MER/(O)TB A6/A7 Knooppunt Joure

Transcriptie

1 MER/(O)TB A6/A7 Knooppunt Joure Calamiteitenplan Datum 27 april 2012 Status Definitief rapport

2

3 MER/(O)TB A6/A7 Knooppunt Joure Calamiteitenplan Datum 27 april 2012 Status Definitief rapport

4 Inhoud 1 Aanpak Aanleiding 6 Doel van het calamiteitenplan Leeswijzer 7 2 Algemeen Uitgangspunten 8 Betrokken partijen Vigerende incidenten- en rampenbestrijdingsplannen 9 3 Verkeerssituatie voorkeursalternatief Inleiding Plantrajecten 11 A7 verbinding Sneek-Joure inclusief verbindingsbogen A6 tussen aansluiting oostelijke verbindingsboog A7 en Lemmer A7 tussen aansluiting Joure en oostelijke verbindingsboog A7 14 Conclusie bereikbaarheid van incidentlocaties Afweging basismaatregelen 16 4 Risicoanalyse bereikbaarheid incidentlocatie Detectie- en Alarmeringsfase Aanrijdfase Afhandelingsfase 20 Normalisatiefase Aanbeveling aanvullende maatregelen 20 5 Inkadering en flankerende maatregelen Standaard protocollen voor het operationele proces 21 Bereikbaarheidskaarten Het informeren van de weggebruiker 21 6 Conclusie 22 Bijlage A Gehanteerde begrippen en afkortingen 23 Bijlage B Aanrijroutes hulpdiensten 25 Pagina 4 van 25

5 Pagina 5 van 25

6 1 Aanpak 1.1 Aanleiding Op knooppunt Joure komen de autosnelwegen A6 en de A7 samen. Het knooppunt is in de huidige situatie vormgegeven als een gelijkvloers verkeersplein zonder verkeerslichten. Het knooppunt laat zowel qua doorstroming als verkeersveiligheid knelpunten zien. De knelpunten zijn dusdanig dat in 2010, na besluiten van de gemeente, de provincie en het Rijk, gestart is met de Tracéwetprocedure voor de reconstructie van knooppunt Joure. Het betreft een complete reconstructie van het knooppunt, waarbij het verkeersplein geheel verdwijnt. De weg tussen Lemmer en Heerenveen zal de doorgaande weg worden, waarop het verkeer van de A7 middels verbindingsbogen en het verkeer vanuit Joure middels op- en afritten toegang heeft. De toekomstige vormgeving van de A6 en A7 ter hoogte van het knooppunt Joure is daarmee wezenlijk anders dan de huidige vormgeving, en creëert mogelijk een aantal nieuwe aandachtgebieden voor het Incident Management (IM). Figuur 1.1: Toekomstige vormgeving knooppunt Joure In het kader van de planstudie MER/(O)TB A6/A7 knooppunt Joure is een calamiteitenplan opgesteld waarbij onderzocht is of er bij de realisatie van het voorkeursalternatief locaties zijn waar een verminderde bereikbaarheid van incidentlocaties ontstaat. Pagina 6 van 25

7 1.2 Doel van het calamiteitenplan Het doel van dit calamiteitenplan is de negatieve gevolgen van incidenten op de doorstroming van het verkeer zo veel mogelijk te beperken en tevens de hulpdiensten in staat te stellen op een zo veilig en adequaat mogelijke wijze hun taken uit te voeren. Onder incidenten wordt in dit verband verstaan alle onverwachte gebeurtenissen die de vlotte doorstroming van het verkeer belemmeren. In het calamiteitenplan wordt een algemene beschrijving gegeven van het Incident Management (IM). Het IM-plan bevat een aantal fysieke, organisatorische en communicatieve maatregelen die in overleg met de verschillende hulpverlenende instanties zijn samengesteld. Dit plan gaat niet in detail in op de diverse regionale incident- en rampenbestrijdingsplannen van de verschillende hulpverlenende instanties. Calamiteiten tijdens de uitvoering blijven in dit plan eveneens buiten beschouwing. Dit plan ontwikkelt ook geen scenarioanalyses die gebruikt kunnen worden om het technisch ontwerp van het toekomstige knooppunt Joure te toetsen. De IM scenario s die in de voorliggende notitie worden beschreven zijn alleen opgesteld voor het optimaliseren van het Incident Management. 1.3 Leeswijzer Het calamiteitenplan is als volgt opgebouwd. In hoofdstuk 2 worden de uitgangspunten, de betrokken partijen en verschillende fasen van het IM beschreven. In hoofdstuk 3 worden achtereenvolgens de toekomstige verkeerssituatie volgens het voorkeursalternatief en de geplande basismaatregelen ten behoeve van de verkeersveiligheid beschreven. Hoofdstuk 4 beschrijft de bevindingen van de risicoanalyse voor de bereikbaarheid van de incidentlocatie per IM-fase. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de eventueel te nemen aanvullende IMmaatregelen naar aanleiding van de risico-analyse. Hoofdstuk 6 behandelt de verdere inkadering van het IM en de flankerende maatregelen. Ten slotte zijn de conclusies opgenomen in hoofdstuk 7. Voor een aantal onderwerpen is een bijlage opgenomen achter in deze nota. Het betreft: Gehanteerde begrippen en afkortingen (Bijlage A); Aanrijdroutes hulpdiensten (Bijlage B); Pagina 7 van 25

