Nieuwe raden, nieuwe wethouders

Fietsverkeer nummer 4, jaargang 2, oktober 2002 REDACTIONEEL Het Fietsberaad bestaat primair om de bij verkeersbeleid betrokken ambtenaren van gemeenten, kaderwetgebieden en provincies te helpen. En bijgeval hun bestuurders en beslissers, is daar in de doelstelling tussen haakjes aan toegevoegd. Dit nummer bevat een aantal artikelen waarvan we hopen dat ze ook die bestuurders en beslissers zullen bereiken. Het Fietsberaad is nu ruim een jaar aan de slag. Tijd voor evaluatie en dus zeker tijd om te horen wat u als lezer van dit magazine vindt, na verschijning van het vierde nummer. We vragen u daarom de lezersenquête op de pagina s 25 en 26 in te vullen en op te sturen. Bij voorbaat dank. IN DIT NUMMER Column voorzitter 2 Collegeprogramma s en dualisering 5 Fietsbeleid in Trondheim 6 Gratis bewaakt stallen loont 8 Aanpak fietsdiefstal kent nog veel losse eindjes 9 Duurzaam Veilig 10 Alledaags werk: - Etten-Leur 13 - Steenwijk 14 - Almelo 15 - Amsterdam 16 Verhardingen, obstakels en het wereldje 18 Praktijkervaringen met verhardingen lopen uiteen 20 Fietsvoorzieningen brengen kleur op straat 22 Lopen versus fietsen: 3-1 24 Lezersonderzoek 25 Projecten Fietsberaad 27 Nieuwe raden, nieuwe wethouders Nieuwe kansen voor lokaal fietsbeleid Kansen voor fietsbeleid zijn er overal volop. Het Fietsberaad probeert zijn doelgroepen te helpen die kansen te benutten door argumenten, kennis, ervaringen en cijfermateriaal aan te reiken. Daarnaast blijkt het nodig mythen aan de kaak te stellen. Telkens opnieuw, ook nu na de vakanties de nieuwe raadsleden en wethouders hun mouwen écht opstropen. Voor hun collega s die al langer meelopen en voor hun (ambtelijke) adviseurs kan die informatie evenmin kwaad. Nederland fietsland. Maar hoeveel bestuurders weten dat we de fiets gebruiken voor 26% van al onze verplaatsingen en in sommige steden zelfs voor 40 à 45%? En dat dit vooral komt omdat 43% van alle verplaatsingen korter is dan 2,5 km en 70% niet langer dan 7,5 km? En dat er dus mogelijkheden zijn voor nog meer fietsgebruik? Dat kon niet meer stuk! Bedenkingen of mythen Steden en dorpen hebben er baat bij dat er veel wordt gefietst: fietsen is schoon, stil, goedkoop, vraagt weinig ruimte en is weinig bedreigend. Burgers die fietsen om lokale bestemmingen te bereiken, scheppen ruimte voor hen die van de auto afhankelijk zijn en voor vervolg op pagina 3 Minister De Boer van Verkeer en Waterstaat in de Volkskrant van 14 september jl. Hij zou op een zeepkist willen klimmen (...) en de automobilisten toespreken: Hij staat voor de deur en hij glimt mooi, je hebt er hard voor gewerkt, maar pak hem niet voor korte afstanden, laat hem staan! ( ) Voor de korte afstanden moeten de Nederlanders volgens hem veel vaker de fiets pakken. Ik heb het me nooit gerealiseerd, maar heel veel ritten die in Nederland worden gemaakt, zijn korter dan tweeënhalve kilometer. FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 1

Doelstelling Het Fietsberaad helpt de bij verkeersbeleid betrokken ambtenaren van gemeenten, kaderwetgebieden en provincies (en bijgeval hun bestuurders en beslissers) en medewerkers van adviesbureaus om voorzieningen voor fietsverkeer te realiseren en te onderhouden. Het beraad doet dit door kansen, knelpunten en bedreigingen voor het fietsgebruik te analyseren en oplossingen te zoeken. Knelpunten en oplossingen kunnen inhoudelijk van aard zijn, maar ook procesmatig, bestuurlijk, intersectoraal of maatschappelijk. Het Fietsberaad helpt zijn doelgroepen door kennis, statistische gegevens, ervaringen en andere informatie te (laten) verzamelen en in toepasbare vorm schriftelijk en mondeling te verspreiden. Verder draagt het Fietsberaad bij aan de afstemming van (landelijke) activiteiten die een relatie hebben met fietsbeleid; hiervoor werkt het samen met beleidsinstanties en kennisorganisaties. Tot slot bevordert het beraad de aandacht voor fietsverkeer in relevante beroepsopleidingen. Leden van het beraad - Dick Buursink, voorzitter - Ruud Diteweg, gemeente Utrecht - Louis Eggen, gemeente Den Haag - Cor van der Klaauw, gemeente Groningen - Wim Mulder, gemeente Apeldoorn - Wim Salomons, gemeente Enschede - Eveline Vet, gemeente Beverwijk - Vacature gemeente - Linda de Klein, provincie Noord-Brabant - Paul van Weenen, provincie Utrecht - Kees Slabbekoorn, waterschap Zeeuwse Eilanden - Herman Weijers, ministerie van V. en W. - Henk van Zeijl, Goudappel Coffeng - Ineke Spapé, adviesbureau SOAB - Otto van Boggelen, Fietsersbond - Ben van Westing, NS Fiets/NS Stations - Wilma Slinger, Kennisplatform VERDI - Theo Michels, CROW Filosoferen Fietsend op vakantie. Tentje mee en zwerven door Nederland of de grens over. Vanuit Enschede zijn we dit jaar, via de kop van Overijssel door de Flevopolder, dwars door Friesland en Groningen, langs de waddenkust en eilandhoppend via Vlieland en Texel naar Noord-Holland gereden. Zevenhonderd kilometer door ons zo dichtbevolkte land. Het komt regelmatig voor dat je zomaar een uur kunt fietsen, op prachtige paden, zonder iemand tegen te komen. Fietsend kom je vaak tot bespiegelingen. Dat ons land mooi is. En vaak rustig. De Landelijke Fietsroutes zijn goed. De bijbehorende kaarten geven de mogelijkheid om zelf een andere weg te zoeken. Campings zijn er in alle soorten en maten. Van prachtige stille natuurkampeerterreintjes tot overvolle duincampings op de Wadden. Goedkoper kun je je niet verplaatsen. Het tempo waarin de wereld aan je voorbijtrekt is, na alle hectiek in werk en verkeer, een verademing. Regen? Om precies te zijn hebben we op twee dagen een aantal uren ons regenpak aangehad. Maar dat deed ons niets. De wind om de oren. Zon en prachtige wolkenluchten. Vogels die buitelen door de lucht. Paarden die een stukje meehollen. Even bijpraten met de brugwachter. Het verveelt nooit. Elke dag opnieuw enige tientallen kilometers plezierig trappen. Twaalf keer een nieuw plekje voor de tent. Doorgewaaid vroeg in de slaapzak. Vroeg in de morgen weer actief de fiets op. Het ultieme uitrusten. Je voelt je steeds fitter worden. En voortdurend de verbazing dat zo weinig mensen van deze rijkdom genieten. Lezen dat op zwarte zaterdagen honderden kilometers file ontstaan met auto s in de brandende zon, op weg naar het zuiden. Wat is er misgegaan? Wie heeft ons wijsgemaakt dat het gevoel van vrijheid ingevuld moet worden door als vee in volgepropte vliegtuigen met vertraging naar overvolle stranden vervoerd te worden? Waar is die plek uit de autoreclame waar je ontspannen rijdend over mooie rustige wegen de avondzon tegemoet zoeft? Het moet een soort collectieve hysterie zijn die ons drijft. Ver weg is het gras groener en de vrijheid groter!? Als kwaliteit om de hoek te vinden is, waarom rennen dan zoveel mensen achter illusies aan? Filosoferend op de fiets blijf je je verbazen. En genieten. Dick Buursink, voorzitter Mutaties in het Fietsberaad Per 1 september is Henk van Zeijl overgestapt van de gemeente Leiden naar Goudappel Coffeng. Henk blijft lid van het beraad. Tonny Bosch van Goudappel Coffeng, wiens betrokkenheid bij het beraad al stamt uit de periode van voorbereiding ervan, beëindigt daarentegen zijn lidmaatschap. Aan vervulling van de vacature voor een gemeenteambtenaar wordt gewerkt. NS Fiets heeft sinds begin augustus een nieuwe directeur. Net als zijn voorganger zal hij zelf zijn organisatie vertegenwoordigen in het Fietsberaad. Ben van Westing, NS Fiets/NS Stations: Van de treinreizigers komt 30% op de fiets naar het station. Dat onderstreept het belang van de fiets in de OV-keten. De komende jaren zal die keten aanzienlijk sterker worden, omdat het project Ruimte voor de Fiets zorgt voor betere voorzieningen om fietsen te stallen en te parkeren op stations. Aandacht blijft echter noodzakelijk. 2 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002

vervolg van de voorpagina Nieuwe kansen voor lokaal fietsbeleid bezoekers uit de regio. Goede bereikbaarheid voor iedereen, wat wil je nog meer? Toch stuit stimulering van fietsgebruik regelmatig op bedenkingen, niet in de laatste plaats in politieke en ambtelijke circuits. Het gaat telkens weer om de volgende topdrie: Fietsen is onveilig. Fietsen is iets van vroeger, toen afstanden kort waren. Fietsbeleid heeft geen zin, want mensen willen nu eenmaal autorijden. Drie bedenkingen. Wie hoort ze niet regelmatig? En toch: grotendeels mythen! Lastig te weerleggen, omdat ze hardnekkig zijn. Maar weerlegging is wel nodig, en mogelijk. Is fietsen onveilig? De statistieken laten zien dat toenemend auto- en fietsgebruik in het recente verleden is samengegaan met een afnemend aantal slachtoffers onder autoinzittenden en fietsers. Tabel 1. Aantal reizigerskilometers en aantal overleden fietsers en autoinzittenden in 1980 en 2001 1980 2001 Reizigerskm per fiets 9,9 13,1 miljard Reizigerskm met de auto 107,1 141,6 miljard Overleden fietsers 426 195 Overleden autoinzittenden 910 477 Bronnen: CBS-OVG en AVV-BG Zowel autoinzittenden als fietsers legden in 2001 in totaal 32% meer kilometers af dan in 1980. In diezelfde periode nam het aantal autoinzittenden dat overleed als gevolg van een verkeersongeval met 48% af en het aantal overleden fietsers met 54%. Meer verkeer betekent dus helemaal niet automatisch meer verkeersonveiligheid, noch voor fietsers, noch voor autoinzittenden. Integendeel. Hoezo fietsen onveilig? Maar fietsers lopen toch veel hogere risico s dan autoinzittenden? Tja, dat is maar net hoe je met de statistieken omgaat. Combineer je alle slachtoffers met alle afgelegde afstanden, dan is het gemiddelde risico om te overlijden als gevolg van een verkeersongeval voor fietsers (afhankelijk van de gehanteerde bron!) drie tot vier keer zo hoog als voor autoinzittenden, en de kans om in het ziekenhuis te worden opgenomen zelfs twaalf keer zo hoog. Tabel 2. Aantal slachtoffers per miljard reizigerskilometers in 2000 fietsers overleden 15 ziekenhuisgewonden 531 autoinzittenden overleden 4 ziekenhuisgewonden 44 Bronnen: CBS-OVG en AVV-BG Dit zou een reden zijn om af te zien van stimulering van fietsgebruik? Natuurlijk niet, want wie fietsgebruik wil stimuleren zal immers primair mikken op het vermijden van korte autoritten (2000: 36% korter dan 5 km). En dan blijkt dat de groep die fysiek het best geëquipeerd is om de overstap naar de fiets te maken, de 18- tot en met 49-jarigen, ongeveer eenzelfde kans op een dodelijk ongeval heeft als fietser dan als bestuurder of passagier van een personenauto, zie Tabel 3. Tabel 3. Aantal verkeersdoden per miljard reizigerskilometers onder autoinzittenden en fietsers, naar leeftijdsklasse, 1998 leeftijd bestuurder passagier fietser personen- personenauto auto 0 t/m 11-0.8 6.7 12 t/m 14-1.9 9.2 15 t/m 17-5.0 9.3 18 t/m 24 13.8 10.2 8.8 25 t/m 29 6.6 3.6 5.5 30 t/m 39 3.1 2.0 4.6 40 t/m 49 2.4 1.8 3.3 50 t/m 59 2.3 2.0 16.1 60 t/m 64 3.7 1.4 18.6 65 en ouder 10.6 5.9 60.0 Totaal 4.5 3.0 12.5 Bron: CBS en AVV/BG in AVV, Kerncijfers verkeersonveiligheid 1999 Voor de groep 18- tot en met 49-jarigen vormt de overstap van de auto naar de fiets dus geen probleem. Integendeel, want bij ongevallen met personenauto s vallen ook nog eens ongeveer net zoveel ernstige slachtoffers onder de botspartners of tegenpartij. Bij botsingen met fietsers daarentegen, vallen nauwelijks slachtoffers onder de tegenpartij. Die overstap van auto naar fiets is dus pure winst, vooral voor wie nu al vaak de fiets pakt. Bijvoorbeeld omdat een keuze voor de auto helemaal niet aan de orde is: bij kinderen tot 18 jaar en zij die niet (meer) over een auto beschikken, onder wie veel ouderen. In Tabel 2 worden ook anderszins sigaren met appels vergeleken. Omdat de keuze tussen fiets en auto voor het overgrote deel korte afstanden betreft, behoren de autokilometers voor lange ritten op de relatief zeer veilige autosnelwegen buiten die vergelijking te blijven. (Om een indruk te geven: bijna 45% van alle verplaatsingen per auto is langer dan 10 km en die zijn goed voor 85% van alle per auto afgelegde kilometers.) Onderzoek gewenst De discussie over de juistheid van het argument verkeersveiligheid pro of contra stimulering fietsgebruik wordt al jaren gevoerd. De thans beschikbare gegevens vormen geen aanleiding om terughoudend te zijn met stimulering van fietsgebruik. Dat moet uiteraard niet klakkeloos gebeuren, maar met beleid. En natuurlijk blijft er nog veel te verbeteren, ook als het gaat om de verkeersveiligheid van fietsers. Daaraan is de afgelopen decennia hard gewerkt, met succes, en dat moet doorgaan. Want het verder verbeteren van de verkeersveiligheid is een van de beste manieren om fietsgebruik aantrekkelijker te maken. Daarnaast is het dringend gewenst om de consequenties van stimulering van het fietsgebruik nader te onderzoeken. Nu wordt namelijk nog teveel afgegaan op simpele maar onjuiste gezond verstandredeneringen, zowel bij bestuurlijke en ambtelijke afwegingsprocessen als door deskundigen die beter zouden kunnen weten. FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 3

