REALISATIE VAN DE HOOFDWEG AX TUSSEN DE N49 TE WESTKAPELLE EN DE N31 TER HOOGTE VAN DE BLAUWE TOREN TE BRUGGE NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING

REALISATIE VAN DE HOOFDWEG AX TUSSEN DE N49 TE WESTKAPELLE EN DE N31 TER HOOGTE VAN DE BLAUWE TOREN TE BRUGGE NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING FEBRUARI 2007

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING 1. Inleiding Het plan betreft de aanleg van een hoofdweg, de zogenaamde AX, die de verbinding vormt tussen de N49 te Westkapelle (Knokke-Heist) en de N31 ter hoogte van de Blauwe Toren te Brugge (zie figuur A). Dit plan is m.e.r.-plichtig gezien het de aanleg van een hoofdweg betreft. Het wordt middels een plan-mer getoetst op de impact op het milieu. Voorafgaand aan de opmaak van het MER is een kennisgevingsdossier gemaakt dewelke ter inzage heeft gelegen van 27 maart 2006 tot en met 25 april 2006 bij de gemeenten Brugge, Knokke-Heist en Damme. De inspraakreacties zijn toen gebundeld en zijn - voor zover relevant - meegenomen bij de opmaak van het MER. Na goedkeuring van het plan-mer zal een optimalisatiestudie van start gaan, waarin het ontwerp van de AX verder wordt uitgewerkt en geconcretiseerd. Intussen wordt reeds gestart met de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP). Op 22 september 2006 heeft de Vlaamse Regering het principieel programma voor het afbakeningsrup voor de zeehaven Brugge-Zeebrugge goedkeuring. Deze beslissing voorziet dat de AX wordt opgenomen in het afbakeningsrup. De plenaire vergadering in het kader van dit RUP is reeds gepland in het voorjaar van 2007. Daarna volgt de voorlopige vaststelling van het RUP waarop het RUP wordt onderworpen aan een openbaar onderzoek gedurende 60 dagen. De inspraakreacties worden gebundeld en verwerkt door de VLACORO (Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening) dewelke een gemotiveerd advies uitbrengt. Uiteindelijk wordt het RUP (na eventuele aanpassingen) definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering. Nadien zal in het kader van de aanvraag van de nodige stedenbouwkundige vergunningen nog een project-mer moeten worden opgemaakt om de milieueffecten in detail te evalueren. Hierbij wordt eerst een kennisgevingsdossier opgesteld dat - net als het kennisgevingsdossier van het plan-mer - ter inzage wordt gelegd bij de betrokken gemeentebesturen. De inspraakreacties worden dan gebundeld en verwerkt door de Dienst Mer. Eens het project-mer is opgemaakt en goedgekeurd, kunnen de benodigde vergunningen worden aangevraagd. In het kader van de vergunningsaanvraag is eveneens een openbaar onderzoek voorzien. Hierbij wordt het goedgekeurde MER samen met de vergunningsaanvraag onderworpen aan het openbaar onderzoek. Gedurende 30 dagen kan iedereen zijn bezwaren of opmerkingen formuleren. Deze worden gericht naar het (de) college(s) van burgemeester en schepenen. De vergunningverlenende overheid moet zich daarna uitspreken over elk van de ingediende bezwaren en opmerkingen. Deze uitspraak moet voldoende gemotiveerd zijn. Uiteindelijk wordt er een beslissing genomen met betrekking tot de vergunningsaanvraag. Gezien de hoge prioriteit van de aanleg van de AX, wordt dit verdere besluitvormingsproces op korte termijn voorzien zodat de uitvoering zo snel mogelijk kan gerealiseerd worden. Een concrete timing van de diverse stappen is echter op heden niet beschikbaar. i

2. Verantwoording plan De AX werd door de minister van Leefmilieu en Openbare Werken recent opgenomen bij de meest prioritaire infrastructuurwerken in Vlaanderen, waarbij ten behoeve van de financiering een PPS-structuur (Publiek Private Samenwerking) gecreëerd zal worden. Het project wordt beschouwd als één van de zes gedefinieerde missing links op het hoofdwegennet in Vlaanderen. De noodzaak van de realisatie van de AX wordt onderschreven in volgende beleidsdocumenten: het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (1997); het ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001); het Strategisch Plan voor de haven Brugge-Zeebrugge (2004); het principieel programma voor het afbakeningsrup voor de zeehaven Brugge- Zeebrugge (2006). De AX heeft volgende hoofdfuncties: verbindingsfunctie voor de haven van Zeebrugge met het achterland; ontsluiten van de Oostkust voor het recreatief verkeer uit het achterland; ontsluiten van het regionaalstedelijk gebied Brugge. Deze functies kunnen onvoldoende vervuld worden door het spoorverkeer of het waterwegverkeer, zodat de realisatie van de AX noodzakelijk is. De vermelde beleidsdocumenten bepalen het tracé van de AX reeds op een heel aantal punten. Op ruimtelijk vlak zijn dit: aansluiting met de N31 ter hoogte van Blauwe Toren; integratie Havenrandweg Zuid; rechtstreekse aansluiting van de A.Ronsestraat op de AX; aansluiting met de N49 ter hoogte van Westkapelle; rechtstreekse aansluiting van de N376/N300 op de AX dient overwogen te worden. Evenwel dient het aantal aansluitingscomplexen tot een minimum beperkt te worden. Aansluiting van de N376/N300 via het aansluitingscomplex A.Ronsestraat/AX is bijgevolg de meest aangewezen oplossing indien voor een rechtstreekse aansluiting wordt geopteerd. Daarnaast zijn volgende mobiliteitscriteria bepalend: vlotte doorstroming en hoge verkeersveiligheid op de AX dus enkel ongelijkvloerse kruisingen, geen lokale erftoegangen en een beperkt aantal aansluitingscomplexen, enkel toegankelijk voor gemotoriseerde weggebruikers; vlotte bereikbaarheid haven Brugge-Zeebrugge vanaf de N49; verhoging verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid N376, de aansluitingscomplexen moeten bijgevolg zodanig geconcipieerd worden zodat ze geen overlast afwentelen op de N376; verhoging (of minstens status quo) verkeersleefbaarheid N34 (voornamelijk ter hoogte van de Stationswijk te Zeebrugge). ii