8 2 Algemeen 2.1 Uitgangspunten Bij Rijkswaterstaat worden incidenten en calamiteiten en de hiermee gepaard gaande risico s die zich op het Rijkswegennet kunnen voordoen op operationeel niveau bestreden via de landelijke methodiek van Incident Management. Incident Management (IM) wordt door Rijkswaterstaat Noord-Nederland continue toegepast bij zowel kleine als zeer gecompliceerde incidenten en calamiteiten op het Rijkswegennet en de bijbehorende verbindingswegen naar wegen, niet in beheer bij Rijkswaterstaat. Het beleid op het gebied van Incident Management is vastgelegd in de Beleidsregels Incident Management Rijkswaterstaat van de Minister van Verkeer en Waterstaat. Bij Rijkswaterstaat zijn landelijk de volgende twee regelingen operationeel: de Landelijke Personenauto Regeling (LPR); de Landelijke Vrachtwagen Regeling (LVR). In aanvulling hierop zijn landelijk in het kader van Incident Management vastgestelde richtlijnen van toepassing, waaronder onder andere: de richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten op auto(snel)wegen; de voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke stoffen. De richtlijnen zijn mede opgesteld met het oog op de veiligheid van de hulpverleners en slachtoffers op plaats incident en de overige weggebruikers. De voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke stoffen geeft inzicht in wat een hulpverlener kan doen bij eerste aankomst op de plaats van het incident. Incidentenbestrijding geschiedt vanuit de genoemde algemeen bekende, vastgelegde en landelijk toegepaste regelingen en procedures inzake Incident Management (IM). Uitgangspunt is dat de verantwoordelijkheid van de wegbeheerder zich uitstrekt tot maatregelen die hij binnen zijn vermogen kan nemen voor het ondersteunen van de hulpdiensten ten behoeve van: het beveiligen van de incidentlocatie; het bereikbaar maken van de incidentlocatie; het verlenen van vrije doorgang voor spoedtransporten van de ambulancedienst. De komst van fly-overs en de gewijzigde ontsluitingsstructuur van Joure levert uit het oogpunt van IM mogelijk een nieuwe situatie op ten aanzien van het vormgeven van IM. Daarom is in overleg met de hulpdiensten nagegaan of en, zo ja, welke aanvullende IM-maatregelen genomen moeten worden voor de onderhavige wegvakken. Dit calamiteitenplan op maat beschrijft de te nemen maatregelen. De aandachtspunten inzake IM, die bij het huidige voorkeursalternatief van het knooppunt Joure een wat meer specifieke rol kunnen gaan spelen, zijn: afhandeling incident op A6 tussen aansluiting Geert Knolweg en oostelijke verbindingsbogen A7; Pagina 8 van 25

9 afhandeling incident op verbindingsbogen; bewaking afhandelingprocedures van de betrokken hulpdiensten en het Informeren van de weggebruiker. 2.2 Betrokken partijen De inhoud van dit calamiteitenplan is besproken met vertegenwoordigers van: Regiopolitie Fryslân; Veiligheidsregio Fryslân (GHOR, GGD, meldkamer en de regionale brandweer); RAV Fryslân (regionale ambulancevoorziening); Gemeentelijke Brandweer Joure; Rijkswaterstaat, wegendistrict Fryslân. Rijkswaterstaat Dienst Verkeerscentrale Noord-Nederland. Het plan is mede gelet op het stadium waarin het project zich bevindt, niet specifiek voorgelegd aan: ANWB/ Wegenwacht; Bergingsdiensten. 2.3 Vigerende incidenten- en rampenbestrijdingsplannen In de huidige situatie zijn voor de betreffende locatie de volgende calamiteitenplannen van toepassing: Voor de hulpdiensten: Crisisplan gemeente Skarsterlân, september 2011 (vervangt Rampenplan gemeente Skarsterlân, mei 2005); Calamiteitenplan Wetterskip Fryslân; Rampenbestrijdingsplan LPG; Voor Rijkswaterstaat Noord-Nederland: Calamiteitenplan Rijkswaterstaat Noord-Nederland. Verder blijven van toepassing: (2001) Incident Management vrachtautoregeling (5e druk). (2001) Incident Management personenautoregeling (5e druk). De bovenstaande plannen zijn hoofdzakelijk bedoeld om de organisatie en de werkwijze met betrekking tot het bestuurlijk en operationeel optreden weer te geven. En richt zich niet, zoals het voorliggende IM plan, op het beoordelen van de wijze waarop hulpdiensten een incident kunnen bereiken en goed kunnen afhandelen. Het doel van het IM is een zo snel en veilig mogelijke afhandeling van een incident na detectie. De landelijke procedure bij IM kent een aantal fasen: Pagina 9 van 25

10 Deze fasen behelzen (samengevat) het volgende: Detectiefase: Er wordt een incident gemeld bij de meldkamer van de hulpdiensten of bij de meldkamer van het KLPD op 112 door middel van een mobiele telefoon. Alarmeringsfase: De afhandelende meldkamer alarmeert de hulpdiensten. Bij melding van een incident met uitsluitend materiële schade worden alleen de politie en de wegbeheerder gealarmeerd en wordt de berger gemobiliseerd. Indien sprake is van ernstige aanrijding, slachtoffers, (dreiging van) brand en/of vrijkomen van gevaarlijke stoffen worden ook de ambulance en de brandweer gealarmeerd. Aanrijdfase: De hulpdiensten gaan na de alarmering op weg naar het incident conform de regionaal geldende procedure. Afhandelingsfase: De hulpdiensten ondernemen acties om het incident af te handelen. Normalisatiefase: De weg wordt na afhandeling van het incident weer vrij gegeven voor het verkeer. Pagina 10 van 25

