Raadsmededeling - Openbaar

Transcriptie

1 Raadsmededeling - Openbaar Nummer : 66/2016 Datum : 13 april 2016 B&W datum : 12 april 2016 Beh. ambtenaar : G. Sikking Portefeuillehouder : H. Rijks Onderwerp : Resultaten rondweg Dinxperlo Aanleiding Medio 2015 is er gestart met een onderzoek naar de verkeerskundige nut en noodzaak van een rondweg bij de kern Dinxperlo. In het voorjaar van 2016 is het onderzoek afgerond en ter besluitvorming aan het college aangeboden. Inhoud mededeling Verkeerskundige effecten Middels het regionale verkeersmodel en een microscopisch verkeersmodel, is gehoor gegeven aan het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan en het coalitieakkoord , om de noodzaak voor een rondweg bij Dinxperlo te onderzoeken. In de rapportage is inzichtelijk gemaakt welke effecten een rondweg heeft op het verkeer in Dinxperlo. Hieruit wordt goed zichtbaar dat een rondweg niet of nauwelijks effect heeft op het verkeer in de kern. Dit komt omdat het overgrote deel van het verkeer een bestemming binnen de kern heeft. Het onderzoek toont aan dat hierdoor de noodzaak voor een rondweg onvoldoende aanwezig is. Noodzaak rondweg Dinxperlo Een rondweg is voornamelijk bestemd voor doorgaand verkeer. Uit het regionale verkeersmodel blijkt dat de hoeveelheid doorgaand verkeer minimaal is. Het overgrote deel van het verkeer heeft een bestemming in de directe nabijheid van de grotere wegen zoals de Hogestraat, Aaltenseweg en de Terborgseweg. Een rondweg zorgt wel voor een geringe afname maar dit staat niet in verhouding met de kosten voor de aanleg. Uit het onderzoek blijkt dat er bij de noordelijke variant slechts motorvoertuigen per etmaal gebruik zullen maken van deze rondweg. Bij de zuidelijke variant ligt dit tussen de 100 en 500 motorvoertuigen per etmaal. Bij de noordelijke variant is het effect iets groter dan bij de zuidelijke variant maar voor beide varianten wordt geconcludeerd dat de effecten zeer beperkt zijn. In de kern is bij beide varianten een minimale afname van het verkeer zichtbaar. Scenario tot 2030 Met het regionale verkeersmodel is gerekend met economische scenario`s. Hierbij is uitgegaan van het zogenaamde Global Economy (GE) scenario. Het GE scenario gaat uit van een hoge economische groei en ontwikkeling van sociaal economische gegevens. Dit scenario is aangehouden om de maximale groei van verkeersintensiteiten inzichtelijk te maken. Er is verder geen onderzoek gedaan naar de economische gevolgen van een eventuele rondweg of op het gebied van ruimtelijke inpassing. De intensiteit op de Hogestraat, Aaltenseweg en de Terborgseweg zal, volgens de berekeningen uit het verkeersmodel, stijgen tot circa 2000 a 3000 motorvoertuigen per etmaal tot Dit blijft ruim onder de vuistregels voor intensiteiten (CROW: Handboek Verkeersveiligheid). Volgens deze

