ALL CLEAR. Hanna Reitsch. Noodlanding, Marken. Jelle Oud. Biobrandstof. Speurtocht naar het verleden. Van Airbus naar Buurtbus.

Transcriptie

1 ALL CLEAR Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen Jaargang 3 maart 2011 nummer 9 Noodlanding, Marken Speurtocht naar het verleden Jelle Oud Van Airbus naar Buurtbus Biobrandstof in de luchtvaart Hanna Reitsch Vliegplannen (deel 2) KNVvL Afdelingsnieuws 369 Sqn - Belgian Vintage Aircraft Association Zwart op wit (deel 6) Canarische drie-eilandenvlucht KNVvL Afdelingsnieuws

2 2 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

3 4 VASTE RUBRIEKEN INHOUDSOPGAVE Kijk op onze website voor het laatste luchtvaartnieuws Noodlanding, Marken - Speurtocht naar het verleden Henk van Rooyen...4 Jelle Oud, van Airbus naar Buurtbus Henk van Rooyen Vliegplannen (deel 2) Kees Hordijk Biobrandstof in de luchtvaart Arjen van Pinxteren Hanna Reitsch Henk van Rooyen Sqn - Belgian Vintage Aircraft Association Nathalie Chudiak Zwart op wit (deel 6) Jan J. Zwart Vroeger was alles beter! Bob van Asselt Canarische drie-eilandenvlucht Nathalie Chudiak Luchtvaart tweedehands... Henk van Rooyen Flugausstellung bei Hermeskeil Henk Verbruggen Praktijk Goed voorbereid het nieuwe seizoen in...8 Zichtkiller Mist op tijd herkennen Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: voorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Stephan Erlings, vicevoorzitter: vicevoorzitter@gemotoriseerd-vliegen.nl Henk Verbruggen, secretaris a.i. penningmeester: motorvliegen@knvvl.nl Frank Moorman, snorvliegen Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Kees Hordijk, Rieteke van Luijt, Arjen van Pinxteren, Henk van Rooyen, Henk Verbruggen, Jan J. Zwart 32 Redactie en redactiesecretariaat redactie.allclear@gmail.com Sales en marketing sales.allclear@gmail.com Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem info@printproductions.nl All Clear is een uitgave van HOLMACON bv info.allclear@gmail.com All Clear Jaargang 3, maart 2011, nummer 9 All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen. Voorwoord Regelgeving. Iedereen heeft er een hekel aan! Maar zijn wij consequent? Als men morgen in onze achtertuin een Kerncentrale wil bouwen zijn wij de eersten die vinden dat de regelgeving niet uitgebreid en streng genoeg kan zijn. Onze veiligheid kan in het geding zijn! Natuurlijk is het zo dat als ze bij ICAO iets uitvaardigen in het kader van de verbetering van de veiligheid, Nederland voorop loopt om het te implementeren zonder eerst te zorgen dat ze er voor ingericht zijn. Ja, er zijn andere landen waar men met dit gegeven anders omgaat. Dat is ook waar. Maar ja, wij leven in Nederland. Het enige wat wij als belangen organisaties kunnen doen is de overheid proberen te overtuigen dat het soms nutteloze snelle ondoordachte implementeren van deze tsunami aan regelgeving van de laatste jaren op grote problemen stuit, zowel voor de sector als voor de overheid zelf. En wat er nog van EASA gaat komen geeft ook al niet veel hoop. Ik begrijp uw en onze frustratie in deze heel goed. Maar bij ons als bestuur komt er nog een frustratie bij. We krijgen mailtjes van vliegers en vliegtuigeigenaren die ons verwijten dat wij hen opzadelen met eigengemaakte regelgeving. Dat wij het o.a. hebben weten te voorkomen dat er regelgeving voor het onderhoud aan MLA s van overheidswege zou worden opgelegd en dit binnen de eigen sector zelf kunnen blijven regelen wat een hoop kosten scheelt en een groot voordeel is ten opzichte van de sportvliegtuig eigenaar, dat wordt dus niet begrepen, maar ons wel verweten. Dat wij als bestuursleden onbetaald in onze vrije tijd honderden kilometers rijden om op verschillende locaties door het land workshops te organiseren om hiermee te voorkomen dat men in door de overheid opgelegde regelgeving vervalt wordt schijnbaar als ons werk beschouwd en men durft ons ook te verwijten dat het niet op hun thuisbasis wordt georganiseerd zodat men nu naar een locatie moet komen die wel in hun regio, maar niet op hun route ligt. Dat wij als bestuur ook maar niet willen begrijpen wat het de laatste jaren al allemaal heeft gekost! Allemaal waar!! en veel dingen, ook in mijn ogen nutteloos. Maar als MLA vlieger wil je wel alles wat de sportvlieger ook mag en soms nog zelfs meer, daar hebben we jaren voor gestreden. Je wilt als volwaardig vlieger worden beschouwd. Een vliegtuig vliegen of bezitten die vaak geavanceerder, sneller en mooier is als de gemiddelde sportkist. Hetzelfde luchtruim gebruiken. Dat kost een prijs! Ik weet dat laatste is vervelend en had ik niet moeten zeggen. Maar de redding is nabij! Straks gewoon overstappen naar een Basic LAPL, simpel vliegtuig, géén transponder, radio, medische keuring en alle andere kostenverhogende regeltjes. Maar wel weer gewoon alleen het rondje om de kerk! Michaël Tefsen, voorzitter Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 3

4 Noodlanding, Marken Speurtocht naar het verleden Dit verhaal begint in oktober Ad van Iersel, verwoed ansichtkaartenverzamelaar (de verzamelaars zèlf zeggen prentbriefkaarten!) komt in het bezit van drie verschillende kaarten, waarop een vliegtuig staat afgebeeld met daaronder op elke kaart Noodlanding, Marken. Hoewel hij meer gefocust is op fake-flyers d.w.z. oude kaarten met ingetekende vliegtuigjes (gefotoshopt zouden we nu zeggen) intrigeren de kaarten hem en wil hij er meer van weten. Als medewerker aan de TU Eindhoven gaat hij mathematisch te werk en probeert hij uit het ongerijmde te bewijzen welke foto het eerst is genomen. Alle mogelijkheden worden uit de kast gehaald. De stand van de zon, de stand van de camera, de mensen om het toestel heen. Maar de geopperde mogelijkheden en de daarbij gehanteerde in scene gezette oefening het brengen van een vliegtuig over een sloot na een noodlanding. In augustus 1990 bezoekt hij Marken en loopt daar een ooggetuige tegen het lijf. Bakker Jan Schouten, toentertijd 83 jaar oud en nog in klederdracht, herinnert zich het voorval. Het was een echte noodlanding en de zittende man op één van de foto s is Zojuist geland, de 527. het grasmaaien net over zijn hoofd landt. t Zal dus ergens in 1923 zijn beslag gehad hebben Interessant is het om Schouten te horen vertellen dat de machine na demontage van vleugels en staart, op een zolderschuit is gesjord, waarna de motor van het vliegtuig is gestart om zo als een soort hovercraft het eiland Marken te verlaten voor het vasteland. Fictie of waarheid? Dat zal na ruim 80 jaar wel niet meer te verifiëren zijn. Een lustig draaiende motor na een gedwongen noodlanding lijkt mij op z n minst vreemd. Ook na het bezoek aan Marken en het maken van foto s vanaf de vermeende landingsplaats blijven er vragen te over. Zelfs na 32 pagina s neergepende Helpers en kijkers genoeg. interpretaties roepen meer vragen op dan antwoorden. Van Iersel denkt zelfs aan een zelfs zijn opa, de ouwe Jan Schouten, die voor het eerst van zijn leven een vliegtuig van dichtbij ziet. Jonge Jan van 83 denkt dat hij 16 jaar is als het vliegtuig tijdens De barmsloot wordt genomen. veronderstellingen en aannames. Dankzij een vliegtuigspotter komt van Iersel wel op 4 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