3. Beknopte beschrijving plan Het plan-mer is in eerste instantie uitgevoerd op basis van het ontwerp-streefbeeld 1 oktober 2002 (zoals geamendeerd in de finale stuurgroep op 3 juli 2002). Dit ontwerpstreefbeeld bevat de voornaamste strategische keuzes voor de realisatie van een tracé voor de AX in relatie tot de verwachte ontwikkelingen van de verkeersstromen; onder meer in relatie met de ontwikkeling van de zeehaven van Zeebrugge en de omgeving. Sedertdien werden door AWV een aantal bijkomende voorstellen met betrekking tot de knooppunten en de afhandeling van de lokale verkeersstromen uitgewerkt. Deze zijn mee als alternatieven behandeld in het MER. Binnen de drie deelgebieden worden volgende ingrepen gepland (zie figuur B): deelgebied 1: ten westen van en met inbegrip van het Boudewijnkanaal: aansluitingscomplex van de AX met de N31(Blauwe Toren), met inbegrip van de vervollediging van het lokaal wegennet. Hiervoor liggen twee mogelijke alternatieven ter beoordeling voor: het geamendeerd basisvoorstel uit het ontwerpstreefbeeld en het alternatief voorstel van AWV. Deze voorstellen verschillen in type aansluitingscomplex, wijze van aansluiting van het lokale wegennet en positie van de AX ten opzichte van de bestaande spoorlijn, viaduct op pijlers of vol grondlichaam tussen dit aansluitingscomplex en de brug over het Boudewijnkanaal, overbrugging van het Boudewijnkanaal, de ligging hiervan is verschillend bij beide mogelijke aansluitingscomplexen, namelijk al dan niet gebundeld met de bestaande spoorlijn; de brug komt op 15 m hoogte boven het wateroppervlakte te liggen en is ophaalbaar (zie figuur C); deelgebied 2: tussen het Boudewijnkanaal en het Leopold- en Schipdonkkanaal (inclusief deze laatste twee kanalen) (zie figuur D): de Havenrandweg Zuid wordt geïntegreerd in de AX, via een nieuw aansluitingscomplex (ovonde) wordt een aansluiting voorzien van de Alfred Ronsestraat 2 op de AX, de N376 wordt al dan niet aangesloten op het aansluitingscomplex, dit wordt afgewogen in het MER, lage brug over beide kanalen; deelgebied 3: ten oosten van het Leopold- en Schipdonkkanaal: aanleg nieuw tracé, ter hoogte van Westkapelle zijn er drie mogelijke tracévarianten (zie figuur E). Variant 2 ligt vlakbij de kern van Westkapelle, terwijl variant 3 veel meer naar het zuiden dwarst door de open ruimte gaat. Variant 1 ligt tussen varianten 2 en 3 in, kruising met de N300 (AX in brug over N300), N376 en N374 (N376 en N374 in brug over AX), aansluitingscomplex AX/N49 nabij Westkapelle, hiervoor zijn er 4 mogelijke voorstellen (zie figuur F). 1 2 WES, oktober 2002. In de toekomst zal een nieuwe weg aangelegd worden aan de oostelijke zijde van de achterhaven, de zogenaamde Oostelijke Havenrandweg. Deze weg zal ingericht worden als primaire weg II. De huidige Alfred Ronsestraat zal dan enkel fungeren als interne havenontsluitingsweg. Het aansluitingscomplex op de AX zal aansluiten op de primaire weg II (Oostelijke Havenrandweg), maar gezien deze weg momenteel nog niet bestaat, wordt er in het MER steeds gesproken van een aansluiting op de A.Ronsestraat. iii

De exacte inplanting van de AX, de aansluitingscomplexen en kruisingen met bestaande wegenis ligt op heden nog niet vast, gezien het een concept betreft (planniveau). Uit de diverse figuren waarop het tracé en aansluitingscomplexen zijn ingetekend kan bijgevolg nog niet met juistheid afgeleid worden welke woningen/hoeves/percelen op het tracé zullen komen te liggen. Hiertoe is verdere concretisering op projectniveau noodzakelijk. 4. Overwogen en verworpen alternatieven 4.1. Nulalternatief Het nulalternatief houdt in dat de AX niet gerealiseerd wordt. Dit is geen valabel alternatief aangezien een betere ontsluiting van zowel de haven van Zeebrugge als het regionaalstedelijk gebied Brugge via een nieuwe autosnelweg aansluitend op de N49 en N31 noodzakelijk is. Momenteel is de verkeersafwikkeling reeds suboptimaal: de N376 is niet uitgerust voor een hoge belasting met vrachtverkeer en de ontsluiting via de Stationsweg is problematisch. Indien de AX niet gerealiseerd wordt, dan zal de verwachte toename van het wegverkeer (onder meer onder invloed van de verdere ontwikkeling van de haven van Zeebrugge) de huidige suboptimale verkeersafwikkeling nog verslechten en de leefbaarheid en veiligheid in belangrijke mate aantasten. 4.2. Locatiealternatieven Het tracé van de AX is in grote lijnen vastgelegd door de diverse beleidsbeslissingen. Een zuidelijkere ligging van de AX is bovendien geen optie omwille van de significante impact op het vogelrichtlijngebied Poldercomplex. Wel is de mogelijkheid onderzocht om de AX te bundelen met de N376 ten oosten van het Leopoldkanaal (deelgebied 3). Dit alternatief is echter verworpen wegens de grote impact op de bewoners van de N376. Bundeling met de N376 impliceert immers dat de N376 wordt behouden voor de lokale ontsluitingsfunctie en dat de woningen langs één zijde van de weg verdwijnen zodat daar de AX kan aangelegd worden met aansluitend een landbouwweg voor de ontsluiting van de landbouwpercelen. De woningen langs de andere zijde van de N376 zullen onderhevig zijn aan een zware geluidsbelasting vanwege de N376 en AX. Aan elke zijde van de N376 tussen de N300 en de N374 bevinden zich een 30-tal woningen. Dit alternatief zou dus de onteigening van een 30-tal woningen omvatten en een belangrijke toename in de geluidsbelasting van nog een 30-tal woningen impliceren 1. Dit wordt als onaanvaardbaar beschouwd. Voor deelgebieden 1 en 2 bestaat een mogelijk locatiealternatief erin dat de AX niet wordt doorgetrokken via de Havenrandweg Zuid, maar via de A. Ronsestraat en de toekomstige NX. Dit alternatief is omwille van volgende redenen geen aanvaardbare optie: de diverse relevante beleidsbeslissingen leggen een tracé vast waarbij de Havenrandweg Zuid wordt geïntegreerd in de AX. Dit alternatief is bijgevolg in strijd met deze beslissingen; 1 Hierbij wordt bovendien geen rekening gehouden met de impact op de kern van Westkapelle welke door de zeer dichte nabijheid van de AX een significante toename in geluidsbelasting zou ondergaan. iv

