Defensief circuitvliegen

Transcriptie

1 Defensief circuitvliegen Inleiding In een eerder gepubliceerd artikel is ingegaan op de procedures rond het circuitvliegen (zie Dit artikel gaat in op het defensief circuitvliegen. Er is een noodzaak voor dit artikel: als Safety and Quality Manager bij een kleine luchtvaartmaatschappij zie ik herhaaldelijk meldingen langskomen van piloten die een melding maken van he niet volgen van het circuit door anderen. Nu is het een gegeven dat iedereen wel eens een foutje kan maken, maar het gaat hier toch kennelijk om een structureel probleem dat voortkomt uit een kleine groep gebruikers, maar wat te zien is op meerdere vliegvelden. Waarom regels over circuitvliegen Zoals in het eerder gepubliceerde artikel al is aangegeven is circuitvliegen ook een manier van communiceren met elkaar: door het circuit te vliegen weten we wat iemand zeer waarschijnlijk gaat doen in de nabije toekomst. Daarbij verhoogt het de veiligheid als iedereen het circuit op dezelfde manier vliegt: het zorgt voor een bepaalde ordening in het luchtruim bij een vliegveld, iedereen komt op een gelijke manier naar het vliegveld vliegen. In Nederland is dan een bijkomend gegeven dat er ook rekening wordt gehouden met geluidshinder in relatie tot de omgeving. Maar een andere vorm van geluidshinder voorkomen is het voorkomen van botsingen in de lucht. Botsingen in de lucht Nu zijn botsingen in de lucht in of dicht bij het circuit gelukkig een niet veel voorkomend soort ongeluk, wat niet wil zeggen dat we dit soort ongeluk niet hebben gehad in Nederland. Ik herinner mij een botsing in de lucht op short final bij Hilversum waarbij twee vliegtuigen elkaar raakten en op de grens van het vliegveld terecht kwamen. Er vielen geen doden bij, maar ten minste één persoon raakte ernstig gewond. Een ander ongeval in deze categorie is een botsing bij het naderen van downwind bij Lelystad, waarbij helaas twee doden te betreuren waren. Er zijn evenwel heel veel meer incidenten waarvan ik met zekerheid durf te stellen dat die nagenoeg niet gemeld worden: bij elk vliegveld komt het voor dat het circuit niet gevolgd wordt zoals het voor iedereen te zien is in de documentatie van een vliegveld. We moeten dus de risico s die samenhangen met het circuitvliegen niet onderschatten: botsingen nabij en in het circuitgebied kunnen overal gebeuren, op elk moment. Het gaat uiteindelijk om een concentratie van vliegtuigen omdat vliegvelden werken als een magneet want daar begint en eindigt de vlucht. Aviation Legislation Information - Pagina 1

2 Wat kunnen we leren van het verleden Onderzoek door het Air Safety Institute van AOPA USA leerde het volgende: - meer dan 50% van alle botsingen in de lucht gebeurt binnen 5 mijl van een vliegveld; - 96% van de botsingen in de lucht gebeurt beneden voet AGL; - 40% van de botsingen in de lucht gebeurt beneden 500 voet AGL; - 39% van de botsingen in de lucht gebeurt terwijl de vliegtuigen zijdelings naar elkaar toe vliegen en elkaar dus aan de zijkant naderen; o in deze situaties is veelal sprake van een vliegtuig dat op final vliegt en een ander vliegtuig dat de bocht maakt van baseleg naar final; - 47% van de botsingen in de lucht gebeurt terwijl het ene vliegtuig het andere vliegtuig inhaalt op final of tijdens vertrek; - ongeveer 1/3e van de tijd was er sprake van verkeer dat vloog met klaringen van de luchtverkeersleiding. Nu kan als commentaar geleverd worden dat dit Amerikaanse cijfers zijn, maar er zijn uiteraard wel overeenkomsten: we vliegen een circuit (dus als mens) en gebruiken een vliegtuig nabij een vliegveld. Dus er zouden wel eens meer overeenkomsten dan verschillen kunnen zijn. De te leren les is dus het