Tabel 4: Verplaatsingen naar vervoerwijze en afstandsklasse (in %), 2000 0-2,5 km 2,5-5 km 5-7,5 km 7,5-20 km > 20 km totaal autobestuurder 6.7 5.5 4.8 7.9 7.2 32.1 autopassagier 2.7 2.6 2.5 4.2 4.3 16.4 trein 0 0 0 0.3 1.6 2.0 bus, tram, metro 0.3 0.4 0.5 0.9 0.6 2.8 fiets 15.2 5.7 2.7 2.0 0.2 25.7 lopen 17.4 1.1 0.2 0 0 18.8 overig 0.6 0.4 0.4 0.5 0.4 2.3 totaal 42.9 15.7 11.2 15.9 14.4 100 Bron: CBS-OVG VNG-brochure over lokaal verkeersveiligheidsbeleid Onlangs heeft de Vereniging van Nederlandse Gemeenten de brochure Naar duurzaam veilig verkeer. Gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid in de raadsperiode 2002-2006, toegestuurd aan alle raadsleden en wethouders. De brochure beschrijft waarom zij zich in hun eigen gemeente druk zouden moeten maken om verkeersveiligheid en wat de gemeente daaraan zelf kan doen en hoe. De brochure bepleit het belang van grote verblijfsgebieden met een inrichting die automobilisten ertoe noopt zich daadwerkelijk als gast te gedragen, opdat voetgangers en fietsers er de ruimte krijgen. Is fietsen ouderwets? Hoewel er sinds het begin van de massamotorisering erg veel is veranderd in de manier waarop en de afstanden waarover we ons verplaatsen, is het nog steeds volstrekt onjuist de automobilist op de snelweg te beschouwen als maat voor de mobiliteit, zie Tabel 4. Als bijna 60% van al onze verplaatsingen niet langer dan 5 km is, kan de gebruiker van de autosnelweg domweg niet de norm zijn in het verkeersbeleid. Zeker niet in het lokale verkeersbeleid. Desalniettemin wordt 30% van deze korte ritten met de auto gemaakt (tegen 36% op de fiets en 32% te voet). Die korte autoritjes vormen wel 38% van alle autoritten en zijn dus goed voor grofweg 38% van de drukte op veel volle stedelijke hoofdwegen en 38% van de behoefte aan parkeerplaatsen in drukke stedelijke centra. Is er dan geen sprake van steeds langere, onfietsbare afstanden? Nauwelijks. Van zo n trend is alleen sprake in het woon-werkverkeer. Daarbij nam het aandeel verplaatsingen korter dan 7,5 km sinds 1990 af van 56% naar 51%. Maar bij de andere ritmotieven is dat aandeel weinig veranderd: - boodschappen doen/winkelen: van 87% naar 85%; - onderwijs/studie: was en is 63%; - sociaal/recreatief: van 68% naar 70%. In nummer 3 van dit magazine werd geanalyseerd dat het toegenomen aantal woon-werkverplaatsingen van de afgelopen jaren volledig kan worden toegeschreven aan de groei van het aantal banen. Die extra werkgelegenheid zat vrijwel volledig in de afstandsklassen boven 10 km. Het valt niet te verwachten dat deze trend de komende jaren zal doorzetten. Conclusie: fietsen is van vroeger en nu en heeft ook de toekomst. Zeker lokaal. Verstandige stedenbouw maakt de markt voor fietsgebruik aanzienlijk groter! Overheden bepalen niet waarheen en over welke afstanden mensen reizen. Ze hebben er wel invloed op - ook gemeenten. Dat geldt specifiek voor ruimtelijke ontwikkelingen die relevant zijn voor het fietsbeleid. Tabel 5 illustreert dat duidelijk: mensen die op maximaal 3 km van (deel)centra van steden wonen verplaatsen zich vaker over korte afstanden dan mensen die verder van (deel)centra of in kleinere gemeenten wonen (27% versus 22 à 23% verplaatsingen tot 3 km). Dat betekent dus dat nieuwe werk- en vooral woonlocaties niet aan de randen van uitdijende stadsgewesten gebouwd moeten worden, maar binnen dagelijkse fietsafstand (3 km) van (deel)centra van grote en middelgrote steden. En als daar geen ruimte is: liever een nieuwe stad of een nieuw (deel)centrum dan een nieuwe Vinex-locatie. Tabel 5. Aandeel verplaatsingen tot 3 km (in %) voor bewoners van verschillende woonlocaties Woonlocatie % verplaatsingen 0-3 km G4*, binnen 3 km van stads(deel)centrum 27.5 steden met 50.000-200.000 inwoners, binnen 3 km van stads(deel)centrum 26.1 G4*, buiten 3 km van stads(deel)centrum 22.8 steden met 50.000-200.000 inwoners, buiten 3 km van stads(deel)centrum 21.8 gemeenten met minder dan 50.000 inwoners 23.6 * G4 = Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht Bron: OVG 1995-1998, in: MuConsult, Naar een visie op knooppunten (bijlagen deelproject 2), 2001 4 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002

Collegeprogramma s en dualisering Heeft fietsbeleid zin? Mensen willen nu eenmaal autorijden, hoor je vaak. Inderdaad, in bepaalde kringen is autogebruik de norm. Maar doen alsof de Nederlander altijd het liefst de auto pakt, ontkent de realiteit. In ons land fietsen niet alleen scholieren, autolozen en recreanten, maar mensen uit alle sociale, inkomens- en leeftijdsklassen, inclusief autobezitters. Dat komt omdat de fiets een handig vervoermiddel is, maar is ook het gevolg van een halve eeuw verkeersbeleid met een erkende plaats voor de fiets. Dat ondanks het explosief toegenomen autobezit het aandeel verplaatsingen per fiets de afgelopen decennia niet is afgenomen, toont aan dat zulk beleid werkt. Dat fietsgebruik in steden van vergelijkbare omvang en binnen eenzelfde regio soms fors kan verschillen, duidt eveneens op effectiviteit van fietsvriendelijk gemeentelijk verkeersbeleid. Er zijn ook steviger bewijzen. In een onderzoek van de Stichting Historie der Techniek naar de geschiedenis van fietsgebruik en fietsbeleid, uit 1999, is plausibel gemaakt dat steden waar nu het fietsgebruik hoog is, dit danken aan een decennia durend verkeersbeleid waarin de fiets steeds een reële plaats kreeg. Het verkeersbeleid in die steden zorgde ook voor de fietsers - en de fietsers bleven fietsen. Recent heeft het project Fietsbalans van de Fietsersbond aangetoond dat er een duidelijk en statistisch significant positief verband is tussen de score van een gemeente op indicatoren zoals directheid van fietsroutes, comfort, hinder, veiligheid, beleid op papier, en het fietsaandeel op verplaatsingen tot 7,5 km. Ook hieruit blijkt dat de kwaliteit van het gemeentelijk fietsbeleid, op papier en op straat, het fietsgebruik mede verklaart. Fietsen is dus geen natuurverschijnsel: Fietsbeleid heeft zeker zin! Nu de Wet Dualisering is ingevoerd kunnen de collegeprogramma s een stuk bondiger worden geformuleerd. Dat betekent ook minder woorden voor fietsbeleid. Maar dat betekent nog niet dat lokaal fietsbeleid nu met een andere politieke wind te maken heeft, zo kan worden afgeleid uit een snelle check. Begin dit jaar inventariseerde het onderzoeksbureau Research voor Beleid (RvB) voor het Fietsberaad de voor fietsverkeer relevante teksten uit 25 gemeentelijke collegeprogramma s voor de periode 1998-2002 en de meningen daarover van wethouders, ambtenaren en medewerkers van de Fietsersbond (zie nummer 2 van dit magazine). Dit onderzoek had mede tot doel een handvat te bieden voor de onderhandelingen over de nieuwe collegeprogramma s (2002-2006). Een logische vervolgstap was RvB nu te laten onderzoeken in hoeverre dat ook zo heeft gewerkt. Daartoe werden tien van de 25 gemeenten nogmaals onder de loep genomen. Moeilijke vergelijking Het blijkt dat de huidige collegeprogramma s niet zonder meer met de voorafgaande versie kunnen worden vergeleken, omdat inmiddels de Wet Dualisering is ingevoerd. In het programma nieuwe stijl verwoordt het college de speerpunten van zijn beleid en laat dat vergezeld gaan van een planning en een begroting om controle door de raad mogelijk te maken. Sommige collegeprogramma s zijn daardoor aanmerkelijk korter dan voorheen en dat geldt dan ook voor de passages over fietsbeleid. Volgens de ondervraagde ambtenaren betekent dat niet direct dat inhoudelijke wijzigingen ten opzichte van het vorige programma zijn doorgevoerd. De wethouder kan zich namelijk in één zin beroepen op bestaand beleid. Een korte fietsrelevante passage geeft derhalve niet per definitie aan dat het college geen aandacht voor fietsverkeer heeft. Net als de eveneens ondervraagde vertegenwoordigers van de Fietsersbond onderstrepen de ambtenaren het belang van een duidelijk door het college uitgeschreven visie: belofte maakt schuld. Alle ondervraagden onderschrijven het nut van een planning en een begroting waarop zij de wethouder kunnen aanspreken. Weinig nieuws Frank Borgman, werkzaam op het landelijk bureau van de Fietsersbond, heeft zelf heel wat meer collegeprogramma s door zijn handen laten gaan. Hij kan in het RvB-rapport weinig nieuws ontdekken. En hij mist er de politieke kleur van de wethouders in. Er zit nu eenmaal een kern van waarheid in dat partijen die in hun eigen maatschappijvisie en programma automatisch al aandacht hebben voor fietsen, vaak toegankelijker zijn voor onze lokale vrijwilligers. Daarmee zeg ik dus uitdrukkelijk niet dat een wethouder van bijvoorbeeld GroenLinks een beter beleid voert. Voor de uitverkiezing tot Fietsstad 2002 hebben wij zes gemeenten genomineerd, waarvan er drie - Groningen, Apeldoorn en Harderwijk - een VVD-wethouder hebben. KE FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 5