de functie van de NX is verschillend van deze van de AX. De functies van de AX situeren zich op Vlaams en internationaal niveau, terwijl de functies van de NX zich situeren op lokaal niveau. De beoogde functies zijn bijgevolg duidelijk verschillend. Door de aanleg van de NX zal de huidige N34 lokaal ontlast worden wat de doorstroming en verkeersveiligheid sterk zal verbeteren en de leefbaarheid van de omliggende woningen (Stationswijk te Zeebrugge) ten goede zal komen; bij dit alternatief blijft de huidige suboptimale situatie ter hoogte van de Stationsweg behouden wat niet wenselijk is. 4.3. Inrichtingsalternatieven Verworpen inrichtingsalternatieven situeren zich op het vlak van de: dwarsing van het Boudewijnkanaal: vaste brug of tunnel; aansluitingscomplex AX-N49. 4.3.1. Dwarsing van het Boudewijnkanaal In het plan-mer op het Strategisch Plan voor de haven Brugge-Zeebrugge werden drie alternatieven afgewogen: een vaste brug op ruim 40 m boven maaiveld; een beweegbare brug met 15 m vrije doorvaarthoogte; een tunnel. De mogelijkheid tot aanleg van een tunnel onder het Boudewijnkanaal werd verlaten omwille van de technisch zeer moeilijke en zeer dure constructie die het bouwen van deze tunnel zou vereisen. Bovendien is de uitvoering van dergelijke werken in dit gebied dat gekenmerkt wordt door het voorkomen van veenlagen in de bodem en de kwetsbaarheid van het gebied bij eventuele grondwaterdaling (als gevolg van bemalingswerkzaamheden) ook omwille van milieuredenen niet aan te bevelen. Een vaste brug met een vrije doorvaarthoogte van 40 m werd onder meer vanuit landschappelijk oogpunt als totaal onaanvaardbaar gecatalogeerd. De bouw van een ophaalbrug, die landschappelijk veel minder ingrijpend is werd dan ook als optie weerhouden. 4.3.2. Aansluitingscomplex AX-N49 Gezien het de uitwisseling van verkeer betreft tussen een hoofdweg (AX en N49/A11) en een primaire weg II (N49/Natiënlaan) - dus tussen wegen van verschillende categorie - is een aansluitingscomplex van het type klaverblad niet aangewezen. Dit type aansluitingscomplex is immers enkel geschikt voor de uitwisseling van verkeer tussen wegen van hetzelfde niveau/categorie. De mogelijke types aansluitingscomplexen tussen wegen van verschillende categorie worden in onderstaande schets weergegeven. v

Gezien er voor het aansluitingscomplex AX/N49 sprake is van één hoofdstroom op het complex, namelijk de verkeersstroom op de huidige N49 (de toekomstige verbinding tussen de N49/A11 en de N49/Natiënlaan (Westkapelle)), die bovendien van grote omvang is, is enkel het directioneel aansluitingscomplex ( directional ) wenselijk vanuit verkeerstechnisch oogpunt. Bij zowel het type rotary (rotonde) als diamond (Hollands complex) is een gelijkwaardige belasting over het gehele aansluitingscomplex noodzakelijk opdat de diverse verkeersstromen vlot verlopen. Dit is hier niet het geval zodat bij deze twee types aansluitingscomplexen de hoofdstroom N49/A11-Westkapelle de andere verkeersrelaties sterk zou belemmeren. Bovendien is de verwerkingscapaciteit van zowel een rotonde (type rotary ) als een kruispunt (type diamond ) onvoldoende om een vlotte doorstroom van de voorziene belasting op de verbinding N49/A11- Westkapelle toe te laten. Een directioneel aansluitingscomplex is bijgevolg de enige wenselijke optie vanuit verkeerstechnisch oogpunt. De voorliggende voorstellen voor het aansluitingscomplex AX-N49 zijn een verdere concretisering van een directioneel aansluitingscomplex waarbij het complex logischerwijze zo dicht mogelijk bij de weg die erop moet aansluiten (namelijk de N49/Natiënlaan) gelokaliseerd is. vi

5. Relevante ontwikkelingen Het plangebied en ruimere studiegebied zijn onderhevig aan een sterke dynamiek op het vlak van gestuurde ontwikkelingen, met als belangrijkste impuls de haven van Zeebrugge. Hierna worden enkel de belangrijkste ontwikkelingen opgesomd: de realisatie van de zogenaamde Bocht van Ter Doest (2009), met name de aanleg van een vlotte spoorwegverbinding tussen de lijnen 51A (Brugge-Zeebrugge) en 51B (Brugge-Knokke) ter hoogte van Ter Doest (Lissewege); de exacte situering van dit tracé kan mogelijks van invloed zijn op het tracé van de AX; diverse tracévarianten voor de Bocht van Ter Doest worden momenteel afgewogen in een MER 1 (zie figuur G) en dienen afgewogen te worden ten opzichte van het tracé van de AX; de verdere invulling van de Zeebrugse achterhaven met havenactiviteiten; dit genereert voortdurend meer verkeer; verkeerssimulaties werden uitgevoerd in het kader van het plan-mer en zijn aangewend bij de discipline mobiliteit; de realisatie van een bedrijventerrein in de zone ingesloten tussen de spoorlijn 51 (Brugge-Blankenberge), de spoorlijn 51A (Brugge-Zeebrugge) en de toekomstige AX. Deze zone is beter bekend als de Spie. De realisatie van dit bedrijventerrein kadert in de afbakening van het regionaalstedelijk gebied Brugge 2 ; de realisatie van het retail park Blauwe Toren met ontsluiting naar de Blankenbergse steenweg (N371); voor dit project is een MER 3 opgemaakt en is de bouwvergunning reeds toegekend; de omvorming van de N49 als hoofdweg 4 ; de werken daartoe zullen in de eerstkomende jaren worden uitgevoerd; de studie voor de onteigening voor de aanleg van parallelwegen, die veilig lokaal verkeer moeten mogelijk maken, is gestart; de omvorming van de N31 ter hoogte van de doortocht door Brugge tot primaire I-weg 5 ; momenteel worden daartoe reeds de kruispunten met de Witte Molenstraat en de Koningin Astridlaan aangepakt; de omvorming van de N31 Blauwe Toren-Zeebrugge tot primaire I-weg, vermoedelijk met inbegrip van de intunneling ter hoogte van Lissewege (op langere termijn); de aanleg van de Oostelijke Havenrandweg als primaire II-weg zodat de huidige A.Ronsestraat enkel als interne havenontsluitingsweg kan fungeren; de opmaak van een streefbeeld is gepland voor zowel de Oostelijke Havenrandweg als de N31 Blauwe Toren-Zeebrugge (zie hiervoor) en de NX (zie hierna); dit zal waarschijnlijk in het voorjaar van 2007 van start gaan; de mogelijke realisatie van de NX, met name een vlotte wegverbinding tussen de oostelijke en westelijke kant van de achterhaven, net ten zuiden van de bebouwde woonkern van Zeebrugge (op langere termijn); de aanleg van een derde spoor tussen Dudzele en Brugge (2013); 1 2 3 4 5 MER in opmaak door Belconsulting. Wvi, 2004. Milieueffectrapport Retail Park Blauwe Toren Noord, Belconsulting, april 2006. Milieueffectrapport Ombouw van de N49 Zelzate-Westkapelle tot hoofdweg, Milieu en Veiligheid (WES en Lisec), 2004. Milieueffectrapport Ombouw van de N31 (expresweg) tot een primaire weg I ter hoogte van Brugge, WES 2003. vii

