Alternatief Parkeer Beleid. Moderniseren Parkeren. Wijkraden Haarlem

Transcriptie

1 Alternatief Parkeer Beleid Moderniseren Parkeren Wijkraden Haarlem Van problemen Doorschuiven naar Compartimenteren en Oplossen Het Integrale Plan V1.0 Wijkraden i.s.m. Ir. Jan G.M. van der Zanden, Haarlem, 15 juli 2016 Pagina 0 van 33

2 Alternatief Beleid/Plan Modernisering Parkeren Haarlem namens 22 Wijkraden A. Inleiding De wijkraden van Haarlem hebben met grote zorgen kennis genomen van de parkeerplannen van de gemeente Haarlem die door het College van B&W zijn gepubliceerd. Onderstaand gaan we in het kader van de inspraakronde in op de maatregelen die medio mei 2016 door het College van B&W van de gemeente Haarlem voorgesteld zijn. Eerst geven we een reactie op de, naar ons oordeel onjuiste, wijze waarop het College de Modernisering inhoudelijk heeft aangepakt. Vervolgens geven we aan hoe op basis van een deugdelijke probleemanalyse en richtinggevende beleidsuitgangspunten er een goed werkende set van radicale maatregelen kan worden geformuleerd, die tot een sterke verbetering van het "parkeerprobleem" in Haarlem zal leiden en tegelijkertijd ruim de door het College vereiste EUR 1 miljoen extra opbrengsten oplevert. In Bijlage 6 zijn de getalsmatige en financiële bezwaren die door gemeenteambtenaren waren opgeworpen tegen dit alternatieve plan weerlegd. Het door ons ontwikkelde radicaal andere alternatief, dat wel recht doet aan een evenwichtige belangenafweging van inwoners, hun bezoekers, ondernemers, winkeliers en stadsbezoekers bevordert bovendien in sterkere mate de leefbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte. Bij het opstellen van dit alternatief hebben wij ons laten leiden door de Parkeervisie 2013 die door de gemeenteraad is vastgesteld; aanvullend hebben wij prioriteiten toegevoegd, die duidelijk richting geven aan de te nemen parkeermaatregelen. B. Algemene kritiek: ontbreken van visie en beleid Bij de gemeentelijke maatregelen is geen helder uitgangspunt of beleid voor het verdelen van de parkeerlasten verwoord. De Haarlemse Parkeervisie 2013 (februari 2013) is overduidelijk niet als uitgangspunt gehanteerd bij het opstellen van de maatregelen (zie de afwijkingen daarvan in Bijlage 1). Terwijl in die visie aanzienlijk meer helderheid en evenwichtigheid was te vinden dan in de huidige Parkeervisie en de maatregelen waarbij geen, of althans niet herkenbaar, beleidsprioriteiten zijn gesteld. Het College noemt nu alleen (zie Maatregelen Moderniseren Parkeren BBV nr.: 2016/214277): 1. moderniseren 2. goede bereikbaarheid en een betere parkeersituatie 3. verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid. Dat geeft echter nauwelijks richting aan de te nemen maatregelen. De eerlijke verdeling van de lusten en de lasten op het gebied van parkeren is niet gedefinieerd. Wij vinden dat een gemiste kans, die wij in dit alternatief herstellen. Gesuggereerd wordt dat e.e.a. in samenspraak met bewoners en ondernemers tot stand is gekomen; op essentiële punten blijkt echter niet naar die input te zijn geluisterd, waardoor wijkraden, bewoners en in mindere mate ondernemers, massaal tegen de plannen in verzet zijn gekomen. Dat moge blijken uit de inspraak in de Commissie Beheer, de langlopende publieke discussies tussen de wethouder en de oppositie partijen; maar vooral uit de unieke situatie dat 24 Haarlemse wijkraden, die veelal met tegengestelde belangen naar de parkeerproblematiek kijken, in staat zijn om met één geluid van kritiek en met één alternatief te komen dat door al deze wijkraden wordt ondersteund! Pagina 1 van 33

3 C. Analyse problemen De analyse van het College en de huidige klachten van inwoners in de oriënterende gesprekken en ook bij het inspreken komen gelukkig praktisch overeen: 1. Vanaf circa uur door de week en op zondag vanaf de middag kunnen de bewoners in de wijken van en rondom het centrum al bijna niet meer parkeren vanwege de stadsbezoekers, terwijl zij wel steeds forser moet betalen voor parkeerrechten, die dus dan niet geleverd worden. De cijfers op tonen aan dat in de stadsdelen West en Centrum meer vergunningen zijn afgegeven dan dat er parkeerplaatsen zijn; in de andere stadsdelen ligt het aantal vergunningen 10% of meer onder het aantal parkeerplaatsen. Het plaatje van " Parkeerplaatsen en vergunningen" is echter onjuist suggestief. Een bezoekersschijf is het equivalent van ongeveer 1/20 vergunning (200 uur / 365 * 12 uur). Dus schijven is het equivalent van circa vergunningen. Dat plaatst dit plaatje en de cijfers in een heel ander daglicht: bij gemiddeld gebruik van de bezoekersschijf is het aantal uitgegeven vergunningen net iets groter dan het aantal plaatsen, en niet ruim 2 x zo groot, zoals het plaatje en het histogram suggereren! 