Fietsbeleid in Trondheim, Noorwegen Duurzame financiering uit tolheffing au Een structureel fietsbeleid vraagt behalve inhoudelijke continuïteit ook een gewaarborgde financiering, liefst onafhankelijk van de actuele politieke prioriteiten ten stadhuize of subsidies van de nationale of regionale overheid. Het Noorse Trondheim (140.000 inwoners) besteedt sinds meer dan tien jaar ruim 1,9 miljoen per jaar aan fietsbeleid. Daarvan komt 60% uit de opbrengsten van tolheffing voor auto s die de stad binnenrijden. foto s: velo:consult De tolgelden hebben Trondheim in staat gesteld een ambitieus fietsplan uit 1992 bijna volledig te realiseren: 150 kilometer van de geplande 200 kilometer fietsroutes, gecombineerde voet- en fietspaden, fietsbruggen en -tunnels, fietsparkeervoorzieningen, fietsbewegwijzering, campagnes, een internationaal congres en de introductie van witte fietsen. De effecten zijn positief: in 2001 pakten Trondheimers de fiets voor 12% van al hun ritten, in het woon-werkverkeer tijdens de zes sneeuwvrije maanden zelfs voor 18%. Van een doorsneegemeente met 4 tot 8% verplaatsingen per fiets is Trondheim binnen tien jaar Noorwegens fietsstad nummer één geworden. Tegelijkertijd heeft scheiding van vrachtwagens en langzaam verkeer de verkeersveiligheid duidelijk verbeterd. Modal split 2001 in Trondheim: autobestuurder en -passagier 58,2%, openbaar vervoer 10,7%, fiets 11,8%, lopen 17,7%, overig 1,5%. Bron: gemeente Trondheim Trondheims Pakken Het fietsplan is een onderdeel van het Trondheims Pakken, een integraal pakket maatregelen op het gebied van verkeer, stadsontwikkeling, veiligheid en milieu voor stad en regio. Het werd in 1989 vastgesteld als 15-jarenprogramma en betreft onder andere een verkeersplan voor de binnenstad, een plan om het autoverkeer in woonwijken te reduceren, een parkeerplan, wijkontwikkelingsplannen, een openbaar vervoersplan, een fiets- en loopplan en actieplannen voor bestrijding van lawaai en luchtvervuiling. Deze integrale aanpak was nodig omdat het autoverkeer in Trondheim - een verkeersknooppunt tussen het zuiden en het noorden van Noorwegen - sinds de jaren 60 sterk was toegenomen, met alle problemen van dien. Van het autoverkeer dat de kleine historische binnenstad met haar talrijke oude monumenten passeerde, had de helft er zijn herkomst noch bestemming. Lange files stonden het toch al slecht ontwikkelde openbaar vervoer in de weg. De verkeersveiligheid liet danig te wensen over en er was veel geluidsoverlast en luchtvervuiling. Behalve een breed pakket maatregelen is het Trondheims Pakken een financieringsinstrument waarin tolheffing centraal staat. Het gaat in totaal om 257 miljoen, waarvan 78% voor wegenbouw en 22% voor maatregelen op het gebied van fietsen, lopen, openbaar vervoer, veiligheid en milieu. Voor de realisering van het fietsplan is ruim 28 miljoen beschikbaar: 40% subsidie van de nationale overheid en 60% uit de inkomsten van de tolheffing. A10 West: de fiets als alternatief voor ringwegrijders Op plaatsen waar het rijkswegennet verweven is met stedelijk gebied kan de fiets substantieel bijdragen aan het verminderen van congestie op het rijkswegennet. Dat blijkt na evaluatie van de effecten van de grondige renovatie in 2001 van de A10 West, het westelijk deel van de ringweg rond Amsterdam. In de zomer van 2001 werd drie maanden lang om en om telkens een van de rijbanen van de A10 West volledig afgesloten. Over een afstand van vijf kilometer waren voor elke richting maar twee versmalde rijstroken beschikbaar. Bovendien waren alle toe- en afritten gesloten. Juist dit was ingrijpend, omdat 70% van alle A10 West-gebruikers zijn herkomst óf bestemming in de wijken naast de snelweg heeft, en nog eens 6% zowel herkomst áls bestemming. Tot veler verbazing bleven grote congestieproblemen op het hoofdwegennet uit. In een evaluatiestudie (AVV, 2002) is geprobeerd dit te verklaren. Uit de studie blijkt dat doorstromingsproblemen uitbleven omdat de intensiteit op de A10 West tijdens de renovatieperiode gemiddeld 38% lager was dan daarvoor. Noodgedwongen pasten veel reguliere gebruikers hun verplaatsingsgedrag aan: 33% koos andere routes, vooral parallelle routes van het stedelijk wegennet, dat daardoor grote doorstromingsproblemen kende; 5% maakte de reis per openbaar vervoer; 5% nam de fiets. 6 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002

towegen Tolheffing in Noorwegen Er is geen tweede land dat per inwoner zoveel geld aan wegenbouw besteedt als Noorwegen. Geen wonder: aanleg en onderhoud van weginfrastructuur zijn er duur vanwege topografie en klimaat en bijna onbetaalbaar voor een groot land waar maar vier miljoen mensen wonen. Tolheffing om nieuwe wegen door de bergen, tunnels en bruggen te financieren, heeft dan ook een lange traditie. Maar het onderwerp ligt wel gevoelig. Zo staat de Noorse wet niet toe tol te heffen om onderhoud en exploitatie te financieren of de vervoermiddelkeuze te beïnvloeden. Dat lokale autoriteiten in de spits hogere tarieven hanteren dan daarbuiten en dat ze de opbrengsten van tolheffing gebruiken voor het stimuleren van het gebruik van andere vervoerwijzen, is eigenlijk op het randje. Dit mag nog net, omdat hiermee de behoefte aan uitbreiding van de wegcapaciteit wordt beperkt. Tolring Nadat de Trondheimse politici destijds hadden gekozen voor tolheffing, achtten zij verbreding van de bestaande rondweg, in combinatie met een ring van tolpoortjes op de invalswegen net buiten die rondweg, de beste oplossing. Zo zouden zowel het doorgaande verkeer als het autoverkeer dat de stad binnenrijdt, moeten betalen. De eerste positieve ervaringen met dergelijke maatregelen in Bergen en discussie over vergelijkbare plannen in Oslo droegen bij aan een stevig bestuurlijk en maatschappelijk draagvlak voor deze oplossing. Na twee jaar brede publieke discussie en onderzoek nam de gemeenteraad er in 1986 een definitief besluit over. In 1991 werd de tolring, een samenwerkingsproject van rijk, gemeente en de provincie Sør-Trøndelag, in bedrijf gesteld, met een voorlopige looptijd van vijftien jaar. Het innen van de tol gaat automatisch, met verschillende tarieven voor binnen en buiten de spits. In 2000 werd de verbreding van de rondweg afgerond. Efficiënt instrument Een jaar na de inbedrijfstelling van de tolring was het aantal auto s dat de binnenstad binnenrijdt met 15 tot 20% afgenomen, het aantal buspassagiers met 5% toegenomen en werd er ook meer gefietst. Nu, na elf jaar, blijkt de tolring een effectief en efficiënt instrument. Er zijn minder verkeersproblemen, door de binnenstad rijdt veel minder autoverkeer dat daar niet hoeft te zijn en de verkeersveiligheid en leefbaarheid zijn duidelijk verbeterd. Voor het succes van de tolring zijn diverse factoren van belang. Zo bleken de planologen tijdens de voorbereiding gevoelig voor het politieke klimaat. Er is constant nauw samengewerkt tussen betrokken partijen op nationaal, regionaal en lokaal niveau. Voortdurende communicatie met de bevolking zorgde voor een groot maatschappelijk draagvlak. Bovendien waren al kort na invoering van de maatregelen effecten zichtbaar. Bijzonder gunstig bleek de directe relatie tussen tolheffing en investeringen: iedereen zag onmiddellijk waaraan de opbrengsten werden besteed en dat men daadwerkelijk iets terugkreeg voor de prijs die werd betaald. In 1998 werd de tolring omgezet in een zonesysteem, vooral om meer opbrengsten te genereren, ook van automobilisten die binnen de ring wonen en werken. Binnenkort moet worden beslist of en hoe na 2005 kan worden doorgegaan met tolheffing. De kans op continuering lijkt groot. ULL Reëel alternatief Dat de fiets een reëel alternatief vormde, vooral voor mensen met een herkomst of bestemming nabij de A10 West, heeft alles te maken met de reisafstanden. Van hen die hun herkomst óf bestemming hadden in de wijken naast de snelweg, koos 5% tijdelijk voor de fiets. Voor wie zowel herkomst áls bestemming in die wijken had, was dat aandeel circa 15%. Zoals mocht worden verwacht pakten veel van hen na afloop van de werkzaamheden weliswaar weer de auto, maar de helft fietste na enkele maanden nog steeds. Zij hadden kennelijk een zetje nodig gehad en vonden toen fietsen blijkbaar gewoon handig. 5% overstappers van de auto naar de fiets lijkt niet veel. Maar aangezien 5% minder auto s in de spits volgens een vaak gehanteerde vuistregel leidt tot ruwweg driemaal zoveel reductie van het aantal voertuigverliesuren, gaat het wel om ongeveer 15% reductie van de congestie. Niet gek! Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Evaluatie groot onderhoud aan de A10 West: integraal eindrapport, Rotterdam mei 2002. FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 7