11 3 Verkeerssituatie voorkeursalternatief 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt de verkeerssituatie beschreven, die ontstaat na het realiseren van het voorkeursalternatief. Daarbij is geanalyseerd of en waar een verslechtering van de bereikbaarheid van mogelijke incidentlocaties voor hulpdiensten optreedt. Deze locaties worden nader toegelicht en er wordt geïnventariseerd welke maatregelen voor verkeersveiligheid in die situatie al voorzien zijn. In hoofdstuk 4 wordt gekeken of vanuit de risico-analyse met de hulpdiensten aanvullende maatregelen nodig zijn. Voor de beschrijving van het plantraject is het studiegebied opgedeeld in een drietal deeltrajecten. De trajecten zijn weergegeven in tabel 3.1. Tabel 3.1: Deeltrajecten Trajectnr. Beschrijving 1. A7 verbinding Sneek-Joure inclusief verbindingsbogen 2. A6 tussen aansluiting oostelijke verbindingsboog A7 en Lemmer 3. A7 tussen aansluiting Joure en oostelijke verbindingsboog A7 3.2 Plantrajecten A7 verbinding Sneek-Joure inclusief verbindingsbogen Alle afwijkingen en onduidelijkheden in het getoetste wegontwerp met betrekking tot de obstakelvrije zone en het IM worden in de onderstaande tabel beschreven. Daarna volgt een korte toelichting op de bevindingen voortkomend uit gesprekken met de betrokken partijen. Tabel 3.1: Kenmerken A7 verbinding Sneek-Joure inclusief verbindingsbogen Kilometrering Kenmerk toelichting Verbindingsbogen Aanrijden incident op verbindingsboog slechts in 1 richting mogelijk Verbindingsbogen Minder ruimte voor hulpvoertuigen en uitvoeren IM De verbindingsbogen zijn vormgegeven als een enkele rijbaan met 1 rijen vluchtstrook. Bij een incident is er fysiek minder ruimte Pagina 11 van 25

12 Kilometrering Kenmerk toelichting beschikbaar om het verkeer langs het incident te leiden. hm x.x - hm x.x verbindingsboog A7 richting Joure hm x.x - hm x.x verbindingsboog A6 richting A7 Sneek Bluswater Boogstraal in combinatie met verhoogde ligging flyover Boogstraal in combinatie met verhoogde ligging flyover vooralsnog geen informatie beschikbaar over noodzaak en beschikbaarheid bluswater Automobilisten kunnen mogelijk het traject niet geheel overzien en constateren een stilstaand voertuig mogelijk te laat. Automobilisten kunnen mogelijk het traject niet geheel overzien en constateren een stilstaand voertuig mogelijk te laat. Het huidige compacte knooppunt Joure waar alle verkeerstromen van en naar de A7, A6 en Joure samenkomen wordt onder meer door de komst van fly-overs vergroot en zorgt voor ontvlechting van de verkeerstromen. De verbindingsbogen worden allen uitgevoerd als enkele rijbaan met een rij- en vluchtstrook. Voor het realiseren van de verbindingsbogen zijn meerdere kunstwerken benodigd waarbij er hoogteverschillen ontstaan tussen de verbindingswegen. Het is daardoor lastig om een rijbaan op de verbindingsboog via een naastgelegen verbinding te bereiken. Een incidentlocatie op een verbindingsboog is in principe maar vanuit 1 richting te benaderen. Dit brengt de noodzaak met zich mee dat hulpdiensten snel op de gewenste rijbaanrichting kunnen komen. Voor de verschillende verbindingsbogen geldt: de verbindingsboog A7 Joure-Sneek in eerste instantie bereikbaar via de af- en oprit Joure; de verbindingsboog A7 Sneek-Joure is bereikbaar via de aansluiting Joure-West; De verbindingsboog A6-A7 Lemmer-Sneek is bereikbaar via de aansluiting St. Nicolaasga; De verbindingsboog A7-A6 Sneek-Lemmer is bereikbaar via de aansluiting Joure- West. Zowel de brandweer als de ambulance heeft meerdere posten verspreid over het gebied. Zij kunnen aanrijden vanuit Joure zelf, maar ook vanuit Heerenveen en St. Nyk. In de huidige situatie zijn er duidelijke afspraken gemaakt voor het aanrijden van een incident rondom knooppunt Joure afhankelijk van de exacte locatie. In de nieuwe situatie kunnen deze afspraken in stand gehouden worden. Dus ook een op het oog minder bereikbare incidentlocatie op de verbindingsboog A6-A7 Lemmer- Sneek kan snel bereikt worden vanuit de hulppost St. Nyk. De hulpdiensten achten het dan ook niet noodzakelijk en wenselijk om aanvullende maatregelen te realiseren zoals een calamiteitendoorsteek (cado). Ook de politie, die in principe alleen vanuit standplaats Joure opereert, ziet geen toegevoegde waarde in het aanbrengen van cado s. Ook met eventueel omrijden zijn alle incidentlocaties goed te bereiken. Daarbij geldt verder dat de politie nooit op een vaste plaats is, maar door het gehele gebied rijdt. Pagina 12 van 25