2. Bewoners en gemeente melden misbruik c.q. creatief gebruik en uitruilen van de bezoekersschijf in de 4 Zones C (Noord, Oost, Zuid en West) voor een 2 e en zelfs 3 e auto of t.b.v. forensen. Maar ook t.b.v. Zone B bewoners en hun bezoekers. Exemplarisch is het volgende voorbeeld: Bij gezondheidspraktijken in Zone C worden meerdere bezoekersvergunningen afgegeven; het gevolg is dat niet-ambulante medewerkers van die praktijken als forens hele dagen op de bezoekersvergunning parkeren en met een App zorgen dat om de 3 uur de parkeertijd wordt opgeschoven. Veel bewoners in Zone C (met uitzondering van een aantal specifieke gebieden zoals Burgwal, Welgelegen met de Mariastichting en de gezondheidspraktijken, Scheepmakersdijk en Leidse buurt) ervaren nu geen (bijv. Patrimoniumbuurt) of beperkte parkeerproblemen en willen geen veranderingen; maar het is unfair dat waarschijnlijk met circa auto's bij RDW in de stad geregistreerde auto's zonder vergunning misbruik gemaakt wordt van de bezoekersregeling of omliggende wijken belast worden. 3. Binnenstadbewoners kunnen nauwelijks bezoekers ontvangen; meerdere bezoekers of wat langer bezoekers met een auto ontvangen is zeer problematisch. Praktijk is dat zij in omliggende wijken parkeren, daar nieuwe parkeerdruk veroorzaken en daar door hun gastheer, met de auto, worden opgehaald. Geen toonbeeld van kwaliteit en leefbaarheid. 4. Parkeren om boodschappen te doen is schreeuwend duur; na Amsterdam en Utrecht is Haarlem de duurste gemeente om op straat te parkeren. Dus klagen de winkeliers en neemt het risico van weidewinkels toe. 5. Tegelijkertijd staan de parkeergarages vaak leeg (circa 30 a 40% leegstand volgens opgave van de gemeente). 6. Wat niet eerder is gemeld: De parkeergarages leveren een marge op van EUR 1 miljoen en het straatparkeren inclusief de bewonersvergunningen leveren een marge van EUR 5,2 miljoen. Dus de bewoners subsidiëren door de veel hogere marge in feite de garages, terwijl zij zelf vaak niet fatsoenlijk kunnen parkeren en slechts tegen hoge tarieven in die garages mogen parkeren. De wereld op zijn kop. 7. Op diverse plaatsen binnen Zone C heeft de gemeente, in afwijking van het eigen beleid, toegestaan dat er dicht bebouwd is, zonder verplichting om de parkeerdruk binnen het eigen gebied op te lossen. Ook zijn de eigen beleidsnormen soms wel vastgehouden, maar blijkt in de praktijk het gebruik van 2 e auto's aanzienlijk hoger dan verondersteld in dit beleid. Daarmee heeft compartimenteren van lokale problemen dus niet plaatsgevonden en zijn op kleine, maar hinderlijke, schaal parkeerproblemen geëxporteerd naar de omliggende Zone C. Voorbeelden zijn DeoNeo, Mariastichting; in Schalkwijk veroorzaakt het parkeerbeleid van het Spaarnegasthuis, kennelijk met instemming van de gemeente, hinder en schade aan de leefbaarheid in de woonwijken er om heen. 8. Op diverse plekken in de stad zijn, en worden, door allerlei initiatieven regelmatig parkeerplaatsen aan het areaal onttrokken, terwijl de parkeernorm al ternauwernood of niet gehaald wordt. Een klein voorbeeld zijn de 37 parkeerplaatsen die in de Julianalaan zijn Pagina 2 van 33

4 opgeheven ten gunste van vrij liggende fietspaden; of de recente plannen op het parkeerdek van de Kampgarage. 9. Tijdens evenementen in de binnenstad moeten regelmatig hele straten ontruimd worden; de bewoners kunnen echter met hun auto geen kant op en dus wordt de parkeerdruk verplaatst naar omliggende wijken of het levert hen forse boetes op. 10. In Zone B (rondom de Baan) worden gedurende elk weekend circa 10 bestelauto's/klusbussen geparkeerd van bewoners uit Zone Centrum (B en/of BB), Dit geeft veel extra druk, met name op zondag, waardoor de bewoners zelf niet meer terecht kunnen. 11. In Zone C wordt bij de Baan en bij de 2 parkeermetergebieden regelmatig meer dan 4 keer per dag gecontroleerd. Echter de straten rondom met belanghebbenden parkeren worden helemaal overgeslagen. Kennelijk is de gemeente al opgehouden met controleren van gebieden waar de inkomsten van naar het Rijk gaan. Het gevolg is dat bewoners tientallen bewoners van de Mariastichting dagelijks hun auto's zien parkeren midden in de wijk, omdat dit praktisch risicoloos is. 12. In Zone B worden gesubsidieerde bewonersgarages doorverhuurd aan toeristen; naar ons oordeel dient de gemeente hier een halt aan toe te roepen. Langer verblijvende toeristen dienen in de openbare garages te parkeren. 13. In de niet gereguleerde zones zoals Bosch & Vaart en Slachthuisbuurt wordt melding gemaakt van forensen die hun fiets daar uit de auto laden of zelfs Schiphol bezoekers die hun auto langere tijd parkeren en vandaar met de bus naar Schiphol gaan. Voor deze doelgroep ontbreekt kennelijk een goed alternatief in Haarlem resp. in de omgeving. D. Voorstel van het College: geen oplossing voor huidige parkeerproblemen I.p.v. deze parkeerproblemen op te lossen komt het College nu met maatregelen die de essentie van het probleem niet oplossen; integendeel: ze worden juist deels verergerd! 