afschaffen overweg nr 11 ter hoogte van Herdersbrug; aanleg verbinding tussen spoorbundel Pelikaan en spoorbundel Ramskapelle; concreet houdt dit de aanleg van een derde spoor in tussen beide spoorbundels waardoor het aansluitingscomplex van de A.Ronsestraat op de AX 3 sporen zal moeten overbruggen in plaats van de huidige 2 sporen; de start van de werken is voorzien in juli-augustus 2007. Daarnaast zijn er nog twee belangrijke beleidsintenties waaromtrent nog geen concrete beleidsbeslissingen zijn en waarmee bijgevolg geen rekening gehouden is bij het ontwerp van de kunstwerken van de AX: de realisatie van een spoorverbinding tussen Zeebrugge en Antwerpen langsheen de N49. Deze spoorverbinding is voorzien in het RSV, maar zal vermoedelijk niet voor 2030 gerealiseerd worden. In relatie met de AX is het van belang dat er dan een bijkomende ruimte-inname is langsheen de AX en dat alle kunstwerken die voorzien worden om de lokale wegenis toe te laten de AX te kruisen ruimer moeten gedimensioneerd worden; de realisatie van nieuwe binnenvaartinfrastructuur ter ontsluiting van de haven van Zeebrugge. Momenteel ligt een voorstel van concept voor waarbij een Verbindingskanaal wordt aangelegd tussen het Boudewijnkanaal en het Schipdonk- en Leopoldkanaal. Deze laatste twee kanalen worden in dit voorstel omgevormd tot één binnenvaartkanaal. In functie van een vlotte ontsluiting wordt bij dit voorstel een kanaal voorzien tussen het Zuidelijk Insteekdok en het Verbindingskanaal waarbij er een zwaaikom wordt gerealiseerd ter hoogte van dit punt. Een alternatief bestaat erin dat de zwaaikom wordt gerealiseerd ter hoogte van het Boudewijnkanaal. Het kanaal tussen het Zuidelijk Insteekdok en het Verbindingskanaal wordt dan niet gerealiseerd. Indien de binnenvaartontsluiting wordt gerealiseerd volgens het voorliggende concept (met kanaal tussen Zuidelijk Insteekdok en Verbindingskanaal; inclusief zwaaikom), dan treedt er interferentie op met de AX, meer bepaald inzake de hoogteligging van de AX, het aansluitingscomplex AX/A.Ronsestraat en het al dan niet aansluiten van de N376 op dit aansluitingscomplex. Indien het kanaal tussen het Zuidelijk Insteekdok en het Verbindingskanaal niet wordt gerealiseerd, dan is de interferentie met de AX beperkter en treedt deze voornamelijk op ter hoogte van het Boudewijnkanaal. 6. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden Hierna worden beknopt de belangrijkste juridische en beleidsmatige randvoorwaarden aangehaald. Volgens het gewestplan komt de AX vooral in landbouwgebied (landschappelijk waardevol agrarisch gebied) te liggen. Andere bestemmingen zijn infrastructuur, woongebied, industriegebied (zie figuur H). Het gewestplan bevat een strook agrarisch gebied temidden van landschappelijk waardevol agrarisch gebied, die min of meer overeenkomt met het tracé van de AX. De realisatie van de AX is bijgevolg strijdig met de huidige bestemming volgens het gewestplan. Daarom is een (gewestelijk) ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) nodig om de bestemming te wijzigen. Dit zal gebeuren in het kader van het afbakeningsrup voor de zeehaven van Brugge-Zeebrugge. Aangezien het plan de aanleg van een verharde weg, aansluitingscomplexen en bruggen omvat zullen in een latere fase een of meerdere stedenbouwkundige vergunningen vereist zijn. viii

Volgende speciale beschermingszones zijn gesitueerd in het ruimere studiegebied (figuur I): Vogelrichtlijngebied Poldercomplex : enkele tracévarianten van de AX ter hoogte van Westkapelle doorsnijden dit gebied; Habitatrichtlijngebied Polders waarvan delen zich bevinden ten noorden van de toekomstige AX, met name in de achterhaven (Dudzeelse Polder) en Ter Doest. Doordat de AX mogelijk belangrijke effecten kan hebben op deze gebieden, is het nodig een Passende Beoordeling uit te voeren. Deze is geïntegreerd in het MER. Daarnaast is een deel van het plan- en studiegebied afgebakend als VEN-gebied, met name de Polders van het Boudewijnkanaal (zie figuur J). Tenslotte liggen een aantal beschermde landschappen, dorpsgezichten en monumenten in de omgeving van het plangebied (figuur K ). 7. Bespreking per discipline Per milieudiscipline wordt beknopt de huidige situatie beschreven. Daarna volgt een korte beschrijving van de verwachte toekomstige toestand zonder realisatie van de AX (= geïntegreerd ontwikkelingsscenario). Tenslotte worden de milieueffecten ten gevolge van de realisatie van de AX beschreven. 7.1. Mobiliteit 7.1.1. Huidige situatie De ontsluiting via de weg is voor de haven van Brugge-Zeebrugge uitermate belangrijk. Ongeveer 2/3 van de aan- en afgevoerde goederen komt immers via de weg. De wegontsluiting is op heden niet voltooid met bereikbaarheids-, verkeersveiligheids- en verkeersleefbaarheidsproblemen op diverse plaatsen tot gevolg. Ook de vermenging met toeristisch verkeer is op sommige plaatsen problematisch. De belangrijkste knelpunten zijn: in termen van doorstroming (verkeersstromen, verkeersafwikkeling): de doortocht op werkdagen van de N34 ter hoogte van de Stationswijk te Zeebrugge, de doortocht op werkdagen van de N31 door Lissewege en de doortocht van de N31 door de Brugse agglomeratie, de Stationsweg op werkdagen (zeker op momenten waarop de Herdersbrug is geopend), de doortocht op toeristische dagen op de N49/A11 en de Natiënlaan; in termen van verkeersleefbaarheid op werkdagen: de doortocht van de N34 door de Stationswijk te Zeebrugge, de doortocht van de N31 door Lissewege, de doortocht van de N31 door de Brugse agglomeratie, de Stationsweg, het gedeelte van de N376 tussen de 2 kanalen en de N49; ix