5 de hoogte van het type vliegtuig. De 527 blijkt een Fokker C-1 te zijn, voorzien van een BMW 185 motor en behorende aan de Luchtvaartafdeeling. Een militaire kist dus. Maar hij blijft zich afvragen wat er precies is gebeurd, wie de piloot was en of het wel een echte noodlanding is geweest en geen oefening. Toevallig ben ook ik in het bezit van de genoemde kaarten. Het moet toch niet al te Tweede Luitenant vlieger Th.H.J. Coppers. Foto: collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie. moeilijk zijn om dit raadsel op te lossen? Er is zoveel know-how in Nederland op luchtvaart historisch gebied! Een mailtje naar Herman Dekker (Luchtvaartarchief-civiel) brengt me naar Frits Gerdessen (-militair) en via hem komt de meest essentiële info boven water. Theodorus Hermanus Johannes Coppers, luitenant vlieger, blijkt op 2 september 1929 de noodlanding te hebben gemaakt. Met waarnemer Schotman maakt hij een fotovlucht van Rotterdam via IJmuiden naar Schiphol, maar belandt uiteindelijk na drie kwartier vliegen in de Marker wei. En dan begint het echte speurwerk. Heeft Coppers nazaten? Is er een familiealbum met kiekjes uit die tijd? Er schijnen maar 145 mensen met de naam Coppers in Nederland te wonen. Ik traceer er 14 in het zuidoosten des lands en stuur 14 briefjes. Geen beet. Hierna probeer ik het telefonisch en bel een 20-tal mensen met die naam in zuidwest Nederland op. Weer geen beet. Wel geïnteresseerde mensen. In juli 2010 (20 jaar na de inspanningen van van Iersel) besluit ik ook voet op Marken te zetten. Tenslotte is het geen eiland meer. Al vragend kom ik bij de op één na oudste inwoner van Marken terecht, mevrouw Sijtje Zeeman-Zeeman. Zij excuseert zich en zet snel haar hulletje op om er netjes uit te zien. Jammer genoeg is ze meer met het zingen van oude Marker schlagers bezig dan met mijn noodlanding. Sijtje Zeeman-Zeeman, Marker schlagers.. Maar dan heb ik beet! Ik ontmoet mevrouw Luutje Teerhuis-Kes, de alleroudste inwoner van Marken, ze is van 25 september En deze drieënnegentig jarige herkent de foto s, die ik haar laat zien. Naast ouwe Luutje Teerhuis-Kes, ooggetuige Jan Schouten op de voorgrond ziet ze ook zichzelf terug! Het 4e meisje van links, dat zich buigt is zij zelf. De meisjes die uitgelopen zijn om het vliegtuig te bekijken zitten in de 8e klas en zijn in het speelkwartier het wonder gaan bekijken. Ze zijn niet op tijd terug in de klas en krijgen straf. Na ruim 80 jaar dus alsnog een ooggetuige ontmoet! Maar die kent natuurlijk niet de achtergrond van de noodlanding, laat staan iets over de bestuurder. Uiteindelijk kom ik in het Nederlands Instituut voor Militaire Historie terecht. Weggemoffeld in de Alexander kazerne te den Haag. En daar vallen alle puzzelstukjes in elkaar. Theo of Thomas (daar zijn de papieren het niet over eens) doch in ieder geval Th.H.J. Coppers is geboren op 9 augustus 1906 te den Haag en overleden op 4 januari Het voorvliegen van een Koolhoven FK-56 (de 81 ) te Pernis wordt hem fataal. Zijn echtgenote is M.L.B. Coppers-Wilbers en zij is kinderloos overleden op 1 juni Vandaar dat een zoektocht naar nazaten Coppers gedoemd is te mislukken. Ik leg me daarbij neer. Alhoewel er loopt misschien nog een (smal)spoortje naar Noorwegen. Naast allerlei persoonlijke gegevens kom ik zijn logboeken tegen. Even bladeren naar september Warempel! Daar staat het. Heel droog: 2 september 1929 noodlanding Marken. Passagier: Schotman. En een regel daarboven omcirkeld: 15 augustus 1929 Militair Brevet met een zelfgetekende wing. De eerste vlucht met zijn militair brevet op zak eindigt dus op Marken. Er zijn meer militaire escapades bekend van deze militair. Zo werpt hij op 10 februari 1933 vanuit een Dornier D0-15 Wal vliegboot (de D11) een bom op de kruiser de Zeven Provinciën, die in de wateren rond Sumatra vaart en waarop muiterij is uitgebroken. De welgemikte bom van 50 kilo kost 23 muiters het leven en stopt de ongeregeldheden. De vraag opzet of per ongeluk maakt dat hij de Marine Luchtvaart Dienst verlaat en testvlieger wordt bij Koolhoven. En zoals reeds gememoreerd Het logboek: overtuigend bewijs! Foto: collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 5

6 Vliegen bij MAF Vacatures bij MAF In het buitenland is o.a. plaats voor: Piloten Vliegtuigmonteurs Managers IT-specialisten justairborne.com is mediapartner van AERO 2011 justairborne.com heeft met de organisatie van AERO 2011 een overeenkomst om als (online)media partner voor de AERO 2011 op te treden. AERO is de de grootste beurs voor General Aviation en wordt gehouden van 13 t/m 17 April in Friedrichshafen (D). justairborne.com zal in het social network ruim aandacht besteden aan de de AERO 2011 door het oprichten van een speciale group waarin het nieuws van de AERO zal worden verspreid en er de mogelijkheid is voor leden van justairborne.com om hun ervaringen op de AERO te delen middels blogs, foto s en video s. Ook zal via twitter met hashtag #AERO11 actuele informatie worden verspreid De stream van hashtag #AERO11 zal ook in justairborne.com op de group AERO 2011 worden getoond. justairborne.com zal met een stand vertegenwoordigd zijn op de AERO Vanaf de stand zal live verslag worden gedaan van de activiteiten op de beurs. Voor de leden van justairborne is er gelegenheid om op de stand ervaringen uit te wisselen onder het genot van een drankje. Over justairborne.com Het social network voor vliegers, justairborne. com is in het voorjaar van 2010 gelanceerd. De daarop volgende maanden is geregeld nieuwe functionaliteit toegevoegd en hebben vele vliegers uit Nederland en België het netwerk weten te vinden. Het is in korte tijd uitgegroeid tot een van de populairste sites voor piloten in de Benelux (onafhankelijke Alexa ranking) waarbij ook gebruikt gemaakt wordt van inte gratie met social media als Facebook, LinkedIN en Twitter. justairborne.com is een initiatief van Partner Performance BV. Partner Performance BV is in 2004 opgericht. Het is gespecialiseerd in het ontwikkelen en begeleiden van samenwerkingsverbanden. Hierbij kan een onderscheid worden gemaakt in strategische samenwerking (allianties), marketing- en verkoopkanalen en communities. De dienstverlening bestaat uit strategisch advies, begeleiding, tooling en kennisoverdracht. 6 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