13 De realisatie van de verbindingsbogen resulteert in vier afzonderlijke rijbanen met allen één rij- en vluchtstrook. De fly-overs zorgen ervoor dat de verschillende conflicterende verkeersstromen niet op een knooppunt samenkomen zoals nu het geval is. De fly-overs krijgen ieder circa de helft van het verkeer te verwerken in vergelijking met de betreffende wegvakken van de A6 en A7 in de huidige situatie. Dat is ook de reden dat een verbindingsboog maar 1 rijstrook heeft. Op de verbindingsboog is de beschikbare ruimte voor het geleiden van het verkeer beperkt. Nabij kunstwerken (bv. viaduct) wordt de ruimte voor de hulpdiensten verder verkleind door de aanwezigheid van geleiderails. De beperkte ruimte op een verbindingsboog leidt er naar verwachting toe dat bij een ernstig incident het verkeer veelal voor een langere periode gestremd zal zijn. Overigens ondervindt aanmerkelijk minder verkeer hinder van het incident, omdat een deel van het verkeer op een andere verbindingsboog rijdt. Verder heeft men door het gebruik van verbindingsbogen de mogelijkheid een verbindingsboog geheel af te sluiten en het verkeer via de andere verbindingsboog door te laten rijden naar de eerst volgende aansluiting. Op deze wijze kan het verkeer via de andere verbindingsboog langs het incident rijden. Uiteraard heeft dit wel consequenties voor de verkeersafwikkeling op de verschillende aansluitingen. Het ontwerp met de fly-overs biedt meer mogelijkheden ten aanzien van IM. Indien het noodzakelijk is om een verbindingsboog af te sluiten, dan blijven er routealternatieven beschikbaar. Dit is in de huidige situatie niet het geval. Een ernstig incident op de A6 of A7 leidt in de huidige situatie tot het vastlopen van het knooppunt Joure, waardoor alle verkeersbewegingen hinder ondervinden. Aandachtspunt in het ontwerp vormt verder het overzicht voor automobilisten op de weg vanuit de verbindingsbogen waar een hoogteverschil is aangebracht. De boogstralen in combinatie met de aangebrachte hoogteverschillen kan mogelijk leiden tot een beperking van het stopzicht. Navraag bij het ontwerpteam heeft duidelijk gemaakt dat de geometrie van de fly-overs geheel conform de NOA zijn vormgegeven. Op het gehele traject wordt voldaan aan de minimale zichtlengtes voor het stop-, uitwijk- en rijzicht. Er doen zich geen ongewenste beperkingen voor in het horizontale en verticale alignement. Automobilisten kunnen andere voertuigen die verderop stil staan dus tijdig genoeg waarnemen. De toekomstige vormgeving van het knooppunt Joure biedt ten opzichte van de huidige situatie vooral een betere doorstroming op de verschillende verbindingen. Van het vastlopen van het knooppunt door capaciteitsproblemen in het netwerk zal geen sprake meer zijn. Dit heeft allereerst een gunstig effect op de kans op incidenten. Zo neemt de kans op kop-staart en voorrangsongevallen sterk af. Daarnaast is een incident door de verbeterde doorstroming veelal beter door de hulpdiensten te bereiken. Ook zijn de mogelijkheden voor het aanrijden van de hulpdiensten en het geleiden van het verkeer langs een pech- of ongevalslocatie goed. In het getoetste ontwerp wordt niet specifiek ingegaan op de aanwezigheid van bluswatervoorzieningen ter bestrijding van branden. De brandweer geeft aan dat er in de omgeving voldoende water aanwezig zal zijn voor het bestrijden van eventuele branden. Pagina 13 van 25

14 Conclusie trajectdeel Er zijn voor het deeltraject A7 en verbindingsbogen geen substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie en daarmee ook geen directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. De verkeersstromen worden door de verbindingsbogen ontvlecht, waardoor zij minder kwetsbaar is bij incidenten. Er ontstaan meer mogelijkheden om het verkeer bij een ernstig incident om te leiden via een andere verbindingsboog. De gebruikte horizontale en verticale boogstralen in het ontwerp zijn zodanig dat automobilisten in principe tijdig een eventueel incident kunnen waarnemen en daarop kunnen reageren A6 tussen aansluiting oostelijke verbindingsboog A7 en Lemmer Het deeltraject A6 tussen de oostelijk gelegen verbindingsboog en Lemmer is vormgegeven als 2x2 autosnelweg met vluchtstroken. Afgezien van de nieuwe open afritten ter hoogte van de verbindingsbogen van en naar de A7, vinden er geen wezenlijke veranderingen plaats die invloed kunnen hebben op het IM voor dit deeltraject. De ruimte die hulpdiensten voorheen hadden voor het verrichten van hun werkzaamheden blijft onveranderd. De hulpdiensten geven aan op dit deeltraject geen negatieve effecten te verwachten voor de dienstverlening. Conclusie trajectdeel Er zijn voor het deeltraject A6 tussen de oostelijk gelegen verbindingsboog en Lemmer geen substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie en daarmee ook geen directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten A7 tussen aansluiting Joure en oostelijke verbindingsboog A7 Alle afwijkingen en onduidelijkheden in het getoetste profielontwerp met betrekking tot de obstakelvrije zone en het IM worden in de onderstaande tabel beschreven. Daarna volgt een korte toelichting op de bevindingen voortkomend uit gesprekken met de betrokken partijen. Tabel 3.1: Kenmerken A7 tussen aansluiting Joure en de oostelijke verbindingsboog A7 Kilometrering Kenmerk toelichting Weefvakken Verhoogde kans op incidenten door in- en uitvoegend verkeer Aansluiting Joure Betere spreiding verkeer met meer ruimte voor hulpdiensten hm x.x - hm x.x bocht ter hoogte van aansluiting Joure Boogstraal in combinatie met verhoogde ligging flyover Automobilisten kunnen mogelijk het traject niet geheel overzien en constateren een stilstaand voertuig mogelijk te laat. Pagina 14 van 25