belangrijkste. Afbeelding 1: het circuitgebied met de delen van een standaard circuit. Waar ligt de aandacht Gegeven is dat als we naar een vliegveld gaan, dat we nabij en in het circuit een groot deel (misschien wel het overgrote deel) van de aandacht geven aan twee zaken: 1. de baan en onze positie ten opzichte van de baan en 2. binnen in het vliegtuig op zaken als snelheid en flapstanden en eventueel de positie van het landingsgestel. Het kan dus zo maar zijn dat er nagenoeg geen aandacht gaat naar de omgeving waarin we aan het vliegen zijn met een uitkijk voor ander verkeer, wat toch op deze plaats een belangrijk gegeven is. Laten we eens de volgorde van het circuit volgen alsof we een vlucht starten. Bij de start Als we met de vlucht aanvangen en opgelijnd zijn op de baan is de aandacht gericht op het verlengde van de baan. We kijken dan recht vooruit en binnen ons beperkte gezichtsveld (als mens zien we zaken scherp in een gebied van ongeveer 7 links en recht van recht voor ons uitkijken en de rest is het perifere gezichtsveld waarin we steeds minder scherp zaken zien) en er is een kans op een tunnelvisie voor alleen datgene dat recht voor ons zichtbaar is. Een hoge neusstand blokkeert een deel van wat recht voor ons is en een langzamer vliegend vliegtuig dat Aviation Legislation Information - Pagina 2

3 net voor ons gestart is kan dan zo maar aan het oog onttrokken worden door de motor en de neus van een vliegtuig. Voordat mensen gaan roepen dat we daar wel achter komen door een goedkope versie van TCAS (bijvoorbeeld een soort traffic information system ) heb ik al een antwoord: niet iedereen heeft zijn transponder aan staan en ook al staat die aan is het nog niet altijd duidelijk in hoeverre er voldoende separatie is met dat andere vliegtuig. Als we dan het circuit verlaten op de aangegeven plaats dragen we bij aan de veiligheid: het wordt voor iedereen duidelijk dat een bepaald vliegtuig weggaat van het vliegveld en geen deelnemer meer is aan het circuitvliegen. Bij de nadering Bij het naderen van het vliegveld moeten we altijd eerst weten welk circuit in gebruik is en welke circuitrichting daar bij hoort. De meeste piloten zullen via de radio informatie vragen, maar het kan nog steeds zo zijn dat er gevlogen wordt met een vliegtuig dat geen radio heeft of dat een kapotte radio heeft. Om daar rekening mee te houden is het van belang om het circuit te vliegen zoals het is voorgeschreven: dat betekent dus invoegen op de voorgeschreven hoogte en op de voorgeschreven plaats. Een van de uitdagingen waar we mee geconfronteerd kunnen worden is dat iemand roept dat hij downwind invoegt op mid-downwind maar daar helemaal niet zit (maar elders op downwind) of op de verkeerde hoogte (en dan invoegt op downwind van bovenaf). Inkorten? Afsnijden? Niet volgen zoals de voorganger vliegt? Dat zijn zaken die we als not-done moeten beschouwen, zelfs niet als de voorganger in het circuit een langzaam vliegtuig is. Dus ook niet het circuit binnenvliegen op baseleg of een direct long final vliegen. Het is op een aantal Nederlandse vliegveld gebruik geworden dat dit gebeurt en soms zelfs zo erg dat andere gebruikers gedwongen worden te wachten tot die ene (een snelle zakenjet op long final) binnen is. Maar er zijn geen goede procedures voor te verzinnen, afgezien van de instelling van een gebied als gecontroleerd luchtruim en dus met luchtverkeersleiding. Het inpassen van snelle zakenjets op de hier bedoelde vliegvelden leidt tot risicovolle situaties en verhoogt de kans op een botsing in de lucht. Ook de hoogtes zijn van belang in het circuit: als downwind voet is, verwacht je ook verkeer te zien op voet en niet op 500 voet aan de binnenkant van downwind (tussen