in termen van verkeersleefbaarheid op toeristische dagen: de N49 en de Natiënlaan; in termen van verkeersveiligheid: het gedeelte van de N376 tussen de 2 kanalen en de N49 en het kruispunt N376-N49; in termen van bereikbaarheid: de verbinding van de haven met de N49 (en omgekeerd) die niet is aangepast voor het verwerken van een omvangrijke stroom vrachtwagens, de bereikbaarheid van grote delen van het havengebied vanuit de brandweerkazerne (Pathoekeweg) op momenten waarop de Herdersbrug is geopend. 7.1.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Het geïntegreerd ontwikkelingsscenario is gebaseerd op volgende verwachte ontwikkelingen: de ontwikkeling van de haven van Zeebrugge; de groei van het verkeer van en naar de haven, gekoppeld aan de mogelijke scenario s inzake modal split, en de autonome groei van het verkeer in het studiegebied; de realisatie van beslissingen uit het RSV, onder meer de omvorming van het volledige traject van de N31 tot primaire weg I (inclusief de doortocht door Lissewege) en de omvorming van de N49 tot hoofdweg, maar ook de categorisering van de wegen in het algemeen; de realisatie van het bedrijventerrein de Spie; de realisatie van de NX. Door deze ontwikkelingen wordt het knelpunt ter hoogte van de doortocht van de N31 door Lissewege opgelost. De overige knelpunten op het vlak doorstroming, verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid zullen door de verwachte ontwikkelingen niet opgelost worden. Integendeel, de huidige knelpunten worden nog versterkt door de toename van het vrachtverkeer ten gevolge van de verdere ontwikkeling van de haven. De doortocht van de N31 door de Brugse agglomeratie wordt zelfs buitengewoon problematisch. 7.1.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Als we kijken naar de verwachte verkeersstromen op basis van de uitgevoerde verkeerssimulaties en de vergelijking maken met de huidige situatie, kan met betrekking tot het effect van de aanleg van de AX worden geconcludeerd dat: de hoofdfuncties die de AX dient te vervullen, nl. (i) de verbinding van de haven van Zeebrugge met het achterland, (ii) de ontsluiting van de oostkust voor recreatief verkeer en (iii) de ontsluiting van het regionaalstedelijk gebied Brugge, effectief vervuld worden. De verkeerssimulaties leren immers dat het met de AX minder druk wordt op de lokale wegen tussen de AX en Brugge (N376, N374, N378 ). De AX helpt dus om de hinder van het (vracht)verkeer en het toeristisch verkeer in de regio en op het onderliggend wegennet te beperken, niet zozeer door het verkeer zelf te beperken, maar door het verkeer een interessante route te bieden, nl. de AX en N49/A11 waardoor de verkeersleefbaarheid en de verkeersveiligheid op het onderliggende wegennet in grote mate verbetert. De aansluiting van de N31 op de AX zorgt eveneens voor een verbetering van de ontsluiting van het regionaalstedelijk gebied Brugge in oostelijk richting. x

in relatie met de problematiek van de ontsluiting van het regionaalstedelijk gebied Brugge wordt op basis van de verkeerssimulaties vastgesteld dat de optionele verbinding tussen de AX en de N376 ter hoogte van de ovonde niet functioneert voor het verkeer op de relatie AX-Heist, maar wel voor autoverkeer tussen Brugge en de N49 dat gaat via de N376 door de kern van Dudzele (als alternatief voor de route via de N31 en de AX). Een aantasting van de leefbaarheid in doortocht van Dudzele is hiervan het gevolg. Een aansluiting van de N376 op de ovonde is bijgevolg enkel wenselijk mits er milderende maatregelen getroffen worden om de leefbaarheid van Dudzele te vrijwaren. de verbetering van de route tussen de haven en de N49 zorgt (in combinatie met onder meer de aanleg van de NX) voor een evenwichtiger verdeling in de ontsluiting van de haven over de twee hoofdontsluitingsassen, nl. de N31 en de N49 (matig positief effect). de bezettingsgraad van de AX in 2x2-profiel bedraagt tijdens de avondspits op werkdagen 40% à 50%; een 2x1-profiel zou aanleiding geven tot structurele filevorming (zeer significant negatief effect); het effect van het ophalen van de brug ter hoogte van het Boudewijnkanaal (naar verwachting 1 maal per dag 1 ) is dat er fileopbouw van 0,5km à 1km kan voorkomen op spitsmomenten; de aanleg van de AX kan niet verhinderen dat er op de N31 ter hoogte van Brugge structurele filevorming is, zowel op werkdagen als op toeristische dagen; de aanleg van de AX en de komst van een ovonde ter hoogte van de Alfred Ronsestraat zal zonder bijkomende maatregelen zorgen voor bijkomend toeristisch en ander verkeer in de Alfred Ronsestraat. De Alfred Ronsestraat wordt maw. een aantrekkelijke alternatieve route vanaf de N49 naar Zeebrugge en Blankenberge (en omgekeerd). De vermenging van toeristisch verkeer met economisch verkeer in de Alfred Ronsestraat wordt vanuit verkeersoogpunt als niet wenselijk beoordeeld. In verband met de bereikbaarheid op lokaal niveau (fietsers, voetgangers, openbaar vervoer, ) kan algemeen worden gesteld dat, zonder bijkomende maatregelen, de aanleg van de AX een barrière zal vormen. Dit is bijgevolg een bijzonder aandachtspunt bij de uitwerking op projectniveau. In dit verband moet de aandacht in het bijzonder gaan naar een veilige ontsluiting van het achterhavengebied voor fietsers (vnl. in het kader van woon-werkverkeer) en een ontsluiting van het havengebied met het openbaar vervoer. Afwegingen Wat betreft het aansluitingscomplex AX/N31 zijn vanuit de discipline mobiliteit geen van beide voorstellen ideaal. Wordt er gekozen voor het voorstel uit het ontwerpstreefbeeld, dan zullen er zich op de N31 op korte afstand van elkaar drie aansluitingscomplexen bevinden, wat minder wenselijk is. Het is noodzakelijk het punt waar het lokale verkeer aansluit op de N31 conflictvrij (dus ongelijkvloers) in te richten. Wordt er daarentegen gekozen voor het voorstel van AWV dan is een optimalisatie van de lokale ontsluiting noodzakelijk voor zowel de brandweer als het intern havenverkeer. Het optimaliseren van de verkeerswisselaar Blauwe Toren in functie van veelvuldig gebruik door vrachtverkeer is in dit geval noodzakelijk. 1 Strategisch Plan haven Brugge-Zeebrugge (WES, 2004); volgens AWV klopt dit echter niet en zou de brug veeleer slechts eenmaal per maand opengaan. xi