7 De juiste landingsplaats en dan nog 100 meter naar achteren.. Coppers als testvlieger in de cockpit van de FK-55, waarmee hij ooit één start maakte, omdraaide en met rugwind landde. Het toestel is daarna nooit meer air-borne geweest! Foto: collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie. stapt hij op 34-jarige leeftijd te laat uit zijn cockpit van de 81. Zijn parachute komt niet tot ontplooiing. In Marken hebben ze gelukkig de ansichtkaarten van de noodlanding nog. En dankzij het Nederlands Instituut voor Militaire Historie ziet u nu de foto s van Coppers himself. En de 527? Die wordt op 28 maart 1936 geciviliseerd en krijgt de registratie PH-APL. Het toestel komt in handen van ene Dekker. Op 15 april 1937 wordt de regi gereserveerd voor Syndicaat Dekker s Octrooien te den Haag en op 18 mei 1940 wordt de machine door de Luftwaffe in beslag genomen en afgevoerd naar Duitsland. Inderdaad, met al die fietsen. Henk van Rooyen f.l.a.p...is volgebouwd. Met dank aan: Ad van Iersel, Herman Dekker, Frits Gerdessen, Nederlands Instituut voor Militaire Historie. Naschrift: om de exacte landingsplaats te pinpointen zet ik een half jaar na mijn eerste bezoek op Marken wederom voet op het voormalig eiland. O, ironie, het is de dag waarop Luutje Teerhuis-Kes wordt begraven. Samen met de voorzitter van het Marker Historisch Museum, Piet Korstman, wandel ik naar de plek waar de 527 Marken op 2 september 1929 kuste. Er staan nu huizen; de uitbreiding Minneweg, voormalig schelpenpad van de Kerkbuurt naar de Zuiderzee. De barmsloot, waar de Fokker overheen is getransporteerd, ligt er nog steeds. En dat bruggetje over de sloot is een nieuwerwetse uitvoering van de brug in 1929 De barmsloot met brug anno Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 7

8 PRAKTIJK OPFRISCURSUS Final. Het vliegtuig moet nu op de juiste positie voor de landing zijn. Goed voorbereid het nieuwe seizoen in Bent u goed voorbereid voor het nieuwe vliegseizoen? Een bijzonder efficiënte en succesvolle start na de winterpauze is een mentale training. Ook vliegvelden worden net als piloten wakker uit hun winterslaap. Een winter die dit jaar met veel sneeuw en ijs gepaard ging. Voordat op veel plaatsen het vliegseizoen weer begint met een (zeker aan te bevelen) checkvlucht met instructeur, zijn er al andere voorbereidingen te treffen voor het nieuwe seizoen. Bij veel piloten blijft dat bij het kopen van nieuwe ICAO kaart(en). Sommigen schaffen nog een nieuwe zonnebril, een GPS of actuele vliegsoftware aan en dat is het dan. Maar hoe is met onze eigen software gesteld? Is onze kennis en vliegvaardigheid nog up to date? Het vliegen zelf hebben we weliswaar niet verleerd, maar belangrijke knowhow en speciale handelingen vervagen al naar gelang de tijd verstrijkt. Dat geldt in het bijzonder voor inhoudelijke kennis en details die niet bij iedere vlucht nodig zijn. Dit gaat ons allen aan, niet alleen leerlingen en mensen die weinig vliegen, maar ook de ervaren, oude rotten. Wat zou het zijn om eens een Handboek te bestellen van het type waarmee we regelmatig vliegen. Kennen we de belangrijkste snelheden zoals Va, Vfe, Vne, Vc, Vs, Vso, Vx, Vy? Hierbij zal bij veel piloten het eerste ernstige veiligheidstekort te voorschijn komen: te weinig kennis van het Handboek! Een belangrijk punt voordat we de eerste vlucht van het seizoen gaan uitvoeren, is dus het bestuderen van het Handboek van het betreffende type. Behalve de belangrijke gegevens over snelheid, gebruiksaanwijzing, beperkingen en vliegprestaties, is ook de informatie over het juist handelen in noodsituaties, zoals startonderbreking, zeer belangrijk. Is de voorbereidingstijd erg kort dan moe- Naviagatiehulp: In Bonn/Hangelar helpen herkenningspunten op de grond bij het juist vliegen van het circuit. 8 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