15 Het deeltraject A7 tussen aansluiting Joure en de oostelijke verbindingsboog kan opgedeeld worden in het nieuwe aansluiting Joure en het weefvak tussen de aansluiting Joure en de oostelijke verbindingsbogen. Het weefvak is circa 650 meter lang en bestaat uit 3 rijstroken (2 voor de hoofdrijbaan en 1 voor de in en uitvoegstrook), daarnaast is er een vluchtstrook aanwezig. Fysiek is er voldoende ruimte beschikbaar om een eventueel incident op het weefvak te bereiken en het verkeer indien nodig te geleiden. Anders dan in de huidige situatie bevat dit deel van de A6 het totale verkeer van Heerenveen en Joure richting Sneek en Lemmer en vice versa. Dit komt neer op circa motorvoertuigen in het etmaal, tegen motorvoertuigen op de A6 bij een ongewijzigde situatie. Bij ernstige incidenten waarbij het wegvak tijdelijk moet worden afgesloten zal zowel het verkeer van of naar Sneek als van of naar Lemmer tijdelijk geblokkeerd worden. Goede omleidingsroutes zijn dan niet voorhanden, waardoor de verkeersstromen op de A6 en A7 zullen stagneren. In de huidige situatie is dit eigenlijk ook het geval. Een ongeval op de A6 of A7 nabij het knooppunt Joure, zorgt ervoor dat het knooppunt zelf vastloopt en er geen uitwisseling van het verkeer meer kan plaatsvinden. Het is belangrijk om vast te stellen dat de kans op ongevallen op het toekomstige weefvak aanzienlijk kleiner is dan in de huidige situatie op het knooppunt Joure. De hulpdiensten zien dan ook geen noodzaak in aanvullende maatregelen. De aansluiting Joure is vormgegeven als Haarlemmermeeroplossing met rotondes. Deze aansluiting zorgt ervoor dat het doorgaande verkeer op de hoofdrijbaan ongehinderd kan doorrijden. Alleen verkeer van en naar Joure verlaat de autosnelweg. De vormgeving van de aansluiting kent een hoge verwerkingscapaciteit, waardoor congestie op het onderliggende wegennet zo veel mogelijk wordt voorkomen. De hulpdiensten hebben baat bij deze verbeterde doorstroming omdat incidenten op de A6 en A7 sneller zijn te bereiken. De aansluiting Joure kan eventueel ook ingezet worden voor IM, bijvoorbeeld wanneer de verbindingsboog Lemmer-Sneek door een incident is afgesloten. De boogstraallengte van de A7 ter hoogte van de aansluiting Joure ligt onder de richtlijnen uit de NOA. De relatief scherpe bocht zal naar verwachting leiden tot grotere snelheidsverschillen tussen de weggebruikers. Het is in een dergelijke situatie belangrijk dat de zichtlengtes ten aanzien van het stopzicht afdoende zijn. In het ontwerp is rekening gehouden met een stopzicht van 320 meter. De stopzichtafstand van 320m zorgt voor een grotere vrij te houden zichtruimte in de middenberm. Het gehele ontwerp voldoet aan de eisen omtrent het stopzicht. Automobilisten kunnen andere voertuigen die verderop stil staan dus tijdig genoeg waarnemen en daarop reageren. Er doen zich geen verdere ongewenste beperkingen voor in het horizontale en verticale alignement. Conclusie trajectdeel Er zijn voor het deeltraject A6 tussen aansluiting Joure en oostelijke verbindingsboog substantiële wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie, maar deze hebben geen directe (extra) gevolgen voor de bereikbaarheid bij calamiteiten. Een weefvak is gevoelig voor incidenten. Maar de kans op ongevallen is in het toekomstige ontwerp wel aanmerkelijk kleiner dan in de huidige situatie op het knooppunt Joure het geval is. De 3 rijstroken en vluchtstrook bieden verder meer Pagina 15 van 25

16 mogelijkheden om het verkeer langs een incident te leiden. Indien alle wegvakken afgesloten moeten worden dan is er tijdelijk in het geheel geen uitwisseling van verkeer meer mogelijk op het HWN. Hulpdiensten verwachten het IM goed uit te kunnen voeren en zien geen noodzaak voor aanvullende maatregelen. 3.3 Conclusie bereikbaarheid van incidentlocaties Er zijn voor de nieuwe weginrichting van de A7 en A6 geen substantiële nadelige wijzigingen ten opzichte van de huidige situatie voor de bereikbaarheid van eventuele incidentlocaties. In het vervolg van dit hoofdstuk wordt geïnventariseerd in hoeverre reeds geplande of aanvullende maatregelen een bijdrage (kunnen) leveren aan het IM. 3.4 Afweging basismaatregelen Verkeerssignalering Met een verkeerssignaleringssysteem (matrixborden) kan worden voorkomen dat de weggebruikers worden verrast door onverwachte filevorming en wordt gelegenheid geboden de snelheid trapsgewijs te verlagen. Tevens kunnen snelheden op verzoek vanuit de verkeerscentrale worden verlaagd of rijstroken aan het verkeer onttrokken worden, bv. bij een incident of ernstige hinder door sneeuwval. Verkeerssignalering en het aansluiten daarvan op het landelijke systeem is zeer kostbaar. De gebruikte boogstralen en zichtlengtes in het ontwerp zijn zodanig dat automobilisten tijdig een eventueel incident kunnen waarnemen. Vanuit het ontwerp is een uitgebreid verkeerssignaleringssysteem niet noodzakelijk. Wel wordt in het ontwerp van knooppunt Joure rekening gehouden met de realisatie van een lokaal waarschuwingssysteem ten behoeve van het verkeer op de verbindingsboog Sneek- Lemmer. Het systeem moet automobilisten waarschuwen op het moment dat de Scharsterbrug geopend is. Het systeem detecteert geen incidenten, er wordt vooral voorkomen dat er mogelijk incidenten ontstaan. Ten tijde van dit onderzoek wordt ook gewerkt aan de planvorming omtrent de realisatie van een aquaduct ter vervanging van de Scharsterbrug. Indien daadwerkelijk een aquaduct gerealiseerd wordt, dan zal een waarschuwingssysteem niet meer noodzakelijk zijn. Camera s Met een camera kunnen incidenten vanuit de Verkeerscentrale Noord- en Oost- Nederland (VcNON) sneller worden waargenomen, beoordeeld en doorgegeven. De camera s kunnen de gehele rijbaan bestrijken, en worden eventueel getriggerd door een systeem van snelle detectie. Met het plaatsen, onderhouden en gebruiken van camera s zijn aanzienlijke kosten gemoeid. Camera s zijn alleen noodzakelijk indien de operator in de verkeerscentrale zekerheid moet hebben dat er geen obstakels op het traject aanwezig zijn, die een gevaar kunnen vormen voor rijdend verkeer. Dit is voor de A6 en A7 niet het geval. Het plaatsen van camera s is verder alleen zinvol indien vanuit een verkeerscentrale gereageerd kan worden op waarnemingen. Door het ontbreken van een verkeerssignaleringssysteem, is het nut van camera s dus eveneens beperkt. Het ontwerp van het knooppunt Joure bevat dan ook geen camera s ten behoeve van verkeersmanagement. Pagina 16 van 25