In principe wordt de realisatie van de aansluiting van de N376 op de ovonde wenselijk geacht, gelet op het feit dat er hierdoor (i) een scheiding kan tot stand komen van verkeersstromen (havenverkeer en niet-havenverkeer) en (ii) een vlotte verbinding wordt gecreëerd via de N376 en de N300 voor het toeristisch verkeer op de relatie AX-Heist en omgekeerd. Door de realisatie van deze route kan vermeden worden dat toeristisch verkeer gebruik gaat maken van de A.Ronsestraat. Uit de verkeerssimulaties blijkt echter dat deze aansluiting niet het gewenste effect heeft: ze zorgt volgens deze simulaties niet voor een verschuiving van het toeristisch verkeer van de A.Ronsestraat naar de N300 Heistlaan, maar brengt wel een bijkomende belasting van de N376 ter hoogte van Dudzele met zich mee. Op basis van deze bevindingen kan worden geconcludeerd dat de aansluiting van de N376 op de AX ter hoogte van de ovonde wenselijk wordt geacht, onder uitdrukkelijke voorwaarde echter van milderende maatregelen ten aanzien van de doortocht van Dudzele en beperkende maatregelen in het gebruik van de Alfred Ronsestraat door toeristisch verkeer. Met betrekking tot de tracévarianten ten zuiden van Westkapelle is vanuit de invalshoek verkeer geen onderscheid te maken qua effecten. Aangaande het aansluitingscomplex AX/N49 gaat de voorkeur naar voorstel 3, aangezien bij dit voorstel de belasting van het onderliggend lokaal wegennet het kleinst is en de weefbewegingen bij de voorstel op de meest veilige manier gebeuren. 7.2. Geluid 7.2.1. Huidige situatie Uit de berekening van de geluidsbelasting voor de huidige situatie blijkt dat de geluidsbelastingsindicator L den (= uitgemiddelde geluidsbelasting over de dag, avond en nacht) de maximale waarden zoals voorgesteld in het toetsingskader nergens overschrijdt. Voor een aantal woonkernen en ter hoogte van individuele woningen is de geluidsbelasting echter zeer hoog zoals aan de woningen langs de N376, te Dudzele, aan de woningen in de kustgemeentes langs de N34, Westkapelle, Lissewege, woningen langs de N31 en N49,... Het wegverkeersgeluid is hier dominant. Uit geluidsmetingen blijkt dat de milieukwaliteitsnorm voor de gebieden rond de havengebieden 1 (agrarische gebieden en woonkernen op minder dan 500 m van een industriegebied) momenteel overdag niet worden overschreden. Voor de gebieden die op meer dan 500 m van de industriegebieden zijn gelegen, is er overdag een beduidende overschrijding van de milieukwaliteitsnorm 2. Deze overschrijding is nagenoeg uitsluitend toe te wijzen aan het wegverkeer. 1 2 Haven van Zeebrugge en Brugse Binnenhaven. De milieukwaliteitsnorm voor dergelijke gebieden is strenger dan voor gebieden rond havengebieden. xii

7.2.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario De toekomstige geluidsbelasting is berekend op basis van de verkeerssimulaties voor de toekomstige toestand. Uit het resultaat van deze berekening blijkt dat door een toename van de verkeersintensiteit (zie boven: discipline mobiliteit), en in het bijzonder het vrachtverkeer, het L den overal toeneemt en dit gemiddeld 1 à 4 db(a) 1 wat een significante toename betekent. Door de uitbreiding van de haven van Zeebrugge stijgt voornamelijk op de N31 het vrachtverkeer. Dit resulteert zich duidelijk in een verhoging van het omgevingsgeluid. Ook in Dudzele zal het omgevingsgeluid zonder de aanleg van de AX in de toekomst beduidend stijgen. De maximale waarden voor L den zullen echter volgens de berekening niet overschreden worden. 7.2.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Tijdens de aanlegfase van de AX zal er afhankelijk van de locatie van de werf en de werkzaamheden plaatselijk een verhoging van het geluidsniveau optreden ten opzichte van het aanwezige omgevingsgeluid. Door het hoge achtergrondniveau tengevolge verkeerswegen is het effect van de bouwactiviteiten slechts als matig negatief te beoordelen. Belangrijk is echter te vermelden dat de geluidsemissie van de werktuigen in open lucht beperkt is door het KB van 14/2/2006. In het algemeen kunnen we stellen dat door de aanleg van de AX het verkeersinfarct te Dudzele en Westkapelle opgelost geraakt (zie discipline mobiliteit), maar het omgevingsgeluid zal nagenoeg overal stijgen, voornamelijk ter hoogte van Dudzele en het aansluitingscomplex te Westkapelle. Om het wegverkeersgeluid van de AX te reduceren worden ter hoogte van Dudzele en Westkapelle dan ook geluidsbermen of geluidsschermen voorgesteld. Het voorzien van een gronddam of geluidsscherm tussen de AX en de kern van Dudzel zou het wegverkeerslawaai van de AX sterk reduceren. Ook het specifiek geluid van de toenemende havenactiviteiten zou hierdoor gereduceerd worden. Op de N31 zal het wegverkeerslawaai toenemen en dit hoofdzakelijk door een toename van het vrachtverkeer, maar dit zou ook zo zijn indien er geen AX wordt aangelegd. Afwegingen Er is geen voorkeur voor één van beide voorliggende voorstellen van aansluitingscomplex AX/N31. Een geluidsscherm is wenselijk ter hoogte van het viaduct over het Boudewijnkanaal. Dit om de geluidsverstoring van zowel de zuidelijk gelegen kern van Dudzele als van het noordelijk gelegen natuurgebied Ter Doest te beperken. Een rechtstreekse aansluiting van de N376 op de AX via de ovonde, zal meer verkeer op de N376 opleveren. Hierdoor zal het geluidsklimaat verslechteren in het centrum van Dudzele (zeer significant negatief effect). In deelgebied 3 komt de AX grotendeels in de achtertuin van de woningen langs de N376 te liggen zodat het wegverkeerslawaai hier zeker zal stijgen. De impact van de AX op de geluidsbelasting van de kern van Westkapelle is verschillend naargelang de tracévariant. Variant 3 zal het minst belastend zijn voor de woningen te Westkapelle (totaal aantal gehinderden het laagste), terwijl bij variant 2 de geluidsbelasting voor de woonkern van Westkapelle het sterkste toeneemt (grootste aantal gehinderden). 1 db(a): decibel A, het A-gewogen geluidsniveau. xiii

Variant 1 ligt qua aantal gehinderden tussen beiden in. Voor een aantal verspreide boerderijen en woningen zal de ene variant beter zijn dan de andere. Voor wat betreft de verstoring van de vogels in het vogelrichtlijngebied Poldercomplex is de meest zuidelijke tracévariant (variant 3) de meest nadelige, terwijl de meest noordelijke (variant 2) de minste verstoring van de vogels veroorzaakt. Vanuit de discipline geluid kan er op basis van de beschikbare informatie geen uitspraak gedaan worden met betrekking tot de diverse voorstellen van aansluitingscomplex AX/N49. 7.3. Lucht 7.3.1. Huidige situatie De bepalende factoren voor de huidige luchtkwaliteit in het studiegebied zijn een aantal woonkernen (Dudzele, Westkapelle), welke een bron zijn van verkeersemissies en emissies van gebouwenverwarming, het bestaande, uitgebreid wegennet (N376, N49, N31, ), tevens een bron van verkeersemissies, de activiteiten in de achterhaven van Zeebrugge en ten noorden van het stedelijk gebied van Brugge, een bron van verschillende emissies, afhankelijk van de bedrijfsactiviteiten en de achtergrondconcentraties door bijdrages van de regio, Vlaanderen en het buitenland. Voor de bepaling van de actuele luchtkwaliteit in de omgeving van het projectgebiedplangebied werd gebruik gemaakt van de resultaten van het VMM-meetnet. Bij vergelijking van de resultaten met de algemeen geldende grens- en/of richtwaarden blijkt dat voor PM10, NO2, SO2, CO en benzeen de grens- en/of richtwaarden in het gebied op macroschaal niet overschreden worden. Voor PM10 en NO2 doen zich in de onmiddellijke omgeving van bepaalde wegen wel overschrijdingen van de normen voor. Uit de simulatie met het model CAR Vlaanderen van de verspreiding van de verontreinigende componenten NOx en PM10 als gevolg van het huidige verkeer blijkt dat, in het bijzonder voor NO2, het verkeer in de zeer nabije omgeving van de hoofdwegen (<10 m van de wegas) een belangrijke bijdrage levert tot de kwaliteit van de omgevingslucht. Op 300 m afstand van de weg draagt het verkeer niet meer bij tot de omgevingsconcentraties van NO2 en PM10 en zijn de omgevingsconcentraties gedaald tot op de achtergrondconcentraties in het studiegebied. 7.3.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Naar de toekomst toe wordt een sterke daling van de emissies verwacht, vooral als gevolg van de technische verbetering van de voertuigen en een verandering in samenstelling van het wagenpark, waardoor de emissies per voertuigkilometer sterk zullen dalen ten opzichte van de huidige situatie. xiv