9 ten we eerst gebruik maken van een type dat ons vertrouwd is. Het gezegde minder is meer is in dit geval goed voor onze veiligheid. Een bijzondere efficiënte en succesvolle methode om ons voor te bereiden op een nieuw vliegseizoen of de eerste checkvlucht, is de mentale training. De mentale training wordt in de sport vaak toegepast als een psychologische methode, waarbij men de uit te voeren praktische handelingen planmatig herhaalt. Het principe van de mentale training is het ontwikkelen van een voorstelling van de handeling/beweging. Door een intensive visualisering daarvan wordt de daarbij horende beweging neurologisch vastgelegd, of wel het gebeuren wordt opgeslagen in onze grijze cellen. Mentaal trainen is proefhandelen. Door onze ervaring kunnen we belangrijke punten bij het vliegen van het circuit, zoals hoogte, snelheid, flaps etc. in ons hoofd voorstellen. Hebben we alle benodigde gegevens, informatie en ervaring klaar liggen, dan kunnen we beginnen met de uitwerking. Voor ieder onderdeel van het circuit (start, base, downwind, final, landing) wordt een draaiboek opgesteld. Belangrijk is dat het gegoten wordt in de Ik-vorm, uitsluitend positieve formuleringen gebruiken en een levendig inbeeldingsvermogen bezitten. Hierbij kunnen ook zintuigen en lichamelijke waarnemingen (ik zie, ik voel, ik hoor) gebruikt worden. Verder is het van belang dat de handelingen juist en optimaal worden uitgevoerd. Is het draaiboek klaar dan is het aan te raden om het enige dagen te laten liggen, is vrij, de wind staat pal op de baan en is met twee knopen zwak. De methode is gebaseerd op de mentale training zoals die door Prof. Eberspächer ontwikkeld is voor de topsport. Binnen de vliegerij heeft Reiner Rose de training aangepast en verder ontwikkeld voor het zweefvliegen. De mentale vliegtraining kan uitstekend gebruikt worden als voorbereiding voor noodgevallen, maar ook voor het aanleren van de standaardhandelingen. We gaan als voorbereiding op een nieuw vliegseizoen een circuit vliegen met een DV20 Katana. Om de methode succesvol toe te passen is voldoende ervaring van de te trainen handelingen nodig. Voor het vliegen van een circuit zal dat geen probleem zijn. We hebben het betreffende handboek en checklist nodig. Verder gebruiken we de aanvliegroute uit de AIP en een visueel hulpmiddel, bijvoorbeeld een afdruk/foto van het veld vanuit de lucht via Google Earth of Maps. het dan weer door te nemen en eventueel te wijzigen. Het inleven van de situatie moet tijdens het lezen ervaren worden. Dan begint de werkelijke voorstellingstraining, waarbij men, eerst met behulp van het draaiboek en later uit het hoofd, de betreffende vliegonderdelen van het circuit in gedachten visualiseert en de situatie als het ware beleeft. Belangrijk is ook dat deze training ontspannen wordt gedaan. Ontspanningsoefeningen, bijvoorbeeld diep in- en uitademen en/of het aan- en ontspannen van bepaalde spiergroepen, kunnen vooraf gedaan worden. De mentale training voor het circuit (bv. van de Katana DV20 in Bonn/Hangelar) kan er als volgt uitzien: de check voor en tijdens de start hebben we uitgevoerd. Op een mogelijke startonderbreking zijn we voorbereid door de emergency briefing. We taxiën naar het holdingpoint en door naar de drempel. Het weer is goed, uitzicht Nu op het juiste moment afvangen. Dankzij de mentale training is dit na een lange vliegpauze makkelijker. Draaiboek: 1. Start (taxiën, begin van de baan, starten, opstijgen, stijgvlucht) Ik adem diep in en uit, voel me fit en ontspannen. Ik scan de aanvliegroute nauwkeurig en systematisch. Er zijn geen vliegtuigen in het gebied, dus vrij om te taxiën. Terwijl ik dat doe meld ik mij per radio met de zin: Lima Oscar lining up runway 29. Nadat ik het vliegtuig opgelijnd en de instrumenten gescand heb, geef ik langzaam vol gas. Ik verneem de snelheid en controleer de snelheidsmeter en toerental. Met een bewuste uitslag naar rechts houd ik het toestel tijdens de start in het midden van de baan, als referentiepunt houd ik de middellijn van de baan respectievelijk de randen in het oog. Ik zeg hardop: snelheid komt, toerental is goed. Is een meter niet in orde, dan breek ik de start direct af. Ik ben immers voorbereid op een startonderbreking of een motorstoring. Ik scan voortdurend de toename in snelheid en ontlast het voorwiel kort voor het bereiken van 51 knopen. Ik voel dat het vliegtuig los komt. Mocht er een stall-waarschuwing komen, dan druk ik de neus rustig naar beneden. Ik controleer de snelheid en stijg met tenminste 65 knopen. Aan de hand van de referentiepunten houd ik mijn richting. Op een hoogte van 500 ft schakel ik de benzinepomp uit, zet de flaps terug en regel het toerental. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 9

10 Nadat ik de autosnelweg ben overgevlogen stuur ik met een 90 gradenbocht naar links, waarbij ik de snelheid, de helling en de richting controleer. Aandachtspunten: 1 start (oplijnen, startverloop, loskomen, stijgvlucht) Ontspanningsoefeningen Aanvliegroute bekijken Lining up Aanloop start Richting houden Toerental, snelheidsmeter (optie voor startonderbreking) Voorwiel ontlasten Los komen Snelheid en richtingcontrole Benzinepomp uit, flaps in, toerental einde groene bereik Bocht, helling controleren (slipmeter) We beschrijven hier niet alle draaiboeken voor elk deel van het circuit. Uiteindelijk zijn de hier genoemde draaiboeken maar een voorbeeld. Het helpt om voor het eigen vliegveld en het type vliegtuig een eigen draaiboek samen te stellen. Draaiboek: 3. downwind Als ik de bocht uitkom naar downwind heb ik de circuithoogte van 1150 ft bereikt. Ik level af en breng het toerental terug naar 2100 RPM en trim de Katana bij 80 knopen. Aan de hand van meerdere herkenningspunten voor mij, het rode schoolgebouw en de twee markante flatgebouwen aan het einde van het downwindleg, leg ik de vlucht over de grond vast. Ik scan voortdurend de instrumenten en het luchtruim. Ik kijk ook met 90 graden naar beide kanten als ook achter en boven mij om uit te sluiten dat een vliegtuig zich in dit luchtruim bevindt. Na het passeren van het rode schoolgebouw rechts van mij, meld ik mij met: Lima Oscar downwind 29 Al naar gelang de situatie, houd ik er rekening mee om downwind te verlengen, mocht er voor mij een langzamer toestel vliegen. In dat geval geef ik door: Oscar Lima extending downwind 29, zodat vliegtuigen achter mij daar rekening mee kunnen houden. Nu zet ik de benzinepomp weer aan en de voorverwarming op warm. Kort nadat ik over het eerste flatgebouw gevlogen ben maak ik een 45 graden bocht en vlieg over de tweede flat. Aandachtspunten: 3. Downwind 1150 ft circuithoogte 2100 RPM, 80 knopen rood schoolgebouw, flatgebouwen instrumenten en luchtruim scannen downwind melden voorverwarmer Warm, Benzinepomp Aan Flatgebouwen, indraaien naar base. Draaiboek voor de laatste vluchtfase: 5 Final en landing. Nadat ik recht voor de baan vlieg, meld ik: Oscar Lima Final 29. Ik blijf met 70 knopen vliegen Ik scan de instrumenten en het luchtruim voortdurend. Het begin van de baan is mijn kenmerk. Ik schat de glijhoek en het glijpad. Ik reduceer de snelheid naar behoefte. In verband met eventueel geluidsoverlast let ik erop niet te vroeg gas terug te nemen, om niet boven de huizen bij een te snelle daling weer gas bij te moeten geven. Terwijl ik mijn glijhoek en glijpad goed in de gaten houd, zet ik de flaps in de tweede stand en pas de trim aan. Op short-final, nadat ik de tramrails gepasseerd ben, pas ik mijn snelheid aan tot 60 knopen. Ik houd het glijpad goed in de gaten. Aan het begin van de baan vlieg ik op enkele meters hoogte en neem het gas helemaal terug. Ik merk dat het vliegtuig te snel naar beneden gaat en corrigeer dat door zo veel als nodig, aan de stuurknuppel te trekken. Ik zie hoe het vliegtuig vanuit de daalvlucht overgaat in een parallel vlucht met de baan. Ik merk dat de snelheid uit het toestel is en dat de Katana met alle 3 wielen de grond zal raken. Ik haal de stuurknuppel verder naar achteren, waardoor de neus omhoog komt. De hoofdwielen raken de grond, ik hou het voorwiel nog even in de lucht tot het vanzelf de grond raakt. Ik merk dat het vliegtuig langzamer gaat en zonder veel te remmen taxie ik van de baan af, zet de flaps terug en schakel de benzinepomp weer uit. Aandachtspunten: 5. Final en landing Final melden 70 knopen ontspanningsoefening instrumenten en luchtruim scannen glijkhoek en glijpad schatten flaps op L Propeller naar voren, voorwarmer op Koud 60 knopen afvangen uitrollen, flaps Up, benzinepomp Uit. De mentale training kan niet de praktijk vervangen, maar juist bij het begin van het vliegseizoen bijdragen aan meer professionaliteit en veiligheid. De routine van het afgelopen seizoen komt weer sneller terug. De mogelijkheden die een mentale training bieden zijn talloos. Vele situaties zijn denkbaar, bijvoorbeeld het vliegen afhankelijk van de wind (harde wind, crosswind), vliegen in een druk circuit, overlandvlucht, vliegen door een CTR, landen op een gecontroleerd veld en bijzondere noodsituaties. Het beschreven voorbeeld is bedoeld als een aanmoediging om dit concept zelf eens uit te proberen en eigen draaiboeken te maken. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 4/2010 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt 10 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