17 Openbare verlichting Voor de verlichting van het hoofdwegennet en het onderliggende wegennet wordt een verlichtingsplan opgesteld. Bluswatervoorzieningen Langs het traject zijn op diverse locaties mogelijkheden om bluswater te genereren t.b.v. de bestrijding van brand. Voor dit traject geldt dat er samenhang gezocht moet worden met waterstructuur. Het ontwerp van de waterstructuur wordt uiteindelijk ook afgestemd met de brandweer. Pagina 17 van 25

18 4 Risicoanalyse bereikbaarheid incidentlocatie 4.1 Detectie- en Alarmeringsfase Incidentmeldingen zullen per telefoon bij de hulpdiensten terecht komen. Bij iedere telefonische melding dienen de hulpdiensten vervolgens snel ter plaatse te zijn om het wegvak af te zetten en het verkeer naar de andere rijbaan te dirigeren. Het gewijzigde wegontwerp met verbindingsbogen naar de A7 en een nieuwe aansluiting Joure brengt geen negatieve gevolgen voor de detectie- alarmeringsfase met zich mee. De alarmeringsfase kan wel aanmerkelijk versneld worden door de inzet van een signaleringssysteem verbonden met een verkeerscentrale, waardoor hulpdiensten sneller incidenten kunnen bereiken en beveiligen. De benodigde rijbaandetectie is echter erg kostbaar omdat deze op het landelijke netwerk aangesloten moet worden, en is vooral wenselijk op drukke en of onoverzichtelijke wegvakken. Het ontwerp van knooppunt Joure bevat wel de implementatie van een lokaal waarschuwingssysteem ten behoeve van het verkeer op de verbindingsboog Sneek- Lemmer. Het systeem moet automobilisten waarschuwen op het moment dat de Scharsterbrug geopend is. Het systeem detecteert geen incidenten, er wordt vooral voorkomen dat er mogelijk incidenten ontstaan. De hulpdiensten zijn van mening dat het waarschuwingssysteem een waardevolle maatregel is in het ontwerp. 4.2 Aanrijdfase Het belang van een zo kort mogelijke aanrijdfase is gelegen in: 1. Hulp voor letselslachtoffers. 2. De veiligheid van alle betrokkenen. Hoe eerder de beveiliging van de incidentlocatie tot stand komt, des te kleiner wordt de kans op vervolgincidenten. 3. Het voorkomen van escalatie. Vooral de aanrijdtijd van de brandweer is van belang om escalatie van ernstige ongevallen, en in het bijzonder met gevaarlijke stoffen, te voorkomen. 4. Het bevorderen van de doorstroming. De gehele afhandeling van incidenten vertraagt als hulpdiensten niet tijdig de incidentlocatie kunnen bereiken. Dit leidt tot congestie en zo tot een grotere kans op secundaire incidenten. Het is niet de verwachting dat de toekomstige vormgeving van het knooppunt de aanrijdtijd van hulpdiensten extra onder druk zet. Het ontwerp waarbij verkeersstromen ontvlecht worden is minder kwetsbaar voor stagnatie. Dit betekent dat er minder congestie optreedt, waardoor hulpdiensten incidentlocaties beter kunnen bereiken. De verbindingsbogen zorgen voor extra aanrijdmogelijkheden voor de hulpdiensten. Om te kunnen bepalen of er aanvullende maatregelen mogelijk c.q. noodzakelijk zijn, is een viertal scenario s onderzocht, te weten: I. Voldoende doorstroming, pech of ongeval met uitsluitend materiële schade; Pagina 18 van 25

19 II. Voldoende doorstroming, Letsel, brand of bedreiging van de omgeving (LBB); III. Onvoldoende doorstroming, pech of ongeval met uitsluitend materiële schade; IV. Onvoldoende doorstroming, Letsel, brand of bedreiging van de omgeving (LBB) Bij letsel, brand en bedreiging van de omgeving (LBB) is hulpverlening vereist door politie, brandweer, ambulance, berger en Rijkswaterstaat. Bedreiging van de omgeving kan zich bijvoorbeeld voordoen bij een ongeval met gevaarlijke stoffen. Bij pech of uitsluitend materiële schade (UMS) is hulpverlening noodzakelijk door een berger, politie en Rijkswaterstaat. De hulpdiensten kunnen de plaats van een incident vanuit hun uitvalsbases via verschillende aanrijdroutes benaderen. Voor vaststelling van de incidentlocatie worden de volgende 2 deeltrajecten onderscheiden: 1. weefvakken A6-A7; 2. verbindingsbogen; Algemeen De toekomstige aanrijdroutes zijn in principe niet sterk afwijkend van de huidige aanrijdroutes. Aanrijden van een incident kan plaatsvinden vanuit Joure, Heerenveen of St. Nyk. Scenario I: Voldoende doorstroming, pech of ongeval met uitsluitend materiële schade Bij voldoende doorstroming kan de incidentlocatie tijdig door de hulpdiensten worden bereikt zonder noemenswaardige verstoring van het verkeer. De gebruikelijke aanrijdroutes kunnen worden gevolgd. Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig. Bij dergelijke incidenten is het veelal goed mogelijk om een rijstrook voor het verkeer open te houden. Hierdoor hoeft het verkeer niet naar alternatieve routes geleid te worden. Scenario II: Voldoende doorstroming, letsel, brand of bedreiging van de omgeving (LBB) Bij voldoende doorstroming kan de incidentlocatie tijdig door de hulpdiensten worden bereikt. De gebruikelijke aanrijdroutes kunnen worden gevolgd. Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig. Anders dan in scenario I zal de hulpverlening er nu in veel gevallen toe leiden dat een of meerdere rijstroken tijdelijk niet toegankelijk zijn voor autoverkeer. Bij incidenten op de verbindingsbogen kan het verkeer eventueel worden omgeleid naar een alternatieve route. Voor een incident op het weefvak A6-A7 zijn er geen omleidingroutes op het HWN beschikbaar. Scenario s III en IV: onvoldoende doorstroming Bij onvoldoende doorstroming zijn alle rijstroken in gebruik door het verkeer; de hulpdiensten kunnen er niet (ongehinderd) langs. De voorkeursvolgorde voor het aanrijden van een incident komt neer op: 1. Op de vluchtstrook; Pagina 19 van 25