7.3.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Tijdens de aanlegfase kan stofvorming optreden ten gevolge van grondwerkzaamheden en het rijden van voertuigen op een stoffig wegdek. De geëmitteerde deeltjes zullen echter binnen een straal van 500 m ten opzichte van de bron neervallen (en de meeste zelfs binnen de 10 m). Rekening houdend met de grootte van de werf, kan er van uit gegaan worden dat nagenoeg alle stof op het terrein zelf zal terecht komen. Een verhoogde depositie tot op een afstand van ongeveer 100 m van de werf is mogelijk (matig negatief effect). Bovendien moet nog opgemerkt worden dat deze depositie zich maar tijdelijk zal voordoen (enkel gedurende de grondwerkzaamheden en bij droog weer). De stofemissies kunnen beperkt worden door stoffige wegen en stoffige oppervlakken te besproeien. Tijdens de exploitatiefase zijn emissies naar de lucht in eerste instantie afkomstig van de uitlaatgassen van voorbijrijdende voertuigen. Deze emissies zijn afhankelijk van het aantal voertuigen, de gemiddelde snelheid en leeftijd van de voertuigen, het type voertuig en de gebruikte brandstof. Door de aanleg van de AX zullen de verkeersintensiteiten (en vooral die van het vrachtverkeer) een verschuiving kennen binnen het studiegebied, vooral naar de AX toe. Naar de toekomst toe, zowel met als zonder de aanleg van de AX, wordt een sterke daling van de emissies verwacht, vooral als gevolg van de technische verbetering van de voertuigen en een verandering in samenstelling van het wagenpark, waardoor de emissies per voertuigkilometer sterk zullen dalen ten opzichte van de huidige situatie. De aanleg van de AX heeft vooral een positieve invloed op de NO2- concentraties in de onmiddellijke omgeving van N376 (Westkapelle-Ronsestraat) en in de omgeving van de N34 Oost. Dit is vooral te wijten aan de verschuiving van de verkeersstroom richting AX. Ten opzichte van het ontwikkelingsscenario zou de aanleg van de AX echter een significant negatieve impact op de luchtkwaliteit veroorzaken in de onmiddellijke omgeving van de N31 Noord en de Natiënlaan en een matig negatief effect op de omgeving van de N49. Deze negatieve impact zal echter geen aanleiding geven tot overschrijding van de normen en ook de impact op omwonenden mag als verwaarloosbaar beschouwd worden. De invloed van het al dan niet aanleggen van de AX op de PM-10 concentraties in de onmiddellijke omgeving van de beschouwde wegen in het studiegebied is matig positief N376 (deelgebied 3) en matig negatief voor N31 Noord. Voor de overige wegen is de impact verwaarloosbaar. In de toekomst wordt zowel met als zonder de aanleg van de AX op geen enkele locatie nog een overschrijding van de luchtkwaliteitsnormen verwacht. Dit is toe te schrijven aan een daling van de achtergrondconcentratie in de toekomst en een daling van de emissies op de wegen door een betere doorstroming van het verkeer en betere motoren van de voertuigen. Voertuigemissies tijdens de exploitatiefase kunnen o.a. beperkt worden door het gebruik van groene motoren, door het installeren van roetfilters en door de brandstofspecificaties nog te verstrengen. Dit zijn evenwel maatregelen die het opzet van dit MER overstijgen en op een hoger niveau moeten opgelegd worden. Op lokaal niveau kunnen echter wel maatregelen genomen worden om het aantal snelheidswisselingen te beperken (snelheidsharmonisatie), alsook maatregelen om ernstige congestie te beperken zoals het invoeren van een trajectbewaking. xv

Afwegingen Vanuit de discipline lucht is er geen onderscheid te maken tussen de diverse voorliggende tracé-alternatieven en types aansluitingscomplexen. 7.4. Bodem 7.4.1. Huidige situatie De bodemgesteldheid in het studiegebied wordt in hoofdzaak gekenmerkt door de aanwezigheid van overdekte kreekruggronden, afgewisseld met overdekte poelgronden naast kunstmatige gronden. Het merendeel van het tracé van de AX doorsnijdt zones gekenmerkt als overdekte kreekruggronden. (Overdekte) kreekruggronden en poelgronden zijn bodemtypes typisch voor de polderstreek die gekenmerkt worden door een belangrijk aandeel kleiig materiaal, waarbij de kreekruggronden lichtere bodems zijn dan de poelgronden. Inzake de geologische opbouw en rekening houdend met het geplande activiteit zal de impact zich beperken tot de quartaire formaties die bestaan uit (zandige) afzettingen van het Pleistoceen, overdekt met voornamelijk kleiige afzettingen van Holoceen ouderdom. 7.4.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Onder impuls van de haven van Zeebrugge worden op infrastructuurniveau nog een reeks realisaties beoogd. Deze werken zullen met een groot grondverzet gepaard gaan. In het kader van de realisatie van de verschillende werken dient een grondbalans opgemaakt te worden waarbij vooral het voorkomen van grondoverschotten belangrijk kan zijn voor de realisatie van de AX (benutten van grondoverschotten uit andere projecten bij aanleg AX en dit voornamelijk ter hoogte van deelgebied 1 en vooral deelgebied 3). 7.4.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten In het kader van de plan-mer vormen bodeminname en grondverzet (wijziging van het bodemprofiel) de belangrijkste te beoordelen effectgroepen voor de aanlegfase. Daarnaast is ook kort stilgestaan bij de effecten ten gevolge van structuurwijziging, wijziging bodemstabiliteit en beïnvloeding bodemkwaliteit waarbij voornamelijk de eerste 2 nog in het project-mer verder dienen bestudeerd te worden. Na de werken zal voornamelijk de impact op de bodemstabiliteit relevant zijn en dit naast de wijziging van het bodemvochtregime en de beïnvloeding van de bodemkwaliteit. Rekening houdend met de aard van de ondergrond zal onder invloed van de aan te brengen grondlichamen zettingen optreden. De effecten inzake bodeminname situeren zich in het horizontaal vlak waarbij de ingenomen oppervlakte het criterium is. Wat de wijziging in bodemprofiel betreft, is zowel de oppervlakte van de bodeminname belangrijk maar is daarnaast ook de verstoring in de diepte relevant. Daar verstoring in de diepte meestal beperkt is tot de aanleg van het grondlichaam van de weg, wordt bodeminname als belangrijkste effectgroep ervaren. De verstoring in de diepte zal zich voornamelijk stellen ter hoogte van aansluitingcomplexen en bruggen, aspecten die in het project MER dienen geëvalueerd te worden. xvi