1. Het wijzigen van de bezoekersregeling, uitbreiden van de betaald-parkeer-tijden en het introduceren van betaald parkeren op zondag is verstandig: misbruik wordt voorkomen en je mag meerdere bezoekers tegelijkertijd ontvangen. Zo blijft voor Zone B een fatsoenlijke bezoekregeling achterwege, terwijl het betaaldparkeren voor bezoek op zondag voor Zone B slechts in zeer geringe mate wordt gecompenseerd. En voor informele mantelzorgers/oppasgrootouders/intensief familie bezoek is 400 uur veel te krap; bovendien niet uit te leggen, omdat de garages nog steeds leeg staan en blijven (zie verder) en in Zone C overdag ruimte genoeg is voor dergelijk bezoek. Een creatief, fraudebestendig, idee was hier op zijn plaats geweest. 2. De tarieven op straat in Zone B worden licht verhoogd en de garagetarieven blijven ongewijzigd. Dus voor boodschappen doen in de stad blijft Haarlem relatief erg duur en de garages komen nog steeds niet vol omdat de verschillen nauwelijks toenemen; de verwachtingen van het College zijn, ook in de eigen begroting, niet erg hooggespannen. Er is EUR 0 extra omzet voor de garages begroot (zou circa EUR moeten zijn). Terwijl gemiddeld circa 2,2% minder bezoekersuren op straat worden ingecalculeerd, hetgeen overeenkomt met circa 77 parkeerplaatsen (zie Concept Berekeningen Gemeente Haarlem en spreadsheet bijlage). De straten blijven dus overvol. Geheel strijdig met de groene uitgangspunten van dit college. Een meer radicale ingreep die deze 2 problemen oplost was hier op zijn plaats. 3. De randen van Zone C worden mogelijk een Transferium. De bewoners kunnen daar dan waarschijnlijk overdag ook niet meer fatsoenlijk parkeren: je mag er volgens de voorstellen immers betaald gaan parkeren tegen een t.o.v. de binnenstad relatief laag tarief, slechts ietsje duurder dan in de garages ( 3,25 vs. circa 2,50 per uur). Een maatregel dus, die meer stadbezoekers op straat aantrekt in plaats van ze naar de garages te dwingen. Het College begroot daar zelfs EUR extra inkomsten voor. Wij zien graag meer radicale tarieven om die extra inkomsten tegen te gaan. 4. De gereserveerde plekken in Zone C voor winkels en praktijken, zoals de Vomar in het Rozenprieel en Apotheek Klinkhamer in de Iordenstraat, worden afgeschaft. Gunstig voor de Pagina 3 van 33

5 bewoners op het eerste gezicht; maar dit betekent wel rondjes rijdende klanten in de buurt van die winkels. En dus niet goed voor die winkels en voor het milieu en ook niet voor de bewoners die daar dan weer overlast van ondervinden. 5. Het parkeerregiem dijt al maar verder uit als gevolg van met name het moeilijker maken (wachtlijsten) en verbieden van 2 e resp. 3 e auto vergunningen; het College claimt daarom op voorhand al een eigen bevoegdheid om zonder inspraak van bewoners het gebied met gereguleerd parkeren uit te breiden en boekt in de begroting daar alvast EUR voor in. De gemeente wil bijvoorbeeld De Entree, volgens de gemeente op hun verzoek, aan een parkeerregulering helpen; de wijkraad Boerhaave is daar fel op tegen, omdat dit het begin is van een verder uitdijend parkeerprobleem in Schalkwijk, terwijl dat helemaal niet nodig is. De oorzaak van de problemen ligt namelijk niet aan de wijk of aan De Entree, maar aan de overlast die bezoekers en artsen van het Spaarneziekenhuis in de omgeving veroorzaken als gevolg van een betaald parkeren regeling op het parkeerterrein van het ziekenhuis. Dat is dus wat de gemeente aan zou moeten pakken. De gemeente dient er naar te streven dat het gereguleerd parkeren door weldoordacht beleid wellicht juist wat ingeperkt kan worden. 6. De kruissubsidiering blijft in stand. In Bijlage 4 is in detail aangegeven, waarom de maatregelen van het College beperkt of juist niet bijdragen aan de oplossingen van problemen. In Bijlage 7 is dat in een kruistabel nog eens samengevat. E. Conclusie t.a.v. de maatregelen van het College 1. Van de 13 bovengenoemde problemen wordt door de voorstellen van het College alleen het misbruik van de bezoekersvergunningen opgelost en dat er meerdere bezoekers op één bezoekersvergunning mogen parkeren; maar dan op een manier waardoor het ontvangen van bezoek voor de bewoners onaanvaardbaar veel duurder wordt, zonder dat er vooruitzicht is op meer ruimte; integendeel, er zal zelfs minder ruimte in Zone C komen, omdat er overal door stadsbezoekers betaald geparkeerd kan worden. De EUR 10,= korting op de parkeervergunning vinden wij niet opportuun, omdat dit niet bijdraagt aan een beter parkeerbeleid. 