Investeren in gratis bewaakt stallen loont Veel gemeenten kampen met chaotisch geparkeerde fietsen in drukke winkelstraten. Daar bestaat een goede remedie tegen: de honing van gratis bewaakt stallen, al dan niet aangevuld met het azijn van een fietsparkeerverbod. Hierdoor vermindert niet alleen het aantal losgeparkeerde fietsen drastisch. De maatregel leidt ook tot meer fietsgebruik, minder autogebruik en minder diefstal. Apeldoorn en Nijmegen zetten de toon, maar ook in steden als Deventer, Geleen, Hoorn en Veenendaal kan men zijn fiets al gratis bewaakt stallen. Andere gemeenten hebben daar plannen voor of denken erover na. Apeldoorn maakte in april 1998 drie bewaakte stallingen in het centrum, waar stallen een gulden kostte, gratis. Een jaar later bleek het aantal bewaaktstallers met 70% toegenomen, het jaar daarop nogmaals. Het aantal losgeparkeerde fietsen verminderde in die twee jaar met 20%. Inmiddels is het aantal gestalde fietsen ten opzichte van 1998 verdriedubbeld. Het stijgt nog steeds, maar logischerwijs niet meer zo fors als in het begin, zegt verkeerskundige Wim Mulder. Volle stallingen Mulder twijfelt er niet aan dat gratis bewaakt stallen werkt. Jaarlijkse tellingen wijzen uit dat op drukke winkeltijden de stallingen vol staan. Dat geldt ook voor die op het Caterplein, die op uitgaansavonden open is tot s ochtends halfvijf, een halfuur nadat de laatste kroegen sluiten. Dat bewijst voor mij dat de behoefte groot is. Sommigen zeggen: als je maar vijftig eurocent vraagt, zou het bewaakt parkeren ook wel toenemen. Vind ik niet, want je werpt dan tóch een drempel op. Er zijn meer positieve effecten. Twee jaar na de invoering zei 18% van de gebruikers van de bewaakte stallingen dat ze voordien meestal met de auto of de bus naar het centrum kwamen. Geen hard cijfer, wat Mulder betreft: Gratis fietsparkeren draagt bij aan vermindering van het autogebruik, maar hoeveel precies valt moeilijk te meten. Het ge- 8 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 Bewaakte stalling Apeldoorn (beide foto s). bruik van de parkeergarages neemt in elk geval niet toe. De tarieven zijn dan ook flink verhoogd, als azijnmaatregel. Daarentegen hebben we op zaterdag een gratis busverbinding met de binnenstad ingesteld. Verder daalde het aantal fietsdiefstallen met een kwart. Mensen durven nu ook weer met hun dure fietsen naar de binnenstad te komen. Kwaliteit verbeterd Apeldoorn telt nu 2200 gratis bewaakte plaatsen in vier stallingen. Volgend jaar komt er een nieuwe met 600 plaatsen bij en worden de bestaande uitgebreid met 800 à 900 plaatsen. Aanvullend komen er meer rekken, dichterbij de winkels, en wordt de kwaliteit ervan verbeterd, onder meer door de hart-ophartafstand te vergroten. Een verbod op losparkeren vindt de gemeente niet nodig. Op piektijden zijn er in de hoofdstraat amper voetgangers met fiets, dus ook weinig losgeplaatste fietsen. Op rustiger tijden wel, maar daar doen we niets tegen. Die mensen bezorgen niemand overlast en hun fietsen staan niet in de weg. Geen winkelier die erover klaagt. Apeldoorn financiert het gratis bewaakt stallen uit de opbrengsten van het autoparkeren. De parkeergarages en -automaten leveren jaarlijks 2 à 2,5 miljoen op. Een kwart daarvan is bestemd voor het openbaar vervoer en gratis stallen samen. Het budget voor fietsparkeren bedraagt zowel in 2002 als in 2003 200.000. Naast dit bedrag voor beheer en onderhoud is 1 miljoen voor nieuwe stallingsvoorzieningen gereserveerd. De vervuilende automobilist betaalt voor milieuvriendelijke fietsmaatregelen. Dat is het meest zuiver. Mensen hebben daar ook begrip voor, weet Mulder. Geordend straatbeeld Nijmegen opende in mei 1999 drie gratis bewaakte stallingen, met samen 1100 plaatsen. Daarnaast werden in de binnenstad 2000 klemmen geplaatst. Het los parkeren werd in enkele winkelstraten verboden. Later werd dit versoepeld tot maximaal een kwartier. De maatregelen hebben tot het gewenste effect geleid: opwaardering van de binnenstad dankzij een geordend straatbeeld. Een evaluatie uit najaar 2001 toont aan dat het aantal fietsende centrumbezoekers sinds de invoering met 12% is gestegen. De fietsdiefstal is gedaald met 32%. De meeste ondernemers en bewoners hebben begrip voor het strenge stallingsregime, net als 63% van de fietsende bezoekers. De waardering voor de stallingen is fors gestegen. Ook Nijmegen betaalt het gratis bewaakt stallen uit de parkeeropbrengsten: 320.000 per jaar, in elk geval tot 2004. De gemeente wil het aantal gratis stallingen uitbreiden en meer en betere klemmen plaatsen, met name waar het stallingsverbod geldt. PK

Onderzoeker Ger Homburg: Aanpak fietsdiefstal kent nog veel losse eindjes Op verschillende fronten wordt gewerkt aan de aanpak van fietsdiefstal, maar hoe effectief is het allemaal? Ger Homburg van Regioplan, die jarenlang onderzoek op dit beleidsterrein deed, analyseerde voor het Fietsberaad de huidige stand van zaken. Onder de paraplu van het Integraal Veiligheidsprogramma (IVP) werkt de rijksoverheid samen met de rijwielbranche aan de aanpak van fietsdiefstal. Daarover werd al geschreven in nummer 3 van dit magazine. De voortgang van de aanpak wordt periodiek besproken in een landelijke werkgroep met vertegenwoordigers van overheid, branche- en belangenorganisaties, onder voorzitterschap van het ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties. Publiekprivate samenwerking dus. Het Fietsberaad is gespitst op een snelle en daadkrachtige voortgang en vroeg daarom beleidsonderzoeker Ger Homburg van Regioplan de voorlopige balans op te willen maken. Als een soort second opinion, enerzijds om de betrokkenen te informeren en anderzijds om eventueel zelf actie te ondernemen richting andere partijen. Met als vanzelfsprekend einddoel dat de fietsdiefstal effectief wordt bestreden. Opmerkelijk Terwijl Homburg vijlt aan het laatste concept van zijn notitie met de stand van zaken, licht hij voor Fietsverkeer alvast een tipje van de sluier op. Opmerkelijk in dit concept is dat Homburg tal van losse eindjes signaleert, onlogische redeneringen aan het licht brengt, traagheid constateert en de noodzaak van aanvullend onderzoek bepleit. Zelf spreekt hij het liefst van het ontbreken van geïnspireerde coördinatie en een overall-visie. Er wordt heel wat nagedacht, maar dat gebeurt helaas in allerlei onderscheiden circuitjes die niet zo heel vaak bij elkaar worden gebracht. Daardoor gaat het langzaam en loop je het risico dat mensen langs elkaar heen gaan werken. Over losse eindjes gesproken. Homburg stelt tevreden vast dat het landelijke fietsdiefstalregistratiesysteem technisch zo goed als rond is; het zal functioneren onder auspiciën van de Rijksdienst voor het Wegverkeer. Maar er moeten nog wel keuzes worden gemaakt over het gebruik van dit systeem. Wie mag het register bevragen? De politie natuurlijk, maar het zou heel handig zijn als de branche het ook kon. Een rijwielhandelaar kan dan nagaan of wat hij koopt afkomstig is van diefstal en de BOVAG zou haar leden kunnen controleren op deze taak. Als je dat kunt regelen, heb je een krachtige partner bij de handhaving. Technisch is het geen probleem, je moet een soort parallelregister creëren. Voor auto s bestaat al een vergelijkbaar systeem. Ik ben er voorstander van dat ook particulieren het register kunnen raadplegen, zodat zij kunnen nagaan of ze op een gestolen fiets rijden. Bestuurlijke handhaving Zoals verwacht constateert Homburg een knelpunt in de handhaving door politie en Openbaar Ministerie (OM). Ik vind het heel begrijpelijk dat het OM andere prioriteiten stelt, maar dan moet je wel naar alternatieven zoeken. Niet zozeer voor de veelplegers, die moeten een zaak voor het OM blijven, maar daarnaast zou je het zwaartepunt van strafrechtelijke naar bestuurlijke handhaving kunnen verleggen. Het rijden op of handelen in gestolen fietsen kan dan misschien onder de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) worden gebracht. Zo kun je iemand een bestuurlijke boete opleggen, bijvoorbeeld door bijzondere opsporingsambtenaren en níet door de politie. Daar zitten nogal wat haken en ogen aan en het is jammer dat het ministerie van BZK daar nu pas over na begint te denken. Tags of niet? Een heet hangijzer blijft de tag (chip) waarvan nieuwe fietsen intussen al worden voorzien. Het benauwt Homburg een beetje dat in de pers het beeld wordt geschetst van opsporingsambtenaren die met een scanner langs gestalde fietsen marcheren en er feilloos de gestolen exemplaren tussenuit vissen. Op gevaar af dat het grote publiek zal concluderen dat er weer een rare uitglijder wordt gemaakt, moet hij de werkbaarheid van de tag in twijfel trekken. Die tag zit in het slot. Weliswaar een speciaal slot dat heel goed bevestigd is en prima herkenbaar is, maar op het moment dat een fiets gestolen is, is gewoonlijk het slot verwijderd. En de tag dus ook. Gestolen fietsen kun je dan nog wel herkennen, namelijk aan het ontbreken van dat speciale slot en een op het frame aangebracht hologram, maar daar heb je dus geen scanners en tags bij nodig. Ik vind het een lastig onderwerp. Je kunt naar andere gebruiksmogelijkheden voor die tag zoeken, er een stallingsabonnement aan koppelen bijvoorbeeld, maar hij was toch oorspronkelijk bedoeld om gestolen fietsen te traceren... KE

Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig staat voor een structurele verbetering van de verkeersveiligheid in Nederland. Dit jaar is de tweede fase gestart. Op papier kan dat voor fietsverkeer gunstig uitpakken. Maar, zo schreven we in Fietsverkeer nummer 2, dan moet bij de uitwerking van beleid niet alleen worden gelet op de kosteneffectiviteit van maatregelen, maar is ook aandacht nodig voor de veiligheid en aantrekkelijkheid van fietsgebruik. Aandacht die zich niet alleen dient te vertalen in investeringen, maar vooral in duidelijke keuzes die recht doen aan het belang van fietsverkeer. In nummer 3 begonnen we met de presentatie van voorbeelden van maatregelen waarbij uitdrukkelijk met fietsverkeer rekening is gehouden. In dit nummer gaan we daarmee verder. Uit het Deventerse voorbeeld blijkt dat soms forse weerstanden overwonnen moeten worden om een keuze voor fietsverkeer concreet te vertalen in een betrekkelijk eenvoudige maar wel effectieve maatregel. Het voorbeeld uit Soest illustreert dat maatregelen lang niet altijd spectaculair, ingewikkeld en duur hoeven te zijn. Aandacht, daar begint het mee, daar gaat het om. Tussen Soest en Amersfoort Verkeersveilige fietsroute voor scholieren Veel middelbare scholieren uit Soest volgen onderwijs in Amersfoort. De afstand tussen de centra van beide kernen bedraagt circa zeven kilometer en valt dus goed te fietsen. Een veelgebruikte route, zowel voor de scholieren als voor andere fietsers, is de Peter van den Breemerweg, een vier meter brede asfaltweg dwars door de weilanden. De route is echter ook aantrekkelijk voor gemotoriseerd sluipverkeer dat oponthoud op de belangrijkste verbindingsweg, de N221 (Birkstraat), wil ontlopen. Op die weg zorgden een aantal verkeerslichten medio jaren 80 voor een matige doorstroming. De noordelijk van de N221 gelegen parallelroutes werden dan ook vaak door gemotoriseerd verkeer gebruikt. Dat leidde op deze smalle wegen regelmatig tot conflictsituaties en ongevallen. Maatregelen konden niet achterwege blijven. om de verkeersveiligheid voor (schoolgaand) fietsverkeer op de Peter van den Breemerweg te verbeteren. Een geslotenverklaring (RVV-bord C12) uitgezonderd bestemmingsverkeer gedurende de spits, leidde samen met een handhavingsprogramma van de politie tot een rustiger en veiliger verkeersbeeld voor het fietsverkeer. Deze situatie bestaat nog steeds. In de ochtendspits (7.00-9.00 uur) geldt de geslotenverklaring voor gemotoriseerd verkeer in de richting Amersfoort. Tijdens de avondspits (16.00-18.00 uur) is de weg gesloten voor gemotoriseerd SOEST A.P. HILHORSTWEG verkeer vanuit Amersfoort naar Soest. Sectordirecteur Van Gent van de afdeling Milieu en Stadsbeheer van de gemeente Soest, maakte destijds deel uit van de werkgroep die deze maatregelen voorbereidde. Een enquête onder de belanghebbenden wees uit dat met name de snelheid en omvang van het autoverkeer de verkeersveiligheid van het fietsverkeer tijdens de spits negatief beïnvloedde. Tellingen, metingen en ongevallenanalyses bevestigden dit beeld. Om geen autootje te pesten en de bereikbaarheid van de aanliggende woningen en percelen te behouden, is gekozen om de maatregel slechts in te stellen tijdens de probleemperioden. Ook de ontheffing voor het bestemmingsverkeer en landbouwverkeer is door de belanghebbenden positief ontvangen. Verkeersveiligheid verbeterd De heer Van Wijkvliet van de politie Soest vindt dat de maatregel met bebording in dit geval het juiste middel is. Naar mijn gevoel is de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer N199 Geslotenverklaring In 1981 werd op de A.P. Hilhorstweg bebording geplaatst met een geslotenverklaring voor gemotoriseerd verkeer behoudens bestemmingsverkeer en landbouwvoertuigen. Vervolgens werd in 1987 het verkeersbesluit genomen N221 PETER VAN DEN BREEMERWEG BIRKSTRAAT AMERSFOORT CENTRUM 10 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002

