raad voor de Zelfstandigen en de kmo Ondernemingsloketten NOA (Autocriminaliteit) Pararegionales (OVAM, BIM, OWD,...) Parastatalen Regionale Overheden XXWerkgeversorganisaties UCM UEB UNIZO UWE VBO VOKA XXFederaties Agoria Assuralia Belgische Petroleumfederatie FEBETRA FEBIAC FEDAGRIM FEDIS FEVAR GEB GOCA IVP RENTA Transport en Logistiek Vlaanderen UPEX UPTR XXConsumenten Test-Aankoop XXWerknemersorganisaties ABVV ACLVB ACV-METEA XXAutomobielclubs KACB RMU Touring VAB XXOpleiding AutoFORM CEVORA EDUCAM EFP IAWM IFAPME Job on wheels Onderwijs SERV SFMQ SYNTRA Vlaanderen VDAB-FOREM-IBFFP XXParitaire Comités Carrosserie - P.C. 149.2 Garages - P.C. 112 Metaalhandel - P.C. 149.4 XXSociale Fondsen Carrosserie Garage Metaalhandel XXMedia Geschreven en audiovisuele pers Social media XXMilieupartners BEBAT BOFAS Febelauto FOSTPLUS Recupel RECYBAT RECYTYRE VAL-I-PAC Valorlub 11
Internationale contacten FEDERAUTO is actief op internationaal vlak. Elke federatie en groepering is aangesloten bij Europese verenigingen die zich buigen over de specifieke problemen binnen elke branche. FEDERAUTO staat aldus in het middelpunt van een belangrijk net dat studies en statistieken realiseert, evenals informatie-uitwisselingen die het mogelijk maken de bewegingen en tendensen die zich op de markt aftekenen, beter te begrijpen en erop te anticiperen. SECTOR MOBILITEIT GDA Groepering Autodealers en -agenten GVO Groepering Handelaars in Tweedehandse Voertuigen REPARAUTO Groepering van Autoreparatiebedrijven CECRA Europese Raad voor de Automobielhandel en -herstelling GSS Groepering Servicestations Motorrevisiebedrijven FIRM Fédération Internationale des Rectifieurs et Reconstructeurs de Moteurs FEDERTYRE Groepering van Bandenspecialisten CETRO Committee of European Tyre Retail Organisations 12
SECTOR ONDERDELEN, BANDEN, PRODUCTEN, ACCESSOIRES, GEREEDSCHAP EN UITRUSTING FAM GIAF Distributeurs EGEA European Garage Equipment Association FIGIEFA The International Federation of Automotive Aftermarket Distributors ETRMA European Tyre & Rubber Manufacturer s Association ETO European Tuning Organization SECTOR BURGERLIJKE BOUWKUNDE EN GOEDERENBEHANDELING SIGMA ILC International Liaison Committee of Construction Plant Distributors, Hirers and Repairers RF Belgium Road Federation Belgium ECED European Federation of Equipment Distributors SECTOR LAND- EN TUINBOUWMATERIEEL AGRIMADIS VEREMABEL FECIMA European Federation of International Trade in Agricultural Machines and related activities CLIMMAR Centre de Liaison International des Marchands de Machines Agricoles et Réparateurs 13
Centraal thema Alternatieve brandstoffen & de uitdaging voor duurzame mobiliteit in de FEDERAUTO-SECTOREN Elektrisch/hybride, biofuels/biogas, aardgas, waterstof Comparing the air of cities to the air of deserts and arid lands is like comparing waters that are befouled and turbid to waters that are fine and pure.in the city, because of the height of its buildings, the narrowness of its streets and all that pours from its inhabitants and their superfluities [...] the air becomes stagnant, turbid, thick, misty, and foggy...if the air is slightly altered, the psychical spirit will also be noticeably altered Maimonides (Rabbi Mosheh Ben MAIMON) Cordoba Sephardic Medic, 1135-1204 XXDe Europese politiek De Europese Unie heeft de ambitie uitgesproken om in 2050 80 tot 95 % CO 2 -reductie ten opzichte van 1990 te bereiken. Hernieuwbare energie is belangrijk in het realiseren van die ambitie, maar is nu nog duur. De Europese Commissie heeft in het witboek transport haar doelstellingen geformuleerd en streeft naar een reductie van de CO 2 -uitstoot in het wegvervoer van 60 % in 2050 ten opzichte van 1990. Tegen 2030 wordt voor vervoer gestreefd naar een daling van de broeikasgasemissies met 20 % ten opzichte van 2008. Gelet op de sterke