2. De parkeergarages zullen door de lichte verhoging van de straattarieven en het bevriezen van de garagetarieven wellicht ietsje voller worden, maar de verwachtingen van het College zijn, ook in de eigen begroting, niet erg hooggespannen. Haarlem blijft dus een dure parkeerstad voor bezoekers, terwijl het desondanks zijn parkeerproblemen niet oplost. En dit terwijl de half lege parkeergarages bijna even leeg blijven. 3. De overige genoemde problemen worden alleen maar erger, zoals boven is toegelicht! 4. Het enige doel dat wel wordt bereikt, is dat met het parkeren EUR 1 miljoen extra inkomsten worden gegenereerd, zoals in het Coalitieakkoord is afgesproken. Onze kritiek is niet dat we minder willen betalen; we willen best wat meer betalen (dat gebeurt ook in ons alternatief!), maar dan moet daar ook eindelijk een goed en evenwichtig parkeerbeleid tegenover staan. Er is ruim voldoende wetenschappelijke literatuur te vinden, die ook praktische handvatten geeft voor de praktijk (zie bijvoorbeeld Bijlage 8 met literatuuroverzicht). De trieste conclusie is dat er een set maatregelen is voorgesteld, die uitsluitend tot doel lijkt te hebben om de begroting sluitend te maken, maar die bijna helemaal niets met een verstandig en evenwichtig parkeerbeleid te maken heeft. F. Onze prioriteiten Onzes inziens moeten daarom als eerste richtinggevende prioriteiten worden vastgesteld. Die prioriteiten zouden de volgende, in volgorde van belang, moeten zijn: 1. goede bereikbaarheid en een betere parkeersituatie 2. en daardoor verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte en de leefbaarheid! Pagina 4 van 33

6 3. zo veel als mogelijk compartimenteren van parkeerproblemen, d.w.z. parkeerproblemen moeten veel mogelijk binnen de eigen wijk worden opgelost, zodat ze niet geëxporteerd worden naar omliggende wijken. Dit is een zeer cruciaal, maar ook revolutionair en lastig uitgangspunt bij het ontwerp van alle maatregelen in dit alternatieve plan. Doordat dit toch gelukt is, lost het problemen bij de wortel op. 4. eenvoud en zo weinig mogelijk uitzonderingen en afwijkingen i.v.m. effectieve communicatie en handhaving 5. moderniseren als middel inzetten, en niet als doel. 6. de maatregelen moeten in 2017 EUR 1 miljoen opleveren; als maatregelen meer opleveren, wordt dat overschot primair gebruikt voor aanvullende parkeermaatregelen, zoals P+R terreinen en opzetten van Transferia; een eventueel dan nog resterend overschot wordt benut voor aflossing van de stadsschuld. Maar het volgende jaar wordt bijgestuurd. Primair door nog ongewenste effecten in de uitvoering van het beleid weg te nemen en vervolgens door de tarieven voor bewonersvergunningen te verlagen. Hoewel dit strikt genomen geen parkeerissue is, accepteren wij deze randvoorwaarde omdat wij verwachten dat een plan dat hier niet aan voldoet onhaalbaar voor de Coalitiepartners is. 7. bewoners en hun bezoekers op de eerste plaats 8. winkelend publiek en het goede imago van Haarlem stimuleren; kort parkeren in de winkelstraten, niet te duur; lang parkeren in de garages, omdat het op straat dan (veel) te duur is. 9. toerisme en uitgaanspubliek in de avonden niet meer lang op straat maar in de garages of met het OV en ruimte maken voor de bewoners 10. forensen met het OV en anders in de garages, maar zeker niet op straat. 11. bij massa evenementen inzetten op OV, beschikbare en nieuwe Transferia; de stad kan massa's niet aan. 12. significant betere communicatie om voorgaande prioriteiten te bereiken 13. geleidelijk stoppen met kruissubsidies van bewoners naar de garages. Deze prioriteiten komen overigens gewoon grotendeels uit de Parkeervisie 2013! G. Alternatief plan Omdat het College zelf slechts enkele algemene prioriteiten heeft gesteld tussen bewoners en stadsbezoekers, zijn nu een aantal maatregelen voorgesteld die lijnrecht tegenover de bovengenoemde prioriteiten staan. Daarom hebben wij een radicaal ander plan ontwikkeld, dat wel tegemoet komt aan de gestelde beleidsuitgangspunten en daarmee ook aan de wensen van de wijkraden en de meeste van hun bewoners (er zijn natuurlijk altijd individuele bewoners te vinden die door omstandigheden een afwijkend belang en dus wens zullen hebben). Dit plan lost wel alle 13 bovengenoemde problemen op. In de kruistabel in Bijlage 7 zijn de relaties aangegeven tussen de gesignaleerde problemen en de te nemen maatregelen, zowel die van het College als die van ons alternatieve plan. Op sommige punten komt dit plan overeen met de voorstellen van het College; dat is niet zo vreemd, omdat we het met de intenties en oppervlakkig geformuleerde doelen zeker eens zijn. Maar op een aantal punten is het geboden radicaal andere keuzes te maken, zodat de maatregelen kloppen met de gestelde uitgangspunten en prioriteiten. Bij de voorstellen van het College is dat aantoonbaar niet het geval (zie onderstaande Bijlage 2: Hoofdpunten van Kritiek). Ons voorstel is zo veel als mogelijk gebaseerd op een geleidelijke invoering, waarbij we steeds de belangrijkste knelpunten willen oplossen. Op basis van metingen willen we dat vervolgens fine tuning plaatsvindt, zodat eventueel ongewenste of onvoldoende effecten gerepareerd dan wel bijgestuurd kunnen worden. Pagina 5 van 33