OPROEP Het vinden van aansprekende voorbeelden van duurzaam veilige en tegelijkertijd fietsvriendelijke maatregelen, blijkt niet eenvoudig. Een zoektocht onder wegbeheerders, door Verkeersadviesburo Diepens en Okkema, leert dat dergelijke voorbeelden kennelijk wel bestaan, maar dat kennis over het totstandkomingsproces, de vormgeving en de effecten ervan nauwelijks meer voorhanden is. Omdat er bovendien vrijwel niet over wordt gecommuniceerd, kunnen vakgenoten ook niet leren van de ervaringen van anderen. Om deze artikelenreeks te kunnen voortzetten, roept het Fietsberaad lezers op voorbeelden aan te dragen. Voorbeelden van infrastructurele maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren, zowel binnen als buiten de bebouwde kom, waarbij veiligheid én aan- trekkelijkheid van fietsgebruik nadrukkelijk zijn meegenomen in de ambtelijke beschouwing, of waar de politiek een duidelijke keuze heeft gemaakt. Te denken valt aan: - een extra brug of tunnel om een kortere fietsroute te creëren met weinig oponthoud en zonder kans op conflicten met autoverkeer; - verkeerscirculatiemaatregelen, zoals het instellen van eenrichtingsverkeer of het doorknippen of afsluiten van straten voor autoverkeer; - vervanging van parkeerplaatsen langs een weg door fietspaden. Wie sprekende voorbeelden kent, wordt verzocht contact op te nemen met Jan Willem Immerzeel, e-mail: j.w.immerzeel@diepensenokkema.nl De Colmschaterstraatweg in Deventer Veiligheid fietsers prevaleert na moeizaam proces afgenomen. Alleen bij drukte op de N221 maakt een deel van de automobilisten nog steeds gebruik van de Peter van de Breemerweg. De verkeersveiligheid voor het fietsverkeer is verbeterd, maar heeft niet geleid tot een significante toename van de fietsintensiteit. De geslotenverklaring gedurende de spitsuren is, gelet op de problematiek, de juiste maatregel. Een permanente afsluiting is niet aan de orde geweest. Vergelijk het met verkeerslichten die onnodig in werking zijn op tijdstippen dat er een beperkt verkeersaanbod is. Over de handhaving zegt Van Gent: Die is slechts in het begin intensief geweest, waardoor de weg zijn fietsvriendelijke karakter heeft terugverworven. Vandaag de dag zou de handhaving intensiever kunnen. Van Wijkvliet: Handhavingsacties zijn alleen effectief als ze onaangekondigd zijn. Na de intensieve controlemomenten eind jaren 80 organiseren wij nu vliegende acties. Bij de controleacties is het hollen of stilstaan. De ene keer schrijven we maar één bon uit, de volgende keer is ons boekje zó vol. foto s: Verkeersadviesburo Diepens en Okkema De gemeente Deventer kent, na een gemeentelijke herindeling in januari 1999, rondom de stad diverse kleine kernen. Twee daarvan, Schalkhaar en Colmschate, zijn van oudsher verbonden door de Colmschaterstraatweg, een bochtige, vijf meter brede landelijke weg. Plannen om deze straatweg ten noorden van het Overijssels Kanaal af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer stammen al uit 1975, maar werden nooit uitgevoerd. In 1998 werden ze nieuw leven ingeblazen en begin 2001 was het zover: sindsdien moet op bepaalde tijden van de dag het autoverkeer tussen Colmschate en Schalkhaar omrijden, terwijl fietsers veilig de veel kortere route kunnen blijven volgen. De maatregel heeft echter nogal wat voeten in de aarde gehad. Toenemend autoverkeer De Colmschaterstraatweg werd en wordt veel gebruikt door schoolgaande jeugd. Wegens het ontbreken van gelijkwaardige alternatieve routes gebruikte tot voor kort ook het autoverkeer tussen Colmschate, Deventer- Noord, Schalkhaar en Raalte de weg intensief. In september 1993 werden intensiteiten gemeten van 2500 motorvoertuigen per etmaal, waarvan 50% doorgaand verkeer. Sinds 1996 wordt ten noorden van Colmschate de Vinexlocatie Vijfhoek ontwikkeld, een woonwijk die in 2006 uiteindelijk 4600 woningen zal tellen. Mede als gevolg hiervan was in oktober 1999 de drukte op de Colmschaterstraatweg al toegenomen tot 4000 motorvoertuigen per etmaal. De leefbaarheid ter plekke kwam er steeds meer door in het gedrang. Voor fietsers waren gevaarlijke situaties schering en inslag; de gevoelens van onveiligheid werden steeds sterker. Wat ongevallen betreft bleek de schade

SCHALKHAAR N348 NICO BOLKESTEINLAAN VIJFHOEK COLMSCHATERSTRAATWEG DEVENTER COLMSCHATE N344 gering: bij de zeventien geregistreerde ongevallen in de periode 1998-2001 was slechts eenmaal een fietser betrokken, die licht letsel opliep. Bij de andere ongevallen was alleen sprake van materiële schade. Hoewel het aantal ongevallen niet onaanvaardbaar hoog geacht werd, besloten bestuurders toch maatregelen te nemen. Dat het soms gemakkelijker is zo n besluit te nemen dan uit te voeren, moge blijken uit een beschrijving van het proces, dat pas na enkele jaren resulteerde in een fysieke afsluiting op bepaalde tijden. Voorlopig hebben de aanhouders gewonnen. En de fietsers met hen. Verzinkbare paal De raad van de voormalige gemeente Diepenveen neemt in november 1998 een verkeersbesluit, dat de afsluiting regelt van de Colmschaterstraatweg ter hoogte van de aansluiting met de Nico Bolkesteinlaan, voor al het doorgaande verkeer met uitzondering van voetgangers, (brom)fietsers, hulpdiensten en houders van een ontheffing. Voorgesteld wordt een verzinkbare pyramidevormige paal ter hoogte van het parkeerterrein van voetbalvereniging SV Schalkhaar te plaatsen. Daarmee zullen de sportvelden zowel vanuit Schalkhaar als Deventer bereikbaar blijven. Bij een herindeling in januari 1999 gaat Diepenveen op in Deventer. Deze gemeente neemt ook de verdere behandeling van de ingediende bezwaarschriften naar aanleiding van het verkeersbesluit op zich. Veel bezwaarschriften bepleiten dat er eerst goede alternatieve verbindingen voor het autoverkeer geopend moeten worden. Andere betreffen onder meer de inkomstenderving door verminderde bereikbaarheid, onduidelijkheid van de belangenafweging in de motivering van het verkeersbesluit, 12 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 te beperkt achterliggend onderzoeksmateriaal en het niet direct effectueren van het besluit. In maart 1999 stelt een raadscommissie op grond van de bezwaarschriften vast dat aan het verkeersbesluit geen sluitende motivering ten grondslag ligt. Zij adviseert het raadsbesluit in te trekken en de Colmschaterstraatweg vooralsnog open te houden. De gemeenteraad besluit in april 1999 overeenkomstig dit advies. Om te komen tot een herijking van de belangen en de problematiek zal extra onderzoek worden uitgevoerd. Belangen Het onderzoek wijst uit dat het gemotoriseerde verkeer sterk is toegenomen en dat ruim de helft doorgaand verkeer betreft. De raad vindt dat te gortig en besluit in februari 2000 dat verkeersveiligheid en leefbaarheid zwaarder moeten wegen dan bereikbaarheid en economische belangen. Het ontwerpbesluit regelt een afsluiting van de Colmschaterstraatweg ten noorden van de aansluiting met de Nico Bolkesteinlaan voor verkeer op meer dan twee wielen, met uitzondering van de nooddiensten tijdens calamiteiten. Tijdens een commissievergadering in maart 2000 blijkt dat een deel van de leden een permanente afsluiting te ingrijpend vindt. Zij dringen aan op een creatieve oplossing, die leidt tot consensus tussen de verschillende belanghebbenden. Een onafhankelijke adviseur poogt vervolgens de partijen tot elkaar te brengen. Zijn compromis houdt een afsluiting met openingstijden in. De voorstanders van afsluiting zijn het niet eens met de ruime openingstijden. De tegenstanders reageren niet meer inhoudelijk en trekken zich terug. Uiteindelijk besluit de gemeenteraad eind 2000 tot het compromisvoorstel. Het besluit leidt tot drie rechtszaken voor de bestuursrechter in Zwolle. Die oordeelt in maart 2001 dat de gemeente een procedurefout heeft gemaakt. Het besluit moet worden beschouwd als een herziening van het eerder door de gemeente Diepenveen genomen besluit, een herziening waartegen wederom beroep bij de rechtbank mogelijk is. Wel krijgt de gemeente toestemming de uitvoering van de voorgenomen maatregel voor te bereiden, omdat die eenvoudig ongedaan gemaakt kan worden in het geval van een voor de gemeente negatieve uitspraak. Begin april 2001 worden ter hoogte van het parkeerterrein van de SV Schalkhaar klappalen geplaatst. Deze tijdelijke oplossing blijkt echter niet waterdicht: automobilisten kunnen de afsluiting omzeilen via het parkeerterrein. Onvrede onder aanwonenden is het gevolg. Met behulp van hekken wordt dat probleem opgelost. Uiteindelijk volgt in juli 2001 de definitieve oplossing met het aanbrengen van de verzinkbare paal. Sindsdien is het gedurende een deel van de dag prettiger fietsen op de Colmschaterstraatweg. Beroepsprocedure Enkele Schalkhaarse bedrijven besluiten nog een laatste poging te ondernemen om de afsluiting teniet te doen en dienen bezwaarschriften in bij de Arrondissementsrechtbank van Zwolle. In januari 2002 verwerpt de rechter deze bezwaren en oordeelt dat de gedeeltelijke afsluiting geoorloofd is. In haar motivatie laat zij de veiligheid van fietsers zwaarder wegen dan de economische belangen van de bedrijven. Dat is mooi voor fietsers die de Colmschaterstraatweg gebruiken. En voor veel van de aanwonenden. Maar enkele partijen hebben inmiddels een beroepsprocedure aangespannen bij de Raad van State. Het verhaal is dus nog niet ten einde.