11 HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: - KNVvL hoofdsite: - Europe Air Sports: Houd Nederland Lucht(sport)waardig Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: - Weerbericht: (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFD- LETTERS) - Buienradar: - AIP, AIC s: - Vliegplannen en NOTAM s: - Duitse DFS VFRe bulletin: Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: - Luchtverkeersleiding Nederland: Agentschap Telecom: - Europese luchtvaartautoriteit: - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: - Belgische luchtverkeersleiding: Vliegveiligheid Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: - Light aircraft association: Microlight aircraft - European Microlight Federation: - Belgische ULM federatie: - British MLA association: - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: - Deutsche Ultraleichtflugverband: - Rotax SB s, SI s, SL s en andere documentatie: Kijk op voor een nog uitgebreider overzicht van links De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig. Word daarom nú lid van de KNVvL! Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam: Adres: Postcode: Woonplaats: Land: Telefoon: Mobiel: Geboortedatum: Geslacht: Man Datum: Plaats: Fax: Plaats: Vrouw Nationaliteit: Handtekening: Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 11

12 VERHALEN UIT VERVLOGEN TIJDEN Jelle Oud, van Airbus naar Buurtbus Hoewel bestemd om schoolmeester te worden kwam Jelle Oud (1939) toch in de luchtvaart terecht. Toen hij als stageloper van de kweekschool voor een klas van 48 kinderen werd geplaatst en het niet in de gaten had dat er 12 belhamels ongemerkt de klas hadden verlaten, was het over. De wereld zou het zonder de opvoedkundige en didactische kunde van Jelle moeten doen. Het werd de RLS. Zijn luchtdoop in een grijze Saab Safir bevestigde dat voor 100%. Dit was wat hij wilde. De lucht in! Na de ab initio op de Saab Safir en de vervolgopleiding op de Beech D-18S kon hij niet bij de KLM terecht. Rijksluchtvaart-leerling Jelle Oud, klaar om weg te taxiën in een één-motorige Saab-Safir. Tijdens een hevige storm op 18 maart 1967 raakte een Grieks vrachtschip, de s.s. Alkyone voor de Hollandse kust in moeilijkheden. De Vikingbank, sleper van de Nieuwe Rotterdamse Sleepdienst, schoot te hulp, maar kwam op de Zuiderpier van Hoek van Holland terecht. Hoewel de Marine heli s (Augusta Bell) niet waren uitgerust om s nachts te vliegen, gingen ze op verzoek van radio Scheveningen tóch airborne vanaf vliegkamp Valkenburg en haalde men in de vliegende storm en duisternis de bemanning van de sleper af. Eerst de gewonde personen en later de rest van de crew. Een hachelijke onderneming met helikopters, die een endurance van krap twee uur hadden. De dienstdoende operations officier van de wacht was Jelle Oud. Op zijn inschatting om bij het licht van de gestrande Alkyone toch te kunnen hooveren en hijsen, werd het reddingsplan uitgevoerd. Bovenstaande geeft een beetje weer hoe de mensen van Squadron 7 in elkaar zaten en een fraaie plaquette herinnert nog steeds aan die heftige gebeurtenis. de KLM. Na de landing moest Oud steeds gas bijgeven om te kunnen taxieën. Bij het uitstappen rook hij al dat het niet goed zat. Een vastgelopen lager zorgde voor een Er waren genoeg van die jongens in het blauw. Gelukkig wilde de Marine hem hebben. En zo werd ons land van 1964 tot 1970 verdedigd door onder andere reserve officier vlieger Oud, die helikopter leerde vliegen bij de Klu, op de Grumman Tracker stapte, vervolgens het vliegen op de Augusta Bell onder de knie kreeg en uiteindelijk op de Neptune de laatste tijd bij de Koninklijke volmaakte. Een mooie tijd, volgens Jelle. Squadron 7, een groepje van zo n 30 man, zéér gemotiveerd en ingespeeld op elkaar. Na 6 jaar Marine en 1700 vlieguren kon Jelle wèl aan de bak bij de KLM. Hij werd co op de Douglas DC-9 en bleef dat negen jaar lang. Mooie kist, een echt vliegtuig, dat je zelf nog vliegen moest. Met weemoed praat Oud over landingen in de barre vrieskou en een 20 cm dikke sneeuwlaag op het Moskouse Sjerametjevo. En over die vlucht met Adriaan Viruly aan boord tijdens een driehoekje Amsterdam-Zurich- Bazel-Amsterdam. Dé schrijver-vlieger van onze nationale trots, de Saint-Exupéry van 12 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