2 vuistregels mag op de Hogestraat namelijk een intensiteit tussen de 4000 en 6000 motorvoertuigen per etmaal aanwezig zijn. Voor de Aaltenseweg en Terborgseweg is de vuistregel voor de intensiteit tussen de tot motorvoertuigen per etmaal omdat dit gebiedsontsluitingswegen zijn. Geschatte kosten Voor beide varianten moet de infrastructuur aanzienlijk worden aangepast. Voor de noordelijke variant is dit grotendeels een nieuw tracé en voor de zuidelijke variant is dit voornamelijk het opwaarderen van bestaande wegen. Voor beide varianten is op basis van een SSK-raming getracht de globale kosten in beeld te krijgen. Daarbij dient wel te worden opgemerkt dat er veel kosten niet met zekerheid vast te stellen zijn. Aan de globale kostenraming wordt daarom ook een betrouwbaarheidspercentage van 70% gegeven. Voor de noordelijke variant is berekend dat de aanleg tussen de , - en , - gaat kosten. De kosten voor de zuidelijke rondweg worden geraamd tussen de , - en , -. De SSK-raming geeft de globale investeringskosten in bandbreedtes weer voor beide rondweg varianten. Doordat het project in een verkenningsfase is berekend kan geen exacte kostenraming worden gemaakt. Met een betrouwbaarheid van 70% kan worden gesteld dat de investeringskosten tussen de minimale en maximale investeringskosten liggen. De kosten voor het verwerven van de benodigde grond zijn geschat op een bedrag van , -. Naast de kosten voor aankoop dient rekening te worden gehouden met kosten voor procedures (onteigening) om de gronden in bezit te krijgen. Deze kosten zijn niet meegenomen in de kostenraming omdat deze sterk kunnen fluctueren omdat moeilijk vast te stellen is of grondeigenaren bereid zijn om mee te werken. Naast de kosten voor de aanleg van een rondweg dient er rekening te worden gehouden met het afwaarderen van de wegen in de kern Dinxperlo. Om het verkeerskundig effect te bewerkstelligen dienen de doorgaande wegen in de kern Dinxperlo te worden afgewaardeerd en heringericht te worden als verblijfsgebied. Ook dit vraagt een aanzienlijke investering van Verbeterde verkeerssituatie Het is aan te bevelen om de grotere wegen in de kern anders in te richten om in ieder geval de snelheid te verlagen en de leefbaarheid te verbeteren. De inrichting van bijvoorbeeld de Aaltenseweg is niet passend bij de hoeveelheid verkeer die er gebruik van maakt. De weg is namelijk ingericht op een hogere te verwerken intensiteit dan dat er in de huidige en toekomstige situatie(2030) aanwezig is. Om de verkeersveiligheid en de leefbaarheid op deze wegen te verbeteren is het wenselijk om deze wegen in de toekomst in richten volgens het 30+ principe. Dat betekent dat de functie en de snelheid gehandhaafd blijft maar dat de inrichting zodanig wordt afgewaardeerd, dat dit een lagere snelheid tot gevolg heeft. Hierdoor wordt zowel de verkeersveiligheid als ook de beeldkwaliteit van de entree van Dinxperlo verbeterd. Bij de Terborgseweg wordt met de inrichting al rekening gehouden met meer ruimte voor de fietser en minder gereserveerde ruimte voor gemotoriseerd verkeer. Daarnaast gaat het college nader onderzoek doen of de huidige functie van de Beggelderdijk wel bij het toekomstbeeld past wat met het regionale verkeersmodel wordt geschetst. De inrichting van de Beggelderdijk tussen de N317 en de rotonde bij de Terborgseweg is in de huidige situatie voldoende. Echter uit het regionale verkeersmodel is af te lezen dat de intensiteit kan toenemen afhankelijk van het gekozen economisch scenario. Het college gaat daarom onderzoeken of de Beggelderdijk opgewaardeerd dient te worden, of er een alternatieve verbinding noodzakelijk is, of dat de verbinding tot 2030 voldoende is. Hierbij dient nauwkeurige afstemming met de gemeente Oude IJsselstreek plaats te vinden omdat de verkeersstromen de gemeentegrens overschrijden en ontwikkelingen in Breedenbroek van invloed kunnen zijn op de toekomstige intensiteit en capaciteitverhouding van de Beggelderdijk. Een koppeling met het project Kernenfoto is daarbij van groot belang. De volgende stukken zijn voor u ter inzage gelegd: - Rapportage Onderzoek rondweg Dinxperlo

3 c. B en W vergaderingen Scan nummer 1 van 3 - Scanpagina 1 van 5

4 c. B en W vergaderingen Scan nummer 1 van 3 - Scanpagina 2 van 5

5 c. B en W vergaderingen Scan nummer 1 van 3 - Scanpagina 3 van 5

6 c. B en W vergaderingen Scan nummer 1 van 3 - Scanpagina 4 van 5

7 c. B en W vergaderingen Scan nummer 1 van 3 - Scanpagina 5 van 5

8 Rapportage Onderzoek Rondweg Dinxperlo Opdrachtgever: Projectnummer: Datum: Gemeente Aalten maart 2016

9 Onderzoek Rondweg Dinxperlo Rapportage Bezoekadres Dorpsstraat BJ Den Ham Postadres Postbus ZG Den Ham T +31 (0) F +31 (0) E info@roelofsgroep.nl Projectgegevens Naam: Onderzoek Rondweg Dinxperlo Nummer: Documentnummer: Status: Definitief/01 Datum: 8 maart 2016 Auteur: Ing. B. Winkel Tevens vestigingen in Stadskanaal Steenwijk Veenendaal Opdrachtgever Gemeente Aalten Postbus AC Aalten Autorisatie Naam: Handtekening: Ing. T. Adema Datum: 8 maart 2016 Niets uit deze rapportage mag worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook zonder voorafgaande toestemming van de opdrachtgever. Noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. I

10 Inhoudsopgave Inleiding... III 1.1 Aanleiding en doelstelling... III 2 Varianten Rondweg Uitgangspunten rondweg Ontwerp uitgangspunten Kenmerken erftoegangsweg buiten de bebouwde kom Onderliggend wegennet Kenmerken erftoegangsweg binnen de bebouwde kom Toelichting rondweg varianten Noordelijke variant Zuidelijke variant Modelberekeningen rondweg varianten Regionaal verkeersmodel VISSIM Huidige verkeerssituatie Variant Noord Variant Zuid SSK-kostenraming Projectkosten Uitgangspunten Afwaarderen centrum Samenvatting Nut en noodzaak Kosten Conclusie Aanbeveling II

11 Inleiding 1.1 Aanleiding en doelstelling In het GVVP Aalten en het coalitieakkoord is beschreven dat de gemeente Aalten als doelstelling heeft om de verkeersstromen in het centrum van Dinxperlo fors te verminderen. Deze doelstelling moet behaald worden door de realisatie van een rondweg. De aanleg van een rondweg biedt tevens mogelijkheden om de hoofdwegen in de kern Dinxperlo anders c.q. verkeersluw in te richten. De belangrijkste vragen bij dit onderzoek zijn: Wat zijn de verkeerskundige effecten van een rondweg? Welke aanvullende verkeersmaatregelen zijn nodig op het onderliggende wegennet om een rondweg optimaal te laten functioneren? Wat zijn de (globale) kosten van een rondweg en eventuele aanvullende verkeersmaatregelen? In opdracht van de gemeente Aalten heeft Roelofs onderzoek uitgevoerd naar mogelijke rondweg varianten en de maatregelen die dienen te worden getroffen op het onderliggende wegennet. Het uitvoeren van een kosten-batenanalyse maakt geen onderdeel uit van deze opdracht uit, aangezien daar meer voor nodig is dan enkel de verkeerskundige effecten. Het onderzoek beperkt zich tot de verkeerskundige nut en noodzaak van een rondweg rondom Dinxperlo. III

12 2 Varianten Rondweg In het GVVP van Aalten zijn twee mogelijke tracés van een rondweg aangegeven: een noordelijke rondweg tussen de provinciale wegen N317 en N819; een zuidelijke rondweg tussen de provinciale weg N819 en de L606 Dinxpeloërstrasse. 2.1 Uitgangspunten rondweg Het uitgangspunt bij de varianten is dat de rondweg zoveel mogelijk over de bestaande infrastructuur wordt gelegd. Dat betekent dat bestaande wegen, daar waar mogelijk, worden opgewaardeerd en nieuwe infrastructuur wordt aangelegd op locaties welke als ontbrekende schakel worden aangemerkt. Voor de modelberekeningen en de schetsmatige inpassing van de varianten zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Inrichting rondweg buiten de bebouwde kom volgens principe erftoegangsweg 60 km/u; Inrichting rondweg binnen de bebouwde kom volgens erftoegangsweg 50 km/u; Afwaarderen van onder andere de Terborgseweg, Aaltenseweg, Nieuwstraat en Allee naar 30km-zones en deze dusdanig in te richten. In figuur 2.1 wordt het onderzoeksgebied weergegeven voor de rondweg varianten. In bijlage I en II is voor beide rondweg varianten een schetsontwerp opgesteld. De inrichting en het tracéverloop staan nog niet vast maar geven een beeld van de eventuele mogelijkheden. In paragraaf en wordt het verloop van beide varianten op hoofdlijnen toegelicht, zoals deze zijn uitgewerkt in het schetsontwerp. Figuur 2.1 indicatieve tracés rondweg 1

13 2.2 Ontwerp uitgangspunten In de volgende paragrafen wordt een toelichting gegeven op de belangrijkste kenmerken van de rondweg varianten. Er volgt een toelichting op toegepaste profielen en hoe deze op hoofdlijnen kunnen worden toegepast in Dinxperlo Kenmerken erftoegangsweg buiten de bebouwde kom Beide rondweg varianten kennen twee snelheidsregimes, namelijk 50 km/u en 60 km/u. In de kom wordt de rondweg ingericht volgens het principe erftoegangsweg 50 km/u binnen de bebouwde kom. Buiten de bebouwde kom wordt de rondweg ingericht als erftoegangsweg 60 km/u. Deze categorisering sluit aan op het bestaande verkeersnetwerk rondom Dinxperlo. Figuur 2.2 principeprofielen Profiel erftoegangsweg 50 km/u binnen de bebouwde kom Het tracé van de rondweg binnen de bebouwde kom wordt ingericht als erftoegangsweg binnen de bebouwde kom met fietssuggestiestroken en een snelheid van 50 km/u. Conform de richtlijnen bestaat de combinatie van erftoegangsweg en een snelheid van 50 km/u niet. Vanwege de doorstroming op de rondweg is een snelheid van 50 km/u gewenst. Echter vanwege de te verwachten intensiteit en de beperkte breedte wordt ervoor gekozen om de weg in te richten als erftoegangsweg in plaats van een gebiedsontsluitingsweg. Belangrijke kenmerken van - een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom zijn: Een rijbaan zonder rijrichtingscheiding zonder asmarkering; 2

14 aan weerszijden van de rijbaan zijn fietssuggestiestroken aanwezig. Deze stroken worden uitgevoerd in rood asfalt met een 1-1 kantstreep; Openbare verlichting is langs de gehele weg aanwezig; Oversteken op wegvakken is toegestaan voor langzaam verkeer. Indien noodzakelijk, worden voorzieningen aangebracht, bijvoorbeeld bij schoolroutes. Voor het wegprofiel is de ideale maat volgens het ASVV 2012 gehanteerd van 5,50m met aan weerszijden suggestiestroken van 1,25m breed. In tegenstelling tot fietsstroken mag gemotoriseerd verkeer gebruik maken van de suggestiestroken. Doordat autoverkeer geen volledige eigen rijstrook heeft ligt de snelheid doorgaans lager dan wanneer volwaardige fietsstroken worden toegepast. Profiel erftoegangsweg 60 km/u buiten de bebouwde kom Het tracé van de rondweg buiten de bebouwde kom wordt ingericht als erftoegangsweg type I. Dit profiel sluit aan de op overige wegen in het buitengebied van Aalten. Belangrijke kenmerken van dit wegtype zijn: Eén rijbaan zonder rijrichtingscheiding. Er is geen asmarkering aanwezig, behoudens in krappe bogen/bochten of (top)bogen waar het zicht beperkt is; Kantmarkering is aanwezig. Bij hoge fietsintensiteit kan een fietsstrook worden gerealiseerd met lengtemarkering; Openbare verlichting is enkel ter plaatse van gevaarpunten aanwezig; Landbouwverkeer, (brom)fietsers en voetgangers en erfaansluitingen zijn toegestaan Oversteken op wegvakken is toegestaan voor langzaam verkeer. Indien noodzakelijk, worden voorzieningen aangebracht. Voor het wegprofiel wordt in de richtlijnen geen ideale maatvoering aangegeven. Om deze reden is er voor gekozen om aan te sluiten op het huidige wegprofiel van de N Onderliggend wegennet In het geval van beide rondweg varianten worden de bestaande (doorgaande) wegen in de kern Dinxperlo afgewaardeerd naar erftoegangsweg met een maximum toegestane snelheid van 30 km/u. Het betreft hier de Aaltenseweg, Allee, Terborgseweg en Nieuwstraat. Het afwaarderen van de genoemde wegen betekent dat deze heringericht moeten worden op basis van de kenmerken die door Duurzaam Veilig worden voorgeschreven Kenmerken erftoegangsweg binnen de bebouwde kom Erftoegangswegen zijn gericht op het toegankelijk maken van erven. Dit betreft alle manoeuvres die nodig zijn voor het bereiken van particuliere percelen, openbare percelen, het in- en uitstappen en het laden en lossen van goederen. Op zowel de wegvakken als de kruispunten is sprake van uitwisseling en moet de snelheid laag zijn. Belangrijke basiskenmerken van een erftoegangsweg zijn: Open verharding/streetprint (uitstraling open verharding); Gemotoriseerd- en fietsverkeer maakt gebruik van één rijbaan zonder rijrichtingscheiding of markering. Het is wenselijk om voor voetgangers een (verhoogd) trottoir aan te leggen; Kruispunten worden gelijkwaardig ingericht, bij voorkeur gecombineerd met plateau; Oversteken op wegvakken is toegestaan voor langzaam verkeer. Hiervoor zijn geen voorzieningen (zebra s) vereist, niet om te stimuleren, maar ook niet om te beperken; Parkeren mag op de rijbaan; Ontwerpsnelheid is 30 km/u met voorkeur voor korte rechtstanden; Overgang van 30 km/u naar 50 km/u met een inritconstructie. 3

15 Wegprofiel Naast de bovengenoemde aspecten is het belangrijk dat de ruimte wordt ingericht met een verblijfskarakter. Verhardingsmaterialen en straatmeubilair kunnen het verblijfskarakter benadrukken en er voor zorgen dat de weggebruiker zijn gedrag kan aflezen aan de inrichting. Belangrijk onderdeel hierbij is de toe te passen wegbreedte. In de huidige situatie zijn de doorgaande wegen in de kern Dinxperlo ingericht als gebiedsontsluitingswegen. Om die reden dient het bestaande wegprofiel te worden versmald. In de onderstaande tabel wordt de minimale en gewenste maatvoering weergegeven. Figuur 2.3 maatvoering erftoegangswegen, ASVV

16 2.4 Toelichting rondweg varianten Om een noordelijke rondweg te realiseren dient een deel van de bestaande infrastructuur te worden opgewaardeerd en op plaatsen daar waar schakels ontbreken dient nieuwe infrastructuur te worden aangelegd. In de volgende paragrafen worden de belangrijkste wijzigingen per variant weergegeven Noordelijke variant De noordelijke variant wordt aangelegd tussen de provinciale wegen N317 en N819. De noordelijke variant wordt op de N317 aangesloten ter hoogte van het Beggelderpad en op de N819 ter hoogte van de Boesveldsedijk. In bijlage I is een schetsontwerp opgenomen van de noordelijke variant. Op deze tekening wordt de ligging, de aansluitingen en de ruimtelijke inpassing weergegeven. De belangrijkste wijzigingen bij de noordelijke variant zijn: Beggelderpad en Beggelderdijk worden opgewaardeerd naar erftoegangsweg type I: 60 km/u; Ter hoogte van het Demkespad dient grond te worden aangekocht om een vloeiende bocht aan te leggen in verband met de ontwerpsnelheid van 60 km/u; De rotonde in de Terborgseweg blijft gehandhaafd; De Kalverweidendijk wordt aangesloten op de rotonde met de Terborgseweg. De aansluiting van Lage Heurnseweg op de rotonde vervalt hierdoor. De Lage Heurnseweg wordt middels een voorrangskruispunt aangesloten op de Kalverweidendijk; De rijbaan van de Kalverweidendijk wordt opgewaardeerd naar een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom 50 km/u. Bestaande aansluitingen blijven gehandhaafd en worden met een inritconstructie aangesloten; Vanaf de Smitskamplaan wordt nieuwe infrastructuur aangelegd. Vanaf dit punt stopt de bebouwde kom grens en wordt de rondweg ingericht als erftoegangsweg type I: 60 km/u. Voor de inpassing van dit deel dient grond te worden aangekocht; De rondweg buigt uit naar het zuiden en sluit vervolgens vloeiend aan op de N819; Onderliggende wegen zoals de Hesselinkweg worden met een inritconstructie aangesloten Zuidelijke variant De zuidelijke variant wordt aangelegd tussen de N317 en N819. De zuidelijke variant wordt op de N317 aangesloten ter hoogte van de Anholtseweg en op de N819. Hier wordt gebruik gemaakt van de reeds bestaande aansluiting. Het wegprofiel tussen de N317 en Allee blijft gehandhaafd, dit weggedeelte voldoet aan de kenmerken van de rondweg; De bebouwde komgrens wordt verplaatst. De nieuwe grens ligt bij Keupenstraat 23 en bij de Aaltenseweg 81; De Heelweg wordt vanaf de aansluiting met Allee tot en met de Keupenstraat 23 opgewaardeerd naar een 50 km/u met bijbehorend wegprofiel. De verbreding van de bestaande rijbaan vindt richting de noordzijde plaats in verband met de landgrens. Om het profiel te kunnen inpassen dient grond te worden aangekocht; Vanaf Keupenstraat 23 wordt de bestaande rijbaan tot en met de Aaltenseweg opgewaardeerd naar 60 km/u. Om het profiel te kunnen inpassen dient grond te worden aangekocht. 5

17 3 Modelberekeningen rondweg varianten Met behulp van het regionale verkeersmodel en met het verkeersmodel VISSIM zijn de varianten onderzocht. De resultaten worden in dit hoofdstuk weergegeven. 3.1 Regionaal verkeersmodel Regio Achterhoek beschikt over een regionaal verkeersmodel voor de Achterhoek. Op basis van dit verkeersmodel zijn in eerste instantie de effecten van zowel de noordelijke als de zuidelijke rondweg in kaart gebracht. Uit deze analyse bleek dat er geen verkeerskundig effect waar te nemen valt bij het aanleggen van een zuidelijke rondweg. De intensiteiten waren exact gelijk aan de huidige situatie. Omdat het verkeersmodel van de regio Achterhoek erg grofmazig is, is besloten nader onderzoek te doen met een gedetailleerder model. Met behulp van VISSIM is nogmaals onderzocht welke effecten optreden bij het aanleggen van een noordelijke danwel zuidelijke rondweg. 3.2 VISSIM VISSIM is een microscopisch dynamisch verkeersmodel. Microscopisch houdt in dat het werkt op een gedetailleerd schaalniveau. Elk voertuig wordt apart gesimuleerd en heeft zijn eigen verkeerskundige kenmerken (gewenste snelheid, voertuigvolggedrag, hiaatacceptatie etc.). Daarnaast is VISSIM voorzien van een dynamische toedeling. Dit betekent dat een herkomst en bestemming van het voertuig opgegeven dient te worden, maar dat het voertuig zelf de meest optimale route kiest. Zodra er iets wijzigt in het netwerk (bijvoorbeeld het aanleggen van een rondweg), gaat het verkeer automatisch op zoek naar de optimale route in het vernieuwde netwerk. Hierdoor worden effecten van wijzigingen in de verkeerssituatie goed in beeld gebracht. Onderstaand netwerk is opgebouwd in VISSIM. Figuur 3.1 schematische weergave noord- en zuidvariant rondweg Dinxperlo 6

18 De Herkomst-Bestemmings matrix die is ingevoerd is afkomstig uit het verkeersmodel Achterhoek. De herkomsten en bestemmingen van het verkeer liggen dus vast. VISSIM bepaald zelf de meest optimale route in het netwerk door middel van een stochastisch evenwichtsmodel. Dit houdt in dat een voertuig zoekt naar een betere route, net zolang tot er een evenwicht ontstaat in het model waarbij de voertuigen hun route niet meer kunnen optimaliseren. De verkeerstellingen van de gemeente Aalten en de intensiteiten uit het verkeersmodel van de regio Achterhoek zijn gebruikt om de huidige situatie in VISSIM te kalibreren. Vervolgens is het netwerk aangepast, waardoor de effecten van de noordelijke en de zuidelijke rondweg in kaart gebracht worden. 3.3 Huidige verkeerssituatie In 2030 ligt de intensiteit op de Hogestraat, Aaltenseweg en de Terborgseweg tussen de en motorvoertuigen per etmaal. Verkeerskundig is er op basis van deze intensiteitgegevens geen aanleiding om maatregelen te treffen om de hoeveelheid verkeer te reduceren. CROW geeft in het Handboek Verkeersveiligheid intensiteitgrenzen aan voor verschillende typen wegen. Deze worden weergeven in tabel 3.1. Wegtype Intensiteiten in mvt/etm Stroomweg autosnelweg > Stroomweg autoweg < Gebiedsontsluitingweg Erftoegangsweg < á Erftoegangsweg (woonstraat) Gering, <2.000 Tabel 3.1 Vuistregels voor intensiteiten (CROW: Handboek Verkeersveiligheid) 3.4 Variant Noord Om variant Noord in VISSIM te krijgen is een nieuwe link toegevoegd op de locatie van de noordelijke rondweg. Deze rondweg heeft buiten de bebouwde kom de snelheid gekregen van 60 km/u en binnen de bebouwde kom 50 km/u. Daarnaast wordt de rondweg rechtstreeks aangesloten op de rotonde Terborgseweg. Naast het toevoegen van de Noordelijke rondweg is tevens de snelheid van de doorgaande wegen in het centrum aangepast naar 30 km/u. Deze veranderingen in het netwerk zorgen ervoor dat de toedeling van het verkeer opnieuw moet gebeuren en er andere intensiteiten verkregen worden op de wegvakken. In figuur 3.2 is de wijziging van de intensiteit ten opzichte van de huidige situatie weergegeven. 7

19 Figuur 3.2 schematische weergave noord- en zuidvariant rondweg Dinxperlo Door variant Noord ontstaat er een verschuiving van het verkeer. De volgende resultaten zijn zichtbaar: Er ontstaat een afname van het verkeer op de Aaltenseweg, Nieuwstraat en de Terborgseweg; Er ontstaat een toename van het verkeer op de nieuwe noordelijke rondweg. Dit is te verklaren doordat er in de huidige situatie geen rondweg ligt en er dus ook geen intensiteit gemeten kan worden; Er ontstaat een lichte toename op de Heelweg. Dit is te verklaren doordat de wegen in het centrum zijn afgewaardeerd naar 30 km/u. 8

20 3.5 Variant Zuid Variant Zuid betreft het upgraden van de Keupenstraat. In VISSIM is deze upgrade vormgegeven door de huidige Keupenstraat aan te passen aan de nieuwe inrichting en de snelheid aan te passen naar een gedeelte 50 km/u en een gedeelte 60 km/u. Daarnaast is de voorrangssituatie met het kruispunt bij de Aaltenseweg gewijzigd, ten gunste van de nieuwe Zuidelijke rondweg. Naast het upgraden van de Keupenstraat, zijn de doorgaande wegen in het centrum afgewaardeerd tot 30 km/u. In figuur 3.3 is het effect van de Zuidelijke rondweg weergegeven. Figuur 3.3 schematische weergave noord- en zuidvariant rondweg Dinxperlo Door variant Zuid ontstaat een verschuiving van het verkeer. De volgende resultaten zijn zichtbaar: Er ontstaat een afname van het verkeer op de Aaltenseweg, Nieuwstraat en de Terborgseweg, maar deze afname is niet zo groot als bij de Noordelijke rondweg; Er ontstaat een toename van het verkeer op de Heelweg en de Keupenstraat 9

21 4 SSK-kostenraming Voor beide rondweg varianten is een kostenraming opgesteld op basis van de SSK systematiek. De SSK raming is op deterministische wijze opgesteld. Dat houdt in dat op basis van ervaring een bandbreedte en een inschatting is gemaakt voor de percentages. In de SSK-raming worden van diverse aspecten de investeringskosten berekend zoals: bouwkosten, engineering, vastgoed en overige kosten (vergunningen, tijdelijke maatregelen, etc.). 4.1 Projectkosten De SSK-raming geeft de globale investeringskosten in bandbreedtes weer voor beide rondweg varianten. Doordat het project in een verkenningsfase zit kan nog geen exacte kostenraming worden gemaakt. Met een betrouwbaarheid van 70% kan worden gesteld dat de investeringskosten tussen de minimale en maximale investeringskosten liggen. Voorziene kosten Risicoreservering Totaal Noordelijke Rondweg Bouwkosten , , ,-- Vastgoedkosten , ,-- Engineeringkosten , ,-- Overige bijkomende kosten , ,-- Subtotaal , , ,-- Objectoverstijgende risico s , ,-- Totale projectkosten excl. BTW Bandbreedte : met 70% zekerheid liggen de investeringskosten exclusief BTW tussen , ,-- Tabel 4.1 Projectkosten Noordelijke Rondweg Voorziene kosten Risicoreservering Totaal Zuidelijke Rondweg Bouwkosten , , ,-- Vastgoedkosten , ,-- Engineeringkosten , ,-- Overige bijkomende kosten , ,-- Subtotaal , , ,-- Objectoverstijgende risico s , ,-- Totale projectkosten excl. BTW ,-- Bandbreedte : met 70% zekerheid liggen de investeringskosten exclusief BTW tussen , ,-- Tabel 4.2 Projectkosten Zuidelijke Rondweg Uitgangspunten Omdat er in het huidige projectstadium nog diverse onduidelijkheden en onzekerheden zijn, is op basis van kennis en ervaring een inschatting gemaakt. De onzekerheden zijn voor een deel afgedekt binnen een percentage van de raming. Daarnaast zijn voor de civieltechnische aanlegkosten uitgangspunten gehanteerd. De uitgangspunten zijn opgenomen in de kostenbegroting welke te vinden is in bijlage III. 10

22 4.2 Afwaarderen centrum Naast het aanleggen van de rondweg, zijn er ook kosten verbonden aan het afwaarderen van het centrum, dit betekent dat de Terborgseweg, Aaltenseweg, Nieuwstraat en Allee heringericht moeten worden. Het ontwerpen van deze herinrichting valt buiten de scope van de opdracht. Zonder ontwerp kan er ook geen gedetailleerde SSK-raming opgesteld worden. De kosten voor het afwaarderen zijn bepaald op basis van GWW-kengetallen. Uitgangspunt is dat de wegen heringericht worden binnen de bestaande kadastrale grenzen. De wegen krijgen een luxe inrichting met gebakken klinkers en de rotonde wordt vervangen door een verblijfsplein. De totale kosten van de afwaardering worden geraamd op

23 5 Samenvatting 5.1 Nut en noodzaak Volgens berekeningen met het verkeersmodel Achterhoek blijkt dat de hoeveelheid verkeer op de Hogestraat, Aaltenseweg en de Terborgseweg tot en met 2030 zal groeien tot circa á motorvoertuigen per etmaal. Verkeerskundig is er op basis van deze intensiteitgegevens geen aanleiding om maatregelen te treffen om de hoeveelheid verkeer te reduceren. De noodzaak voor een rondweg is verkeerskundig niet aanwezig. Een rondweg is voornamelijk bestemd voor doorgaand verkeer. Echter blijkt uit de modelberekening dat er weinig doorgaand verkeer door Dinxperlo heen rijdt. Het overgrote deel van het verkeer heeft een herkomst of bestemming in Dinxperlo. Beide rondweg varianten zorgen voor een kleine verschuiving van het verkeer, wat grotendeels te verklaren is doordat er weinig doorgaand verkeer in het gebied aanwezig is. De noordelijke variant heeft iets meer effect dan de zuidelijke variant, maar van beide varianten zijn de totale verkeerseffecten beperkt. Het nut van een rondweg is verkeerskundig dus beperkt aanwezig. 5.2 Kosten De SSK-raming geeft in een bandbreedte aan met welke investeringskosten rekening moet worden gehouden. Met een betrouwbaarheid van 70% kan gesteld worden dat de investeringskosten voor een noordelijke rondweg tussen de 2,56 en 5,30 miljoen euro ligt en een zuidelijke rondweg tussen de 0,95 en 1,94 miljoen euro. Met name voor de noordelijke rondweg moet een aanzienlijke hoeveelheid grond worden aangekocht. De kosten voor het verwerven van de benodigde grond zijn ingeschat op een bedrag van 1,25 miljoen euro. Naast de kosten voor aankoop dient rekening te worden gehouden met kosten voor procedures (onteigening) om de gronden in bezit te krijgen. Deze kosten zijn niet meegenomen in de kostenraming omdat deze sterk kunnen fluctueren omdat moeilijk vast te stellen is of grondeigenaren bereid zijn om mee te werken. Naast de kosten voor de aanleg van een rondweg dient er rekening te worden gehouden met het afwaarderen van de wegen in de kern Dinxperlo. Om het verkeerskundig effect te bewerkstelligen dienen de doorgaande wegen in de kern Dinxperlo te worden afgewaardeerd en heringericht te worden als verblijfsgebied. Ook dit vraagt een aanzienlijke investering van Conclusie De noodzaak van het aanleggen van een rondweg ontbreekt vanwege de lage intensiteiten en uit de berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat de verkeerskundige effecten, dus het nut van de rondweg, beperkt zijn. Daarnaast vergt de aanleg van een rondweg een behoorlijke investering voor beide varianten. Op basis van de kosten die gemaakt moeten worden en de verkeerskundige effecten daarvan wordt de aanleg van een rondweg op basis van verkeerskundige argumenten niet aanbevolen. 5.4 Aanbeveling Om de verkeersveiligheid en leefbaarheid in Dinxperlo te verbeteren kan beter geïnvesteerd worden in het afwaarderen en meer leefbaar maken van de wegen in het centrumgebied. Deze wegen zijn in de huidige situatie ingericht als gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. Belangrijk kenmerk daarvan is de brede rijbaan met asfaltverharding. De inrichting van de wegen (bijv. Aaltenseweg) is niet passend bij de hoeveelheid verkeer die er gebruik van maakt, dat geldt zowel voor de huidige situatie als voor

24 Om de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren kan worden nagedacht om de wegen opnieuw in te richten volgens het 30+ principe. Dat houdt in dat de functie en de maximum snelheid gehandhaafd blijft maar dat de uitstraling een lagere snelheid uitlokt. Door de wegen een uitstraling te geven van een verblijfsgebied past de automobilist zijn snelheid en gedrag aan waardoor de verkeersveiligheid wordt verbeterd. Daarnaast wordt de beeldkwaliteit van Dinxperlo verbeterd door bijvoorbeeld klinkerverharding toe te passen in plaats van asfalt. 13