Alledaags werk PROJECT Als het om fietsbeleid gaat, kent iedere gemeente haar eigen problemen, ervaringen en oplossingen. Om deze preciezer in kaart te brengen, heeft het Fietsberaad het project Alledaags werk in het leven geroepen. Een jaar lang volgen ervaren adviseurs de activiteiten van (fiets)verkeersmedewerkers van de gemeenten Almelo, Amsterdam, Etten-Leur en Steenwijk. In een logboek noteren de adviseurs waarmee de ambtenaren in hun dagelijks werk geconfronteerd worden. Zo wordt geprobeerd te achterhalen op welk terrein kennis of instrumenten worden gemist. Bovendien kunnen gemeenten, bijvoorbeeld door publicaties hierover in Fietsverkeer, leren van elkaars ervaringen. In Fietsverkeer nummer 3 werd de (fiets)verkeerssituatie van de vier aan het project deelnemende gemeenten in het algemeen beschreven. In dit nummer wordt wat meer op details ingezoomd bij Etten-Leur en Steenwijk. In Etten- Leur geven de ambtenaren vooral veel antwoorden (over hun aanpak bij de aanleg van fietspaden). In Steenwijk daarentegen stelt de ambtenaar talrijke beleidsvragen (over het opstellen van een GVVP). In Amsterdam en Almelo werd er ditmaal voor gekozen te praten met de betrokken wethouders, die overigens beiden bijzonder positief reageerden op het project Alledaags werk. Waar wethouder Sjoers in Almelo nog keurig sprak over het grote belang van de leermomenten die een jaar lang monitoren opleveren, riep zijn collega in Amsterdam onomwonden: Je kunt beter iets goeds jatten dan iets slechts zelf verzinnen. KE Etten-Leur streeft naar stevig draagvlak Als in Etten-Leur een fietspad moet worden aangelegd, doen de ambtenaren er alles aan de burgers bij de uitvoering te betrekken. Hun specifieke aanpak, zo leggen de verkeersmedewerkers Peter van Dorst en Ludo van Beckhoven uit, is een sinds tien jaar ingeslepen gewoonte die door niets of niemand wordt afgedwongen, maar die voortkomt uit de oprechte overtuiging dat je burgers inzicht moet geven in de besteding van gemeenschapsgelden. medewerkers (fiets)verkeer: Peter van Dorst en Ludo van Beckhoven adviseur: Floris Visser, Groen Licht Verkeersadviezen BV Voor veiligheid en comfort wordt in Etten-Leur gestreefd naar de aanleg van vrijliggende fietspaden. Als dat op grote bezwaren stuit (als er bijvoorbeeld - extreem geval - bij vijftig eigenaren grond moet worden verworven), komt het aanliggende fietspad aan de orde. Als ook dat lastig is, wordt eerst naar een alternatief gezocht. Pas daarna komt een fietssuggestiestrook in beeld. Op basis van die voorkeuren komen de civieltechnische medewerkers met een schetsplan, dat eerst naar de politiek gaat met de vraag: mogen wij dit zo voorleggen aan onze burgers? Vroeger was dit een simpel tussenstapje. Tegenwoordig plaatsen de raadsleden, ook in het kader van de dualisering, meer kanttekeningen. Van Dorst en Van Beckhoven horen graag opbouwende kritiek, maar vinden wel dat de politici zich dikwijls in te veel details verliezen. Waarschijnlijk, zo denken ze, moeten de politici nog wennen aan de nieuwe verhoudingen waarbinnen zij op hoofdlijnen moeten besturen. Er is een duidelijke overgangsfase waarneembaar, waarin een ieder nog zoekende is. De versplintering van de raad (GroenLinks, VVD, PvdA, CDA, Algemeen Plaatselijk Belang, SP, D66) maakt het er niet beter op. Maatschappelijk werk Als er groen licht is voor de presentatie van de plannen, worden belanghebbenden individueel schriftelijk uitgenodigd voor een informatieavond waarop de uitgangspunten worden voorgelegd, vergezeld van een plaatje. De ervaring heeft Etten-Leur geleerd dat mensen het zonder visualisering al gauw te abstract vinden. Daarnaast worden ook de wijkverenigingen op de hoogte gesteld en wordt een oproep gedaan in het tweemaal per week verschijnende krantje. Zo n avond wordt geopend door de wethouder. Daarna volgt een korte toelichting van een technisch ambtenaar, waarna de belangstellenden onmiddellijk de panelen met situatieschetsen kunnen bekijken. Wie verhinderd is, kan nog twee weken lang de plannen op het stadhuis bekijken en aan het loket vragen stellen. Zowel op de inspraakavond zelf als in de twee weken daarna kunnen reacties worden gegeven met behulp van speciale formulieren. Tijdens zo n avond veranderen de verkeersambtenaren in een soort maatschappelijk werkers. Niet dat ze er een communicatiecursus voor hebben gevolgd, maar ze weten de burgers, naar FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 13

eigen zeggen, met verve te bespelen. Als iemand vindt dat hij best nog naast het fietspad kan parkeren, wordt hij erop aan gesproken dat hij zelf ook fietsende kindertjes heeft en er toch niet aan moet denken dat... Luidruchtige types die het publiek proberen te mobiliseren, worden geïsoleerd en tot een individueel gesprek gedwongen. Zwijgers worden met een persoonlijke kwinkslag bij de discussie betrokken. Kortom, de avond moet vriendelijk, informeel en laagdrempelig blijven. Waardering Als je bedenkt dat nog vóór het formuleren van de uitgangspunten al gecheckt is of er zich geen grote problemen gaan voordoen met de eigenaren van de aan te kopen grond, kun je je afvragen wat de inspraakavond nog voor zin heeft. Van Dorst en Van Beckhoven wijzen erop dat de meeste mensen voornamelijk gericht zijn op hun individuele belang en dat er in die sfeer soms wijzigingen worden aangebracht: een boompje naar rechts, een lichtmastje naar achteren. Opvallend is dat er meteen verkleinwoorden worden gebruikt. Waarom kiest de gemeente dan eigenlijk voor zo n aanpak, als het toch maar om marginale privé-belangen gaat? In ieder geval niet, verzekeren de zegslieden, omdat de politiek dat zou eisen of omdat het tijdbesparend zou zijn. En ook niet omdat ze officiële bezwaarschriften proberen te voorkomen, alhoewel dat in de praktijk wel een gunstig neveneffect is. De enige reden is: de burgers moeten waardering hebben voor de gemeentelijke aanpak, voor de wijze waarop er met de gemeenschapsgelden wordt omgesprongen. Als je het wat negatiever zou willen beschrijven, zo geven ze toe: de gemeente wil af en toe een aai over de bol. Buitenspel Wat het oogmerk ook is, geconcludeerd kan worden dat de gemeente er van alles aan doet het de belanghebbenden naar de zin te maken. Maar dat lukt niet altijd, want de fietser die iedere dag gebruik wil maken van het aan te leggen fietspad of de bewoner uit de aangrenzende wijk die in de toekomst minder last van verkeershinder zal hebben, lijken buitenspel te staan. De ambtenaren geven toe dat het niet gemakkelijk is dit soort belanghebbenden te bereiken. Ze vinden het daarom jammer dat de plaatselijke afdelingen van 3VO en Fietsersbond nauwelijks op de voorlichtingsavonden vertegenwoordigd zijn. Zij zouden dan ook graag van andere gemeenten horen of die daar iets op verzonnen hebben. Steenwijk moet keuzes maken Nog dit jaar moet er in Steenwijk een bureau aan de slag voor een nieuw GVVP. Ambtenaar Peter van Hoek is druk in de weer met de voorbereiding daarvan en stelt zich de nodige vragen over proces, dualisering en financiering. Zijn wens daarbij een onafhankelijk klankbord te hebben, wordt vervuld doordat 3VO bezig is een verkeersplatform op te richten. medewerker (fiets)verkeer: Peter van Hoek adviseur: Rob Temme, BRO, adviseurs in ruimtelijke ordening, economie en milieu Als het aan Peter van Hoek had gelegen, had hij een GVVP-proces gestart waarin alle aspecten integraal worden opgenomen, zodat de deelplannen pas worden geformuleerd als er een afweging van het totaal heeft plaatsgevonden. Maar zo is het in de realiteit niet: subsidies en budgetten moeten worden veiliggesteld, terwijl de politiek snelle en 14 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 tastbare resultaten verlangt. De gemeente verwacht daarom eerst een aantal deelnota s, die uiteindelijk tot een GVVP moeten leiden. In dat GVVP worden de deelnota s op elkaar afgestemd, waarna over uiterlijk twee jaar alle projecten kunnen worden opgenomen in een integraal uitvoeringsprogramma. Op dit moment buigt Van Hoek zich over een notitie, waarmee een bureau nog dit jaar aan het werk kan. Het bureau zal zich niet alleen baseren op eigen analyses, maar ook op de ambities van de raad. Na de eerste planontwikkelingsfase is de raad opnieuw aan zet om te beoordelen of daaraan tegemoet wordt gekomen.

Van Hoek kijkt met enige spanning uit naar dat moment, want de dualisering beoogt dat er dan een discussie op hoofdlijnen volgt. En stel dat er niet in zit wat de raad wilde, wordt het plan dan bijgesteld? Of worden de ambities verlaagd? Bovendien verwacht Van Hoek dat het voor politici uit drie voormalige kleine gemeenten lastig wordt om ineens de grote lijnen te volgen, al was het maar omdat er ook van ze wordt verlangd dat ze meer de straat op gaan om te weten wat er leeft. Verkeersplatform Juist in deze periode van planvorming was het voor Van Hoek een uitkomst dat 3VO Steenwijkerland (zoals de drie samengevoegde gemeenten Steenwijk, IJsselham en Brederwiede zullen gaan heten) een onafhankelijk verkeersplatform wil oprichten, met daarin onder andere de oude gemeenten, Fietsersbond en gehandicaptenorganisaties. Een klankbord annex proeftuin wordt hem zo op een uitstekend moment in de schoot geworpen en krijgt direct inhoud door de ontwikkeling van het GVVP. Bovendien bestaat het vermoeden dat klachten van particulieren en belangengroeperingen nu niet altijd bij de gemeente terechtkomen, laat staan dat ze onderling met elkaar communiceren. Van Hoek verwacht een zekere verdieping als belanghebbenden elkaar voortaan op het platform kunnen treffen, bijvoorbeeld over het oplossen van verkeersproblemen rond scholen. Structureel en financieel? Het is Van Hoek s ambitie dat de fiets structureel in alle plannen wordt meegenomen, dus niet alleen op beleidsen structuurniveau, maar ook op project- en beheersniveau. Vooral in de ruimtelijke ordening. Hoe kan hij aan het begin, bij de projectdefinitie, het best zijn eigen informatie inbrengen? En als het richting ontwerp gaat, zijn er ook weer tal van aandachtspunten. Voor die exercitie zijn heel wat gegevens beschikbaar op deelgebieden, maar Van Hoek mist een overzicht waarin voor elke fase binnen het fietsbeleid de informatiebronnen, strategieën en instrumenten op een rijtje staan. Ook over de juiste financieringswijze breekt Van Hoek zich nog het hoofd. Werk je met een apart budget voor de fietser in je begroting of laat je de projecten die voortvloeien uit je GVVP zoveel mogelijk meeliften met andere projecten, waarbinnen je dan ook de fiets meeneemt? Delf je dan het onderspit of juist niet, in een periode waarin de nodige bezuinigingen worden doorgevoerd? Almelo: meeliften is het parool Anthon Sjoers, wethouder Verkeer en Vervoer in Almelo (CDA), probeert zijn hoge ambities te realiseren door de aanleg van fietsvoorzieningen te laten meeliften met grote projecten. Hij is zich ervan bewust dat je met fysieke maatregelen het juiste gedrag probeert af te dwingen, maar dat dat niet altijd lukt. Gemeenten zouden daarom ook processen-verbaal moeten kunnen geven. medewerker (fiets)verkeer: Hans Veldscholten adviseur: Hans van Riet, RBOI-Rotterdam In onze beleidsnota voor het fietsverkeer wordt uitgegaan van een enorm investeringsbedrag. Tweederde daarvan lift mee in bestaande projecten. Zo willen wij enkele risicovolle oversteekplaatsen in de toevoerwegen verhelpen door maar liefst vijf fietstunnels te realiseren. Die liften allemaal mee met grotere projecten, want ik zie ons niet eventjes zelfstandig een tunnel financieren. We proberen het fietsbelang goed in te bedden. Dat gaat niet altijd zonder slag of stoot, hoor. Bij de aanleg van de Nijreessingel, die een aantal belangrijke fietsverbindingen doorsnijdt, onderhandelen we nu bijvoorbeeld met Rijkswaterstaat. We hebben goede hoop op een foto: Fotostudio Smit, Almelo Anthon Sjoers, wethouder Verkeer en Vervoer FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 15