13 oververhit poot en pas diep in de nacht kon de tocht worden vervolgd. Een ander verhaal: bij het intrekken van het landingsgestel kwamen er maar twee greens in plaats van de geruststellende drie. Een check vanuit het gangpad tussen de passagiers, waarbij via een soort periscoop naar indicators werd gekeken, leverde niets op. Landen in Nice leek de beste optie, maar het was inmiddels al na sunset. De verkeersleiding van Nice wilde óók een visuele check uitvoeren en zo maakte de DC-9 een low over en een go around terwijl een paar medewerkers met een sterke lamp op de baan de buik van de kist beschenen. Het leek allemaal goed te zijn. Men zette de DC-9 zonder problemen aan de grond waar bleek dat het loopvlak van één van de banden totaal was verdwenen en dat dit nogal wat schade had aangericht. Het enige malheur was dat de terugvlucht van Nice naar Amsterdam moest gebeuren zonder passagiers en met gear down een brandstofvretende actie. Na de DC-9 werd het (en hoe kan het ook anders?) de DC-10. Zeven jaar lang vloog Jelle de bekende driemotorige widebody uit de Douglas stal. Nee, geen spectaculaire verhalen over de DC-10. Reliable. Of het zou die keer moeten zijn dat ze nèt airborne waren voor Khartoum en Dar-es- Salaam dat er een motor afgezet moest worden. Hoger dan 8000 voet zaten ze nog niet. Rechtsomkeer dan maar alhoewel het maximum landings gewicht nog ver werd overschreden. Om dat omlaag te krijgen moest er fuel worden gedumpt. En hoewel er op de grond niets van de snel verdampende Jet A-1 gemerkt zou zijn, weigerde Oud de kleppen boven Schoorl open te trekken. Hier wonen mijn vrouw en kinderen, we wachten tot boven de Noordzee! was het commentaar aan de verkeersleiding. De tien maakte een keurige landing op twee motoren. Na de DC-10 een totaal andere vogel: tweeeneenhalf jaar lang vloog Jelle als captain de Airbus A-310, waarna hij overgelest werd op de Boeing 747. De series, de classic. In 1992 volgde nog de cursus voor de en dat viel niet mee, volgens de inmiddels gepensioneerde Oud. Nog ruim twee jaar vloog hij dit paradepaardje om na een totaal van ruim vlieguren de blauwe pet aan de wilgen te hangen. Achter de geraniums? Dat kun je vergeten! Al tijdens zijn KLM periode was hij gestrikt voor het Oranjecomité, waar zijn vrouw een dikke vinger in de pap had. Hij organiseerde een jaarlijkse fietscross voor de jeugd, werd voorzitter van de ijsbaancommissie in Alkmaar, werd voorzitter van de schaatstrainingsgroep. Kon moeilijk delegeren dus ging zelf maar de deuren langs om lidmaatschapskaarten voor de plaatselijke ijsclub te verkopen. Maakte deel uit van het regiobestuur wijkgericht werken in Bergen. Rijdt al meer dan 10 jaar voor tafeltje dekje en heeft nu besloten om alle bestuurlijke taken neer te leggen. Maar stilzitten is niet zijn ding: Jelle Oud rijdt nu op de Buurtbus. Spectaculaire verhalen? Eh, nou ééntje dan: tijdens het aftanken van de bus raakte hij in gesprek met een dorpsgenote. Een knappe verschijning. Jelle tankte geen diesel, maar maakte er benzine van. Oeps. Gelukkig moest hij met die bus niet de lucht in Henk van Rooyen f.l.a.p. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 13

14 Vliegen als de grote jongens? Gedraag u als de grote jongens! VLIEGPLANNEN (deel 2) In de vorige All Clear vroegen we uw aandacht voor nut en noodzaak van het indienen van een vliegplan. In grote lijnen weet u nu hoe en waar u een vliegplan indient en hoe een vliegplan te sluiten. Dit deel gaat over de wijze waarop u een (vliegplan)formulier invult. Een formulier vindt u in de AIP onder ENR Een blanco formulier kunt u ook downloaden via U kunt dit formulier op uw PC invullen en vervolgens printen. Bij een deel van de blokken wordt op dit formulier de keuzemogelijkheid al aangegeven. Heeft u een blanco formulier voor u? Dan lopen we samen alle blokken even door: HET INVULLEN VAN EEN VLIEGPLAN Algemeen: - Het eerste blok wordt door de ARO ingevuld. - Gebruik hoofdletters. - Noteer tijden in UTC. - Gebruik de 24-uurs klok (bv of 1845) Blok 7 Aircraft identification kies uit: - Vliegtuigregistratie (PH3H4 of PHELT) of - ICAO telefonieaanduiding van luchtvaartmaatschappij (KLM511). Bij General Aviation dus de vliegtuigregistratie. Gebruik geen streepjes. Blok 8 Flight rules : - In ons geval zal dat V (VFR) zijn. Blok 8 Type of flight : - G voor General Aviation. Blok 9 Number : - Aantal vliegtuigen indien meer dan één. - Zie toelichting. Blok 9 Type of aircraft : - Het betreffende vliegtuigtype, zoals gespecifieerd in ICAO DOC 8643 Aircraft Type Designators. - ZZZZ indien geen typeaanduiding bestaat. - Zie toelichting. Blok 9 Wake turbulence cat : - L (vliegtuigen met een maximum startgewicht van 7000 kg of minder). Blok 10 Equipment : Voor Genaral Aviation meestal: - N = indien geen COM/NAV/naderingsapparatuur voor de te vliegen route is (of niet bruikbaar). - V = VHF RTF en - O = VOR. Voor ons niet van toepassing: - S = indien standaard COM/NAV/ naderingsapparatuur voor de te vliegen route is. Als standaard apparatuur wordt beschouwd: VHF RTF, ADF, VOR en ILS. Blok 10 surveillance apparatuur : Achter het /-teken geeft u aan welke transponder aan boord is. - N = geen transponder. - C = mode C transponder (zie regelgeving voor transponders). - S = mode S met doorgifte van drukhoogte en luchtvaartidentificatie. In onze gevallen zal blok 10 meestal als volgt worden ingevuld: - Nv/S = VHF RTF en mode S transponder. - Nov/S = VHF RTF met VOR en mode S transponder. Blok 13 departure aerodrome : - De ICAO vier-letter-aanduiding van het luchtvaartterrein van vertrek of 14 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