7 1. Splitsing Zone B. Een aantal problemen in Zone B kan niet volgens onze bovengenoemde principes worden opgelost, omdat de problemen te ongelijksoortig zijn en de zone te groot is. In een aanzienlijk deel van Zone B (circa 30%?) kan namelijk helemaal niet of slechts zeer beperkt geparkeerd worden. Daarom achten wij het noodzakelijk om Zone B op te splitsen in een nieuwe Zone BB en het restant Zone B, zodat voor die 2 gebieden een verschillend regiem kan worden ingevoerd. 2. Definitie Zone BB. Zone BB bestaat uit het intensieve winkelgebied "tussen de paaltjes" plus de 17 straten met intensieve bewinkeling, waar nu met een Zone B vergunning niet mag worden geparkeerd gedurende openingstijden van winkels. Ook de circa 36 nauwe straatjes binnen Zone B waar helemaal niet geparkeerd kan worden, vallen onder deze Zone BB. Het restant van Zone B bestaat dan voornamelijk uit woonstraten, waar af en toe een winkel of praktijk is gevestigd en waar in beginsel door bewoners geparkeerd kan worden. (zie voor globale aanduiding van dit gebied de Figuur hier naast en Bijlage 5). De rest van de huidige Zone B noemen we hier verder Zone B. 3. Compartimenteren van parkeerdruk Volgens de bovengenoemde uitgangspunten moeten de problemen van de Zones BB, B en C binnen hun eigen gebied worden opgelost. En dat is ook mogelijk, als volgt. G.1 De vergunningen 4. Auto's van de circa bewoners in Zone BB gaan in de meest logische maar ook rigoureuze regeling, met een overgangsregeling t.a.v. de verplichting en het tarief in 7 jaar, verplicht weg van de straat, maar wel met vrije keuze in ALLE openbare garages. (de gemeente kon geen exacte aantallen vergunningen in het Zone BB gebied aangeven). Het netto effect is dat er 495 extra auto's van straat gaan, omdat 305 bewoners al een vergunning hebben en er circa e auto's van Zone B nieuw in de wijk bijkomen. De parkeerdruk ten gevolge van de eigen bewoners in Zone B komt zo op de algemeen aanvaarde norm van circa 85%. Ze gaan uiteindelijk EUR 350,= per jaar betalen. Diegenen die al een abonnement hebben (circa 305 bewoners) gaan er meteen circa EUR 175 op vooruit (of meer als ze nu een nietgesubsidieerd abonnement hebben). a. Ze kopen voor EUR 0,75/uur een bezoekersvergunning van maximaal 400 uur per jaar. b. Voor veel meer (EUR 725 en 925) kunnen ze ook een 2 e en 3 e vergunning kopen; die tarieven liggen aanzienlijk boven het niveau waarvoor in de huidige plannen voor Zone C ook toegang tot een beperkt aantal garages kan worden verkregen. Gelet op de kleine aantallen is dit realiseerbaar. Andere faciliteiten zijn i.v.m. fraudegevoeligheid niet mogelijk; omdat de bevolking relatief weinig gezinnen met kinderen bevat, is dit naar ons oordeel niet al te bezwaarlijk. Zone BB is op die manier alleen nog bruikbaar als parkeergebied voor stadsbezoekers en niet meer voor bewoners. Optioneel zou met een quotum circa 60% van de straatparkeerplaatsen tegen meerprijs in een abonnement kunnen worden aangeboden, waarmee buiten de Pagina 6 van 33

8 winkeltijden ook op de 17 intensieve winkelstraten in Zone BB kan worden geparkeerd. 5. Zone BB is een zeer gemêleerde wijk. Dit maakt het noodzakelijk dat de vrij ingrijpende regiem wijziging een verzachtende overgangsregeling kent. Daarom vinden wij het passend dat de volgende regels van toepassing worden: a. De overgangsregeling geldt alleen voor zittende bewoners die de afgelopen 2 jaar geen garagevergunning hadden. b. Vanaf 2017 wordt het tarief met de oude rechten (straatparkeren in de hele huidige Zone B) voor Zone BB slechts in stappen van EUR 30,= per jaar omhoog gebracht. De bewoners die deze regeling houden, ontvangen geen bezoekersvergunning. Na 5 jaar ligt het tarief op EUR 350, zoals eerder gemeld c. Pas 2 jaar later gaat voor deze bewoners het tarief van de nieuwe regeling omhoog. In 2017 en 2018 blijft dit dus nog EUR 204. Bewoners die de nieuwe regeling kiezen, krijgen meteen toegang tot alle garages en recht op de aanschaf van de nieuwe bezoekersregeling en raken hun recht om op straat te parkeren kwijt. Na 7 jaar ligt ook dit tarief op EUR 350. d. Na 7 jaar worden alle bewoners verplicht om op de nieuwe regeling over te gaan, tenzij dit aantal aanzienlijk meer dan blijkt te zijn. Dan komt er vanaf het bereiken van circa garagevergunningen een quotum en keuzemogelijkheid. 6. Op deze wijze wordt de parkeerlast van Zone BB geheel binnen het eigen gebied opgelost en dus niet meer geëxporteerd. Dat is een cruciaal onderdeel van dit plan, omdat daardoor ook de overige parkeerproblemen van de stad beheersbaarder worden. 7. Zone B blijft EUR 204 betalen. Ze mogen ook in de Cronjé en Houtplein/Dreef gaan staan voor hetzelfde bedrag. a. Ze kopen voor 0,50 /uur een bezoekersvergunningen van maximaal 400 uur. b. Voor meer (EUR 450 en 650) kunnen ze een 2e en 3e vergunning kopen 8. Zone B bewoners mogen hiermee alleen in hun eigen straten parkeren; en dus niet meer in de nieuwe Zone BB! Omdat het wenselijk, maar niet noodzakelijk, is om in dit gebied ruimte te maken voor winkelend publiek, krijgen deze bewoners ook het recht om naar vrije keuze steeds in de vrij lege garages te parkeren. Bovendien komt dit ten goede aan de leefbaarheid en kwaliteit van de openbare ruimte. Elke auto van straat in een meestal lege garage is meegenomen en levert financieel zelfs winst op, omdat er een betaalde plek op straat voor vrij komt. Voor een hoger tarief kunnen ze ook een 2 e en 3 e vergunning aanschaffen; die tarieven liggen op resp. ver boven het niveau, waarvoor in de huidige plannen ook toegang tot de garages kan worden verkregen. Dit onder het motto: liever inkomsten voor de gemeente en de auto's netjes opgeborgen, dan "gratis" overlast in een omliggende wijk veroorzaken. 9. In Zone B komen, net als in nu Zone C, waar nodig speciale P-plaatsen bij losse winkels en praktijken. Hier mag tijdens winkeltijden niet geparkeerd worden door bewoners of hun bezoekers. 10. Op deze wijze wordt ook de parkeerlast van Zone B geheel binnen het eigen gebied opgelost en dus niet meer geëxporteerd. 11. Het bovenstaande plan voor Zone BB/B, inclusief overgangsregeling is financieel doorgerekend; zie later in dit plan. 12. Wij melden dat de wijkraden van het Centrum (Vijfhoek, Binnenstad en Heiliglanden) deze tamelijk dwingende maatregelen voor Zone BB, ondanks een zeer ruime overgangsperiode, niet konden ondersteunen en daarom hun aanvankelijke steun voor de plannen introkken. De wijkraden wilden ook een alternatief plan, dat veel meer keuzevrijheid bood en financieel aantrekkelijker was (zie vervolg) niet steunen, omdat zij de noodzaak om in het Centrum de parkeerdruk als gevolg van de eigen bewoners significant te verlagen (tot de algemeen aanvaarde norm van circa 85%) niet onderschrijven, althans daar niet de consequenties uit wilden trekken. Pagina 7 van 33

9 Alternatieve Regeling BB/B 13. Een alternatief, minder rigoureus, plan voor Zone BB/B zou er als volgt kunnen uitzien In heel Zone B + BB kan gekozen worden voor: a. Of de huidige (2016) regeling a EUR 204,=. b. Of voor EUR 250,= een regeling waarin de bewoner in één van de 6 stadsgarages (m.u.v. Appelaar) kan parkeren en niet meer op straat. c. Of voor EUR 350,= een regeling waarin de bewoner alleen op de rustige tijden in één van de 4 binnenstadsgarages (ma-zo uur, do uur, Appelaar alleen gedurende nachttariefperiode) kan parkeren en op alle tijden in de Cronjé, Dreef/Houtplein en ook niet meer op straat. d. Daarbij gelden de volgende additionele voorwaarden voor de twee garageregelingen: i. Hij kan voor EUR 500 een 2 e vergunning aanschaffen. ii. Hij kan dan ook een bezoekersvergunning aanschaffen. Het tarief is voor de eerste 50 uur 0,25, daarna 200 uur 0,50, daarna 150 uur 0,75 en vanaf 400 uur tot maximaal 600 uur het garage tarief minus 30% (= EUR 2,10) iii. Maximaal bewoners kunnen gebruik maken van deze garageregeling; Zone BB bewoners krijgen daarbij voorrang. Bij meer belangstelling komt er een wachtlijst. iv. De regeling wordt nauwlettend gevolgd op effecten. Op basis van ervaringen en ervaren knelpunten kunnen rechten, tijden, verplichtingen en bezoekersrechten zo nodig aangepast worden. De intentie van deze regeling is eveneens dat z.s.m auto s van bewoners structureel van straat verdwijnen, zodat de bezettingsgraad als gevolg van de eigen bewoners in Zone B + BB ruim onder de 100% komt. Maar er is vrije keuze t.o.v. de huidige situatie. De huidige parkeersituatie verbetert pas voor alle bewoners, als de circa gehaald wordt. In dat geval kunnen alle bewoners een bezoekregeling aanschaffen. Voorlopige doorrekening van dit alternatieve plan, dat niet in detail is uitgewerkt, leidde tot een "subsidie" van circa EUR a structureel per jaar t.b.v. Zone BB, gebaseerd op de verwachting dat een groot aantal vrijwillig voor de bovengenoemde optie 13.b zou kiezen. Einde Alternatieve Regeling BB/B 14. Zone C: De 4 Zones C (Noord, Oost, Zuid en West) worden praktisch identiek behandeld als Zone B, alleen liggen de tarieven lager en mag er beperkter in de garages geparkeerd worden. Waar POET in Zone C van toepassing is kan alleen een 2 e vergunning en bezoekersvergunning worden aangeschaft; dit kan echter alleen als de 1 e vergunning ook daadwerkelijk in de vorm van POET aangeschaft is (bijv. Mariastichting waar de garage niet altijd door de bewoners gekocht is). 