Amsterdam: geen mooi resultaat, want eerder ontvingen we van het rijk een pluim vanwege ons goede netwerk. Geldgebrek Eenderde van de financiering moet komen via een eigen investeringsplan of anderszins. Dan moge duidelijk zijn dat de uitvoering lijdt onder geldgebrek. Bij de Vereniging van Nederlandse Gemeenten, waar ik in de Verkeerscommissie zit, heb ik al eens voorgesteld specifiek voor fietsnetwerken een investeringsimpuls beschikbaar te stellen. Analoog aan Duurzaam Veilig. Aan ideologische steun had ik toen geen gebrek... Wij laten ons niettemin nooit remmen door de financiële haalbaarheid. Het gaat erom goed je ambitie te formuleren, daarmee naar buiten te treden en er draagvlak voor te zoeken. Dan blijkt in de praktijk meer mogelijk dan je denkt. En je hoeft ook niet altijd 100% te halen. Veiligheid Enkele jaren geleden hebben wij van de binnenstad voetgangersgebied gemaakt. Ook de fietser is daar niet welkom. Dat is een bewuste keuze, ondanks de tegenwerping dat je het fietsverkeer daarmee niet zou stimuleren. Wij vinden dat het onveilig zou worden, doordat er kinderen rondlopen en je bovendien ook snorfietsers tussen je wandelaars zou halen. Bovendien wil ik erop wijzen dat er aan beide zijden van onze langgerekte kern fietsroutes lopen. En na zessen, als de winkels dicht zijn, mogen ze er wel doorheen. Uit de Fietsbalans is gebleken dat Almelo nog moet sleutelen aan de veiligheid op de 50 km-wegen. Eenderde deel van de verkeersslachtoffers die daar vallen zijn fietsers en eenderde 16 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 brom- en snorfietsers. Op zich redelijk veel, maar niet extreem voor de middelgrote stad. Langzaam maar zeker lossen we die knelpunten op. Derde poot Ik ben hier geboren en getogen. Nu ben ik aan mijn derde termijn als wethouder bezig. Hoe ik hier inmiddels bekend sta? Wat zal ik zeggen? Al is de auto nog zo snel, de drempel van Sjoers pakt hem wel. Overigens is zo n uitdrukking maar betrekkelijk. Mijn oud-collega in Enschede, Dick Buursink, nu voorzitter van het Fietsberaad, stond bekend om zijn fietsbeleid, is zelf ook een enthousiast fietser. Maar dat etiket leverde hem wel tegenstanders op. Maar hoe je het ook verwoord, we hebben Duurzaam Veilig hier fors aangepakt. Daarbij vind ik het wel treurig dat er vaak uitsluitend op die fysieke inrichting wordt gehamerd. Wij doen dat naar eer en geweten, maar laten we niet vergeten dat er nog twee aspecten van groot belang zijn: educatie en handhaving. Voor het eerste biedt deze gemeente een behoorlijk pakket aan. Het laatstgenoemde aspect baart mij grote zorgen. Je moet ook eens kunnen optreden, kunnen verbaliseren. In Duurzaam Veilig was dat de derde poot onder de kruk, maar die is er alleen nooit onder gezet, waardoor die kruk niet stabiel is. Wij vinden dat je bepaalde handhavingstaken moet neerleggen bij gemeenten, zodat je de cirkel in je beleid rond kunt maken. In feite hebben wij daarvoor ook de mogelijkheden: je kunt Stadstoezicht heel goed handhavingstaken geven. Al doe je verder nog zo je best, er komt namelijk een moment dat je het verkeersgedrag niet meer met fysieke maatregelen kunt afdwingen. Over vier jaar wil Mark van der Horst (VVD), wethouder Verkeer, Vervoer & Infrastructuur in Amsterdam, worden afgerekend op zijn daden. Bijvoorbeeld: hoeveel black spots zijn er verdwenen en hoeveel fietsenstallingen zijn er bijgekomen? Fietsbeleid heeft hij niet meer nodig, geld heeft hij genoeg. Zijn grootste zorg is de uitvoering, want Amsterdam is een complexe stad die je niet overal tegelijk kunt opengooien. medewerker (fiets)verkeer: Ria Hilhorst adviseurs: Syb Tjepkema, Verkeersadviesburo Diepens en Okkema en Koos Louwerse, Ligtermoet + Louwerse bv Over vier jaar moet de stad aan de mobiliteitsvraag kunnen voldoen. Er ís al veel mobiliteit en de verwachting is dat die nog enorm toeneemt. Daarbij moet iedere modaliteit maximaal worden benut. In dat opzicht is er een breuk met het verleden: ik ga niet meer autootje-pesten. Tegelijkertijd realiseer ik me dat we niet te veel auto s moeten hebben. Hoe meer mensen er dus op de fiets zitten, hoe makkelijker het wordt met die andere modaliteiten. Ik geef toe dat de fiets niettemin ontbreekt in ons collegeakkoord. Dat heeft ermee te maken dat de fiets voor ons politiek niet spannend is. Als GroenLinks in het college zit, moet daar vanzelfsprekend wél iets over worden opgeschreven. Ach, het is woordgebruik, het is bedienen van je achterban, maar het betekent niet dat we niks aan fietsen doen. Integendeel zelfs. In deze begroting zul je zien dat er voor het eerst sinds jaren meer geld (ruim 4,3 miljoen euro) wordt uitgetrokken voor de fiets dan onder GroenLinks gebeurde. Uitvoeren, uitvoeren Een van de grote vloeken van deze stad is geweest dat we geweldig waren in het maken van beleid. Ik hoef hier maar een kast open te trekken of de rapporten vallen eruit. We kunnen nu beginnen met de uitvoering van alle plannen. Geld is er voldoende. Mijn zorg is veel meer de uitvoering. Je kunt niet overal tegelijk de weg opengooien. Soms ook loop je tegen je

Stadsdelen De centrale stad gaat over de stimuleringsmaatregelen en de hoofdnetten, terwijl de stadsdelen de wegbeheerders zijn die door ons worden gefaciwoorden maar daden capaciteit aan. Soms moet je wachten totdat je met iets anders mee kunt liften. Er zijn in ieder geval voldoende kennis, geld en organisatie, maar de feitelijke uitvoering wordt de volgende hobbel. Black spots In het mobiliteitsfonds hebben we een aantal dingen geschrapt, waardoor er meer ruimte is gekomen voor de fiets. Wat ik bijvoorbeeld geschrapt heb? Fietsles voor allochtone vrouwen! Gewoon flauwekul zeg. Hobbyisme. Ik vind het veel belangrijker dat ik met hetzelfde geld een black spot oplos. Je moet dingen doen die zichtbaar zijn voor de mensen, dus fietsenstallingen maken, black spots aanpakken. We gaan ieder jaar zo n dertig black spots te lijf. In totaal hebben we 150 zeer gevaarlijke kruisingen, waarop vooral de kwetsbare verkeersdeelnemers altijd de klos zijn. Als ik de aanpak van black spots noem, beginnen veel mensen meteen over de ongelukken die in het recente verleden op de Dam zijn gebeurd. Dat vind ik niet vervelend, nee. Ik trek me dat niet persoonlijk aan. Het is een erfenis. Je moet jezelf goed voorhouden dat Amsterdam in 700 jaar zo gebouwd is en dat je niet in vier jaar alles kunt veranderen. Hoofdnet Fiets In het structuurplan komt er een nieuw fietsnetwerk op stedelijk niveau (hoofdnet Fiets) en op stadsdeelniveau. Onder andere moet gekeken worden hoe daar meer verkeersscheiding kan worden doorgevoerd. Nu willen we alle verkeer door één straat proppen. Handige autoroutes door de stad worden dikwijls automatisch fietsroutes, terwijl andere routes veel geschikter zijn. Een voorbeeld: van Amsterdam- West naar het Leidseplein moet je vooral niet over de Overtoom fietsen, maar het Vondelpark kiezen. Zo n fietsroute moet je daartoe ook aanpassen. Zo ligt er nu een aparte fietsbrug van West naar het Vondelpark. Dus moet je die fietser verleiden om voor die route te kiezen. Ik realiseer me trouwens wel dat het een ideaalplaatje is, want in een drukke stad kun je niet alles uit elkaar halen. foto: Claudia Dohm Mark van der Horst, wethouder Zeehavens & Luchthavens, Verkeer, Vervoer & Infrastructuur en ICT liteerd. Zij zitten dichtbij de bevolking en pakken de signalen op. Daarop krijgen we wel kritiek van de Fietsersbond, want die moet voor sommige onderwerpen veertien stadsdelen af, maar ja, het is nu eenmaal een grote stad en daarin moet je meningen zien te kanaliseren. De stadsdelen weten écht het best wat er lokaal aan de hand is. En de Fietsersbond is een actieve organisatie met professionals van wie de adviezen veel waard zijn. Kamikazepiloten Als wegbeheerder hebben wij een grote verantwoordelijkheid. Je moet de stad zo veilig en comfortabel mogelijk aan je fietsers aanbieden. Anderzijds vind ik dat het beschuldigende vingertje wel erg snel de kant van de overheid opgaat. Het ligt altijd aan het kruispunt of aan het verkeerslicht, maar de mentaliteit van een groot aantal fietsers in deze stad deugt ook voor geen meter. Automobilisten maar ook fietsers zijn soms regelrechte kamikazepiloten. Fysiek proberen we er van alles aan te doen, de rest is een taak voor de politie, maar die kan niet voortdurend achter fietsers aan die hun hand niet uitsteken. In gedragsbeïnvloeding op dit terrein geloof ik niet. We kunnen verkeerslessen voor kinderen regelen en dat dóen we ook van harte, maar het beïnvloeden van het gedrag van volwassenen is veel lastiger. Al die mooie spotjes op tv hebben tot op heden niets uitgehaald. Je moet het wel blijven doen, anders zeggen ze weer dat ze het niet wisten, maar het effect is miniem. FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 17

PROJECT Onder de hoede van CROW en in opdracht van het Fietsberaad heeft KOAC WMD uit Apeldoorn kennis geïnventariseerd over de factoren die van invloed zijn op de keuze van verhardingen waarvan fietsers gebruikmaken. Afwegingsaspecten die in het eindrapport aan de orde komen, zijn onder andere de dimensionering van de verharding, het omgaan met kabels en leidingen, schaderisico s en de kosten van aanleg, beheer en onderhoud. Daarnaast gaat de aandacht uit naar trillingsniveaus op verschillende verhardingen, zoals gemeten door KOAC WMD en de Fietsersbond. Jacob Groenendijk geïnterviewd: Verhardingen, obstakel Als het om het comfort van de fietser gaat, krijgt asfalt een 8,5, cementbeton een 7,5, betontegels een 6+ en straatstenen een 6-. Dit blijkt uit het KOAC WMD-onderzoeksrapport dat Jacob Groenendijk samenstelde voor het Fietsberaad, onder de hoede van CROW. Hoewel de rapportcijfers niets aan duidelijkheid te wensen overlaten, komt de wegbeheerder de fietser lang niet altijd tegemoet. Waarom niet? En is dat wel terecht? Groenendijk gaat nader in op enkele van zijn onderzoeksresultaten, waarnaar hij in Fietsverkeer nummer 3 al een doorkijkje gaf. Fietsverkeer nummer 3 gaf al een doorkijkje naar de eindrapportage, die nu beschikbaar is. Van het circa 100 pagina s tellende onderzoeksrapport Verhardingskeuze voor fietsverbindingen: asfalt, beton of tegels? zijn gratis exemplaren beschikbaar bij het Fietsberaad (zie colofon pagina 28) en te bestellen bij CROW (Postbus 37, 6710 BA Ede, fax: 0318 621112, e-mail: crow@crow.nl). Het rapport kan ook worden ingezien op www.fietsersbond.nl/asfaltoftegels en over enige tijd op de eigen website van het Fietsberaad. Van de uitgebreide samenvatting van het onderzoeksrapport wordt een brochure gemaakt die eind november zal worden toegestuurd aan diverse doelgroepen van het Fietsberaad. 18 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 Jacob Groenendijk bladert al snel naar de grafiek waaruit de rapportcijfers voor de verschillende soorten verhardingen zijn af te leiden. Iedere leek die wel eens fietst, kan immers vaststellen dat asfalt aanmerkelijk aangenamer trapt dan tegels. Maar in zijn rapport wordt dat met behulp van metingen van zowel KOAC WMD als Fietsersbond ook objectief en onafhankelijk vastgesteld. Bovendien worden de verschillen gekwantificeerd. Waarbij hij meteen een kanttekening plaatst: Die rapportcijfers hebben niet alleen betrekking op fietsverhardingen die in goede staat zijn. De waardering wordt weliswaar wat minder als er schade optreedt, maar de verhoudingen tussen de verhardingssoorten blijven vrijwel gelijk. Boomwortels Als het puur om de aanlegkosten gaat, ontlopen de vier genoemde verhardingssoorten elkaar niet of nauwelijks. Soms zijn, volgens Groenendijk, elementenverhardingen (tegels, straatstenen) goedkoper, soms asfalt. Dat hangt voornamelijk af van de vraag of er aparte kantopsluitingen bij de tegels moeten worden aangebracht. Als dat niet nodig is, zijn tegels goedkoper dan asfalt. Anders is het andersom. De verschillen in aanlegkosten hoeven in principe dus geen belemmering te vormen om het de fietser naar de zin te maken. De echte obstakels zijn boomwortels, kabels en leidingen. Maar of dat altijd terecht is? Wat boomwortels betreft, zo toont Groenendijks studie aan, is het argument in ieder geval slechts ten dele geldig. Een gesloten (asfalt-) verharding boven boomwortels is namelijk heel goed mogelijk, maar dan moet je er een vrij zware fundering onder leggen, een laag gebroken steen of puin van zo n 25 cm dik. Je kunt vanzelfsprekend ook proberen de bomen op afstand te houden of kiezen voor minder schadelijke boomsoorten, maar écht afdoende is een vrij zware, dus dure constructie. Het is dan ook voorstelbaar dat een wegbeheerder uit kostenoverwegingen een simpel tegelpad aanlegt. Maar dat het technisch niet haalbaar zou zijn de boomwortels de baas te blijven, is een mythe. Kabels en leidingen Kabels en leidingen lijken op het eerste gezicht meer problemen op te leveren. Groenendijk: Als grap wordt wel gezegd dat kabel- en leidingbeheer Nederland het liefst zou veranderen in een open