de baan en downwind in, dus). En de circuithoogte moet bereikt zijn voor het circuit ingevoegd wordt: als downwind dus op 700 voet ligt, wordt buiten het circuitgebied die hoogte bereikt en weet iedereen dat degene die roep joining downwind verwacht wordt op die 700 voet en niet hoger. Het is dus verstandig om voor downwind al enige tijd te vliegen op downwind-hoogte om zodoende een beter zicht te hebben op wat er in het circuit gebeurt. Wie nadert vanaf de andere kant van een vliegveld zal dus eerst over dat vliegveld moeten vliegen of ruim om het circuitgebied moeten gaan. In het geval dat er over het vliegveld moet of zal worden gevlogen is mij geleerd om tenminste 500 voet hoogteverschil te hebben met de hoogte van downwind, maar vooral ook goed op te letten of er niet aan zweefvliegen wordt gedaan: de kabel waarmee het vorige zweefvliegtuig is opgelierd is niet echt zichtbaar. Bij het om het circuitgebied vliegen moet rekening worden gehouden met de plaats waar anderen het circuit verlaten. In beide gevallen hiervoor zal naar het punt van joinen moeten worden gevlogen. Bij het draaien naar final moet op baseleg altijd eerst naar het verlengde van final worden gekeken. Er kan altijd iemand (een sneller vliegtuig) een straight-in maken, ook al is dat niet of slecht geregeld. Kijk final dus goed af: omdat tegen de voorkant van een vliegtuig aangekeken Aviation Legislation Information - Pagina 3

4 wordt hoeft dat vliegtuig helemaal niet zo zichtbaar te zijn want aerodynamische wetten leren ons dat een frontaal oppervlak zo klein mogelijk moet zijn. Eenmaal op final vliegend is de blik gericht op de baan en kunnen we daar ook vliegtuigen zien. Misschien is dat die ene wel die ons niet zag vliegen op baseleg en de baan opdraaide terwijl wij daar op dat moment een landing wilden maken. Roepen dat de regels dicteren dat die persoon had moeten wachten is weinig zinvol, een go-around kan nodig zijn. En dan wordt het erg belangrijk om te zien wat die ander gaat doen: als wij besluiten tot een go-around kan het zo maar zijn dat we die ander in de lucht ook dicht bij ons zien, net iets schuin van ons, en dan is een zijdelingse botsing mogelijk. Kennis van het circuitgebied Uiteraard hebben we voor de vlucht gekeken naar de in gebruik zijnde baan en naar het circuitgebied en eventuele verplichte meldingspunten. We hebben hiervoor gebruik gemaakt van de laatste gepubliceerde kaart (check voor de datum van publicatie). Die verplichte meldingspunten zijn ook erg interessant: weten we wel exact waar die liggen? Want als we over de radio een melding doen dat we boven dat punt vliegen dan verwachten anderen ook dat wij daar zitten. En als je daar geen verkeer ziet terwijl dat wel wordt gemeld, dan krijg je ogen op steeltjes en een zeer soepele serie nekspieren van het om je heen kijken want waar zit die ander nou. Radiogebruik Los van het standaard vliegen van het circuit is het gebruik van de radio ook belangrijk: op alle punten waar we iets doen (invoegen op downwind, draaien naar baseleg, draaien naar final, intenties als we op final vliegen, afwijkende hoogtes bv. in geval van gesimuleerde noodlandingen) kunnen we een melding maken van wat we aan het doen zijn. Het verhoogt de kennis van wat andere piloten aan het doen zijn en wij helpen er aan om die kennis te vergroten. Maar doe wat je zegt te doen: het vertrouwen in elkaar is hierop gebaseerd. Hou hierbij ook rekening met mensen die voor de eerste keer naar een vliegveld vliegen en daar dus niet bekend zijn, anders dan van hun (uiteraard goede) vluchtvoorbereiding, of een leerling die zijn eerste solovlucht maakt en handen en ogen te kort komt om alles bij te houden. Overigens is ook de taal op de