15. Voor de Zones BB/B en C gelden de volgende aanvullende regels. Voor alle 1 e en 2 e vergunningen (BB, B en C) geldt dat ze omgewisseld kunnen worden voor een ander kenteken bij onderhoud van de auto, en ook voor oppas aan huis. De tijd van die omwisseling door één zelfde kenteken is echter gelimiteerd tot 90 uur per maand, zodat de regeling onbruikbaar is voor forensen en/of 2 e auto's. Eventueel moeten er op basis van evaluaties aanvullende anti-frauderegels bij. 16. I.v.m. de eenvoud zijn de parkeerrechten van 2 e, 3 e en bezoekersvergunningen identiek aan die voor de basisvergunning 17. Voor de bezoekersvergunningen geldt dat het saldo over het jaareinde geldig blijft; de maxima en tarieven per jaar blijven echter van kracht. Dus als er een saldo van 55 uur, mogelijk tegen een hoger tarief aangeschaft, resteert, kan in het volgende jaar slechts 345 uur voor het basistarief worden aangeschaft. Dit is overeenkomstig het plan van het College. 18. In onderstaande tabel zijn de condities en tarieven van de vergunningen samengevat (het alternatief is niet in de tabel opgenomen). Pagina 8 van 33

10 Soort vergunning Zone BB Zone B Zone C voor bewoners Recht op straat in eigen Zone: Recht op garages: Eventueel na winkelsluiting Heel Zone B+BB m.u.v. P-gebieden overdag Alle Alleen op straat Max. 205 abon. a 525 of commercieel e vergunning 350* 194,50 met wachtlijst Altijd m.u.v. P- gebiedjes overdag tot uur/koopavond Heel Zone B+BB m.u.v. P-gebieden overdag Cronjé, Houtplein en Dreef Alleen op straat Max. 205 abon. a ,50 met wachtlijst Altijd m.u.v. P- gebiedjes overdag tot uur/koopavond Altijd, P-gebiedjes worden afgeschaft Cronjé, Houtplein en Dreef Of/of met bijbetaling 350 en max plaatsen Dreef en Cronjé e vergunning met wachtlijst 3 e vergunning uur bezoek 400 (0,75 / uur) Alleen zondag 50 uur 400 (0,50 / uur) Alleen zondag 50 uur 400 (0,25 / uur) Idem Bijkopen bezoek 400 uur a 0,50 Wordt overwogen * Overgangsregeling 204 in stappen van 30 naar 350 Cursief: voorstel gemeente. Waar niets staat, biedt het College niets aan. G.2 De straat- en garagetarieven voor stadsbezoekers 19. De tarieven voor straatparkeren worden in de Zones BB, B en C gedifferentieerd om veel sterker af te dwingen dat de doelen gehaald worden: overdag kort (maximaal 2 uur) een boodschap kunnen doen of naar de dokter te gaan, maar voor langer parkeren altijd naar de garage moeten. En in de avond in de Zones B en C plaats maken voor de bewoners en hun bezoek: dus een prohibitief hoog tarief. In Zone BB blijft het dagtarief ook in de avond gelden, maar dan zonder laag starttarief, zodat garagegebruik dan nog meer gestimuleerd wordt. Op termijn moet het lang parkeren in de avond ook in Zone BB prohibitief kostbaar worden, zodat stadsbezoekers de garage in gedwongen worden. 20. Wij willen dat het parkeerregiem van de avond in alle zones doorloopt tot de nacht, dus tot uur; als na evaluatie blijkt dat er dan nog misbruik en overlast is, willen we na metingen in specifieke gebieden dit eventueel zelfs door laten lopen in de nacht, dus geldig tot 6.00 uur in de morgen. Alleen tussen 6.00 en 9.00 uur geldt dan dus nog onbetaald parkeren; maar pas ná evaluatie!. Hiermee wordt recht gedaan aan het verhinderen van nachtelijk parkeren en misbruik van de 2 e auto's voorkomen. Op deze wijze zakt Haarlem op landelijke lijstjes met de hoogste parkeertarieven. Wij onderkennen dat het effect van gedifferentieerde tarieven zich lastig laat voorspellen. Daarom achten wij het verstandig om de differentiatie in 2017 beperkt in te zetten en die geleidelijk op te voeren tot Bijsturing geschiedt op basis van ervaringen (afstotingsverschijnselen van bezoekers, verplaatsing van straat- naar garageparkeren, budgettaire neutraliteit). 21. Om parkeren in de garages nog aantrekkelijker te maken, valt te overwegen om het nachttarief pas te laten eindigen om 9.00 uur i.p.v uur. 22. Onderstaande tabel geeft de tarieven voor straatparkeren weer. Het avondtarief start door de week en zaterdag na uur, op koopavond om uur en op zondag om uur. Op zondag is parkeren van 6.00 tot uur vrij. Waar 2 tarieven staan geldt het eerste tarief voor de eerste 2 uur en het tweede tarief voor de vervolg uren. In Zone BB wordt het tarief gedifferentieerd, zodat overdag gemiddeld EUR 4,50 wordt geheven, maar door het verschil langparkeerders meer naar de garages worden gestimuleerd. In de Zones B en C wordt het tarief overdag na 2 uur en de hele avond prohibitief, zodat de garages dan gebruikt moeten worden (voor bezoekers schouwburg bijvoorbeeld, 6 resp. 9 Pagina 9 van 33