20 2. Met het verkeer mee (midden door); 3. Via onderliggend wegennet (indien voldoende doorstroming); 4. Met het verkeer mee (over de andere rijbaan) en keren op- en afritten; 5. Tegengesteld vanuit opstelplaats(en), met uitdrukkelijke aansturing door politie (alleen bij letsel, brand, bedreiging omgeving). In principe kunnen hulpdiensten vanuit alle rijrichtingen aanrijden door aanwezigheid hulpposten in Joure, Heerenveen en St. Nyk. Daarmee is het in het overgrote deel van de situaties goed mogelijk om zonder omrijden via de vluchtstrook of eventueel met midden door rijden de incidentlocatie te bereiken. Het huidige wegontwerp behoeft naar de mening van de hulpdiensten geen aanpassingen om bestaand incidentmanagement uit te voeren. Wel dient er extra aandacht besteed te worden aan het midden door rijden van de hulpdiensten wanneer de doorstroming stagneert. Het gewenste rijgedrag van automobilisten kan door middel van bebording worden aangeven. Een ernstig incident kan ertoe leiden dat een of meerdere rijstroken tijdelijk geheel niet toegankelijk zijn voor autoverkeer. Bij incidenten op de verbindingsbogen kan het verkeer eventueel worden omgeleid naar een alternatieve route. Voor een incident op het weefvak A6-A7 zijn er geen omleidingroutes op het HWN beschikbaar, en zal afhankelijk van de situatie een deel van het verkeer over het onderliggende wegennet geleid moeten worden. 4.3 Afhandelingsfase Wanneer de incidentlocatie bereikbaar is gemaakt voor de hulpdiensten, dan ontstaat er een situatie die vergelijkbaar is met de normale situatie. Bij voldoende doorstroming kunnen de hulpdiensten vanuit de vluchtstrook invoegen op de rijstrook en hun reis vervolgen. Aanvullende maatregelen zijn voor deze situatie niet nodig. In een situatie met onvoldoende doorstroming kunnen de hulpdiensten gebruik blijven maken van de vluchtstroken. Eventueel kan afhankelijk van de locatie van het incident het verkeer omgeleid worden zodat de doorstroming verbeterd. Vanwege de beschikbaarheid van vluchtstroken zijn er geen aanvullende maatregelen noodzakelijk. 4.4 Normalisatiefase De normalisatiefase is de tijd, die het verkeer nodig heeft om zich zodanig te gaan gedragen, zoals in de beoogde situatie gewenst is. Het opheffen van het knooppunt Joure voor de doorgaande verkeersstromen heeft een zeer positief effect op de doorstroming en het bereiken van de normale situatie. 4.5 Aanbeveling aanvullende maatregelen Uit de bovenstaande risico-analyses wordt geconcludeerd dat er ten opzichte van de huidige situatie geen negatieve gevolgen zijn voor de verschillende onderscheiden fasen van het incidentmanagement. Aanvullende maatregelen zijn niet vereist. Wel is het zinvol om de communicatie en samenwerking tussen de hulpdiensten en RWS te optimaliseren, dit draagt bij aan het bereikbaar houden van de incidentlocatie. Pagina 20 van 25

21 5 Inkadering en flankerende maatregelen 5.1 Standaard protocollen voor het operationele proces De situatie zoals beschreven in dit calamiteitenplan is in principe inpasbaar in de bestaande procedures. De nader te detailleren protocollen geven inzicht omtrent het operationele proces voor de inzet van IM-maatregelen. De kwaliteit van de afhandeling van een incident zal sterk afhangen van de kwaliteit van de communicatie tussen de hulpdiensten onderling. Bewaking van de eigen procedures en de mate van kennis van de andere disciplines bepalen het uiteindelijke resultaat. Communicatie en afstemming tussen alle betrokkenen is noodzakelijk voor het realiseren van onderling consistente protocollen. 5.2 Bereikbaarheidskaarten Rijkswaterstaat stelt desgewenst aan de hulpdiensten basiskaarten beschikbaar, die voorzien zijn van primaire bereikbaarheidsgegevens. De hulpdiensten verwerken de gegevens in hun protocollen. De bereikbaarheidskaarten dienen te allen tijde bij de hulpdiensten voorhanden te zijn. 5.3 Het informeren van de weggebruiker De weggebruiker zal conform de normale IM procedure worden geïnformeerd over een incident. In geval van langdurige stremming en/of een omleiding zal het Commando Plaats Incident (CoPi) de Verkeerscentrale Noord- en Oost-Nederland (VCNON) zo uitgebreid mogelijk informeren. Het Verkeerscentrum Nederland (VCNL) ontvangt de informatie van de VCNON en sluist deze informatie via de media door naar de weggebruiker. Pagina 21 van 25