15 - ZZZZ indien geen ICAO aanduiding is toegewezen. Vermeld in blok 18 de naam van het luchtvaartterrein voorafgegaan door DEP/. Blok 13 time : - Verwachte vertrektijd in UTC. Blok 15 cruising speed : Kruissnelheid voor de te vliegen route in één van de volgende waarden: - Knopen: N gevolgd door 4 cijfers (N0110) of - Kilometers per uur: K gevolgd door 4 cijfers (K0140). Blok 15 level : Hier wordt de voorgenomen kruishoogte genoteerd. - F015 = flightlevel 15 (F + 3 cijfers). - A015 = 1500 voet (A + 3 cijfers). - M0600 = 600 meter (M + 4 cijfers). - VFR = ongecontroleerde vlucht. In onze geval is VFR het handigst. - Zie toelichting. Blok 15 route : - Vermeld hier eventuele keerpunten (plaatsnamen, namen van vliegvelden). - DCT staat voor direct to. - Zie toelichting. Blok 16 destination aerodrome - De ICAO vier-letter-aanduiding van het luchtvaartterrein van aankomst of - ZZZZ indien geen ICAO aanduiding is toegewezen. Vermeld in blok 18 de naam van het luchtvaartterrein voorafgegaan door DEST/. Blok 16 total EET : - Dit is de duur van de vlucht vanaf het opstijgen tot de aankomst boven het terrein van bestemming. Blok 16 altn aerodrome en 2nd altn aerodrome - Noteer de ICAO vier-letterplaatsaanduiding(en) van niet meer dan twee uitwijkhavens. - Indien geen ICAO plaatsaanduiding aan de uitwijkhaven(s) is toegewezen, wordt in blok 18 de naam van het luchtvaartterrein vermeld, voorafgegaan door ALTN/. Blok 18 other information : - DOF/ is date of flight volgens Amerikaanse schrijfwijze. DOF/ is 3 april In de Amsterdam FIR is het (ook op de dag van vertrek) verplicht de datum van de vlucht in blok 18 te vermelden. Verder alle van belang zijnde gegevens zoals: - EET/ = verwachte vluchtduur van punt van vertrek tot FIR-grens (bij vlucht naar buitenland), zoals: EET/EHAA0045 (vluchtduur naar FIR-grens Nederland 45 minuten. - TYP/ zie toelichting blok 9. - DEP/ zie toelichtiing blok DEST/ zie toelichting blok ALTN/ zie toelichting blok RMK/ (remarks) voor eventueel bijzondere opmerkingen. - Zie toelichting. Blok 19 supplementary information : Deze informatie is specifiek bedoeld voor reddingsoperaties, zoals in het geval dat het veld van bestemming niet tijdig bereikt wordt. Endurance : - De tijd die u kunt vliegen met de hoeveelheid aanwezige brandstof. Schrijfwijze in vier cijfers, bijvoorbeeld 0330 is drie uur en dertig minuten. Persons on board (POB): - Totaal aantal personen aan boord. Emergency radio : - Het betreft hier nood- of reserveapparatuur. Streep door wat niet aanwezig is. - Een VHF-radio is bij blok 10 vermeld. In de praktijk zal voor ons meestal alles doorgestreept worden, tenzij men een ELT heeft. Survival equipment : - Doorgaans zal alles doorgestreept worden, tenzij men over zee vliegt en bijvoorbeeld reddingsvesten (jackets) bij zich heeft. - Meestal zullen ook D (reddingsvlotten) en C doorgestreept worden. Aircraft colours and markings : - Vermeld kleuren van het vliegtuig en bijzondere kenmerken, zoals: white with red wingtips. Remarks : - Het is aan te raden uw nummer hier te Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 15

16 16 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

17 vermelden, zodat u gebeld kan worden als er onduidelijkheden zijn, of u verzuimd heeft uw flight te sluiten. In het Nederlandse formulier is aan het eind hier ruimte voor. Zet een kruis door N als er geen verdere informatie is. Pilot in command : - Noteer de naam van de gezagvoerder. Filed by : - Noteer hier de naam van degene die het flightplan heeft ingevuld/ingediend. Telephon number : - (sommige Nederlandse formulieren). Vermeld hier uw GSM-nummer, zodat contact met u kan worden opgenomen, Enkele opmerkingen per flightplan-blok: Blok 9 Number : Als u alleen vliegt, vult u niets in. Als u met meerdere toestellen vliegt kan het verstandig zijn om voor ieder toestel een apart vliegplan in te dienen. De ervaring leert dat wij niet gewend zijn om behoorlijk in formatie te vliegen. Onderweg wordt ook nog wel eens van het oorspronkelijke plan afgeweken. Blok 9 Type of aircraft Waar vind ik de ICAO-code van mijn vliegtuig? De meeste (ook MLA s) staan vermeld in DOC 8643, editie 38. Voor een Dynamic WT9 R6 staat bijvoorbeeld code WT9 en voor een S-6 Coyote 2 code COY2. U kunt de code (op fabrikant) opzoeken op Indien uw vliegtuig hierin niet voorkomt, vult u ZZZZ in. In blok 18 vermeldt u: TYP/Micro Light Aircraft. Blok 15 level : Men zal meestal niet op Flight Level vliegen. U kunt het beste VFR invullen. Dit heeft het voordeel dat u uw hoogte tijdens de vlucht kan variëren. Tijdens het melden van uw positie moet u uiteraard wel uw altitude melden (vlieg dus op QNH!!!). Blok 15 route : Bijvoorbeeld: DCT EHTE DCT EHSE (vlucht met keerpunten Teuge en Seppe). Blok 16 Destination Aerodrome ICAO = International Civil Aviation Organisation. De ICAO-code is de 4-letternaam-code van het vliegveld, zoals: Nederlandse ICAO codes starten met EH bv EHSE = Seppe. Belgische starten met EB bv. EBAM = Amougies. (ten Z-O van Kortrijk). Franse velden starten met LF bv. LFSJ = Sedan/Douzy. (juist over de grens met België ten Z van Charleroi). Gok niet op codes. Soms zijn de lettercodes afwijkend. Koksijde in België bv. (gelegen aan de kust) draagt EBFN terwijl u zou vermoeden dat het hier om het Belgisch Militaire Florennes gaat). U kan die ICAO codes terugvinden in de Nederlandse AIS ( nl) of in de Belgische AIP ( Franse AIP: ( Jeppesen Bottlang Airfield Manual (een handig losbladig naslagwerk met vliegveldinformatie van niet militaire vliegvelden) Heel handige en behulpzame websites voor uw overlandvluchten zijn ook: Blok 18 other information : In sommige vakken heeft u misschien ZZZZ ingevuld, omdat er geen officiële afkorting of ICAO-code bestaat. In vak 18 kunt u de nodige toelichting geven. In Nederland is het invullen van de datum van de vlucht (ook op dezelfde dag) in blok 18 verplicht. In de Amsterdam FIR begint u dus altijd met de dag van de vlucht, zoals DOF/ Het is handig een vliegplan de dag vooraf in te dienen. Neem rustig de tijd om een en ander in te vullen en door te geven. Vergeet het niet te cancellen als uw vlucht (wegens slechte meteo) niet doorgaat. U mag het vliegplan maximaal 5 dagen voor de vlucht indienen. Dit artikel is een handleiding voor het indienen en sluiten van een VFR-vliegplan. U zult hiermee doorgaans over voldoende informatie beschikken. Het ligt niet in mijn bedoeling 100% volledig te zijn. Voor volledigheid verwijs ik u naar de officiële publicaties. Voor Nederland de AIP, ENR e.v. Alhoewel dit artikel met de nodige zorg is samengesteld, kunnen de auteur en/of All Clear geen aansprakelijkheid aanvaarden voor mogelijke fouten of incidenten die zich zouden voordoen n.a.v. deze tekst. Ze wordt u enkel als leidraad aangeboden. U blijft zelf voor uw eigen vlucht verantwoordelijk. Maarssen, februari 2011 Kees Hordijk Kees Hordijk is TMGen zweefvlieginstructeur. aviationservices@planet.nl Een eerdere versie van dit artikel is uitgegeven in de serie vliegkennis- en veiligheidsbrieven van Rik Moons (B). Een avondvullende presentatie over de piloot en zijn menselijke beperkingen voor uw vliegclub is mogelijk. Mede voor deze boeiende lezingen ontving Rik Moons de GA-Safety Award Voor informatie en boekingen: rik.moons@skynet.be Op onze website vindt u bij documenten een handzame samenvatting (A4), die u bij uw vliegdocumenten kunt bewaren. Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen All Clear 17