Afwegingen Tot volgende besluiten wordt gekomen: inzake deelgebied 1 wordt het geamendeerd voorstel verkozen boven het voorstel AWV voornamelijk omwille van een beter gebruik van de al aanwezige infrastructuur en de beperktere bodeminname; voor de overbrugging tussen de spoorweg en het Boudewijnkanaal geniet de uitvoering op pijlers de voorkeur daar deze minder negatieve effecten heeft dan het werken met een massief grondlichaam; ter hoogte van deelgebied 2 is het grondlichaam al grotendeels aanwezig tengevolge waarvan de bijkomende impact op bodem in dit deelgebied het kleinst is; voor deelgebied 3 wordt vanuit bodeminname variant 3 naar voren geschoven gezien dit het kortste tracé is, bekeken vanuit de authenticiteit van de bodems geniet variant 2 de voorkeur. wat de voorstellen inzake het aansluitingscomplex betreft, wordt voorstel 2 naar voren geschoven. Voor voorstel 3 dient de noodzaak van een tunnel verder bekeken te worden; inzake de zones waar de oorspronkelijke bodems nog voorkomen, zal de impact door de werkzaamheden ter hoogte van de overdekte kreekruggronden het kleinst zijn waarbij naarmate meer klei en vooral veen in de ondergrond voorkomt de uitvoeringsmethode moet in acht genomen worden (onstabiliteit ondergrond). 7.5. Grondwater 7.5.1. Huidige situatie In het studiegebied komt het grondwater op geringe diepte onder het maaiveld voor. De belangrijkste watervoerende lagen in het plangebied behoren tot de Quartaire aquifersystemen en worden vertegenwoordigd door goed doorlatende kreekafzettingen en slecht doorlatende polderafzettingen (Holoceen) met daaronder als belangrijkste watervoerende laag de Pleistocene (zandige) afzettingen. Binnen het plangebied liggen 19 ondiepe vergunde winningen die water uit deze afzettingen onttrekken. Het zoet-zout water grensvlak komt binnen het studiegebied op een wisselende diepte voor (grensvlak in diepte variërend van 2 tot ca. 20 m min maaiveld). 7.5.2. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario Tengevolge van de verdere uitbreiding van de Zeebrugse achterhaven en de nog voorziene ophogingen zal het grondwaterpeil in de opgespoten gronden zich boven het grondwaterpeil in de Dudzeelse Polder bevinden ten gevolge waarvan een lokale grondwaterstroming richting Dudzeelse Polder zal ontstaan. Eens de zoetwaterbel ter hoogte van de opgehoogde terreinen is ontstaan, zal er een zoete kwel zijn vanuit de Achterhaven naar de Dudzeelse Polder toe. Hierdoor zal de huidige zilte toestand worden verstoord, tenzij de zoete kwel wordt opgevangen en afgevoerd via het oppervlaktewater (ringgracht). xvii

7.5.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten Met betrekking tot het plan-mer vormen de wijzigingen in grondwaterkwantiteit de belangrijkste effectgroep. Tijdens de werken zal de grondwaterhuishouding voornamelijk beïnvloed worden door mogelijke bronbemalingen. Op niveau van het project-mer dient dan ook voornamelijk de impact van deze bemalingen bestudeerd te worden m.b.t. het voorkomen van zettingen (mogelijke aanwezigheid veen) en de diepte van het grensvlak zoet-zout water. Algemeen kan gesteld worden dat bemalingen matig negatief worden beoordeeld ter hoogte van bodemseries representatief voor de overdekte kreekruggronden, significant negatief ter hoogte van de schorgronden en de poelgronden en zeer significant negatief bij aanwezigheid van veen. De diepte en de duur van de bemaling maar ook de ligging van het zoet zout water grensvlak kan deze beoordeling nog in negatieve zin beïnvloeden. Aanleg van tunnels is in principe mogelijk waarbij de mate van impact sterk beïnvloed wordt door de uitvoeringswijze. Langdurige en diepe bemalingen dienen dan ook vermeden te worden. Na het beëindigen van de werken zal de toename van verharde oppervlakte, gecombineerd met de afvoer van het hemelwater, een potentiële verdroging veroorzaken. Het werken met open bermgrachten en infiltratiebekkens zal deze verdroging tegengaan. Afwegingen Tot volgende besluiten wordt gekomen: inzake deelgebied 1 geniet een tracé op pijlers de voorkeur boven de uitvoering met een grondlichaam; de verschillende aansluitingscomplexen AX/N31 hebben een vergelijkbare impact op het grondwater; bemalingen dienen zoveel mogelijk vermeden te worden. Daar waar noodzakelijk is een verdere evaluatie in het project-mer noodzakelijk; ter hoogte van deelgebied 3 is het verschil in varianten op vlak van grondwater minder kritisch ondanks het verschil in oppervlakte van de noodzakelijke verharding; wat de verschillende uitvoeringsvoorstellen betreft inzake het aansluitingscomplex AX/N49 moet rekening gehouden worden met een tunnel in voorstel 3. De impact van een dergelijke tunnel op grondwater zal groter zijn dan een bovengrondse uitvoeringswijze. 7.6. Oppervlaktewater 7.6.1. Huidige situatie Het gehele plangebied is gelegen in het bekken van de Brugse Polders. Ten westen van het Boudewijnkanaal ligt het deelbekken Oudlandpolder Blankenberge. Binnen dit deelbekken is het stroomgebied van de Lisseweegse vaart met de Lisseweegse en Zijdelingse vaart als voornaamste waterlopen van belang. De Lisseweegse vaart speelt een belangrijke rol in de afwatering van Sint-Pieters-Brugge en om deze in de toekomst te verbeteren is de sturing vanop afstand van het waterpeil voorzien. Een belangrijk bijkomend probleem is dat de Lisseweegse en Zijdelingse vaart steeds meer onder druk komen te staan van de oprukkende haven- en industriële ontwikkelingen waardoor het water niet steeds voldoende ruimte krijgt. xviii