22 6 Conclusie Het opgestelde calamiteitenplan is afgestemd met betrokkenen binnen de provincie, Rijkswaterstaat, gemeente, hulpdiensten en de overige relevante externe partijen. Het is primair bedoeld om de bereikbaarheid van incidentlocaties nabij het knooppunt Joure op een goed niveau te hebben. Het getoetste ontwerp biedt goede mogelijkheden voor het uitvoeren van de verschillende IM-taken. In de meeste gevallen zal de rijbaan in geval van een incident tijdig vrijgemaakt kunnen worden. Voor de gevallen dat dit niet lukt, zijn regelscenario s mogelijk die naar gelang van de situatie ingezet kunnen worden om het servicelevel van IM op een acceptabel niveau te houden. Over het gehele traject zijn vluchtstroken aanwezig die het IM vergemakkelijken. De realisatie van fly-overs brengt een betere scheiding tot stand tussen de verschillende verkeerstromen. De kans op incidenten neemt sterk af. En in het geval dat er toch een incident plaatsvindt, dan wordt in de meeste gevallen een kleiner deel van het verkeer getroffen. Verwacht mag worden dat de doorstroming tijdens incidenten beter is, waardoor hulpdiensten sneller bij een incident kunnen zijn. Ook komen er routealternatieven beschikbaar voor het instellen van omleidingroutes. Het eventueel inzetten van permanente uitwijkroutes (U-borden) voor het geval een deel van de snelweg wordt afgesloten, dient nog door de wegbeheerder op de nieuwe situatie afgestemd te worden. Aanvullende fysieke maatregelen ten opzichte van het basisontwerp zijn niet noodzakelijk. De afspraken in dit calamiteitenplan zullen in protocollen van de diverse hulpdiensten operationeel moeten worden uitgewerkt. Pagina 22 van 25

23 Bijlage A Gehanteerde begrippen en afkortingen Begrippen en afkortingen Aanrijdroute Route die de hulpdiensten moeten afleggen om de incidentlocatie te bereiken. Aanrijdtijd Tijd die een hulpdienst nodig heeft om een incidentlocatie te bereiken. Afhandelingtijd Tijd die verstrijkt tussen de aankomst van de eerste hulpverlener en het moment waarop het incident volledig is afgehandeld. Alternatieve route De route die als alternatief kan dienen wanneer een autosnelweg vanwege een incident is afgesloten voor het verkeer. Berger Afsleepdienst, belast met het verwijderen van de bij incidenten betrokken voertuigen. In het kader van IM verzorgt deze instantie ook het vervoer en de eerste opvang van niet gewonde, bij het incident betrokken personen. Treedt ook op als adviseur van het CTPI. CMV Centraal Meldpunt Vrachtwagenberging COBA Coördinatieplan Ongevallen Bestrijding Autosnelwegen (Regionale brandweer). CPA Centrale Post Ambulancevervoer. CTPI Coördinatie Team Plaats Incident. CTPI of COPI (CoördinatieTeam Plaats Incident) of (Commando Plaats Incident) zijn uitwisselbare termen. Het CTPI coördineert de bij de incidentenafhandeling betrokken hulpdiensten. Een CTPI wordt op de incidentlocatie ingesteld als meerdere disciplines bij de afhandeling betrokken zijn en samenwerking noodzaak is bij wat grotere incidenten met langere afhandelingsduur. Het wordt gevormd door leidinggevenden van brandweer, politie, CPA, Rijkswaterstaat en Rijksverkeersinspectie. Wegendistrict Een onderdeel van een Regionale Directie van Rijkswaterstaat. Onder meer belast met het operationele beheer en onderhoud van de rijkswegen. DRIP Dynamisch Route InformatiePaneel. Digitaal informatiesysteem boven de weg. GHOR Geneeskundige Hulpverlening bij Ongevallen en Rampen Incident Management Het geheel aan maatregelen en procedureafspraken met als doel het zo snel mogelijk vrijmaken van de weg voor het verkeer. Hierbij wordt rekening gehouden met de verkeersveiligheid, gezondheidsaspecten van bij het ongeval betrokken personen, het maatschappelijke belang van doorstroming en tenslotte de materiële belangen van bij het ongeval betrokken personen en partijen. Incidenten Alle gebeurtenissen (zoals ongevallen, pechgevallen, afgevallen lading, gestrande voertuigen) die de Pagina 23 van 25

24 doorstroming van het verkeer en de verkeersveiligheid negatief kunnen beïnvloeden. Incidentlocatie De locatie waar een incident heeft plaats gevonden. Deze locatie kan worden vastgesteld met behulp van de langs de autosnelweg geposteerde borden met daarop de aanduiding van het wegnummer, de rijbaan en de kilometrering van de weg. KLPD Korps Landelijke Politiediensten. Meldkamer Centrale plaats waar voor de betreffende instantie relevante informatie over een incident binnenkomt en van waaruit overleg plaatsvindt met de medewerkers op de incidentlocatie. OWN Onderliggend wegennet. Wegen in beheer bij provincies, gemeenten en waterschappen. Wordt ook PGW-net genoemd Regionale Diensten en Wegendistricten Regionale eenheden van Rijkswaterstaat die onder meer zijn belast met taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden ten aanzien van de aanleg, beheer en onderhoud van de rijkswegen. Rijkswaterstaat Onderdeel van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Beheerder van het hoofdwegennet, ook wel aangeduid als rijkswegen. Rijkswegen Wegen als bedoeld in de Wegenverkeerswet 1994, in beheer bij Rijkswaterstaat alsmede de bijbehorende verbindingswegen met wegen niet in beheer bij Rijkswaterstaat. VerkeersCentrum Nederland (VCNL) Het landelijk overkoepelend verkeersmanagement orgaan van Nederland. VHD Verzekeraarshulpdienst Pagina 24 van 25

25 Bijlage B Aanrijroutes hulpdiensten Aanrijdroutes hulpdiensten Aanrijden vanuit Joure centrum Aanrijden vanuit Joure West Aanrijden vanuit St. Nyk Aanrijden vanuit Heerenveen Pagina 25 van 25