18 Reeds meerdere malen hebben wij u geïnformeerd over de stand van zaken aangaande de eisen aan de taalvaardigheid (LPE), zoals deze voor alle Europese vliegers gaan gelden. Voor de nationale en KNVvL- brevetten (KEI) heeft de KNVvL minder stringente eisen geclaimd in afwachting van de definitieve Europese richtlijnen in Van de Inspectie Verkeer & Waterstaat is de volgende mededeling ontvangen: Taalvaardigheid Engels RPL Met ingang van 8 april 2012 wordt het Leisure Pilot License (LAPL) in Europa ingevoerd. Vanaf deze datum geldt voor de RPL ers die straks verplicht een LAPL moeten hebben (noot AB: dat zijn uitsluitend de houders van RPL-SEP en RPL-TMG), dat het gebruik van de radiotelefoon uitsluitend is toegestaan na het afleggen van een taalvaardigheidsexamen Engels (LPE). Gelet op de invoering van het Leisure Pilot License (LAPL) (per 8 april 2012) wordt voorgesteld om tot 8 april 2012, voor wat betreft RPL ers de LPE niet door te voeren. Voor LAPL houders van zweefvliegtuigen en ballonnen geldt de LPE eis vanaf 2012 niet. Nieuwe ontwikkelingen LPE-eis Uitleg afdelingsbestuur De KNVvL begrijpt uit deze mededeling dat de nationale en KNVvL-brevetten tot 8 april 2012 zijn vrijgesteld van het afleggen van een taalvaardigheidsexamen Engels (LPE) voor zover het om nationale vluchtuitvoering gaat. Op 8 april 2012 komt het nationale brevet RPL voor SEP en TMG te vervallen en wordt omgezet in het Europese model LAPL-SEP resp. LAPL-TMG. Voor vliegers op SEP of TMG is voor het gebruik van de radiotelefonie een RT-examen incl. een taalvaardigheidsexamen (LPE) verplicht. Op basis van de huidige concept regelgeving voor de brevettering zal het niet mogelijk zijn om een MLA klassebevoegdheid op het LAPL te laten aantekenen. Voor MLA vliegen zal dus het RPL-MLA ook na 8 april 2012 moeten blijven bestaan. Hoe er na 8 april 2012 nationaal zal worden omgegaan met de LPE eis in combinatie met RPL-MLA is niet geheel duidelijk, maar in elk geval is er tot die tijd respijt. De bestaande vrijstelling van een nationaal brevet voor het vliegen in Nederland voor de luchtsporten zweefvliegen en ballonvaren komt te vervallen. Voor deze luchtsporten zal een LAPL ver- Safety Information Bulletin voor gebruik van MOGAS (automotive fuel, ofwel Euro95) Op 12 januari heeft EASA Safety Information Bulletin R1 uitgegeven met betrekking tot het gebruik van MOGAS (de ons bekende Euro95) waaraan bio-ethanol is toegevoegd. Waar voorheen 3-5% ethanol werd toegevoegd zijn er nu landen waar reeds tot 10% ethanol wordt toegevoegd. Om deze reden wordt dringend aangeraden - ook voor Annex II vliegtuigen die niet onder EASA regelgeving maar onder nationale regelgeving vallen - kennis te nemen van deze SIB en vooral van de aanbevelingen die daarin worden gedaan. De SIB is beschikbaar op de afdelingswebsite en uiteraard ook bij EASA. E.e.a. heeft alles te maken met de promotie van het gebruik van biobrandstoffen waaraan een groter gehalte aan ethanol of methanol wordt toegevoegd. Deze brandstoffen voldoen wel voor automotoren, maar niet noodzakelijkerwijs voor vliegtuigmotoren, waarbij gevaarlijke situaties kunnen ontstaan zoals vapour lock, degradatie van materialen, waterafscheiding en bevriezing, en onjuiste indicatie van de brandstofvoorraad. We hebben nog geen berichten dat er in Nederlandse Euro95 tot 10% ethanol wordt toegevoegd. Gebruik van MOGAS waaraan ethanol is toegevoegd moet door de fabrikant of middels goedgekeurd modificatie (STC) zijn toegestaan. Voor gebruikers van Rotax 912 en 914 motoren is er goed nieuws: SI R3/SI R3 staat gebruik van MOGAS met ethanoltoevoegingen tot maximaal 10% toe. Echter, er moet naast de motor ook rekening worden gehouden met de brandstofsystemen in het vliegtuig. Te denken valt aan de tanks, leidingen en kranen. Met name glasvezel brandstoftanks kunnen problemen ondervinden doordat de ethanol over langere tijd als oplosmiddel werkt! Metalen tanks kennen dit probleem niet. Maar ook pakkingen, filters, koppelstukken en andere onderdelen in het brandstofsysteem (vooral van organisch materiaal) kunnen worden aangetast. plicht worden gesteld, echter zonder LPE eis (ook na 8 april 2012). Overigens geldt in principe voor internationale vluchtuitvoering ook voor RPL-houders de ICAO LPE-vereiste, ongeacht of men met SEP, TMG of MLA vliegt. Het is dus goed mogelijk dat men in het buitenland wel een LPE bij het RPL brevet vereist. Stel u dus goed op de hoogte van de eisen van de landen waar u naartoe vliegt. De KNVvL heeft het voornemen om het verstrekken van bevoegdheden voor alle luchtsporten vanuit het KEI ook na 8 april 2012 te continueren. Een verzoek zal worden gedaan om ook het LAPL, in mandaat voor het Rijk, uit te mogen geven. De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft nog navraag gedaan bij het KIWA en IVW of het afdoende is om de uitslag van de LPE test bij het brevet te dragen in plaats van het brevetdocument te moeten vernieuwen. Dit kost de houder namelijk weer 66, terwijl het document mogelijk nog meerdere jaren geldig is. Helaas is ons medegedeeld dat de LPE aantekening op het brevet zelf moet worden vermeld. Ga dus ook bij uw vliegtuigfabrikant na of gebruik van MOGAS met tot 10% ethanol is toegestaan! Frank Moorman nieuw in het afdelingsbestuur voor de snorvliegers Met ingang van 1 april 2011 zal Frank Moorman plaatsnemen in het afdelingsbestuur als vertegenwoordiger voor de snorvliegers. Daarmee lost hij Martijn van Voorst af na ruim 4 jaar van trouwe dienst. De taak van penningmeester zal tijdelijk worden overgenomen door Henk Verbruggen. Op de website vindt u bij het menu Contact/Afdelingsbestuur wat meer achtergrondinformatie van Frank. Martijn, heel hartelijk bedankt voor je inzet! 18 All Clear Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen