1 4 -d aag sch Tijdschrift, waarin opgenomen het Maandblad SC H EEPSB O U W EN S C H E E P V A A R T ' tevens orgaan van

Transcriptie

1 14e Jaargang No Januari 1932 SCHIP 1 4 -d aag sch Tijdschrift, waarin opgenomen het Maandblad SC H EEPSB O U W EN S C H E E P V A A R T ' tevens orgaan van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, het Scheepvaartkundig Instituut en Museum en de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland Redactie: Prof. J. G, Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van 't Haaff M ed ew erk ers t Ir. J, C. Arkenbout Schokker: Ir. L. Bosschart; Ir, F. Muller van Brakeli Prof. Ir. D. Dresden; Ir. M F, Gunning; Prof. P. M eyer; D. Schouten H zn,; C. V erm ey; Ir. G. Visser Pzn.; Prof. E. Vossnack; Mr. A. J, M. van W essem e.a. O vernem ing van artikelen, enz. verboden ingevolge art. 15 der A uteursw et 1912 Directeur: J. Moorman U itgave van M oorman s Periodieke Pers, Zwarteweg 1, Den Haag, Telefoon * A B O N N E M E N T ; Binnenland f H, per kwartaal, Buitenland 20. per jaar. Losae; nummers 1.. ADVERTElSlTIËN HO cent per regel. Bij contract verlaagd tarle. Eenige Opmerkingen over Rationalisatie in het Scheepswerf bedrijf door Ir. I. R. M ULD ER. Van de heerschende economische depressie is de scheepsbouwindustrie een tak van nijverheid, w elke onder de lijdende industrieën zeker niet de m inst lijdende is. M ogelijlc zullen versch illen de w erven de crisis niet doorstaan en de overlevenden zullen slechts bij groote voorzichtigheid in beleid er w eer bovenop kom en. Rationalisatie en reorganisatie zijn woorden, w aaraan in dit verband gedacht w ordt. V eelal verbindt men daaraan de voorstelling van algeheele om bouw, de aanschaffing van een m odernere installatie, 'en dan treedt het spook der kosten op den voorgrond. E r zijn echter in het gem iddelde w erfb ed rijf genoeg posten, w aarop bezuinigd kan w orden, zonder dat die ingrijpende en kostbare maatregelen, w aaraan de meeste bedrijfsingenieurs zoo gaarne in de eerste plaats denken, noodig zijn. B ij ieder streven n aar verbeteringen dient men te beginnen m et de eenvoudige en vo o r de hand liggende zaken;. E lk b ed rijf is te vergelijken m et een stoom krachtinstallatie met een min of m eer lekke stoom leiding, IrTet stoppen der lekken dient aan ieder ander m iddel tot m eer economische stoom productie vooraf te gaan. W ij willen van de meest voorkom ende lekverliezen een overzicht geven. T arieven voor aangenom en w erken. Een zeer belangrijke factor is een juist inzicht in tariefkw esties. Het vaststellen van tarieven heeft vo o r verschillende w erken in den scheepsbouw zijn eigenaardige m oeilijkheden. D e werkzaam heden zijn in dit opzicht te onderscheiden in twee groepen. t) W ork, dat aan m achines geschiedt. Hierbij bepaalt het w erktuig in hooge mate het tem po, D e omstandigheden zijn betrekkelijk constant. Op grond van eenvoudige metingen kan het tarief in korten tijd vrij n au w k eu rig bepaald worden.. Voorbeeld: Eenm ans punch-m achine. D e bruto arb eid stijd kan men verdeelen in n etto-fiunchiijd en v e rlie stijd bij opleggen en om keeren van platen, inzetten van nieuwe hippels enz. B ij een, arbeidstijd analyse werden de volgende gegevens vastgesteïd. Aantal slagen van het w erktu ig: 2 1 per minuut. Gemiddeld aantal gepunchte gaten : 10 per m inuut. D it komt hierop neer, dat de m an norm aal om den anderen slag e e n ' gat puncht en in 5 % van de gaten de tw eede s la g m ist. Elet viel bij de w aarnem ingen op, dat bij platen m et onregelm atig en verspreid staande gaten, het aantal m alen, dat de tw eede slag gem ist werd, niet grooter w as, dan bij platen met regelm atig en dicht bijeen staande gaten. D aaru it w erd besloten, dat vo or de gem iddelde plaat, het punch-tempo sneller zou kunnen zijn. Inderdaad bleek geleidelijke opvoering van het aantal slagen tot 26 bij goede punchers m ogelijk te zijn, zonder dat het voorbedoelde percentage 5 vergrootte. (Het tempo van de punch w as w aarschijnlijk n o g ingesteld op punchen zonder E ndert-c urchin eenmans inrichting.) A ls wachttijden op de loopkraan werden in verschillen de perioden, tijden, uiteenloopend van 1,5 tot 20 minuten, m et een gem iddelde van 6,5 aangeteekend. V oor het afnerrnen van de gepunchte en het w eer opleggen van een nieuwe plaat, nadat de kraan ter plaatse aanw ezig w as, w as gemiddeld 4,5 min. noodig, terw ijl voor het om leggen van een plaat gem iddeld 1,5 min. noodig was. A ls gem iddeld percenitageverlies w erden voor uiteenloopcnde plaatafm etingen de cijfers 16, 19,5; 20, 23, 26 en 47 % genoteerd. L aat men het hooge cijfer 47, gevonden in gevallen, dat de loopkraan langen tijd (gemiddeld 20 min.) voor b ijzonder w erk w erd bezet, buiten beschouwing, dan berekent m e.n als gem iddelde ve r liestijd 20 % van den bruto punchtijd. H ieruit zou volgen, dat per minuut 80 % van 10 = 8 gaten gepuncht m oeten worden. Het bestaande punchtarief w as berekend op een.gem iddelde prestatie van 6 gaten per minuut, zoodat er dus nogm aals 20 % van den bruto punchtijd verloren bleek te gaan. 20 % van een acht uren dag is 1,6 uur per dag. D it verschil is groot genoeg, om een onderzoek naar de oorzaken: in te stellen'. Men, zal in dergelijke gevallen in het algem een vinden, dat een gedeelte verklaard w ordt door verliezen bij begin en beëindiging van den w erktijd, W.C.-bezoek, afnem en van de p restatie tegen het einde van den w erktijd ; verliezen dus, w elke tot op zekere hoogte aanvaard moeten worden. E en ander deel blijkt het g e v o lg te zijn van fouten in de w erkplaats-leiding (onvoldoen de z o rg v o o r geregelden aanvoer van w erk, te lang onnoodig bezetten van de loopkraan, hippelbreuken, enz.). B ij eenige kennis van zaken is het niet m oeilijk de m arg e voor de toelaatbare extra verliezen vast te stellen, w aarm ede in het punchtarief rekening moet worden gehouden. Zijn op deze wijze de w aarnem ingen m et zo rg gedaan, dan heeft men de volgende voordeelen: 1. De arbeids-analyse geeft de aanw ijzing van de basis, w aarop het tarief berekend moet worden. In dit geval is het b.v. duidelijk, dat hét veel gebruikelijke tarief per gat- zonder verd ere d ifferentiatie onvoldoende rekening houdt met de om standigheden. D it heeft ongewcnscht sterke schommelingen in het behaalde overloon ten gevolge. E en 1 tarief per gat en per gepunchte p laat (de plaat eventueel nog te onderscheiden in aan een of tw ee zijden: te punchen ) is hier de aangewezen basis. 2, De bedrijfsleider heeft een zekerheid om trent de m ogelijke arbeidsprestatie, w elke anders, zooals bij het veel g evo lgd e systeem van probeeren, loven en bieden w el zelden en dan eerst na jareu bereikt zal w orden. H ierdoor is ten eerste het onderhandelen m et de arbeiders gem akkelijkèr en vo or beide partijen plezieriger. E r is vo or een flink w erkm an en in het algemeen vo or ieder m ensch van karakter niets drukkender, dan te onderhandelen m et een chef, die

2 niet vast in zijn schoenen staat. V e rd e r. w ijst liet niet verdienen van het normale overloon door goede werklieden direct aan, dat er iets zou kunnen haperen aan de bedrijfsbediening. E e n andere opmerking over tariefkwesties, welke vooral geldt voor m achiiiearbeiders, is de volgende: E r bestaat, vooral bij hen, die tarieven tastenderwijs bepalen en bovendien onvoldoende inzicht hebben, een instinctieve neiging tot streven naar nivelleering der overlooneni; eenerzijds om geen ongenoegen te krijgen met de minder succesvolle arbeiders, anderzijds om vo o r de superieuren den schijn te behouden, dat zij er achter zijn. D it gaat zoo ver, dat men die arbeiders, die bijzondere vaardigheid hebben en w aarvan het tarief in verband met de prestatie van hun collega s niet verlaagd kan worden, tracht te drukken, door hen zooveel m ogelijk het onvoordeeligste w erk toe te deelen. Dit is m.i, liet m eest funeste, wat gedaan kan worden. H et dompen der arbeidsvreugde van de beste werklieden, is niet alleen voor het bedrijf zelve, doch voor de geheele maatschappij een kanker. Behalve de slechte; geest, die er door aangekweekt wordt, is echter ook een direct1 finantieele schade er het gevolg van. E e n man, die aan een duur werktuig w erkt en bij een, oordeelkundig vastgesteld tarief onder normale -omstandigheden niet verdient, is duur. D e kostenberekening per machine-uur zal dit direct aantoonen Voorbeeld. Eenmans-punchmachine. K osten van het werktuig, gemonteerd ter plaatse ƒ ,s % rente en afschrijving = ƒ 2790 per jaar._ B ij 2400 jaarlijksche bedrijfsuren is dit per uur'. ƒ t,tó A a n d e e l. in de kosten voor ingenomen, vloeroppervlak 80 m 2 h ƒ 50 = ƒ 4000, i 8 % = f 320 per jaar, per uur 0,133 Electrische stroomkosten, gem. 7,5 kw ;i ƒ 0,063 ~ 0,49 Totaal per machine-uur gemiddeld ƒ 1,8 o U urloon van den werkman ƒ 0,60. V erdient de man niets, dan kost het w erk gemiddeld per uur ƒ 1,80 + ƒ 0,60 = ƒ 2,40. Verdient hij 50 %, dan verricht hij hetzelfde w erk in 2/3 van üen tijd en krijgt den vollen tijd betaald. H et w erk kost dan gem iddeld p er uur 2/3 X ƒ 1,80 +. ƒ 0,60 ~ ƒ 1,80,. dat is ƒ 0,60 of het uurloon van den man m inder. De bijgaande grafische voorstellingen geven een algemeen overzicht van deze kwestie. D e uurkosten zijn gerekend te bestaan uit uurloon u + aandeel in de bedrijfskosten, uitgedrukt door een factor c X uurloon. H et tarief w ordt geacht te zijn gebaseerd op een overloon van 23 % voor den gem iddelden w erkm an; de totaal kosten bij 25 % overloon worden 1 gesteld. D e grafiek (afb. 1) geeft de percentueele verandering der totale kosten als functie van het overloon aan. G rafiek (afb. 2) geeft hetzelfde, doch de verandering is hier uitgedrukt in percenten van het uurloon van den w erkm an, hetgeen voor velen misschien; een beter sprekende m aatstaf is.,. 2) W erkzaam heden, w elke in hoofdm ak handw erk zijn. ' Geschiedt het w erk door een of twee personen, b.v. hoekijzer smeden, dan kan met tijdstudies nog veel bereikt worden'. D oor afhankelijkheid van het persoonlijke element en door de grootere variatie der w erkstukken is het echter veel m oeilijker dan bij groep i om direct voldoende nauwkeurigheid te bereiken. Mpn zal steeds de resultaten gedurende längeren' tijd aan de w aarnem ingen moeten toetsen alvorens definitieve conclusies te m aken. Geschiedt, het w erk door grootere ploegen van personen, en onder sterk veranderlijke om standigheden, zooals in den scheepsbouw grootendeels het geval is, dan is het practisch niet doenlijk om het tarief door tijd-studies te bepalen. H ierbij zal in de eerste plaats op resultaten van gelijksoortige w erken gesteund moeten w orden. H et is daarom een eerste vereischte, dat de uitgevoerde w erken en; de resultaten nauwkeurig worden aangeteekend en dat deze aanteekeningen zoodanig worden' geordend, dat zij direct terug te vinden zijn. Bovendien zal verw erking der resultaten tot statistische gegevens noodig zijn. Hierbij kom t het dan aan op juiste keuze der grootheden, waarop de verkregen uitkom sten herleid worden. Ook op dit punt ontbreekt bij verschillende bedrijven, veel. D ikw ijls berust het bepalen' der tarieven bij de bazen, al heet het ook in. naam door een calculatiebureau te geschieden'. De aanteekeningen. zijn veelal onsystematisch en onvolledig. Aanteekeningen; die voor juiste, beoordeeling en voor vergelijking bij veranderde om standigheden noodig zijn, ontbreken dikw ijls. Kostprijsadm inistratie. De kostprijsadm inistratie voldoet niet steeds aan den eisch, dat groepeering der kosten n aar gewünschte gezichtspunten zonder veel uitzoeken m ogelijk is. V an de adm inistratie moet geëischt worden, ie. dat de directe uitvoeringskosten gesplitst in vo o r begrooting en bedrijfsleiding gewenschte groepen, direct gegeven kunnen w orden. H et is van groot belang, dat die groepen met zorg gekozen w orden; 2e. dat zij periodieke overzichten kan geven van de b ed rijfsonkosten eveneens zoodanig gesplitst in groepen, dat zij voor de beoordeeling van het cijferm ateriaal direct b ruikbaar zijn. Indien dergelijke overzichten naar den eisch zijn ingericht, geven zij voor dengeen, die eéiiig oog voor dit m ateriaal heeft, van zelf de punten aan, w aar een onderzoek naar bezuiniging op bedrijfsonkosten in de eerste plaats op gericht m oet worden. B.oven: W ijziging van de totaal kósten in % van de kosten bij' 25 % overloon; bij c " waarden van 0.5 tot 10. O nder: W ijzig in g van de totaal kosten in % van het mirlopn. Bij d e. meeste scheepsw erven zal denkelijk op de volgende punten wel w at bespaard kunnen worden. 1. Staalverbruik. Bij het gemiddelde bedrijf zal het niet m oeilijk vallen het staalverbruik tot op Vi ä % te verm inderen. Gevallen w aarin nog grooter besparing zonder eenige daartegenoverstaande kosten m ogelijk is, zullen niet eens zeldzaam z ijn., V ooral aan klink- en caulkgereedschap. gaan dikw ijls groote bedragen aan staal door breuk verloren en- bij voldoende m aterialenkennis bij den; bedrijfsleider worden middelen tot verbetering van dit euvel dikw ijls in verkeerde richting gezocht. W at het overige w erktuigstaal betreft, zooals punchhippels en sch aafb eitels,. hierop kan in het algemeen belangrijk bespaard worden door toepassing van hippel- en beitelhouders. 2. Gebruik van ruim ers, souvercin- en spiraalboren. Veel voorkom ende oorzaken van buitensporig gebruik zijn: (1) E r wordt onvoldoende aandacht geschonken aan den juisten vorm bij aankoop van nieuw gereedschap. (2) E r worden fouten bij het slijpen gem aakt met als gevo lg: J a ) veel breuk van sp iraalboren;, (B) groote w arm teontw ikkeling aan de snede, w aardoor de boren zacht w orden; (c) groot verbruik aan krach t; (d) onzuiver boren en sterke slijtage van radiaalboorw erktuigen door overm atige trilling.

3 (3) D e keuze van de kw aliteit houdt onvoldoende rekening m et doel en w ijze van gebruik. (4) D e pneum atische of electrische handb00rw erktuigen m aken dikw ijls te veel om wentelingen. Z ij kunnen daardoor bij een demonstratie proef van een leverancier dikw ijls een goeden in d ru k m aken, op den langen duur zullen zij oneconom isch zijn. (5) E r w ordt onvoldoende gelet op b ed rijf sn o r m alisatie. D e kosten, w elke daardoor aan onopvallende kleinigheden verloren gaan, maken dikw ijls een totaalbedrag uit, dat menigeen zal verbazen. 3. P e rs h i ch t v e rb ru ik. D e kosten vo o r com pressie van een kubieke m eter sam engeperste lucht tot 7 atm osfeer zijn, alleen aan energie ± ƒ 0,35 bij een stroom prijs van ƒ 0,065 Per kw h. E e n verlies van 10 % door lekkage en slechten toestand van de w erktu igen 1 beteekent dus voor een in stallatie van 30 m 3 per m inuut, bij 2400 bed rijfsuren, een b ed rag van rond ƒ 2500 per jaar*. 4. V e rb ru ik aan bran d- en laschm aterialen (zu urstof, carbid, acetyleen dissous). V ergelijkende proeven m et branders van verschillende fabrikaten w ezen uit, dat er een verschil van ± 40 % in den snijtijd en ± 70 % in het zuu rstofverbru ik kan bestaan. O nvoldoende zuiverheid van de zuu rstof heeft een. aanzienlijk m eerder verbruik bij snijden ten gevolge. B ij een practisch vo o r kom end geval w erd zuurstof van 98 % vergeleken m et zuurstof van 93 %. D aarbij w erd vastgesteld, dat bij de onzuivere zuurstof, die per m* ƒ 0,025 m inder kostte dan de zuivere zuurstof, de snijtijd en het zuurstofverb ru ik beide gem iddeld 50 % m eer w aren. D e grootste bedrijven zullen bij volle bezetting naar m ijn schatting een zuu rstofverb ru ik hebben van om en bij m 3 per jaar. M en kan zelf aan de hand van de voorgaande cijfe rs berekenen w elke bedragen door veronachtzam ing van dit punt verlo re n kunnen gaan. B ij deze verliezen is dan nog geen rekening gehoud en m et het slord ige w erk dat m en m et onzuivere zuurstof krijgt en* dat gedeeltelijk e x tra kosten vraagt vo or het bij w erken. 5. Electrisch e stro o nik osten. H et loont dikw ijls de m oeite kosten aan krachtstroom na te gaan. B ij onderzoek van de stroom verbruikstoestellen en de leid ingverliezen kom t nog wel eens iets aan den dag. D e tech n isch e in stallatie. Gereedscha pmerk tui ge n. H et is dikw ijls -ook bij o ogenschijnlijk goed geleide bedrijven niet altijd zeker, dat de gereedschapm achines op hun v o lle capaciteit w erken. H et onder T arieven '* gegeven voorbeeld van een. eenm anspunchm achine, w aarb ij het tem po ± 20 % versneld kon w ord en, is b.v. een typisch geval. O nvoldoende zo rg aan het slijpen van spiraalh oren, beitels en o verig gereedschap, heeft behalve de reeds genoem de schadelijke gevolgen vo o r dit gereedschap zelve, ook een sterke achteruitgang van het nuttig effect van de werktuigm achines ten gevo lge. V erlichtin g. T e w einig aandacht w ordt in het gem iddelde w e rfb e d rijf gegeven aan een behoorlijke verlichting. Concrete cijfers o v er de kosten, ontstaan door onvoldoende verlichting, als verm ind erin g der arbeidsprestatie, vergissingen en ongelukken, bezit ik niet u it eigen w a arnem ingen. V o o r het m et eenige nauw keurigheid uitvo eren van dergelijke metingen* leent zich trouw ens het b ed rijf slech t en de b(edrijfsm genieur zal in dezen vo o r een groot deel op de bestaande litteratuur m oeten steunen. D at toestanden, w aarbij afsch rijvers looplam pen m oeten m edesleepen om de lijnen op het spantenbord te kunnen zien, m eer geld kosten dan vo o r een goede verlichting aan ' e x tra stro o m verb ru ik t w ordt, is echter zonder m eer duidelijk. N orm alisatie. D e voordeelen van N o rm alisatie" zullen langzam e rhand w el voldoende erkend zijn. E ch ter is toepassing van n orm alisatie in eigen bed rijf nog d ikw ijls ver te zoeken. Zoo z a l m en aantréff-en, dat de punchw erktuigen verschillende h ip p els,' de schaafbanken, verschillend beitelstaal, hijschw erktuigen een onndodige variatie van staaldraden hebben, V erd e r kom en zuurstofcylinders met abnorm ale kranen, boorhouders met abnorm ale conussen, enz. voor. De voorgenoem de voorbeelden hebben betrekking op verb ru iksvoorw erpen, die op w erktu igen moeten passen en w a a rb ij deze variaties een eindelooze ellende veroorzaken, die b eh alve directe kosten voor pasm aken, veel tijd van de leiding absorbeert, w e lk e aan m eer productief w erk besteed zou kunnen worden. N orm alisatie moet h ier niet opgevat w orden in dien. zin, dat men iedere afd eeling van het bed rijf voorziet van een bundel N ederlandsche o f buitenlandsche norm aalbladen m et aanbeveling die zonder m eer te volgen. B ij deze w ijz e van handelen zal het bereikte e ffe c t g e rin g zijn. Ied er b ed rijf m oet norm en grootendêels zelf m et z o rg sam enstellen o f selecteeren en daarbij moet, w aar m ogelijk, v a n bestaande norm alen gebruik gem aakt worden. Scheepvaartkundig Instituut De beteekenis en de practische uitvoering van de beveiliging van electrische machines. V oordracht m et lichtbeelden door Ir. J. R aven stein. S p re k e r vin g aan m et er op te w ijzen, dat b eveiligd m o et w o rd en tegen o verb elastin g, w in d in g slu itin g, aard slu itin g, teru g stu itin g en ko rtslu itin g. U it den aard der zaak is een b ev eiligin g van leidingen 111 h oofd zaak te ru g te vo eren tot b e v e ilig in g tegen o v erb e la stin g en tegen h et w e g v a lle n van de sp anning, te rw ijl bij 'de m o to 'rb eveiligin g h o o fd z a k e lijk de' o v erb e la stin g n a a r vo re n kom t. B ij _generatoren daarentegen, w aar het. dus gaat o m beveiliging va n dure m achines, is van zelfsp rek en d de b eveiligin g m eer g ep erfe c tio n e e rd en vin d t m en d aar teven s de b ev eiligin g tegen w in d in gsslu itin g, a ard slu itin g en. bij m eerd ere m ach in es ook b e v e ilig in g tegen teru g stroom, N atu u rlijk is h ierbij d e b ev e ilig in g tegen o v erb e la stin g eveneens aanw ezig. S o m s w o rd en sp eciaalb eveü igin gen.toegep ast, z o o als d ifferen tiaalbeveiligin g.. V o o r b eveilig in g tegen o v erb e la stin g.wordt zeer v e e lv u ld ig g e bruik gem aakt v a n stro o m v eilig h ed en in den v o rm van stopv e ilig h e d e n en b u isveiligh ed en..v olgen s de b ela stin g ta b e l v a n de norm ale geleid in gen, z o o als o.a. v o o rk o m t, in de n o rm alisatiev o o rsch rifte n, i s aan gegeven, dat de nom inale w a a rd e van de stro o m veiligh ed en klein er is. dan d e m axim ale w aard e v a n de tpegesta n e stro o m sterk te. D it.h o u d t verb a n d m et de. o verb e la stb a a rlie id van de veilighed en, w elke eveneens in d e v o o rsch rifte n is v a stg e le g d en m en kan, ru w.g e sc h a t, aannem en, dat alle veilig h ed en pet. o v e rb e la stb a a r zijn, gedu rende een tijd van on g eveer, een uur of lan ger. Sto p v eiliglied en w o rd en v o o r geen g r 00 ter v e r m o g e n d an 200 am p. geb ruikt, terw ijl de buisveiligheden tot óoo am p, w o rd e n toegep ast. D a a rb o v e n w o rd t geb ru ik gem aakt v a n au to m aten. I11 den laatste n tijd w o rd t echter v e e lv u ld ig de g e slo te n buis- ; patroon, z.g, K O V A -b u isp a tro n e n, toegepast, w elk e, d o o rd a t deze geslo ten zijn, en het hierbij toch m o g e lijk is 0111 op geniaklcelijké w ijz e de sm eltd rad en uit te w isselen, het a fsc h a k e lv e rm o g e n hoogei* ; is op te vo ere n, te m eer daar hierbij niet is g e b ru ik g e m a a k t Vaii het b reek b are porselein, doch van o n b reekb aar'.m ateriaal. E e n n au w k eu rig er b eveilig in g tegen o v erb e la stin g is te v e rk rijg e n m et m ax. relais, w a a rb ij de uitsch alcelstro om sterkte m e e sta l in w ijd e grenzen in ste lb a a r is. Vervolgens- w erden achtereenvolgens de b eveiligin g v a n generato ren, m o to ren en leid ingen b esp ro ken en toe g e lich t aan de hand van lan taarn p laatjes, versch illen d e toestellen en sch em a's. V oordrachten met Lichtbeelden, te houden in h et Scheepvaartkundig Instituut, H aringvliet 68, R otterdam. D in sd a g 26 Ja n u a ri ,dés avonds 8 uur. S p re k e r: M r. J. 'W itk o p. - O nderw erp: A verij-grosse!. D in sd ag 9 F e b ru a ri 1932, des avonds 8 uur. S p re k e r: G. S. B laau w.. O n d erw erp : H e t N ederlanclsche H o o g o v e n b e d rijf m et -zijn. neven b ed rijven. ' D in sd ag 23 F e b ru a ri 1932, des avonds 8 uur. S p re k e r: D r, J.. H! v a n ' der T u u k. O n d e rw e rp : M a te ria a lo n d erz o e k m et R ö n tg e n s tra le n / sp eciaal in verb an d m et het autogeen en e le ctrisch la ssc h e n. D in sd a g. 15 M a a rt 1932, des avonds 8 uur. S p re k e r: Ir. J. F... H. K o o p m a n.-o n d e rw e rp : K o e lin sta lla tie s op sc h e p e n. T o e g a n g sb e w ijz e n zijn g ra tis v e rk rijg b a a r bij den p o rtie r, ged u rende 14 dagen v ó ó r elke lezing, of w ord en bij sc h rifte lijk e a a n v ra g e ' toegezonden. Inlichtingen op scheepvaart- en scheep sbouwgebied worden gratis verstrekt.

4 (Vervolg vim bh, 4.) O ploopende kielplaatt verbonden gietstuk in het achterschip. Uitslaan en Afschrijven door Ir. W. H ILD ERN ISSE en K. D. HEESBEEN. aan D it b etreft een kielplaat van een, groot m otor-m ailschip met oploopend achterschip, w aarbij deze plaat aan den achterkant verbonden w as aan een gietstalen roerpot. Het vooreind van de plaat w as verbonden aan een gietstuk, dat aangebracht was ter plaatse: van de knik in de kiellijn, w elk gietstuk volgens de gewone spantvorm w as ontworpen. D e vorm van het roerpot-gietstuk is aangegeven, in de afb. 35 en 36. A fb. 35 geeft verder het spantenraam over dit gedeelte, w aaruit m en ziet, dat de spanten over de breedte van de kielplaat evenw ijdig liepen en de afronding in de hartlijn van het schip bij allen dezelfde w as, zooals die dan ook in afb. 37 vergroot is weergegeven. H ierin zien.we de straal en de plaatdikten geteekend, terw ijl de spantlijn doorgetrokken is tot hartlijn schip. U it de snijpunten van spantlijn en hartlijn schip worden de breedteen kruism aten opgenom en, w aarbij op de breedteïatten tevens de lijn E overgebracht w ordt, om daaruit later de zuivere breedte te controleeren. D e uitslag van de plaat is gegeven in afb. 38, zooals deze is opgenomen uit het spantenraam volgens afb. 35. Bij spant 7 is het terugslaan der spantrichting vergroot uitgevoerd, hetgeen bepaald wordt uit afb. 39 en 40. T evens is daar de breedte van hart schip tot lijn E langs hart plaat uitgezet. In afb. 40 is een doorsnede gegeven over de spanten volgens de lijn A -B in afb. 35. H ierin kan opgenomen w orden over welken afstand de spantlijn w o rd t verplaatst, n.1. de m aat D in de afb. 38, 39 eni 40. Het snijpunt van de doorgetrokken spantlijn met de hartlijn van het schip in afb. 37 brengt men over naar afb. 39, de daar gevonden m aat C brengt m en over op de plaat en uit dit punt trekt m en een lijn, strookende ï op de m aat D bij de lijn E. D it past 3 men toe bij alle spanten en krijgt zoodoende! overal de terugslag. W anneer n.1.. de kielplaat op hart schip niet afgerond was, doch scherp toeliep, zouden w ij uitsluitend de maat D terugslaan m et de spantlijn (>vij brengen deze im m ers haaks op den loop over), door de afronding w ordt echter de m aat D op hart schip grooter en' wel de maat C. O ver de plaatbreedte tusschen de lijn E en de hartlijn van dikte tot gevolg zou gehad hebben. Bij het plaatsen van nagels en van het schip krijgen wij dus het verloop van C op D, wat in tapbouten moet men zorgen vrij te blijven van de lasch-naden. afb. 38 op belangrijk grooter schaal bij spant 7 is uitgevoerd. H et brengen van de plaat in den vorm van spant 1 kan men op H oekstaal-verbinding achterschip. verschillende manieren uitvoeren. Op dit spant heeft de plaat belangrijk meer om trek dan op de andere spanten. Ten eerste is het m ogelijk de: plaat daar ter plaatse zóó breed te schrijven, als de omtrek vraagt, zooals in afb. 38 is aangegeven. Deze grootere breedte kan men niet auders op de goede plaats van de zak bij spant'1 brengen dan door de plaat bij spant 2 zeer veel te rekken, zoodat deze breedte omgebracht wordt (zie rek-driehoek in afb, 38). D eze werkwijze, hoewel uitvoerbaar, is niet aan te bevelen, omdat de plaat ter plaatse van deze geweldige' rek belangrijk in dikte verminderd zal zijn. T en tweede kan men op het eind der plaat, ter plaatse van de zak, eenige zw are rekken geven en tevens de plaat daar iets breeder houden, zooals ook in afb. 38 is aaugegeven met rek-driehockcn. Dit is óók a f te raden, daar de door het zware rekken dan daar belangrijk dunner geworden plaat juist met dit gedeelte aan het gietstuk verbonden moet worden. D eze beide werkwijzen zijn tevens zeer duur in uitvoering. D e derde, en dan ook toegepaste, methode is om de plaat óver de hartlijn ter plaatse van het gietstuk open te branden (zie braridujn in afb. 38) en daarna in den spantvorm te drukken; de plaat b lijft dan ook op zijn volle dikte, alleen zal het opengebrande gedeelte belangrijk uiteenwijken. H ierin wordt dan, nadat de plaat op het gietstuk is vastgeklem d, electrisch een kies.gelascht. Bij bovengenoemd schip bleek de afw ijk in g na bet pasmaken om bet gietstuk 14Ó mm te bedragen, w elke 140 mm dus in de plaat gebracht hadden moeten worden doof rekken, wanneer deze niet w as opengebrand, hetgeen over deze betrekkelijk kleine lengte, zooals van zelf spreekt, een geweldige verm indering De in het vorige artikel verm elde kielplaat w erd achter de roerpot als huidverbinding in den vorm van een zw aar hoekstaal o f geknikte plaat voortgezet. Om hiervan de zwei op te. nemen en verder het hoekstaal a f te schrijven, w ordt het zijaanzicht uitgezet en gedeeltelijk de w aterlijnen uitgestrookt. D it laatste geschiedt als volgt : iedere waterlijn wordt op de bijbehoorende w aterlijn in zij-aanzicht als hartschip-lijn, uitgestrookt, zooals in afb. 42 is uitgevoerd, m.a.w.: men klapt elke w aterlijn neer op het vlak van' symmetrie van het schip. A fb. 41 geeft het gedeelte spantenraam in het achterschip weer. Is de richting van enkele spanten, ten opzichte van de buitenomtrek van het achterschip, gunstiger dan die der tusschengelegen waterlijnen, dan kan het uitstrooken der laatste achterw ege blijven. Dc.zwei van het zw are hoekstaal wordt nu op de waterlijnen en de spanten opgenomen.en daarna ontwikkeld, omdat de opgenomen zwei niet gebruikt kan worden, daar deze schuin in het hoekstaal komt. H ierto e zet men op de uitgestrookte w aterlijn of op het spant de breedte van het hoekstaal van hart schip uit. D it punt haalt men over naar de lijn, die daar ter plaatse hart schip voorstelt. V an dit aldus verkregen snijpunt neemt men de maat in w alsrichting tot den nek van het hoekstaal en cirkelt deze om naar de lijn van hart schip. D it laatste bepaalde punt, verbonden met het eerst uitgezette, geeft de zwei volgens w alsrichting, lijn A, indien men den driehoek in een richting tegengesteld aan het omcirkelen, draait, zoodat de hartlijn volgens lijn A " komt. B ij W.L. 6 is deze w erkw ijze duidelijk te volgen. W il men de zwei

5 opnem en bij een spant, dan is de handeling nagenoeg dezelfde: m en neem t in het spantraam het ondergedeelte van het b etre f fende spant op en b ren gt dit in het zijaan zicht over, w aarb ij dan de spantlijn ter plaatse als lijn van hart schip geb ru ikt w ordt. O ok hier zet m en de flen sbreedte van het hoekstaal lan g s het spant uit, haalt dit punt o ver naar de lijn van h art schip, neem t van d aar de m aat to t den nek van het hoekstaal in w als richting, cirkelt deze w eer om en bepaalt, door het verbin den der b etreffen d e punten en het d raaien van den' verkreg en driehoek, de zw ei ter plaatse in de rich tin g der w alslijn A. Z ooals gezegd, zal m en de zw ei vo lgen s spant o f w aterlijn opnem en volgens den m eest gunstigen stand, hoew el het resultaat vo lgens beide richtingen h etzelfde m oet zijn. D it blijkt ook uit de u itvo erin g óp spant 3 en w aterlijn 4, spant 5 en de h ulp w aterlijn tusschen W.L. 3 en 4, w elke telkens dicht bij elk aar liggen en die dan ook p a a rsg e w ijs v rijw e l dezelfde zw ei oplevercn,. D e zw eien op W.L. 8 en 9 kunnen zonder ontw ikkeld te w orden op het hoekstaal o v ergebrach t w orden, daar het v e r schil h ier niet m eetbaar zal zijn, die van het dek en W.L. zal m en even moeten controleeren. V ó ó r m en nu het hoekstaal gaat zw eien, neem t m en van de spanten vlo er de omtreklen-gte op den n ek van het hoekstaal en alle punten van de lijn tjes A op en b re n g t deze o ver op het hoekstaal, w a a rb ij het ju iste zw ei-num m er w o rd t aangegeven. D it hoekstaal kan na het zw eien, zooals van zelf spreekt, niet op de gew one w ijze op de riffe rp la at langs een roe geb o TllF'Fil. VLOKK. p r e». A fs. gen w orden, om dat h ier niet als b ij een spant, w a a r een flenzen v la k b lijft en dus blijven d op de riffe lp la a t kan rusten, beide flenzen g e lijk in bocht getrokken m oeten w orden. A a n te bevelen is het hoekstaal in het midden der lengte m et den nek op de riffe lp la a t vast te zetten door m iddel van een sterken knevel met bouten, zooals in afb. 43 is aangegeven. B o ven de einden van het hoekstaal beevstigt men een takel, w aarm ede m en deze oplicht, nadat beide flenzen plaatselijk flin k heet gestookt zijn, te beginnen bij den knevel. D e zoo verkregen bocht controleert men n aar een proever, w elke gem aakt is volgens binnenkant hoekstaal. Bij het slaan van dezen proever m oet man hierm ede dus rekening houden, d a a r de stevenlijn op den spantvloer den nek van het hoekstaal aangeeft. D us hoekstaaldikte o ver hart hoekstaal teru g uitgezet, geeft den buitenkant v a n den proever. M en m oet er tevens zorg voor dragen, dat beide flenzen gelijkm atig heet gestookt w orden, opdat het krim pen g elijk geschiedt en sch eef trekken voorkóm en w ordt. T ijden s liet buigen m oet n atu urlijk de zwei, w elke met de zwei-m achine tevoren aangebracht is, geregeld gecontroleerd en op de ju iste m aat gehouden worden. I s de bew erking zoover klaar, dan kan het hoekstaal afgesch revcn w orden. H ierto e w ordt de proever, w elke men bij het buigen gebruikt heeft, een w éin ig verslagen, zoodat dan de binnenkant van den proever overeenkom t met den nek van het hoekstaal op den vloer, w aarn a men er alle landen, spanten en eventueele zij strin gers van het zij-aanzicht op o ver b re n g t D eze p roevers m oeten zeer zuiver van lengte zijn en daarop moet terdege toegezien worden, daar de m aat op nek hoekstaal zeer b etrouw baar m oet zijn en in geen geval daarvan a f g ew ek en. m ag w orden. U it de aldus bepaalde punten m oet nu de - rich ting o ver de g e n s opgezet worden. W anneer de huidplaten daar ter plaatse met de bew erkin g gereed zijn en daarvan m allen ten behoeve van de gaten in h et' hoekstaal zijn gem aakt, is van zelf ook de richting o ver de flenzen bekend. Is de bew erkin g van de huid niet zoover en w il m en het hoekstaal a f werken, dan past men liet volgende to e : In het zij-aanzicht, afb. 42, zijn twee landen aangegeven. B ij het bovenste laxid is in w alsrichbing een lijn F getrokken, waarbij de m aat F niet te klein genom en m oet w orden. D e afstan d van het snijpunt van lijn. F tot het land langs den nek. v a n het hoekstaal is D. T e ven s is het land ter plaatse n a a r boven gedeeltelijk uitgestrookt, w aarbij de stippellijn als hart schip dienst doet. De maten F en B brengt m en o ver op een w in kelh aak (zie afb. 44), w aar dan de lijnen E de zw ei aan geven volgens de lijn F. V ervo lgen s brengt men de maten E en D over op een w inkelhaak (zie afb. 45), w aar dan de d o o r. een b o og aangegeven hoek den hoek voorstelt tusschen liet land en de lijn v a n den achtersteven, zoodat deze zw ei op het stevenhoekstaal aan den nek aangehouden m oet w orden. Bij het onderland is dezelfde bew erking tw eem aal uitgevoerd, w aarbij dan natuurlijk, practisch gesproken,. geheel gelijke resultaten té voorschijn komen, zooals in de afb. 46 en 47 is aangegeven. In het hier. behandelde geval is het hoekstaal aan den binnenkant der -platen aangebracht, dus de nelc van het hoekstaal is spantenmaat. H e t kom t vo o r, dat het echter aan den buitenkant aangebracht moet w orden, dan m oet men op enkele plaatsen de. dikte der plaat en van het. hoekstaal in w alsrich tin g ontw ikkelen om zoodoende den buitenkant.van de plaat en den n ek van het hoekstaal in zij-aanzicht te kunnen vastleggen. H e t h oekstaal m oet nu in tegenovergestelde richting gesch aafd w o rd en clan norm aal, w aard o o r het, w egens de ronde kant, Welke w eggesch a a fd m oet w orden, belangrijk sm aller w ordt, ook wanneer het zw aar n a t den h aak gezw eid m oet w orden. H ierm ede moet dus rekening gehouden w ord en bij het plaatsen der gaten op de huidplaten, indien deze m et cle b ew erk in g vó ó r zijn. O ok zal de overlap van de plaat, op het b uiten ho ekstaal m inder zijn clan op het binnenhoekstaal (zie afb. 49). T e ven s is dit van belang voor het opnem en der huidplaten zelf, d a a r de m aten h iervo o r steeds bepaald m oeten w orden tot den nek van het hoekstaal, w at behandeld zal w orden bij cle huidbeplating. H ierm ede is de b ew erkin g van de horizontale kiel met verbinding aan de stevens in z ijn gew one uitvo erin g behandeld. W a a r de horizontale kiel den g ro n d slag vorm t vo or het aanbouwen op cle helling van het

6 schip, kan er niet genoeg nadruk op gelegd worden, dat het afsch rijven hiervan.met de grootst m ogelijke nauw keurigheid moet geschieden. Bij het leggen van de kiel w ordt bij één der hellirtgblokken een spantnummer aangehouden in verband met de hellinglengte, daar legt men de eerste plaat. H et recht leggen der volgende platen geschiedt onder een lijn, welke over,een groote afstand gespannen wordt. H e e ft het afsch rijven nu niet zuiver plaats gehad, dan k rijg t men onm iddellijk slechte gaten, hetgeen op een der w erven kort geleden voorgekom en is. M en trachtte toen de gaten, goed te driften, w at tot gevolg had, dat de platen uit de rechte lijn geraakten, hetgeen men weder wilde verhelpen door de platen door middel van spanschroeven met kettingen recht te trekken, 7,ig zag op de stuiken. H et resultaat daarvan w as zeer gering, daar zulke zware platen niet zijdelings krom getrokken kunnen worden. Bij een w ater- of oliedichte vertikale kiel moeten de overlappen van de kielgang behoorlijk verpakt worden met de daarvoor bestemde verpakking. (W o rd t vervolgd:) Het nieuwe Ontwerp Veiligheidswet en de Scheepvaart. Op blz. 302 van H et Sch ip, ja a rg a n g , w erd m elding gem aakt van liet door. de R egeerin g aangekandigde nieuw e ontw erp- Veiligheidswet, D it is thans bij K on in klijke boodschap van 25 N ov. ingediend. Het bevat bepalingen tot b eveiligin g bij den arbeid in liet algemeen en. bij het verblijven in fab rieken en w erkplaatsen in liet bijzonder. Mede komen daarin vo o r b epalingen m et b etrekking tot de binnenvaart en den arbeid aan boord van zeevisschersvaartuigen. A lvorens daarop in te gaan, enkele algem eene opm erkingen. De thans geldende V eiligheidsw et, w elke uit, 1895 dateert, m aar sedert dien m eerm alen gew ijzigd w erd, liad alleen betrekking op de beveiliging bij liet verblijven in fab rieken en w erkplaatsen, m aar liet zich niet in met de gevaren vo o r b ed rijfsongevallen en beroepsziekten daarbuiten. H ield m en vast aan dit stelsel, dan zou bij elk zich daarbuiten voordoend nieuw o n g cvalsgevaar telkens bij afzonderlijke w et m oeten w orden.ingegrepen. D it zou te tijdroovend en om slachtig zijn. D e thans ontworpen w et bestrijd t naast de gevaren, w elke uit het verblijf en den arbeid in fabrieken: o f w erkplaatsen voortvloeien, ook die, w elke allerlei, soorten van w e rk daarbuiten m et zich brengen. De opzet, zooals deze thans gekozen is, heeft het voordeel, dat, telkens, w anneer een nieuw elem.cnt van gew enschte veiligheidsvoorzieningen zich voordoet, aanstonds de gelegenheid aanwezig is om daartegen m aatregelen te nemen. T ot zoover het algem eene beginsel. D e Regeering w ijst er op, dat in, den binnenvaart, w aar. het g e bruik van motoren sterk is toegenom en, veel ongevallen door doeltreffende veiligheidsm aatregelen voorkom en hadden kunnen worden. 'Wel bestaat toezicht op de stoom ketels, m aar het is noodig, dat ook aandacht besteed w ordt aan de andere bronnen) van b ed rijfsongevallen cn dat de arbeiders tegen deze laatste bescherm d w orden. H et ontwerp bem oeit zich niet m et de n avigatie als zoodanig, m aar onderwerpt wel den laad- cn losarbeid aan haar toezicht D e w aarb orgen,: welke de Stuw adoorsw et m et b etrekkin g tot de veiligheid bij het laden en lossen van zeeschepen geeft, m oeten ook w orden uitgestrekt tot de arbeiders, die denzelfden arbeid op binnenschepen verrichten, ook al zijn in het algem een gesproken de gevaren, w aaraan zij blootstaan, minder groot op kleine dan op groote schepen'. M eerm alen heeft het in de praktijk aanleiding tot bezw aren gegeven, dat b eveiligingsm aatregelen, welke voor het bootw erkersb edrijf werden' getroffen, voor het- binnenscheepvaartbedrijf niet konden w orden voorgeschreven. Ten aanzien van den arbeid aan b innenvaartuigen in de zeehavens is reeds voorzien door de in de nieuw e Stu w ad oorsw et aangebrachte aanvulling van de definitie van stuw ad oorsarbeid ; ook elders w as deze voorziening noodig om deze anom alie weg' te nem en. H iertoe strekken eenige bepalingen van het ontw erp. Volgens artikel 12 daarvan zal bij algem eenen m aatregel van, bestuur met betrekking tot alle of bepaalde soorten van arb eid bij het vervoer, te w ater met schepen, vo or zo over zij niet zijn zeeschepen, of bij het laden en lossen daarvan, vo orgesch reven w orden w at, m et inachtneming van de door het D istricts-h o o fd van de A rb eid s inspectie gestelde eischen, m oet geschieden: a) tot het voorkom en van ongevallen; b) tot het versch affen van hulp bij ongevallen ; c) tot het voorkom en van schade aan de gezondheid tengevolge van dien arbeid ; d) tot het bevord eren van zindelijkheid; e) tot het verschaffen van een behoorlijke huivesting. H et hoofd o f de bestuurder van de ondernem ing m oet zorgen vo or de naleving' van deze voorschriften en eischen. O ok den arbeider w ordt, voor zoover hij redelijkerwijze geacht kan w orden m et dien eisch of dat vo orsch rift bekend te zijn, de verplichting' Opgelegd, deze na te leven en' de op grond daarvan aanw ezige of vo o r hem bestem de beveiligingsm iddelen te gebruiken. T enslotte is de afzen der van een stuk o f vo orw erp, dat minstens 1000 kg bruto w eegt, verplicht te zorgen, dat h e t gewicht op duidelijke en duurzam e w ijze daarop te lezen, staat. 1'h bepaalde gevallen, kan het gew icht bij benadering w orden aangedhid. Déze laatste bepaling is een uitvloeisel van de conventie van Genève inzake de 'aanduiding van het gew icht op groote stukken, w elke per schip vervoerd w orden. Een vo ortgelijk e verplichting is m et betrekking tot de zeeschepen opgenomen in de nieuw e Stu w adoorsw et f27 Ju li Stbl. no. 33a). Overtreding' van bovengenoem de voorschriften w ordt gestraft met hechtenis van hoogstens 3 maanden' of een geldboete van hoogstens ƒ A rtikel 13 van het w etsontw erp geeft analoge. bepalingen met betrekking tot de visschersvaartuigcn in gebruik bij de zeevaart. De beveiliging van den arbeid aan boord van deze schepen is niet beperkt tot het vischtuig, m aar strekt zich uit tot: a) het voorkom en van ongevallen; b) het versch affen van lnilp bij on g evallen ; c) het voorkom en van schade aan de gezondheid ten gevolge van den arbeid. Van veel belang is artikel 2 1 van het ontwerp, krachtens hetwelk kunnen.worden ingesteld of erkend veiligheidscom m issies, w elke een adviseerende taak hebben, bestaande in het bevorderen, van de veiligheid en, het voorkom en van schade aan de gezondheid bij en door den arbeid in een ondernem ing of een groei) van ondernemingen. D oor de K roon kunnen voorschriften gegeven worden; omtrent steun van Rijksw ege ter bevordering van de oprichting' en de instandhouding van dergelijke com m issies. Tenslotte volgen eenige cijfers, ontleend aan de jaarlijksche ve r slagen van het Ifaventoezicht, w aaruit blijkt van het aantal ongevallen in het binnenscheepvaartbedrijf over een aantal jaren, in gecondenseerde» vorm. D aaronder zijn ook begrepen de ongevallen in het binnenscheepvaartbedrijf, w elke in de groote en kleine zeehavens plaats vonden. Z ij b etreffen de ongevallen, w elke in het R ijk voorvielen en ten deele die, w elke aan boord van Nederlandsche schepen in het buitenland plaats vonden. Controle op deze laatste is uit den aard der zaak veel m oeilijker dan op eerstgenoemde gegevens. Jaar Goederentr a n s p o r t- ongev a llen SQ2 i oog N avigatieongevallen o h M achineongevah en O I Visscherij D iversen Ö IIOO Totaal N aar de oorzaken verdeeld, w ordt het grootste gedeelte van de ongevallen veroorzaakt door; kantelende, glijdende, vallende of roliende voorw erpen; door het vallen van den getroffene, van zekere hoogte, door vallen gelijkvloers, struikelen, cn uitglijdeir; klemmen, verrekken, stooten enz.; door splinters, spijkers of bandijzer. In m indere mate oorzaak w aren slingerende of zw aaiende voorw erpen als lieren, kranen enz. J. S C H U U R B E Q U E B O E Y E. Ms. Selandia. T w in tig ja a r geleden w erd bovengenoem d schip als eerste duo: Burm eister and W ain afgeleverd m otorschip overgenom en door de E a st A siatic Com pany. W erksp oor w as vo orafgegaan met het kleinere m.s. Vulcam is, dat kort geleden gesloopt is, terw ijl de eerste W erkspoor Dieselm otor nog één ja a r vro eger in een) schip w erd geplaatst, zij het dan als hulpmotor, n.1 op den schoener San A ntonio. D e Selandia is een schip van bijna 5000 ton bruto en, w ordt gedreven) door twee 8 cilinder viertakt B urm eister and W ain motoren, welke tezamen 2500 ipk ontw ikkelen. D e scheepssnelheid is 1 1 mijl. Niettegenstaande deze m atige snelheid heeft het schip bijna een tnilliocn mijlen afgelégd. N ooit is het schip opgelegd, noch wegens tijdsom standigheden, noch w egens reparaties, noch voor een andere reden. D e motoren zijn nog dezelfde, ééns werden de cilindervoeringen vernieuwd. B ij de hulpw erktuigen hadden in eenige w ijzigingen plaat. D e oorspronkelijke enkeltrap com pressoren w erden n.1. door 3 traps compressoren; vervangen. Het brandstofverbruik is thans enkele percenten gunstiger dan bij den proeftocht.

7 Jaarvergadering der Schiffbautechnische Gesellschaft te Berlijn, D it ja a r w orden w ij d oor p laatsgeb rek genoopt een kleinere plaats in te ruim en aan het v e rsla g o ver deze verg ad erin g, als w ij de laatste ja ren; en vo o ral het v o rig e ja a r hebben gedaan. D e ongunst d er tijden heeft niet verhinderd, dat de vergad erin g door een ongew oon groot aantal deelnem ers w erd bijgew oond. D e openingsrede van den vo o rzitter p ro f. dr. ing. h.c. Johann Sch ütte d roeg o v er het algem een een sterk politiek k ara k te r, hetgeen onder deze om standigheden b eg rijp elijk is, te m eer n o g d aar hij van nabij de ellende en de tro ostelooze toekom st der studeereiide jeu gd kent, een der ern stigste vraagstu k k en van dezen tijd niet altijd in D uitsch lan d, doch ook ofschoon in iets m indere m ate in N ederland en, andere landen. D itm aal had m en de beide dagen, w elke aan de voordrachten w aren gew ijd, zoodan ig ingedeeld, dat den eersten dag uitsluitend w erktu igb o u w ku n d ige zaken, den tw eeden d ag sch eep sb ouw ku nd ig ' aangelegenheden w erden besproken. D e eerste vo o rd rach t b etro f ketels m et zeer hoogen druk, in hel bijzonder den B en so n ketel a.b. van het s.s. U ch erm ark, In dezen ketel heeft de verd am p in g van het w a te r ongeveer bij de kritisch e tem peratuur, n C., plaats en tegelijk b ij' een d ruk van 224 kg/cm 2. V a n een. ketel kan men, precies genomen, niet spreken, ofndat uitsluitend een systeem van b etrekkelijk nauw e pijpen aan w ezig is, w aarin het vo ed in g w ater continu g ep erst w o rd t, dat dan op h oögere tem p eratuur kom t, in stoom om gezet en oververhit w o rd t, w aarn a de stoom vo o r het d rijven v a n een1 turbine w ord t geb ruikt. D e oorsp ro n kelijke u itvin d er B en so n had een dergelijkeh ketel nooit uitgevoerd'; dit bleef aan Siem em s-schuckertw erke vo orbehouden, die deze buitengew oon m oeilijke taak op w erkelijk grootsch e m anier hebben aangepakt. Z e hebben tegen w o ord ig in Siem en sstad t bij B erlijn tw ee dergelijke ketels in b ed rijf, w aarvan de eene 30 ton, de andere 45 ton w ater p er uur kan verdam pen. Op den laatsten dag der bijeenkom st heeft m en aan een bezichtiging van deze ketels kunnen deelnem en. B eid e ketels w o rd en m et koölpoeder gestookt, w aarb ij de verdam pin g gem akkelijk kan w ord en g e regeld, hetgeen nood ig, om dat de ketels zoo goed a ls geen accum u- latieverm o gen bezitten. O m dezelfde reden is ook een perm anènte reg elin g van de voedingspom pen nood ig/ die o nafgebroken m oéten w erken. B eid é regelingen geschieden volkom en autom atisch. Intüsschen is ook al een eerste stap m et de toep assin g van den Ben sonketel op schepen gedaan. D e H am b u rg-a m erik alijn n.1. heeft het stoom schip V c k e rm a rk van een Bensonketel vo o rzien.' Op de eerste reis zijn een p a a r k eer tengevolge van te hooge tem peraturen pijpen gescheurd, zonder dat echter daardoor ongelukken gebeurd zijn. M a a r doordat m en de eigen lijke verdam pin gszo ne aan m inder hooge tem peraturen h eeft blootgesteld, heeft het schip al enkele reizen zonder noem en sw aard ige sto rin gen kunnen vo lbrengen. H et ve rb ru ik van stookolie w as daarbij zeer laag. In dz discussie bew eerde een vertegen w o o rd ig er van de W agn er-f.och d rucktu rb in e- gesellsch aft, dat ook reeds m et veel m inder hooge. spanningen even goede resultaten te b ereiken zijn. In de volgende lezin g deelde M in isterialrat Lau d ah n belangrijke bijzonderheden m ede over de m otoren, die bij de D uitsch e m arine op de nieuw ste oorlogsschepen in geb ruik zijn en n og zullen worden genom en. R eeds ja re n vó ó r den oorlog had m en gep ro beerd scheepsdieselm otoren van p k te bouw en, die echer geen practische toep assing m eer konden vinden eii ook m et een gew ich t van 50 kg/pk te z w a a r w aren in verhouding tot de tusschentijds ontw ikkelde stoom turbines m et tandw ielo verb ren gin g. O ok de snelloopende m otoren'voor onderzeeërs m et een gew ich t van 22 tot 24 kg/p k w aren n og tc zw aar. D aaro m begon de m arine na den oorlog in gem eenschap met de M asch m en fab rik A u g sb u rg -N u rn b e rg m otoren, te ontw ikkelen, die niet m eer dan ongeveer 5 kg/p k m ochten w egen. D e eerst proefm otor liep b evredigend m et iooó oniw. en 100 p k p er cilinder. D e kruisers K ö n ig s b e rg, K a rls ru h e en K ö ln kregen, toen ze al in aanbouw w aren, elk tw ee d ergelijke motoren:, w aarm ee ze een kruissnelheid van 10 m ijl konden halen en m et den geheelen b ran d sto fvoorraad m ijl konden afleg gen. Z o odra grootere snelheid vereischt w ord t, m oeten de turbines w erken. Sam en w erkin g van turbines en m otoren is niet m o gelijk, om dat men dan het aantal om w entelingen ya.n, de m otoren zou m oeten verh oogen. A n d er is dit hij den later ge-. Douwden k ru ise r L e ip s ig, die vier op een in het m idden liggende derde as w erken d e m otoren m et in het geheel pk heeft. Q m. het m o gelijk te m aken, dat deze bij groote snelheid van het schip met de turbines kunnen w erken, heeft men een sch ro ef toegepast, w a a rv a n de bladen verstelb aren spoed hebben. D e m eest interessante. in stallatie vindt m en b ij het nog niet in dienst gestelde, m aar reeds veel b esproken pantserschip D cu tschla nd, dat acht m otoren m et in het geheel pk heeft. H et zijn dubbeiw erkendc tw eetaktm otoren, elk m et 9 cilin ders en een gem iddelde zuigersnelheid van 8.7 ni/sec. W ij zu llen eerlang een artikel plaatsen van de hand van een onzer. m ed ew erkers, w aarin u itvo e rig e r op de constructie van laatstgenoem de. m otoren w ordt ingegaan. D a a rn a sp rak p ro f. W. M.aier (S tu ttg art) over zeer interessante onderzoekingen om trent de spoeling van tw eetaktm otoren, die voor de verdere ontw ikkeling dezer m otoren zeker nog v a n g ro o t belang kunnen zijn. V ervo lgen s heeft p ro f: P. M eyer (D elft) de m ogelijkheid van de verdere ontw ikkeling der verbrandingsm otoren behandeld. H ij kw am daarbij tot de conclusie, dat gew icht en afm etingen1 alleen door verdeeling in veie kleine cilinders m et een; g ro o t aantal om w entelingen kunnen w orden bereikt en dat de belangrijkste verliesp ost van de tegenw oordige m otoren, n.1. de overgang van w arm te aan de w anden, door inw endige isolatie verm inderd m oet w orden. H et arbeidsproces is volgens spreker alleen door verlenging van de expansie te verb e teren, w at alleen in compound-motoren kan gebeuren. O verigens zal het hoogste nuttige effect hoogstw aarschijnlijk door com binatie van verbrandingsm otor en stoommachines te bereiken zijn. Tegeniover de gasturbine stond spreker, vooral met het oog op de hooge tem peraturen,, niet zeer hoopvol.! B etreffen d e deze voordracht, meldden zich vo o r de discussie p ro f. Rem bold uit D anzig en M arineoberbaurat a.d. B ru n o Schulz aan. E erstgenoem de wees er op, dat in de p ractijk n o g niet m ogelijk bleek een1 geschikte oplossing te vinden vo o r den com poundm otor en wel -voornam elijk wegens het tem peratuurverlies hij den overgang van de hoogedrukgassen naar den lage druk. cilinder. Laatstgenoem de deelde persoonlijke ervarnigen' mede b etreffen d e. de bekleeding van de verbrandingskam er van een gasturbine. P r o f. Sch äfer (Berlijn) hield een vo ord rach t over. m oderne inzichten betreffende de ontvlam m ing en de verbranding van gassen in den m otor. U it hetgeen betreffende de genomen, proeven w erd medegedeeld, bleek dat een sterke m ate van verdichting- th erm o dynam ische voordeelen en ook voordeelen m et het oog op de verbrandingstechniek veroorzaakt. N a deze reeks voordrachten op het gebied der motonentechniek, sp rak de heer Christiansen (H arburg) over de ontw ikkelin g van de zuigersloom,m achine in de laatste 10 jaar. H ij- schakelde zeer groote en zeer kleine machines uit. In het bijzonder sp rak hij over m achines m et zeer hooge stoom températuur. H ij bew ees, dat de com poundm achine zonder receiver de beste resultaten g a f bij sterk oververhitte stoom. H ij behandelde voorts de stoom verdeelingsorganen eu besprak vervolgens een aantal typen m achines, w.o. de L en tz kleppen - m achine en zijn eigen patent, n.1. de C hristiansen & M eyer m achine met schuiven. T enslotte besprak de heer W ünsch (B erlijn) de regeling van hooge druk ketels, w elke voordracht dus eenigszins paste bij die van B runo Schulz over d.en Bensonketel, hoewel hier de druk niet zoo hoog w as. Hij wenschte automatische regeling om een gelijkm atige ontw ikkeling van het verm ogen te bereiken, hetgeen de rentabiliteit -ten goede kom t. Autom atisch regelt hij de olietoevoer, het aantal branders dat brandt en ook den luchttoevoer. P ro e v e n op een paar M arineschepen bewezen, dat zelfs bij plotselin g geheel uitvallen der belasting de druk slechts van 16 atm. op 15 atm, v ie l en de verbranding rooketoos bleef. D en tweeden dag w as liet eerst de voordrach t van den hoofdingenieur- der Italiaansche Mjarine, overste Rabbeno, aan de orde. D eze besprak het bekende onderzoek naar de schepen van keizer Caligula in het m eer van Nemi. D r. Ing. Sch ad lofky behandelde de berekening en m eting van de elastische eigen trillingen van scheepsrompen. D eze v rij om van grijke voordracht is b ezw aarlijk in weinige regels te vertellen: D e auteur dankte zijn practische gegevens aan proeven, die hij te danken heeft aan de Deutsche Sch iffs- und M aschinenbau A.G. b etreffen de ve rtikale eigen trillingen. Tusschen de berekende en de gevonden trillin gsgetallen zijn er verschillen, welke Sch adlofsky tracht te verklaren en met behulp van cijfers te overbruggen. H ij kom t dan tot een bctrekkelijk eenvoudige methode, w elke hij 5 verschillende toepassingen goede resultaten aanwijst. D at een autoriteit als prof. K o rn (Berlijn) bij de discussie er op wees, dat de auteur zich op den goeden w e g bevindt, m oet als een aanbeveling gelden. Intüsschen is de oplossing nog niet volkom en. H ierom trent maakten zoowel prof. H orn ais p ro f. Schnadel (B erlijn) eenige opm erkingen. D ipl. ing. W estphal (Danzig) sprak vervolgen s o v er een verbeterd schee psplan, w aarbij hij een betere indeeling van schepen, in het bijzonder passagiersschepen bepleitte. Tiij w il de opvulling van alle bouwcleelen van het schip tot een doorloopend dek (van vóór tot achter en; van boord tot boord). H ierm ede bew eert hij dan vele voordeelen te bereiken, hetgeen blijkens de' aankondiging, dat een paar practici als de technisch directeur Biederm ann van den N o rd deutschen L lo yd en de directeur Stichting van Blohm en V o ss nader schriftëlijlce bezw aren zullen indienen, door alleszins bevoegde ingenieurs w ordt ontkend.,p r. ing. W einblum, de bekende theoreticus, verbonden aan de sleeptank te Berlijn, sprak over den scheepsvorm en, den g o lfw eerstand. D eze lezing m oet men eenigszins in verband zien. m et de theoretische beschouwingen', w elke spreker tw ee ja a r geleden vo o r dezelfde vereeniging heeft gehouden. H et zijn toepassingen van een theorie, afkom st van M ichell en den golfw eerstan d betreffen d. M et behulp van 15 modellen heeft W einblum den invloed nagegaan van

8 veranderingen in den scheepsvorm volgens een-zekere wiskundige wet. Achtereenvolgens onderzocht hij de. afhankelijkheid van den golfw eerstand van de breedte, den diepgang, den grootsp.antcoëfficient, de verdeeling van de waterverplaatsing over de lengte, idem over de hoogte, a-symmetrie t.o.v. het grootste spant. De juistheid van de theorie werd principieel door: de proeven vastgesteld. Analytisch kan men scheepsmodellen met den gerings ten golfweerstand bepalen. Intusschen zal men in de gevallen, welke zic.h in de practijk vo o r doen, het niet zonder tankproeven kunnen stéllen. De theorie geeft slechts enkele algemeene richtlijnen. Zeer belangrijk was ook de voordracht van den te Rom e w erkzaam zijnden Russischen ingenieur A kim off, die een voordracht hield ;*,ls toelichting op zijn onlangs verschenen epoche-makend boek Resistance o f Ships and M odels. H ij behandelt in zijn kritiek op de klassieke w ijze van verdceling van den: weerstand in w rijvihgsen restweerstand (golf- + wervelweerstand) achtereenvolgens de 'oppervlaktew fijving,. het loslaten v a n. wervelingen en h et. Reynoidsche getal. H ij verwierp het klassieke Froudesche systeem, en w ijst op de zeer wankele gronden, waarop diens gebouw rust. H ij beschouwt een in w ater zich bewegend schip als een sam.cnstelsel, bestaande uit dit schip met een laag daarom heen wervelend water, welk stelsel zich echter zonder w rijving in een wrijvinglooze vloeistof beweegt. O ngetw ijfeld heeft A kim off gelijk, dat de oude theorie van Froude niet ju ist is. Z ij heeft echter met de noodige corrécties bevredigende uitkomsten gegeven. Hel is zeer de vraag of langs de lijnen, door A kim off als richting aangeduid, een. oplossing mogelijk is. Zijn v e r dienste is intusschen klaar te hebben gezegd, w at ingewijden wisten en velen vermoeden.. Bovendien heeft zijn uiteenzetting het verder diepgaand wetenschappelijk onderzoek in de moderne sleep tanks. W ij hopen, dat ook de Nederlandsche tank over eenigen tijd daartoe zal kunnen medewerken. D e directeur van de Germ aniawerf te K iel, de. heer Em m ericli, sprak over de belangrijke, groote jachten, welke den: laatsten tijd op die w e rf zijn gebouwd. Verschillende factoren, welke van invloed zijn en in het oog gevat moeten worden bij de constructie van een jacht werden door hem besproken. Het belangrijkste door hem besproken jacht is de Hussar, welke evenals de overige jachten,.voor een Am erikaansch m illiardair is gebouwd. Het schip heeft 3100 ton deplacement, wordt gedreven door vier dieselmotoren elk van 800 pk door middel van electrisch krachtoverbrcnging en heeft bovendien vier masten met ra-zeilen met 3300 ms zeiioppervlak. Spreker berekent de onderhoudskosten van een dergelijk jacht op 15 tot dollar per maand. In aansluiting aan de voordracht volgde een rede van den jachtenbouw er A rthur Tiller, Berlijn, over den- bouw van zeil- en: m otorjachten. Het zal nog wel niet vaak zijn voorgekom en, dat een heleend bouwmeester van jachten in het openbaar zijn ervaring op dit gebied mededeelt. In dit korte bestek en zonder afbeeldingen is het niet m ogeiijk eenigszins belangrijke uittreksels uit zijn beschouwingen te geven. D en laatsten dag stonden bezoeken aan verschillende technische,- inrichtingen op het programma. Proeftocht M.S. Manvantara, W ij hadden het genoegen den proeftocht bij te wonen van bovengenoemd M,S. der Ned. Ind. Tankstoomboot Maatschappij op 15 Dec Deze proeftocht verliep uitstekend. Het schip is ontegenzeggelijk een groot succes voor de bouwers, resp. de Ned. Scheepsbouw M ij. en W erkspoor en een waardevolle aanwinst voor de vloot der reederij. W ij hopen binnenkort in de gelegenheid gesteld te w orden een volledige beschrijving van deze fraaie conceptie van dhr. Z uiver te publiceercn. Reeds nu kan vermeld worden, dat dg beide motoren cnkelwerkende viertakt motoren zijn van het W erkspoor drukvullingsvsteem en als een dér best geslaagde prestaties van W erkspoor kunnen worden beschouwd. Frappant was, uit grafieken te zien, hoe weinig het qlieverbruik varieerde, zelfs bij ongewoon hooge gemiddelde drukken, zoodat èeffl voldoend hooge temperatuur der uitlaatgassen kan worden toegepast. H ierdoor kunnen vrijwel uitsluitend door stoom gedreven hulp- en bijwerktuigen gebruikt worden. D e installatie - in zijn geheel ' is' thermisch hoogst rendabel. Ergens ligt een verm ogensgrens tusschen het gebied van dit type en het enkel- en dubbelwerkende tweetakt type. Deze grens is slechts vast te. leggen, door vergelijking van prim a installaties] waarbij aan elk detail de grootste zorg is besteed. D e Nederlandsche industrie kan er zeker trotsch op zijn t.d.z. zulk een uitmuntend voorbeeld te geven in het gelijktijdig tot stand brengen van twee uitvoeringen, beide gebaseerd op uitgebreide persoonlijke ervaringen, als die van den uitmuntenden Schelde dubbelwerkende tweetakt motor voor de Indrapoera, en deze bijzonder geslaagde W erkspoor installatie der Manvantara. Men, kan er zeker van zijn dat het buitenland onze nationale bijdragen tot dezen ontwikkelingsgang niet'belangstelling volgt., A N D R IE S S E N. D e Mannesmannfilm. N aast een geregeld e reclam e in de goede vak p ers, v o rm t de film een uitstekend p ropagandam id del. H et M annes 111 a n n Concern, w aarv a n het h oofd kantoor te D iisse ld o rf is g e vestig d, heeft dit.ingezien en door 1 de N.V. M a n n e s m a n 11- buizen Handelmaatschappij,, te Rotterdam, in eenige steden van ons land een g ro o tsch opgezette film van zijn b ed rijf laten vertoonen. T o egelich t door een beknopte, doch vo lled ige b roch u re, geeft de film een overzicht van het veelom vatten d e en veelzijd ige bedrijf. A ch tereen volgen s k rijg t, m en een beeld van eenige ertsm ijn en en van een schacht van een der aan het concern behoorende kolen mijnen en de daaraan annex c o k esfab ficage. V e rv o lg e n s w o rd t een overzicht gegeven v a n de v e rvaard ig in g van T h o m a s en Siem ens- Martin. staal in de versch illen d e aan het concern behoorende (fabrieken, alsm ede van de vervaard ig in g van p la a tsta a l van hooge qualiteit. D uidelijk w o rd t ook getoond vo lgen s w e lk principe de naadlooze stalen buizen w orden vervaardigd., U it de film b lijkt tevens, dat deze m aatschappij niet uitsluitend de bekende naadlooze, m aar ook m et behulp van w a te rg a s m et overlap gelasch te buizen verv a a rd ig t. In dezelfde fa b rie k te R ath, w aar de gelaschte buizen w orden gem aakt, is ook een m oderne inrichting voor de fab ricag e van tran sportvaten in continu bedrijf. N a een rondgang in de d iverse fabrieken, b esloten d oor een kijk je in de speciale fa b rie k v o o r den bouw van de v o o r de andere fabrieken van het concern nood ige m achines v o o r de buizenfabricatie c.a., w ord t een kort overzicht gegeven van eenige g e bouw en en tuinaanleg, die het concern sp eciaal heeft bestem d vo o r sociale voorzieningen ten behoeve van zijn arbeiders' en beam bten- H et valt te betreuren, dat m en bij de b u izen fab ricage niet even de aandacht gevestig d h eeft op de w ijze, w aaro p w aterleid in g - en rioleeringsbuizen, w elke 111 den bodem w orden gelegd tegen in w erkin g van vo ch t en andere sch adelijke bodem invloeden w orden bescherm d. Men kent in deskundige kringen toch den ja re n langen strijd tusschen de to ep assin g van M annesm ann en gegoten ijzeren buizen vo or dit soort w erken. O ver het geheel wercl' van de velerlei en veelzijd ige toep assin g der M annesm ann m aterialen slech ts een p aar beelden gegeven. W at hiervan tenslotte nog w erd getoond leerde, dat ouder de in teressan te toepassingen o.m. vo o rkom en, buizen vo o r de k etels v a n hef gro o tste schip der w ercld h an d elsvlo o t, de B re m e n, en de drukleidingen vo or het in T931 vo lto o id e groote V erm u n t T a lsp e rre w aterkrachtw erk. W ij zijn er van o vertu igd, dat ook in O ost-in d ië, w aarh een de film thans onderw eg is, v o o r dit k eu rig o verzicht van het w e rk van een groot concern veel b elan gstellin g zal zijn. Ontvangen Kalenders. D e Nederlandsche T elegraaf-m ij. R A D IO H O L L A N D.heeft op het schild van haar m aandkalender den aardbol afgebeeld m et de vele verre verbindingen, die deze maatschappij heeft. E lk blad verm eldt mededeelingen betreffende -het bedrijf. S T O R K, Hengelo, heeft een artistiek uitgevoerden kalender met op elk blad twee maanden. H ij is voorzien van suggestieve teekeningen uit het bedrijf, gem aakt door W illy Brossel. Het schild van den Duitschen scheurkalender van de V E R E T N IG T E S T A H L W E R K E te D ordm und geeft een afbeelding van een staalskelétbouw. V an denzelfden aard is de scheurkalender van de B E R L I N - K A R L S R U H E R IN D 'U S T R IE W E R K E A.G. te K arlsruhe, op w elks schild van een schema van een fabriek benevens eén buisleiding staat afgebeeld. E en goeden indruk. van 't bed rijf geeft de kleurige maandkalender van de K O N I N K L I J K E L A K - E N J A P A N F A ib R IE K E N G. W. - S IK K E N S & Go. te Rotterdam, Am sterdam en Groningen. Op het schild zijn nl. strepen in talrijke kleuren aangebracht. De N.V. I N D U S T R I E E L E M A A T S C H A P P IJ D E N O O R D te, Alblasserdam, zendt een m aandkalender met afbeeldingen van doorj haar gebouwde motorschepen en tankschepen in diverse afmetingen,; alsmede van schepen in aanbouw. Het schild van den kalender van de H O L L A N D - A F R I K A - L I JN te Am sterdam vertoont een oude landkaart van A frik a, sam engesteld in De uitgave van de N.V. E L E C T R I S C H E D R U K K E R I J L U C T O R E T E M E R G O te s-graverahage, een keurige m aandkalender, is een sprekende reclame voor het goede drukw erk van dat bedrijf. Op elk blad is een memorandum aangebracht. Een goede en duidelijke maandkalender is die van de N.V. D R U K K E R I J v.h. L. E. B O S C H & ZO O N te Utrecht. E r zijn afbeeldingen uit 't bedrijf op t schild, aangebracht.

9 De Vrachtenmarkt. ( 1 4 D e cem b e r Ja n u a ri ) H et tijd vak loopt dezen keer van het Oude in het N ieuw e ja a r en niem and zal verw ach ten dat het op dit m om ent plotselin g b eter zal gaan m et de vrachten, die het geheels ja a r door lan g zaam achteruit gingen, om nog eens, m et de d alin g van het pond, een gevo elige knak te krijgen. Ook D ecem b er brach t n o g een kleine v e rla g in g, hoewel niet van veel beteekenis eti w a re er niet Z u id -A m erik a gew eest, dat zich stan d vastig hield, dan zou een grootere verm in d erin g zekei niet zijn uitgebleven. O ok het N ieuw e J a a r behield A rgen tin ië zijn v ra a g n aar graanruim te, doch overigen s w aren haast alle afdeelingen b etrekkelijk stil, zoodat het geen verw o n d erin g behoeft te baren, dat, w a a r bovendien enkele m arkten w egen s den w in ter gesloten w aren, het aantal opgelegde schepen een gro o tte verk re e g als nim m er te vo ren. W anneer verb eterin g kom en zal, is m oeilijk te zeggen. Slech ts het staken \at) v rijw e l alle nieuwen, b o u w en het voortdurend sloppen van oudere schepen kan op deii duur den toestand verbeteren, d aarbij hopende op verm eerdering van den handel. G R A A N. Z u id -A m e rik a. - A a n de, P la te kon o ver het algemeen niet geklaagd w orden' o ver g eb rek aan b elan gstellin g in Dec, en Ja n. ruim te. N a a r latere belad ing w as m inder v ra a g, al kw am en hier toch ook n og w el afslu itin gen tot stand naarm ate verd er in deze vierw ekelijksch e periode w erd gekom en. A lleen aan het slot scheen de animo over het geheel w el w at te luwen. Steeds bleef echter de stem m ing prijshoudend en, som s kon een kleine verbetering w orden geconstateerd. G eopend w erd m et b etalin g van 18/- vo o r h andige schepen van San L o ren zo n aar het V er. K on./c onti, terw ijl 18/9 van San ta F é n aar H a vre-h a m b u rg rayon w erd betaald en, 19/3 v o o r Jan.-F eb r, van laatstgenoem de laad h aven w erd gegeven. N a eenage dagen trad een verh ooging in ere w erd 18/3 v o o r Ja n.-f e b r. van S a n Lorenzo n aar het V er. K on./c ont. g e g e v e n ; 20/6 naar B ergen /Sto ck h o lm betaald en 18/6 vo o r Dec, laden van R o sa rio n aar het V er. K on./cont. vo or handige en 18/3 vo o r groote schepen. O ver het algem een bleven de koersen onveranderd, zoodat op het eind van het ja a r 18/6 vo or Ja n. b elading té San L o re n z o n aar het V er. K on./c ont. gold. H et nieuw e ja a r opende m et een ca. 6 d. verhooging. G roote tonnage kon tot 19/- n aar het V er. K on./c ont, v o o r Ja n.-f e b r. afsch eep bedingen en 19/6' w erd ' gegeven van San ta F é n aar A n tw./r o tt. Op het laatst w as de v ra a g w el verm inderd, doch 18/3 w as v o o r m iddelgroote schepen toch steeds van S a n Loren zo n aar het V er. K on./c ont. te bedingen. V a n de benedenrivier w erd en ook steeds zaken gedaan. V an B uenos A ire s n a a r A n tw.-r o tt. w as eerst v o o r D ec. laden te bedingen en, 16/- v o o r een schip op de plaats n aar de Antwefperu- H am b u rg range. L a te r w a s n aar eerstgenoem de bestem m ing 16/6 te m aken en 17/6 naar het V er. K on./c ont. v o o r Ja n u a ri alschcep. Aan het eind van het ja a r kon de koers op 17 /- gehandhaafd blijven! en in het N ieuw e J a a r w erd voor. Ja n u a ri laden steeds 6 d. hooger betaald. B a h ia B lan ca en/of N ecochea nam tegen 16/9 a 17/- gro o te schepen naar het V er. K on./c ont. op en betaalde 18/- vo o r F eb ru ari ruim te. L a te r w erd 17/- n a a r het Continent bedongen en: aan het eind van het ja a r betaalde m en x6/6 n a a r A n tw.-r o tt. en 18/- naar het V er. K on./c ont. v o o r Ja n u a ri belading. H et nieuw e ja a r brach t ook h ier n o g een kleine verh oogin g, w a a rb ij 17/9 voor, F e b r. en 17/6 v o o r Ja n.-f e b r. laden n aar A n tw./r o tt. w erd gegeven. Necochea b evrach tte aan het slo t een schip op de plaats tiaar A n tw.-r o tt. tegen 19/3. N o o rd -A m e rik a. H a lifa x nam eeuige ruim te in lijnbooten naar A n tw.-r o tt. tegen 8 et. p er joo lb s, z w a a r graan. Z o o w el de N orth ern R an ge als de G u lf duidden slechts koersen aan, zónde/ dat tot zaken doen kon worden, gekom en. V a n eerstgenoem de afscheepplaats w as 1/6 per quarter n aar het V er. K o n. te krijgen, en de G u lf noem de 2/- n a a r het V e r. K o n. en 2/9 p e r q u arter naar G rieken lan d. V a n co u ver had steeds eenige b elan gstellin g in ruim te en nadat eerst tegen 23/- v o o r ja n u a ri w as geboden, w erd en tegen 23/6 zoow el voor Ja n u a ri als F e b ru a ri verschillende schepen afgesloten. D on a u en 'Zw arte Z ee. - A a n de D on au g in g niets om, d aar m en de spoed ige sluitin g verw ach tte. D e R ussische Z w a rte Z ee afsehepers w aren, echter v rijw e l vo ortd u rend in de m a rk t en tengevolge van sch aarsch te aan besch ikb are schepen k o n d e n : de koersen zich flink verbeteren. G eopend w erd op 10/6 v o o r D ec.-jan. versch epin g n aar het Continent, w elke v ra ch t lan gzaam opliep tot.11/4 a 11/6 n aar het V e r. K on./c ont. en- 14/- n aar D en em arken. A a n het slot scheen het o f afsehepers hun. behoeften hadden gedekt. Ja n u a ri tonnage w erd g e v ra a g d n aar China en Ja p a n, w aarb ij 17/6 vo o r z w a a r graan en 2 1/- v o o r haver w erden genoem d. E R T S. O ver het algemeen w as de v r a a g n aar ruim te voor erts gering en vo oral in het N ieuw e Ja a r hadden er m aar zeer w einig afsluitingen plaats... H uelva bevrachtte naar R otterdam tegen 4/6 op goudbasis T in to en 5/- Tharsiscondities, terw ijl fres n a a r Sas van G ent w erd betaald. N a a r R otterdam en/of V laard in gen w erd gegeven' van A lm eria P ie r 5 / 10 K h 6/434, B on a 5/6, L a G oulette 51 7 A. S f a x sloot een lading a f n aar Nantes tegen fres. 33 en M elilla n a a r D an zig 'tegen 6/3, terw ijl naar Glasgow tegen 6/3 w erd afgesloten. D I V E R S E N. Chilisalpeterverschepers nam en, ruim te op naar het Continent tegen de hoogere basis van 23/9, doch later w as niet meer dan 23/- te m aken vo or Jan u ari belading, terw ijl v o o r F eb r. afscheep 22/9 w erd geaccepteerd. Cuba had vrijw el geen belangstelling en slechts tegen de lagere koers van 14/- kon een boot naar het V e r. K on./c ont. plaatsing vinden. Van San D om ingo w erd naar het V er. K on./c ont. o f M arseille bevracht tegen $ P e ru betaalde 22/- vo or suikerruim te n aar het V er, K on./c ont, Febr. laden en, w as geneigd dit ook voor M a art-a p ril te betalen. D e G u lf betaalde 5 ct. per cub. ft. bale space vo or stukgoed naar het V er. Kon./Coht. en een lading salpeter van H opew ell naar het B ordeau x-h am burg rayon deed $ N e w -Y o rk bevrachtte een lading pek n aar D uinkerken tegen 13/3 '6n Rotterdam een lading salpeter naar W e st-ita lië fegeix 7/9, terw ijl grondnoten van Saloum naar het Continent tegen,. 20/6 w erden verscheept. H E T O O S T E N. In het Oosten w as A u stra lië w el de belangrijkste afdeeling w aar nog al w at zaken tot stand kw am en. R uim te naar Shanghai w erd reeds gevraagd, w aarb ij van Z uid elijke havens eerste 18/6 a 18/9 w erd gegeven, doch later m et 18/- a is /434 genoegen m oest w ord en genom en. N aar E u ro p a w erd van Z uid -A ustralisch é havens tegen 29/- voor Januari bevracht en z elfs 30/- v o o r groote schepen gegeven, doch latei: trad een in zin kin g in. W est-a u stralië g a f eerst 28/-, doch later slechts 27/9. V an Sid n ey w erd n a a r E u ro p a bevracht tegen 27/- en later tegen 2616 a 26/9, terw ijl naar Shanghai tot 14/9 vo o r A p ril lading w erd geaccepteerd, alles vo or gestorte (arw e. W ladiw ostok w as onveranderd op 27/6 vo o r geheele en' gedeeltelijke laadruim/te naar R otterdam /H am burg, w a a rv o o r van tijd tot 'tijd ruim te uit de m ark t werd genomen.... R angoon g a f eerst 27/- voor ruim te voor rijst naar het Continent, doch zakte later tot 26/3 in. K oh sich aug bevrach tte een schip voor rijst naar 6 Cubaansche havens tegen 32/6. D e N abije Indische havens w aren vaste r op sch aarsch te aan dadelijk beschikbare booten, zoodat 22/3 d.w, van B o m b a y naar *Ëüropa w erd gegeven. S T E E N K O L E N. O ver het geheele tijdvak w as er slechts geringe belangstelling voor uitgaande steenkolenruim te, w aard o o r de koersen zeker niet konden verbeteren. E r w e rd o.a. b etaald van C a rd iff Buenos A ires 9/-, V illa Constitucion 9/-, R o sa rio 9/6, R io de Jau eiro 81-, Santos 8/-, L a s Palm as 6/9, A lg ie rs 6/9, Genua/ S avona 61-, A lexan d rië 6/4% a 6/6, P o rt S a id 6/434, M arseille 8/3', Ibicuy, jo/6. N e w -C a slle ljn n ii& en 3/6, R otterdam 3/6 a 4/-, T ern eu zcn 2/4U, Rouaan 4/-, Barcelona gl-, A lg ie rs 7/-. Sw ansea A m sterdam 5/- a W ear (Rotterdam 3/9 a 4/-, Amsterdajm 3 17 H, N ice 6/9. Rotterdam kreeg ruim te. n aar G enua/livorno tegen; 5/9, W estr Italië.6/-, Adriatisché Zee 7/6 en G ranville fres. 27. Caicutta nam een schip op naar H ongkong tegen R s. 634 en betaalde R s naar W ham pca. N aar Am erilcaansche steenkolen w as w einig v ra a g ; $ 1.10 zou naar St. John te m aken zijn. H O U T, 1 H oewel de w inter verder voortschrijdt, kw am en er toch nog enkele afsluitingen tot stand. Len in grad betaalde go/- naar Schotland vo or een. lading props en H ernösand kreeg tegen ƒ 16 ruim te vo or gezaagd hout naar A m sterdam. Ook n aar G ent en A ntw erpen w erden verschillende bevrachtingen uitgevoerd vo o r gezaagd hout op goudbasis en: w el van Su n d svall 33/-, T ran gsund 28/-, K o tk a 28/6, G efle 30/-, Zuid -Finlan d 30/-. D e N orth P a c ific w as geneigd $ 9.50 p e r m ille n a a r A n tw erpen en $ 4.50 per m ille naar Japan te betalen., T I M E C H A R T E R. In het nieuwe ja a r w erden w e er enkele tim e charters afgesloten en w el in de U.S.- W.I. trade tegen 65 ets. voor een 4000 en f i.ro vo or een 2500 tonner, terw ijl van R angoon naar China/Japan vo or 7700 ton 4/- w erd betaald en in de N orth A tlantic $ 1.10 voor een töns sch ip ' kon w orden bedongen.

10 Nieuws van Scheepsbouw en Scheepvaart. Personalia. In den ouderdom van.(8 jaar is te Amsterdam overleden de heer ir. A, J. van Braam beek w.i bedrijfsingenieur bij de Stoom vaart M aatschappij N ederland te Amsterdam, T e W assenaar overleed, oud 45 jaar, de heer H. A. Burgerhout, D irecteur van de Scheepsbouwwerf Gcbr. Pot te Bolnes en van de Mij. Aviolanda te Rotterdam, commissaris van verschillende N.V., o.a. van Burgerhout's Scheepswerf en Machinefabriek. Tot mededirecteur van de N.V. Amsterdamsche Droogdok Maatschappij te Am sterdam is benoemd de heer A. M. Versluys. Met ingang van 1 Jan. j.1. zijn als leden, buitengewone en plaatsvervangende leden van den Raad voor de Scheepvaart afgetreden de hoeren W. Bakker, G. F. G. Gobius, A. Solleveld en II. Wegener, terw ijl als zoodanig zijn benoemd de lieereu P.' A. Arriens, F. J. van Veen, R. K ram er, D. Oosting, T. Tainm es, ir. G. 't Hooft en J. M'. Jansen. D e heer P. V ervat, onlangs afgetreden als directeur van Burger-' hout s M achinefabriek en Scheepswerf, is thans weer als zoodanig benoemd, terwijl de heer H. Burgerhout gekozen werd als commissaris. Machinisten-examens. D iplom a A : J. M. Hoogeveen, s-gravenhage; D. C. Takketiberg, Am sterdam ; A. G. de Geus, Am sterdam ; S. G. M. v, d. Heuvel, Rotterdam, W. J. Net, Middelburg. Technische H oogeschool, Candidaatsexam.cn scheepsbouwkundig ingenieur: H. Goedkoop Nieuwe opdrachten. De Scheveningsche Sleephelling Maatschappij te Scheveningc-n heeft van schipper Den H eyer aldaar opdracht ontvangen voor den bouw van een stalen, motortreilkotter met afmetingen 16 X 5 X 2.10 m en voorzien van een 80 pk Krom hout H.D. motor. Door J. van Dokkum tc U rk is aan den scheepsbouwer O. P.. an der W e rff te D oesburg den bouw opgedragen van een stalen motorbotter met afmetingen X 5.15X in. Kielleggingen. Gcbr, Bodeives, Scheepsw erf >,Volharding, 1'a.xhol, voor een stalen motorvrachtboot, groot ca. 167 ton, met afmetingen X X m, te bouwen voor eigen rekening. Sch eep sw erf Gebr. v. d. Werf, Deesl, voor een stalen m otorvrachtschip voor de kustvaart met afmetingen 36 X 6.25X 2.55 m, voorzien van een 110/120 pk Bolnes-Dieselniotor, te bouwen voor kapitein Jac. Kunst te Groningen.' Scheepsw erf Gideon, J. Koster H sn., Groningen, voor een stalen moturyraehtschip, groot ca. 315 ton draagveimogen, met afmetingen 35.24X 6.55X 2.81 in, voorzien van een 150 pk Comiiressorlooze Deutz-Dieselmotor, te bouwen voor Nederlandsche rekening. Te water gelaten schepen. G ebr. Bodew es, Scheepsw erf V olhardin g, Foxhol, de stalen motorboot M agrietha, groot ca. 130 ton, afmetingen 28X 5.0 5X 1.75 m, voorzien van een 50 pk Fravic-m otor, in aanbouw voor rekening van den heer M. Bootsman te Zuidhorn. S ch eep sw erf G ebr. v. d. IVerf, Decst, een stalen stoomsleepboot met afmetingen 20.50X4.60X2.30 m, voorzien van een machine-installatie van 180 pk, vervaardigd door de M achinefabriek Fenn en Bauduin te Dordrecht, in aanbouw voor Ncderlandsche rekening. J. K o ster H sn., Scheepsw erf,,g id eo n ', Groningen, een stalen m otorvrachtschip, groot ca. 220 ton draagvermogen, afm etingen 30.70X 5.75X 2.50 m, voorzien van een 100 pk corapressoi'looze Deutz-Dieselm otor en in aanbouw voor rekening van kapitein H, Meedendorp te Veendam. Aan- en verkoop van schepen. Het vruehtstoomschip A agtekcrk, groot 8864 reg. ton bruto inhoud en 12ijoo ton draagverm ogen, in k u s door J. C. Tecklenborg A.G. te Geestemtinde gebouwd en toebehoorende aan de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Maatschappij te s-gravenhage is naai Japan verkocht. Door de heeren K ram er en Boov te IJm uiden zijn aangekocht de stalen stoom treilers A da IJM 153. groot reg. ton bruto inhoud, in gebouwd door Kdw ards Beos te North Sliields en de Leuriti IJM J34, groot reg. ton bruto inhoud, in 1891 door Cochrane, Cooper & Schofieid te B everley gebouwd, beide toebehoorende aan den heer J. M. Barneveld te IJnvuideu. De zeesleepboot B everw ijk 22, groot 207 reg. ton bruto inhoud en 4<m> ipk, in 1927 door F Schichau te Elbing gebouwd en toebehoorende aan de Sleepboot Mij. B everw ijk te B everw ijk is naar Barceloua verkocht en verdoopt in Montcabrer. Het vraehtstnomschip N oarderdijk, groot 8384 reg. ton bruto inhoud en; ton draagverm ogen, in door W ni. D oxfo rd & Sons te Bunderland gebouwd en toebehnnretide aan de Holland- Ainierika Lijn, is naar Italië verkocht. N ieuw e schepen. Door de Scheepsbouw en Reparatiew erf C. Appelo & Zonen te Zwartsluis is aan Gebr. Tatert te Raalte afgeleverd de motorvrachtboot voor de beurtvaart St. Antonius, laadvermogen 20 ton, met afmetingen 20.07X3.8nX 1.12 m en voorzien van een Appingedammer Bronsm otor van 15 pk. Door de W erf D e D ageraad, W ed. D. Bont te W oubrugge is aan Gebr. van der V is te T exel afgeleverd de stalen m otorvischkotter Antonie T X 37, groot reg. ton bruto inhoud en afmetingen 18.60X5.48X , welk sehip voorzien is van een 90/100 pk Krom hout motor. Door liet Technisch Bureau van E. Zwolsm an te Leeuw arden is aan de heeren K olk & Selhorst te Apeldoorn afgeleverd een m otorvrachtboot met afmetingen 26.50X5X1.55 ni, groot ca. 110 ton en voorzien van een 40 pk ruwoliem otor en een 7 pk dekmotor. Het vaartuig is bestemd voor den buurtdienst Apeldoovn-Zwolle. De mijnenlegger Gouden Leeuw, voor de Koninklijke M arine in Nederlandsch-Ciost-Indië, door de Internationale Scheepsbouwmaatschappij D e M aas te Slikkerveer gebouwd, is naar Den Helder vertrokken voor het houden van proeftochten. Opgelegde schepen. Op i Januari 1932 lagen in de haven van Rotterdam opgelegd 65 Nederlandsche schepen met reg. ton bruto inhoud en te Amsterdam 49 schepen met reg. ton bruto inhoud, of tezamen i T4 schepen met reg. ton bruto inhoud. In de haven van Bergen lagen op 1 Januari 1932 op 54 schepen met ton draagverm ogen, terwijl te zelfder tijd in H am burg waren opgelegd 175 schepen met reg. ton bruto inhoud. Decem ber Nieuwe W aterw eg Rotterdam Ham burg Antwerpen Havenbew eging schepen met mg. ton netto inhoud 906 schepen met reg. ton netto inbond schepen met t reg. ton netto inhoud 890 schepen met reg. ton netto inhoud Jaar Nieuwe W aterweg schepen met reg. ton netto (vermindering 1636 schepen en reg. ton netto) Rotterdam schepen met n91 reg. ton netto (vermindering 1321 schepen en reg. ton netto) Ham burg schepen met reg. ton netto (vermindering 480 schepen en reg. ton netto) Antwerpen schepen met reg. ton netto (vermindering 443 schepen en reg. ton netto) Gedurende het jaar [931 zijn te Amsterdam aangekomen 3758 schepen met m3 bruto inhoud, tegen 3935 schepen met m3 bruto in 1930, zoodat de verm indering bedroeg 177 schepen en m3 bruto inhoud. In zijn iii de haven van het H oognvenbedrijf te IJm uiden aangekomen 230 schepen, w aarvan 115 met ijzererts, 32 met steenkolen en 2 met fosfaat, w aren geladen. Van de 182 geladen naar zee vertrokken schepen waren 174 met ijzer, 6 met kunstmest en 1 met cokes geladen. T e Vlaardingen kwamen binnen in de Gemeentehaven 21 schepen met in3 bruto, in de V.ulcaanhavcn 467 schepen, aan de M atex 96 schepen met m3 bruto inhoud, aan de Nieuwe M atex 65 schepen en aan de Kunstm cstfabriek 138 schepen. T e Velsen kwamen in het afgeloopen jaar 619 schepen tegen 596 in het jaar Hiervan kwam en 24 re.sp. 13 schepen uitsluitend om te bunkeren. T e D elfzijl zijn in 1931 bumengekomen 939 schepen met een bruto inhoud van m3 tegen 826 schepen met rn3 in Gedurende 1931 zijn in de haven van H arlingen binnengekomen 356 schepen met een inhoud van m3 bruto. N ieuw e Uitgaven. De 58ste jaargang is verschenen van G. D irkzw ager M zoon s Guide to the New W aterway, waarin de bekende gegevens, tot het laatste ja a r bijgewerkt, zijn opgenomen, welke gids welkom zal 'zijn voor iederen bezoeker van de haven van Rotterdam.

11 M iddelbaar T ech n isch e opleiding. D e M in ister v a n. O nderw ijs, K unsten en W etenschappen heeft een Com m issie ingesteld teneinde: te onderzoeken, aan w elke eischen en norm en de m iddelbare technische opleiding aan dagscholen vo or bouw kundigen, elcctrotechnici ei* scheepsbouw kundigen behoort, te voldoen, in verban d m et de eischen van het bed rijfsleven, en hoe deze opleiding behoort te w orden geregeld, met nam e w at b etreft: a. de vo orw aarden van toelatin g ; b. den duur en de inrichting van het onderw ijs, de sam enstelling van het leerplan en de om sch rijvin g van de le e rs to f; c. de regeling van en de eischen voor het eindexam en. H ij heeft in deze com m issie benoem d: a. tot lid en v o o rz itte r: ir. G. H ofstede, inspecteur-generaal van het N ijverh eid s O n d erw ijs; tot lid en onder-vo orzitter: Ir. L. T h. H esselfelt, inspecteur van het N ijverheids O nderw ijs. b. tot led en : ir. H. v. C ou w elaar, leeraar aan de M iddelbare Technische School A m ste rd am ; Ir. H. W. E. D am erau, directeur, van de K on in klijke School vo o r K u n st, Techniek en A m bacht te 's-h erto g en b o sch ; p rof. ir. D. 'D resd en, directeur der N.V. M achinefab riek J a f t a ; ii. J. H. E d d es, b ed rijfsc h ef van de afd eeling Sch eep s b ouw v a n 'B u rg e rh o u t s.m ach inefabriek en Sch ee p sw e rf; D. C, Endert jr., d irecteur der R otterd am sch e D ro o gd o k M aatsch ap p ij; dr. ir. G. de G elder, directeur der M iddelbare Technische Sch ool te H aarlem ; ir. G. H. M. de G root, directeur der M iddelbare T echnische School te H eerlen.; ir. H. de G root, directeur dei M id d elb are Technische School te D o rd rech t; jh r. ir. J. E. v. H eem skerk van B eest, hoofd der afd eelin g H aven w erk en van den dienst der P u b lieke W erk en te A m ste rd a m ; W. J. H eydem an, directeur der M id d elb are Technische Sch ool A m ste rd a m ; E. W. de Jo n g, hoofdopzichter gem eentelijk T ra m b e d rijf te R o tte rd a m ; L. K o e rts, directeur, d er M iddelbare T echnische School vo o r B ouw kun d e te A m ste rd a m ; F. K ogginlc, vo o rzitter van de C om m issie vo o r M id d elbaar.t echnische. O nderw ijs van den N ederlandschen Bond van T e c h n ic i; ir, K. de K d n in g, leeraar aan de M iddelbare T echnische school te D o rd re ch t;, iri A. G. de K o n in gh, vo o rzitter van het bestuur der vereen iging vo o r N ijverheids O n d e rw ijs; P. Lijd sm an, directeur der M iddelbare T ech nisch e School te U tre ch t; G. C. M itchell, directeur der M id d elb are Technische Sch ool te L e e u w a rd e n ; Chr. M oes, vo orzitter van de - V ereen igin g M iddelbare Technische Sch ool A m ste rd a m ; dr. ir. J. H. P lan ten ga, directeur der A cadem ie van Beeldende K u n sten te, s-g raven h age; G. van Sch ieveen J r., opzich ter bij den P ro vin cialen.w.aterstaat van N oordhollan d te H aarlem.;, ir.,m. F. A. Schiphorst, le e ra a r aan.de M iddelbare Technische School te G ro n in gen ; F L. O. Schuhm aclier, directeur der A cadem ie van Beeldende K unsten en Technische W etenschappen te R o tte rd a m ; dr. J. J. Sm it, oud-directeur der K o n in k lijk e M aatschappij D e S c h eld e; G. V ersteeg, vo o rz itte r van de C om m issie van O nderw ijs van de M aatschappij tot B ev o rd erin g der B o u w kunst (B.N ra.); ir. J, J. H. V rijd ag h s, directeur der M iddelb are Technische Sch ool te G ro n in g en ; ir. J. v. d. W aerd en, technisch directeur der N.V. D e V ereenigde B lik fa b rie k e n ; c. tot se cre ta ris: A. C. v. B raam. H ouckgeést, referen d aris bij het D epartem ent van O nderw ijs, K u n sten en W etenschappen. Batavierlijn. D e B a ta v ie rlijn zal van 15 dezer, voorloopig. tot A p ril, w egens verm inderd p assag iersv ervo er en g erin g aanbod van lading, de dienst in krim p en tot 3 m aal p er w eek. en w el D insdags, D on d erd ags en Z aterd ags, Raad vo.or de Scheepvaart. B ij de behandeling in: de T w eed e K a m e r der Staten -G en eraal van het w ijzigin g so n tw erp van de Schepenw et heeft de M in ister van W ate rstaa t te kennen gegeven, dat het in zijn bedoeling lig t.weeleen vaste vo o rzitter van den R aad te benoemen, die dan tevens zal kunnen optreden als van de C om m issie van onderzoek n aar ongevallen in de B in n en vaart. H ierm ede w o rd t dan w eer vervu ld de plaats van vo o rzitter die sinds het overlijden van den heer M r. A, J. Cnoop K oop m an s onvervuld w as gebleven. Sleepreis D o k W ellin gton. D e zeesleepbooten Z w a rte Z e e en W itte Z ee zijn m et het te W a llsend on T y n e vo os W ellin gton gebouw de droogdok veilig op de plaats van bestem m in g aangekom en. E e n w o ord van hulde aan de D irectie van L ; S m it & C o s Internation ale Sleepdienst en de bei.de kranige kapiteins is hier zeker niet m isplaatst. O vereenkom st m et N o o rw eg en betreffende de hulp aan. ach tergebleven zeelieden. D e N obrsch e regeering heeft m e t'in g a n g van 1 Ja n u a ri de op 7 M aart te:.christianial tusschen N ederland en N oorw egen g e sloten overeenkom st, b etreffen d e de te verleenen onderstand aan ach tergeb leven zeelieden, opgezegd. ' N ieuw e scheepvaartsubsidies in A m erika. D e voorzitter van de Am erikaansche Shippingboard heeft m edegedeeld dat verdere Staatssubsidies voor de A m erikaansche Scheepvaart noodig zijn en dat aan het Congres uitbreiding van de Su bsidiew et 1928 zal worden voorgesteld, in de eerste plaats vo o r den aanbom v van groo.tc schepen en verder voor tank- en, koelschepen, benevens voor m odernisee ving van verschillende vrachtschepen. C entraal Sïeepbureau. E en vergadering, belegd.door de Sleep vaartvereen ig in g E en d rach t en de R.K. V ereeniging van Sleepbooteigenaren St. P etru s, beiden te Rotterdam,, heeft besloten tot instelling van een C en traal Sleepbureau,, teneinde den zw aren druk der tegenw oordige om standigheden zooveel m ogelijk te verlichten.. M otorenfabriek D e Industrie, A lp h en a/d. Rijn. In het ja a r zijn door de N.V.''M o to ren fab riek D e In d u strie te A lphen. a.d. R ijn.afgeleverd. 128 stuks m otoren m et totaal 168 cilinders, en 4419 pk, terw ijl op i Ja n in aanbouw zijn 84 stuks m otoren met. totaal 116 cilinders en pk. F aillissem en ten. rn,s ta a t van faillissem ent is verklaard de nalatenschap van den overleden, scheepsbouwer H. van de W e rf te Stad skan aal. O pbrengst havengelden R otterdam Gedurende het ja a r 19 31, zijn te R otterd am aan havengelden ontvangen van zeeschepen ƒ ; en, van binnenvaartuigen ƒ j of resp. ƒ en ƒ 89.T81 m inder dan in het ja a r Burgerhout s M achinefabriek en S cheep sw erf. A an obligatiehouders der. 7 % O bligatieleening van B u rg erh o u t s M achinefabriek en Scheepsw erf te R otterdam is m edegedeeld, dat tengevolge van de slechte resultaten van het b ed rijf, de rentebetaling op en de.aflossing van obligatiën in 1932 niet m o gelijk zal zijn. Binnenkort zullen belanghebbenden ter vergadering w orden opgeroepen, D ividenden. K on. H ollandsche Lloyd geen dividend, (als v o rig ja a r), B urgerhout s M achinefabriek en Scheepsw erf geen dividend. V erlagin g lood sgeld en. H et ligt in het voornem en van de R egeerin g een com m issie in te stellen tot het op korten term ijn onderzoeken van den stand der loodsgelden en gem eentelijke haventarieven, w elke com m issie naast vertegenw oordigers der betrokken D epartem enten zal bestaan uit vertegenw oordigers van Am sterdam en R otterdam en van de reeders. Java N ew -Y o rk Lijn. De H ollan d -A frika Lijn heeft zich voorloopig uit de Ja v a N ew -Y o rk lijn teruggetrokken. De dienst w ordt m et tw ee afvaarten in 3 weken van Ja v a en 1 afvaart in de 14 dagen van N e w -Y o rk voortgezet door den Rotterdam schen L lo yd, de Sto o m vaart M aatschappij N ederland en de Holt-line. H et n ieuw e Cunard-schip. De bouw voor het nieuwe 73,000 ton s schip vo o r de C unard-iijn is voorloopig stopgezet, in verband met het verm inderde reizigersvervoer. D e finantieeie positie m aakte het b lijkbaar noodig eerst na afloop van den w inter ten aanzien van dit v a a rtu ig een definitieve beslissing te nemen. VELAIDA SCHEEPS-EN TECHNISCHE VERVEN DEL FT

12 A 9 N.V. HANDELSCOMPAGNIE h o o fd k a n to o r: ROTTERDAM - B O O M P J E S No TEL cs l i j n e n ) H o o f d v e r t e g e n w o o r d i g e r s v o o r N e d e r la n d e n R l n g e b ie d v a n : BURM EISTER & W AIN Ltd. - K O P E N H A G E N fa b r ik a n te n v a n DIESELMOTOREN VAN 35 TOT P.K. Scheepsmotoren voor de Zeeeii Riviervaart met aangebouwde speciale B. & W. keerkoppeling, geheel onder druk gesmeerd, LAAG brandstofverbruik. Aangebouwde roteerende luchtspoelpomp. Zeer laag smeerolieverbruik door bijzonder smeersysteem. Eenvoudig in bediening. Vraagt Drukwerken Prijzen en Condities B tw R SCHEEPSDIESELM O TOR 3 cyl.,. J P.K, X 290 loeren, type 322 V.F. DIESEL IN V E R M O G E N S V A N A F 80 P.K.