groei van de vervoersemissies tijdens de jongste twee decennia zou de uitstoot daarmee nog steeds 8 % hoger liggen dan in 1990. Vicieuze cirkel alternatieve brandstoffen In het witboek zijn 10 doelstellingen voor een concurrerend vervoersysteem met een efficiënt gebruik van hulpbronnen benoemd als stap op weg naar een reductie van de broeikasgasemissies met 60 %. Daarvan raken de volgende punten rechtstreeks het wegvervoer: het gebruik van voertuigen op traditionele brandstoffen in de stad moet tegen 2030 gehalveerd worden en tegen 2050 moet dit volledig worden verboden; de stadsdistributie moet tegen 2030 grotendeels CO 2 - vrij gemaakt zijn (de invoering van LEZ (low emission zones) in de Europese steden zal hiertoe bijdragen; tegen 2030 moet 30 % van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water plaats vinden en tegen 2050 meer dan 50 % dankzij efficiënte en groene goederencorridors; om die doelstelling te bereiken moet een aangepaste infrastructuur worden uitgebouwd; er moet werk gemaakt worden van de algemene toepassing van het principe de gebruiker/de vervuiler betaalt. Om ook in de toekomst op grote schaal te kunnen blijven transporteren zal de CO 2 -uitstoot moeten worden teruggedrongen en zal het dreigende olietekort moeten worden opgevangen. Alternatieve brandstoffen bieden uitkomst. Deze alternatieve brandstoffen zullen (grotendeels) een CO 2 -neutrale uitstoot moeten hebben om aan de strenge CO 2 -reductie doelstellingen van de Europese Commissie te kunnen voldoen. CO 2 -neutraal (of klimaatneutraal) houdt in dat een proces niet bijdraagt aan klimaatverandering. Dat betekent niet dat er bij verbranding van een CO 2 -neutrale brandstof geen CO 2 vrijkomt. Bij elke verbranding (van koolstoffen) komt CO 2 vrij. Echter de hoeveelheid CO 2 die vrijkomt bij het verbranden van bijvoorbeeld hout is gelijk aan de hoeveelheid CO 2 die deze bomen tijdens hun leven hebben opgenomen uit de lucht. Er is sprake van een korte CO 2 - cyclus. Dit in vergelijking tot de veel langere CO 2 -cyclus bij het verbranden van fossiele brandstoffen. De CO 2 in deze brandstoffen heeft al duizenden of zelfs miljoenen jaren in de grond gezeten. Wanneer deze fossiele brandstoffen worden verbrand komt er extra CO 2 in de lucht. België De Europese Commissie maakte zich onlangs zorgen over het feit dat België de bevolking niet afdoende beschermt tegen vervuiling door fijn stof (PM10). Deze kleine deeltjes zijn afkomstig van emissies door de industrie, het verkeer en de verwarming van woningen en kunnen astma, cardiovasculaire problemen, longkanker en vroegtijdige sterfte veroorzaken. 15
Volgens de EU-regelgeving moeten de lidstaten de blootstelling van de bevolking aan die deeltjes beperken. Inwoners van Brussel, het Gentse havengebied, Antwerpen (onder meer het havengebied), Vlaanderen en Luik zijn sinds 2005 blootgesteld aan ongezonde PM10- waarden. De Commissie was op 20 februari laatstleden van oordeel dat België de sinds 2005 vereiste maatregelen om de volksgezondheid te beschermen niet heeft genomen en verzoekt België vooruitziend, snel en doeltreffend te handelen om de periode van niet-naleving zo kort mogelijk te houden. Deze stappen, die technisch gezien een aanvullend advies met redenen omkleed vormen, volgen op een aanvullende in november 2012 verzonden aanmaningsbrief. Als België niet reageert, kan de Commissie de zaak voorleggen aan het Hof van Justitie van de EU. XXDe alternatieve brandstoffen Er worden zes groepen onderscheiden die in de transportsector als alternatief voor diesel kunnen dienen: biobrandstoffen, aardgas, lpg, elektriciteit, waterstof en synthetische brandstoffen. 