s en het wereldje zandbak, zodat een gaslek heel voorzichtig met zijden handschoentjes en een bronzen schepje kan worden opgespoord. Maar goed, als het daadwerkelijk om gaslekken gaat, dan is asfalt natuurlijk een vervelende verhardingssoort. Je kunt het gas er niet doorheen ruiken en als je asfalt open moet zagen of breken ontstaat er vonkgevaar. Daarom zijn er landelijk geldende richtlijnen die gesloten verhardingen boven gasleidingen afkeuren. Kabels en niet-gasleidingen kunnen daarentegen gevaarloos onder het asfalt lopen. De vraag is alleen of dat altijd wenselijk is, want het moeten openen van een gesloten verharding is onpraktisch en duur. De gemeente zal daarom, als coördinator van de openbare ruimte, een afweging moeten maken tussen de kosten van kabelen leidingbeheer enerzijds en comfort van fietsers anderzijds. Bovendien is in de uitvoering een goede samenwerking tussen de verschillende beheerders van essentieel belang. Het wereldje In zijn gedegen rapport zul je ze niet aantreffen, maar in een persoonlijk gesprek wil Jacob Groenendijk best een paar ervaringen met het beheerderswereldje kwijt. Het heeft mij enorm verbaasd dat het werkelijk overal anders is met de onderlinge afspraken. Zoveel nutsleveranciers en telecombedrijven er binnen een gemeente actief zijn, zoveel varianten heb je in de onderlinge afstemming. En dat verschilt weer per gemeente, ondanks de richtlijnen die de Vereniging van Nederlandse Gemeenten opstelt in samenspraak met een koepelorganisatie van leidingbedrijven. Vooralsnog staat daar overigens in dat je boven kabels en leidingen elementenverhardingen aan moet brengen. Dat je daar in goed overleg van kunt afwijken, moet meer aandacht krijgen, maar zal niet makkelijk zijn. Zonder afbreuk te willen doen aan de talrijke plaatsen waar het wél goed georganiseerd wordt, ben ik ook de nodige keren op wildwestverhalen gestuit. Incidenten, maar toch. Wegbeheerders die domweg asfalt aanleggen en vinden dat het kabel- en leidingbeheer het verder zelf maar uit moet zoeken. Of dat de kabel- en leidingbeheerder verhardingen openbreekt tegen de afspraken in. Vaak ook deugen de afspraken wel, maar een enkele keer wordt het graafwerk uitbesteed aan een aannemer of onderaannemer die zijn mensen een sleuf laat graven zonder te weten wat zij daarbij allemaal kapot zouden kunnen maken en hoe je die sleuf weer netjes moet dichten. En dan krijg je dat een wegbeheerder hoe dan ook die mensen wegstuurt. Afspraken of niet. Beslismodel Het voornaamste doel van Groenendijks rapport is alle betrokkenen zo Trillingen en comfort Hoe minder last van trillingshinder fietsers hebben, hoe comfortabeler ze dat vinden en hoe minder fysieke klachten ze hebben. Of een bepaalde verharding voor fietsers comfortabel - dus vlak - is, kan objectief worden vastgesteld door de trillingshinder te meten. Dat heeft zowel KOAC WMD als de Fietsersbond de afgelopen jaren gedaan. KOAC WMD heeft sinds 1997 meer dan 5000 km fietspad bemeten, voornamelijk voor provincies. De Fietsersbond heeft in 2000 en 2001 in 90 gemeenten wegvakken bemeten. Voor zijn onderzoek heeft Jacob Groenendijk uiteindelijk van respectievelijk 3654 en 460 km (15 gemeenten) de gegevens gebruikt. Bij vergelijking van de resultaten van KOAC WMD en Fietsersbond mag een opmerking over appels en peren niet ontbreken. Toch is de rangschikking van de verschillende verhardingssoorten in beide databestanden gelijk, evenals de relatieve verhoudingen tussen de soorten. In volgorde van afnemend comfort is de rangschikking: asfalt, oppervlakbehandeling of cementbeton, betontegels, straatstenen. De verschillen tussen betontegels en straatstenen zijn relatief gering, maar de verschillen van deze open verhardingen met asfalt zijn groot: slechts de beste 10% open verhardingen scoort net zo goed als 90% van het asfalt. De rangschikking verandert niet als alleen verhardingen zonder duidelijke schade worden vergeleken. Blijkbaar is het comfortniveau een min of meer intrinsieke eigenschap van de verhardingssoort. Figuur 1: Comfortwaarde (in m/s 2 ) gemeten door KOAC WMD op 3654 km fietspad. Cumulatief percentage 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Asfaltbeton Cementbeton Oppervlakbehandeling Betontegels Straatstenen uitgebreid mogelijk te informeren. In zijn eigen woorden: Ik hoop dat er in de toekomst zorgvuldige afwegingen zullen worden gemaakt aan de hand van de nu beschikbaar gekomen kennis en ervaring. Daarnaast denk ik dat het nuttig zou zijn om als vervolg hierop een gedetailleerd beslismodel te ontwikkelen. Voor een wegbeheerder zal het prettig zijn als hij met behulp van een gecomputeriseerd stroomschema stap voor stap zijn keuzes kan maken. Zoiets ontwerpen zal nog niet gemakkelijk zijn, maar ik vermoed dat de belanghebbenden er bijzonder veel prijs op zullen stellen. KE Figuur 2: Comfortwaarde (in m/s 2 ) gemeten door de Fietsersbond op 460 km wegvak. Cumulatief percentage 0 0 0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5 Cv-waarde (m/s 2 ) ISO-gemiddelde trillingswaarde (m/s 2 ) 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 Asfalt / beton Tegels Straatstenen FIETSVERKEER - OKTOBER 2002 19

Praktijkervaringen met verhardingen lo De provincie Groningen kiest steeds vaker cementbeton, de gemeente Tilburg zou het liefst tal van tegelpaden op de schop nemen, terwijl de gemeente Veenendaal verreweg de voorkeur geeft aan asfalt met oog voor detail. Maar wat de wegbeheerder wil of doet, valt niet altijd in goede aarde bij de kabel- en leidingbeheerder en andersom. Kortom, als het om verhardingen voor fietspaden gaat spelen in den lande nogal wat verschillende ervaringen, belangen en meningen een rol. Provincie Groningen Zo n 80 tot 90% van het provinciale fietspadennet in Groningen (260 km) bestaat uit asfaltverhardingen. Bij nieuwbouw is de provincie de afgelopen tien jaar echter steeds meer betonverhardingen gaan toepassen. Die keuze werd ook in het Fietsbeleidsplan opgenomen. Jan Ebels, coördinator verhardingsbeheer bij de provincie: Dat heeft te maken met de onderhoudsproblematiek. Wij hebben, als een echte kleiprovincie, veel last van rietdoorgroei en ook wel van boomwortels die fietspaden opduwen. Onze ervaring is dat je daarvan bij toepassing van cementbeton minder last hebt dan bij asfalt, tenzij je natuurlijk buitengewoon zwaar dimensioneert. Qua fietscomfort denk ik trouwens dat beton kan concurreren met asfalt. Sterker nog: het zou mij niets verbazen als de rolweerstand van fietsbanden op een hard betonoppervlak geringer is dan op asfalt, zeker bij hogere temperaturen, want dan wordt asfalt altijd wat plastisch, wat kleverig. Of onze gebruikers deze inzichten delen, weet ik niet. Wij hebben nooit een enquête of iets dergelijks gehouden. Wij volgen gewoon de landelijke adviezen. Boven de kabels en leidingen ligt in Groningen asfalt noch beton, daar is systematisch voor elementenverhardingen gekozen. Daarbij hebben wij overigens het voornemen, vult Ebels aan, vaker grotere elementen te gaan toepassen. Betonplaten ter breedte van het hele fietspad, zodat je minder naden en voegen krijgt dan bij tegels. Onze collega s in Noord-Holland hebben daar goede ervaringen mee en wij willen die kant ook op. Kabel- en leidingboeren kunnen de platen er in zijn geheel uithalen en weer terugleggen. Niet dat zij er blij mee zijn, want tegels zijn gemakkelijker te hanteren, maar voor de fietser is het in ieder geval een stuk aangenamer! Tilburg Over kabel- en leidingbeheerders kan Marco van der Meer, beleidsmedewerker verkeer en vervoer in Tilburg, ook een boekje opendoen. In Tilburg is de gedragscode dat op plaatsen waar meerdere kabels en leidingen liggen, geen gesloten verharding wordt toegepast, zodat de nutsbedrijven er gemakkelijker bij kunnen bij calamiteiten. Maar bij ons gaat het wel héél ver met die kabels en leidingen, zo lucht Van der Meer zijn hart. Onlangs werd hier bij werkzaamheden een kruispunt keurig netjes geasfalteerd en lag het er pico bello bij. Onder een van de poten van de kruising ligt een hoofdwaterleiding en de strook klinkers die daar bovenop had gelegen, was verdwenen. Mooi opgeruimd, dachten we nog. Wie schetst onze verbazing echter als drie weken na oplevering de dienst openbare werken twee grote banen dwars uit het asfalt haalt en er weer klinkers inlegt. Bij nader inzien hadden er speciale voorzieningen getroffen moeten worden. Maar hierover is vooraf nooit overlegd. Nu, een halfjaar later, zie je alweer de zettingsverschillen tussen klinkers en asfalt. Het ligt er weer hobbelig bij. Dan vraag ik me echt af: waarom moet dit nu zo? Tilburg komt uit de Fietsbalans van de Fietsersbond naar voren als een gemeente waar relatief veel tegelverharding ligt. Van der Meer is dat een doorn in het oog: Ons beleid is eigenlijk dat wij belangrijke fietspaden in een hoge kwaliteit willen uitvoeren. Daarom willen we zoveel mogelijk het comfortabele asfalt neerleggen, voldoende breed en in een duidelijk herkenbare rode kleur. Als een rode loper voor de fiets door de hele stad. Vanzelfsprekend weet ik dat er voor gasleidingen een algemene richtlijn is, dus daar wil ik me aan houden, maar voor andere leidingen is het niet per se noodzakelijk voor elementenverhardingen te kiezen. Bij de herziening van ons Fietsplan Tilburg heb ik mij voorgenomen naast de aanleg van nieuwe verbindingen ook de kwaliteit van ons bestaande fietspadennet te gaan verbeteren. Het eerste wat ik moet doen, is een goede, open discus- Halfverharde paden Halfverharde recreatieve fietspaden, zoals schelpenpaden, worden steeds vaker vervangen door asfalt- en betonpaden, meestal om de fietser meer comfort te bieden, maar ook omdat een gesloten verharding minder onderhoud vergt. Toch vindt het Landelijk Fietsplatform dat er argumenten zijn om niet alle halfverharde paden te laten verdwijnen. Ten eerste passen ze beter in een natuurlijke omgeving (duinen, bos, heide), daarnaast worden ze gemeden door racefietsers en skaters, wat de veiligheid ten goede komt. Bovendien blijken veel recreatieve fietsers simpelweg plezier te beleven aan dit soort paden. Het Fietsplatform pleit er daarom voor naast verharde paden ook halfverharde paden te blijven toepassen. 20 FIETSVERKEER - OKTOBER 2002