radio een interessant gegeven: als iemand het circuit niet standaard vliegt (of er gewoon een zooitje van maakt) dan heeft het niet zo veel zin om open over de radio te gaan schelden naar die ander. Het is zinvoller om dan bij de betrokkene er over te praten na de vlucht en in elk geval te praten met de lokale havendienstmedewerkers. Zij horen daar dan (op morele gronden) iets mee te doen. Beperkingen door het vliegtuig De constructie van een vliegtuig levert beperkingen op: het is niet mogelijk om door de bodem heen te kijken (op een enkel aerobatic vliegtuig na), het is niet mogelijk om door de raamstijlen heen te kijken (dus we zullen ons hoofd moeten bewegen), en achterom kijken is soms ook lastig (we hebben geen spiegels in vliegtuigen). We moeten hier dus echt rekening mee houden. Wie meer hierover wil lezen wil ik verwijzen naar een andere artikel over de site dat geschreven is over see and avoid (zie Kleine koerscorrecties kunnen helpen om ander verkeer te zien: een paar graden naar links en naar rechts leidt al tot een ander beeld. Aviation Legislation Information - Pagina 4

5 Wie een hoogdekker vliegt kan zijn vleugel optillen voor er een richtingsverandering is kort voor er een bocht wordt gemaakt in het circuit. Als je dus naar links draait, til dan eerst de rechtervleugel op om te zien wat daar kan zitten aan verkeer (en uiteraard andersom als naar rechts wordt gedraaid). Eigen procedures Er zijn piloten die in zichzelf praten tijdens de vlucht. Denk dan in de volgorde van een vlucht aan het volgende: - bij het opdraaien van de baan: de baan is vrij, final is vrij, baseleg is vrij, ik heb een klaring om te starten (als er sprake is van klaringen in een gecontroleerd luchtruim); - bij het binnenvliegen van het circuit: downwind is links vrij, downwind is rechts vrij, boven en onder zijn vrij, ik mag het circuitgebied in ; - bij het draaien naar baseleg: baseleg is vrij, final is vrij, niemand achter mij op baseleg die mij kennelijk kan inhalen ; - bij het draaien naar final: final is vrij, de baan is vrij (of je geeft naar jezelf aan dat er verkeer is), niemand wacht bij de baan (of je geeft naar jezelf aan dat er iemand staat te wachten en je houdt dat andere verkeer ook in de gaten), ik kan landen. Overigens gaat het niet om het opdreunen van deze zinnetjes als ware het een mantra, maar het gaat om kijken, bevestigen en zeggen. Hou de baan en de holding bij de baan in de gaten voor eventueel ander verkeer dat ineens de baan opgaat. De constructie van een vliegtuig kan er voor zorgen dat er niets gezien wordt; en ook al zou je verwachten dat iemand dan extra alert is, het verleden heeft geleerd dat dit niet altijd het geval is. Bedenk je maar wat je met een Cessna doet als de vleugel in de weg zit om final te bekijken en te beoordelen op ander verkeer. Conclusies We zullen dus altijd goed moeten blijven uitkijken. Zoals mijn allereerste vlieginstructeur mij leerde: als je lang genoeg vliegt heb je de kans op een nekhernia omdat je continue om je heen zit te kijken. En waar de baan en de configuratie van het vliegtuig erg belangrijk zijn is het andere verkeer misschien wel net zo of net iets meer belangrijk. Als de flaps niet helemaal uit zijn kan je altijd nog gecontroleerd landen. Na een botsing in de lucht is zelf landen lastiger geworden. En hou er rekening mee dat er altijd iemand kan zijn die het toch niet helemaal doet zoals we denken dat het moet gaan Aviation Legislation Information, Amstelveen. Artikelen mogen worden geprint mits met bronvermelding. Aan deze publicatie kunnen geen rechten worden ontleend. De publicaties zijn met de grootst mogelijke zorgvuldigheid samengesteld. Aviation Legislation Information - Pagina 5