1. De biobrandstoffen Biobrandstof is de algemene verzamelnaam voor verschillende soorten brandstoffen die gemaakt worden uit biomassa. Met biomassa wordt al het organische materiaal op aarde bedoeld. De toepassingen zijn dan ook legio. Biobrandstoffen kunnen in gasvormige of vloeibare toestand voorkomen, waarbij de vloeibare biobrandstoffen worden geproduceerd om direct diesel of benzine te vervangen. De volgende biobrandstoffen worden onderscheiden: Biogas Biogas wordt ook wel groen gas genoemd en is een gasvormige biobrandstof. De hoofdbestanddelen van biogas zijn koolstofdioxide en methaan. Het gas ontstaat als gevolg van vergisting van organisch materiaal zoals mest, rioolslib of gestort huisvuil. Bio-alcoholen Biologisch geproduceerde alcohol wordt door middel van vergisting van suikers, zetmeel of cellulose door micro-organismen en enzymen gemaakt. Voorbeelden van bioalcoholen zijn ethanol, propanol, butanol en methanol. Merken zoals VW voeren nog altijd testen met motoren op methanol. Biodiesel Biodiesel wordt gemaakt uit onder andere plantaardige olie of dierlijke vetten en vaak in mengvorm met diesel toegepast. B30 is bijvoorbeeld een mengvorm van 30 % biodiesel en 70 % diesel, maar ook B100 (100 % biodiesel) komt voor. Bio-ethers Een ether is een organisch chemische verbinding, waarbij de centrale zuurstof een directe binding heeft met twee koolstofatomen. Het is een vluchtige en brandbare vloeistof. Dimethylether (DME) is een gasvormige ether dat als schoon alternatief voor diesel kan dienen, omdat er bij verbranding geen fijnstof deeltjes worden gevormd. Puur plantaardige olie (PPO) PPO wordt gemaakt door oliehoudende zaden of pitten, zoals zonnebloempitten, sojabonen, koolzaad of palmvruchten, samen te persen. Het is een biochemische opgeslagen zonne-energie en bevat ongeveer evenveel energie als normale diesel. Vaste biobrandstoffen Met vaste biobrandstoffen worden biobrandstoffen bedoeld die niet gemaakt zijn uit vloeibare, of gasvormige stoffen. Deze biobrandstoffen zijn dus gemaakt uit vaste stoffen zoals hout, zaagsel, houtskool, huishoudelijk afval, gras, agrarisch afval, non-food energiegewassen en gedroogde mest. Synthetische biobrandstoffen Synthetische biobrandstoffen zijn biobrandstoffen die kunstmatig door middel van chemische reacties gemaakt worden. Het is ook wel bekend onder de term Biomass-to- Liquids (BTL), de biovariant van GTL (Gas-to-Liquids). Het voordeel van biobrandstoffen is dat ze onuitputtelijk zijn en dus kan de energie geproduceerd uit biomassa de energiediversiteit en het energieaanbod verzekeren. Ook kunnen er nieuwe afzetmarkten gecreëerd worden voor de landbouw. Dit brengt op zijn beurt nieuwe kansen voor de handel, wat kan leiden tot economische groei. Ook bij verbranding is de luchtverontreinigende emissie en de totale CO 2 -uitstoot gunstiger in vergelijking tot fossiele brandstoffen. Het grote nadeel van biobrandstoffen is dat bij de productie ervan grote hoeveelheden grondstoffen nodig zijn. Om plaats hieraan te bieden worden bossen gekapt of gaat het ten koste van landbouwgrond voor voedselproductie. Vooral bij de eerste generatie biobrandstoffen was dit het geval, door de introductie van de tweede generatie biobrandstoffen is dit probleem aangepakt. 16
2. Aardgas Aardgas is een fossiele brandstof en dus niet erg duurzaam. Het wordt echter gezien als de schoonste fossiele brandstof, omdat bij verbranding geen of nauwelijks roet en ander fijnstof vrijkomt. Aardgas bestaat voor het grootste gedeelte uit methaan. De samenstelling van aardgas verschilt per bron. Nederlands aardgas bijvoorbeeld bestaat voor ongeveer 82 % uit methaan (ook wel laag calorisch gas genoemd), terwijl aardgas uit Rusland of Canada voor 95 % uit methaan (hoog calorisch gas) bestaat. Hierdoor heeft het Nederlandse aardgas een lagere verbrandingswarmte en minder rendement. Aardgas is te verduurzamen door het te vervangen door biogas. 3. Lpg Liquefied petroleum gas (lpg), ook wel autogas genoemd, is een mengsel van propaan en butaan dat gebruikt wordt als brandstof in motoren. Het komt vrij bij de productie van ruwe olie en aardgas en in het raffinageproces van ruwe olie. 4. Elektriciteit Elektriciteit is formeel gezien geen brandstof, het is een energiedrager. Een elektrisch voertuig dat wordt aangedreven door een elektromotor maakt gebruik van elektriciteit, die afkomstig is uit energie en wordt opgeslagen in accu s. Deze energie kan op veel verschillende manieren worden opgewekt, bijvoorbeeld in kolen- of kerncentrales, maar ook duurzaam door zon, wind of water. Elektriciteit uit deze duurzame manier van elektriciteitswinning wordt groene stroom genoemd. Een elektrisch voertuig heeft dus tijdens het gebruik geen (lokale) uitstoot, maar wel uitstoot door de productie, opslag en transport van elektriciteit (als dit niet duurzaam plaatsvindt). elektriciteitsopwekking. Waterstof heeft als voordeel dat het onuitputtelijk is, omdat het (met behulp van energie) uit water wordt gemaakt. 6. Synthetische brandstoffen Synthetische brandstoffen zijn brandstoffen die kunstmatig door middel van chemische reacties vervaardigd worden. Hierbij wordt een gasmengsel van koolstofmonoxide en waterstof omgezet in een vloeibare brandstof. Als grondstof kan steenkool (Coal-to-Liquids, CTL), aardgas (Gas-to-Liquids, GTL) en biomassa (Biomassto-Liquids, BTL) dienen. NR Alternatief Toepassing in België 1 Biobrandstoffen Voertuigen op biodiesel en ethanol 2 Aardgas Voertuigen op CNG (CBG) en LNG (LBG) en dual-fuel voertuigen 3 Lpg Voertuigen op lpg 4 Elektriciteit Elektrische en hybride voertuigen 5 Waterstof Voertuigen op waterstofbijmenging en brandstofcel 6 Synthetische brandstoffen Voertuigen op synthetische diesel 5. Waterstof Waterstof is net als elektriciteit geen brandstof, maar een energiedrager. Hier geldt dus ook dat de energie die vrijkomt bij gebruik als brandstof in een voertuig er eerst ingestopt moet zijn. Waterstof kan niet uit de grond gehaald worden, het moet worden geproduceerd. Dit kan door middel van elektrolyse, een proces waarbij water omgezet wordt in waterstof en zuurstof. Voor de productie van waterstof via elektrolyse is energie (elektriciteit) nodig. De duurzaamheid van waterstof hangt dus af van de manier van 17
XX3. Een sectorbeschouwing Korte inleiding en statement rond thermische motoren Ook de komende jaren zullen diesel- en benzineauto s nog altijd het grootste deel van het wagenpark uitmaken. Diesel- en benzineauto s zijn de laatste jaren zuiniger en milieuvriendelijker geworden. Een verdere verfijning van deze technieken kan het brandstofverbruik nog eens met 30 % verminderen. Diesel- en benzineauto s spelen daarom een belangrijke rol in het nastreven van de Europese doelstelling om de CO 2 -uitstoot tegen 2020 tot 95 g/km te beperken. Halen de automerken die norm niet, dan moeten ze hoge boetes betalen. Om dat te voorkomen, ontwikkelen zij in hoog tempo zogeheten hybridewagens, een combinatie van een elektro- en conventionele verbrandingsmotor. Downsizing - het kleiner maken van de verbrandingsmotor zonder de prestatie te verminderen is een belangrijke stap. Door het gebruik van een turbocompressor bijvoorbeeld leveren kleinere motoren met minder brandstof toch dezelfde prestaties als grotere motoren. Ook het start/stopsysteem dat de motor bij stilstand automatisch uitschakelt en herstart bij vertrek, maakt de verbrandingsmotor schoner. Het brandstofverbruik en ook CO 2 -uitstoot dalen dankzij deze technologie met 5 %. In stadsverkeer bedraagt de brandstofbesparing zelfs 8 %. Enkele beschouwingen De wereldbevolking zal van 7 miljard mensen eind 2011 naar 9,5 miljard in 2050 doorgroeien. Door deze toename van de bevolking en doordat iedereen een steeds hogere levensstandaard wenst, is er een groeiende vraag naar energie. Naar verwachting zal deze vraag naar energie stijgen met 40 % tegen het jaar 2035. Fossiele brandstoffen en met name aardolie worden steeds schaarser. De groeiende vraag hiernaar kan in de nabije toekomst niet meer worden opgevangen. Tel daar de problematiek van de CO 2 -uitstoot en de luchtverontreinigende stoffen bij op en het wordt direct duidelijk dat het gebruik van fossiele brandstoffen moet worden beperkt en dat er gezocht moet worden naar alternatieven voor aardolie. Hoewel de meest realistische verwachtingen ons nog een aardoliereserve voor minstens 40 jaar verzekeren, komt er een dag dat er geen aardolie meer is of alleen nog tegen torenhoge prijzen. Daarom moeten we onze voorzorgen nemen, want vast staat dat we afhankelijk zijn van onze goeie ouwe voertuigen op wielen, een uitvinding die al van meer dan 5.000 jaar geleden dateert. Toch is het pas 130 jaar geleden dat voor het eerst een voertuig werd aangedreven door een thermische benzinemotor. De dieselmotor op zijn beurt gaat nauwelijks 115 jaar terug. In die tijd waren beide uitvindingen vooral bedoeld als tegenhangers voor de stoommotor, die steenkool als voornaamste energiebron had. Vandaag zou niemand het in zijn hoofd halen om weer naar die energiebron terug te grijpen of om de paarden opnieuw in het straatbeeld in te voeren. Vooral drie nieuwe alternatieve krachtbronnen zijn daarom aan een opmars bezig: elektriciteit, waterstof en aardgas. In dat verband valt het te betreuren dat er geen echt overleg bestaat tussen de automobielgroepen. Enkele groepen ondertekenden weliswaar een aantal samenwerkingsovereenkomsten, vooral om de gigantische researchkosten te delen. Uit jaarlijks onderzoek van KPMG onder 200 topmanagers in de internationale automobielindustrie blijkt dat de belangstelling voor voertuigen die gebruikmaken van alternatieve brandstoffen afneemt. De bedrijven verwachten dat in tegenstelling tot de gevestigde landen consumenten in de opkomende markten, zoals Brazilië, Rusland, India en China, steeds vaker zullen kiezen voor groene voertuigen. Dit heeft wellicht voor een groot deel te maken met het feit dat een aantal grote steden in deze landen kampt met aanzienlijke luchtvervuiling. De aanschaf van milieuvriendelijke, elektrisch aangedreven auto s in andere landen, waaronder Nederland, zal in grote mate afhangen van de prijs. Overheidssubsidies en belastingmaatregelen zullen hierbij van grote invloed blijven. Toename plug-in hybride modellen Toch blijkt energiezuinigheid niet bij elke consument bovenaan het lijstje te staan. Uit onderzoek bleek al dat met name consumenten in de opkomende markten een niet aflatende behoefte hebben aan SUV s en andere luxewagens. En aan deze trend lijkt voorlopig geen eind te komen. Ook in de gevestigde landen blijft de populariteit van SUV s groot. Dat uit zich bijvoorbeeld in het feit dat grote merken als Mercedes en Renault nieuwe modellen op de markt brengen, de Mercedes GLA en de Renault Captur. Voor wat de productie van elektrische auto s betreft voorziet de sector de komende vijf jaar de grootste toename in het aantal plug-in hybride modellen als het om elektrische auto s gaat, zowel in Japan, West-Europa en Noord-Amerika als de opkomende landen. 18
Veel topmerken hebben er dan ook voor gekozen om hybride motoren in het hogere segment te introduceren, zoals bijvoorbeeld de Mercedes S500, de BMW i8 en de Lexus LS 600h. Het feit dat de sector de komende tijd gaat investeren in het zuiniger en minder milieubelastend maken van conventionele verbrandingsmotoren kan echter betekenen dat een verdergaande ontwikkeling van hybride motoren tot stilstand kan komen. De automotive bedrijven verwachten hun groeistrategie te realiseren door nieuwe markten te betreden en nieuwe producten te ontwikkelen. Groei door middel van joint ventures en samenwerkingsverbanden heeft duidelijk plaatsgemaakt voor dit soort organische groei. Ruim 80 % van de bedrijven in Japan, West-Europa en Noord-Amerika beschouwt organische groei als de belangrijkste ondernemingsstrategie. komende maanden iets positiever uitvallen, hoofdzakelijk dankzij de geleidelijke entree van de Renault Zoé op onze markt (in Frankrijk werden er in het eerste halfjaar 3.592 stuks verkocht op een totaal van 4.777 elektrische wagens). Toch heeft de markt van de elektrische wagens het behoorlijk lastig zonder een echt ondersteunend beleid van de federale regering de belastingverlaging op elektrische wagens werd geschrapt en door de aarzelende houding van de gewestelijke regeringen. Het Waals Gewest kent een bonus van 2.500 EUR toe voor wagens met een CO 2 -uitstoot van minder dan 20 g/km, wat op elektrische wagens van toepassing is, op voorwaarde dat de catalogusprijs exclusief btw en exclusief opties niet meer dan 35.000 EUR bedraagt. Deze veranderde zienswijze kan het gevolg zijn van het feit dat de huidige samenwerkingsverbanden die de bedrijven zijn aangegaan de nodige uitdagingen met zich meebrengen als het gaat om een effectieve integratie en het realiseren van de noodzakelijke synergie. Toch zullen samenwerkingsverbanden met nieuwe toetreders op het gebied van elektronica en mobiliteitsoplossingen in het begin noodzakelijk blijven. Elektriciteit, zonder politieke steun In de Verenigde Staten werden 40 % meer elektrische voertuigen dan benzinevoertuigen verkocht! Een mededeling die zou inslaan als een bom, ware het niet dat ze dateert van lang geleden: die verkoopverhouding stamt immers uit 1900 Bekijken we de meest recente inschrijvingsgegevens, dan bezitten de thermische benzine- en dieselmotoren nog steeds het monopolie, of toch zo goed als. Beperken we ons tot een analyse van de nieuwe wagens die in België werden ingeschreven, dan spreken de DIV-cijfers voor zich. Op een totaal van 486.737 inschrijvingen (waaronder 335.519 dieselwagens of 68,9 %, de allereerste keer dat die verhouding daalt!), noteren we slechts 562 wagens aangedreven door een elektrische motor, 75 op aardgas en 4.749 hybride wagens, met tot slot ook 192 wagens op lpg. Per 31 december 2012 was het totale wagenpark van 5.392.908 eenheden als volgt opgesplitst: 25.760 voertuigen op lpg, 21.549 hybride wagens, 812 elektrische voertuigen en 216 CNG-wagens (aardgas), tegenover 3.358.900 dieselwagens, goed voor 62,3 % van het park. Dalende verkoop Begin mei 2013 trok onze sector aan de alarmbel: in het eerste kwartaal van 2013 waren de cijfers van de elektrische wagens in vrije val met slechts 96 inschrijvingen. In diezelfde periode in 2012 waren dat er 237! Die terugval van om en bij de 60 % treft vooral de 100 % elektrische wagens en de voertuigen uitgerust met een range extender (voor een langere autonomie). De balans zou de Elektriciteit, voorlopig een kleine markt Onze Franse buren, bijvoorbeeld, kennen een bonus van 7.000 EUR toe aan wie een 100 % elektrische wagen koopt. Al kan dat de indruk wekken dat de regering daarmee vooral Renault wil steunen, dat immers zwaar op elektriciteit heeft ingezet. Het merk overheerst de plaatselijke markt met meer dan 75 % van de verkoop van particuliere wagens en meer dan 80 % van de bedrijfsvoertuigen in de eerste helft van 2013. Maar Renault krijgt dan ook nauwelijks concurrentie, vooral sinds Mitsubishi zijn kleine imiev niet langer aan PSA Peugeot Citroën levert (C Zéro en ion) vanwege de teleurstellende verkoopcijfers. De markt van de elektrische voertuigen kent overal ter wereld en in Europa een erg trage groei. Noorwegen heeft het record met een aandeel van 3 %, gevolgd door Frankrijk (0,5 %) en Duitsland (0,2 %). Elektriciteit, de toekomst op lange termijn Bepaalde ramingen schatten dat de louter elektrische motor tegen 2020 een globaal marktaandeel van 1,5 % zou vertegenwoordigen, tegen 98,5 % voor de verbrandingsmotor. Terwijl het grootste deel van het verkeer in en rond de stad het tegen 2050 zonder fossiele brandstoffen zou moeten kunnen stellen. De weg naar een uitstootloze wagen is dus nog erg lang en heeft meer weg van een marathon toch staat onmiskenbaar vast dat de op grote schaal geproduceerde elektrische wagen over een jaar of 25 het beste alternatief zal zijn. 19
Toch moet er wereldwijd een bepaalde consensus worden bereikt, wat niet voor de hand ligt, gelet op de belangen die op het spel staan. En de nodige energie voor elektrische motoren moet uit hernieuwbare bronnen en niet uit thermische of kerncentrales afkomstig zijn. Tegenstanders van de elektrische wagen grijpen immers elke gelegenheid aan om erop te wijzen dat de productie ervan een bron van vervuiling blijft, van de elektriciteitsopwekking tot de recycling van de onderdelen en accu s, bijvoorbeeld. De elektrische aandrijving van voertuigen en bromfietsen is een onderwerp dat bij elke grote aardoliecrisis weer in de belangstelling komt. Laadeiland uit EVA-proeftuin (FEDERAUTO) De evolutie van de accu s Ondertussen boekte de techniek een behoorlijke vooruitgang, vooral wat de accu s betreft. In vergelijking met de nikkelaccu s die tot het begin van de 21ste eeuw nagenoeg altijd werden gebruikt, biedt de ion-lithiumaccu vele voordelen, is ze krachtiger en heeft ze een grotere energetische densiteit en een langere levensduur. Deze aanzienlijk lichtere en kleinere accu biedt een hoge energiedichtheid. Ze heeft immers maar een heel beperkt geheugeneffect, vereist geen specifiek onderhoud, kan gemakkelijk en snel worden herladen en is veilig als ze goed in een beveiligingscircuit geïntegreerd zit. Goedkope kritiek Het proces voeren van de elektrische wagen zoals die vandaag op de markt wordt aangeboden, is een erg gemakkelijke oefening. De uitdagingen oplossen is heel wat minder makkelijk. De elektrische auto zal op grote schaal moeten worden geproduceerd in dezelfde afmetingen als de populaire stadswagentjes van vandaag. Om echt door te breken, zal een kleine elektrische auto heel betaalbaar moeten blijven voor een uitgebreide doelgroep. Bovendien zal zo n auto dagelijks minstens 400 km kunnen afleggen, met een herlaadtijd van nauwelijks enkele minuten, via systemen die voor iedereen gelijk zijn. Pas dan kunnen we, op grote schaal echt spreken van het nieuwe tijdperk van de elektrische wagen en een aanzienlijk minder zware belasting van het milieu. Ondertussen mogen we niet te snel opgeven, zoals sommige merken geneigd zijn te doen vanwege de beperkte voordelen, en moeten we vooral ook andere oplossingen bekijken. Ook nieuwe businessmodellen zoals carsharing moeten helpen om de doorbraak van EV s te versnellen. Op langere termijn is de extractie van lithium in grote hoeveelheden en vooral tegen lage kostprijs echter erg onzeker, ook al wordt er over de hele aardbol naar lithium gezocht om dat scenario te vermijden. Op Europees niveau werkt het platform Eurolithium aan een oplossing voor batterijpakketten dienstig voor bedrijfswagens. Waterstof en brandstofcel Voor sommige constructeurs blijft de auto op waterstof een utopie, een onbereikbare droom. Want die houdt in dat ze in de toekomst betaalbare en praktische oplossingen voor het grote publiek zouden aanbieden, iets waartoe ze niet in staat zijn. Andere constructeurs zien in de technologie van de brandstofcel dan weer de meest veelbelovende oplossing om uitstootvrije wagens te produceren. Dé toekomst, zeg maar. Al zijn de meningen sterk verdeeld over het systeem dat ze daarvoor moeten ontwikkelen. Het goede antwoord ligt wellicht ergens tussen deze twee strekkingen in en dan blijft het maar de vraag wanneer auto s met brandstofcellen en waterstof daadwerkelijk in de handel te koop zullen zijn. De zes partners van H2 Mobility investeren circa 20