11 minuten lopen vanaf de garages Raaks/Houtplein). Bewoners kunnen dan zelf weer ongestoord parkeren. Tarief straat Zone BB Zone B Zone C voor stadsbezoekers 2017 Winkeltijden basis/na 2 uur 4,= / 5,= 4,50 Avond/nachttarief* 5,= Geen nachttarief, gratis na ,50 Garage dag/avond+nacht** Alleen voor de Cronjé 2,50/2,88 1,17/2,88 4,50/6,50 4,50 6,50 4,50 2,50/2,88 1,17/2,88 3,25 / 6,50 3,25 6,50 6,50 2,50/2,88 1,17/2,88 Streefwaarden 2023 Winkeltijden basis/na 2 uur 3,= / 6,50*** 4,50/10,= 3,25 / 10,= Avond/nachttarief* 6,50 10,= 10,= Cursieve bedragen zijn uit het voorstel van het College. * Avondtarief start om 18.00/21.00 uur en loopt door tot uur. ** Avondnachttarief start om 19.00/21.00/23.00 uur en geldt per keer. *** Het starttarief in de garages moet dan ook gedurende eerste 2 uur verlaagd worden tot EUR 2,= per uur Gratis parkeren start om uur en betaald begint om 9.00 uur Op zondag is parkeren van 6.00 tot uur vrij. 23. Misbruik Door de beperking van 400 uur en de beperkte bijkoopregeling van 400 uur is misbruik van de bezoekersvergunning al sterk ingeperkt. Toch achten wij het onwenselijk dat die maximaal 800 uur nog gebruikt wordt door forensen of t.b.v. een tweede of derde auto. Dit zelfde geldt voor de uitwisselregeling; ook die mag niet misbruikt worden voor een 2 e auto of voor forensen; voor een 2 e auto moet een vergunning worden gekocht, zodat die niet toch nog deels in omliggende wijken komt. Dit bevordert de kwaliteit van de openbare ruimte. En forensen mogen nooit bevoordeeld worden ten koste van inkomsten voor de gemeente. Daarom moet het misbruik van de bezoekersvergunning en de uitwisselregeling adequaat worden aangepakt. Wij willen daarom een slimme digitale restrictie waardoor hetzelfde kenteken niet meer dan gemiddeld 18 uur per week per periode van een maand, ofwel circa 90 uur per maand, gebruik mag maken van uitwisselen en/of bezoekersvergunning. Daarmee is misbruik voor forensen, 2 e auto s etc. praktisch uitgesloten. De gemeente draait per maand een query; t.b.v. elk kenteken binnen een maand binnen heel Haarlem dat die 90 uur overschrijdt, wordt alsnog het volledige straattarief in rekening gebracht. De uitwisselregeling kan later na evaluatie zo nodig beperkt worden. Elke toevoeging van een nieuw kenteken vanaf de 4 e in een jaar wordt bijvoorbeeld afgerekend tegen EUR 25,=. Daarmee wordt misbruik van deze regeling verder ontmoedigd. 24. Wij zijn van oordeel dat het gebruik van de door ons voorgestelde voordelige arrangementen (bezoekersregeling en uitwisselregeling) alleen met kenteken mag worden gebruikt i.v.m. de handhaafbaarheid; eventuele privacy overwegingen moeten dan wijken voor de voordelen en de eenvoud van handhaving. Uiteraard dient hierbij de privacy wel met alle zorgvuldigheid omgeven te worden. G.3 Overige noodzakelijke regelingen en voorzieningen 25. Als er evenementen in de stad zijn met afgezette straten, ontvangen alle bewoners van de betreffende straten met een auto automatisch en zonder kosten een tijdige en deugdelijke aankondiging en het recht om hun auto tijdelijk in een willekeurige garage te kunnen stallen. 26. De gereserveerde P-gebiedjes met parkeermeters in Zone C blijven gehandhaafd. Ze moeten wel veel duidelijker met kleuren worden aangeduid; dat is nu heel slecht geregeld. De huidige meters bij die gebiedjes mogen ook wel gemoderniseerd worden. Waar nodig worden dergelijke gebiedjes ook in de nieuwe Zone B aangemaakt. 27. Bedrijven en instellingen (zoals het Spaarne Gasthuis) die in een niet gereguleerd gebied liggen, mogen geen betaald parkeren regeling invoeren als het gevolg daarvan is dat hun werknemers, klanten en/of bezoekers dan in de omgeving gaan parkeren. Zij kunnen bijvoorbeeld een 4 uur gratis parkeren regeling aanbieden. De gemeente gaat dit actief Pagina 10 van 33

12 aanpakken. Wij zijn het eens met het voorstel van het College dat er op één adres niet een bewonersvergunning én een bedrijfsvergunning kan bestaan. 28. Er moet restrictief omgegaan worden met meerdere vergunningen voor bedrijven op straat; alleen als de bedrijfsvoering dit noodzakelijk maakt, dient er enigszins soepel mee omgegaan te worden, waarbij dan wel minimaal de tarieven voor particuliere 2 e en 3 e vergunningen moeten worden gehanteerd. 29. Gebieden waar geen winkels zijn, buiten de grachten, zoals de gehele taartpunt ten zuiden van de Gasthuisvest/Raamvest, zouden onder Zone C moeten vallen. De wijkraad Welgelegen vraagt daar al meer dan 10 jaar om; het is toegezegd, maar nooit ingevoerd. Hierbij vergen Houtplein, Wagenweg-Noord, en Tempeliersstraat nog wel bijzondere aandacht, omdat dit 3 intensieve winkelstraten zijn in dit veel grotere gebied; en een deel van het Wijde Geldelozepad als "nauw straatje". Deze 4 straten zouden daarom de status Zone BB moeten krijgen, teneinde overlast voor hun omgeving te beperken. 30. Het College heeft toegezegd over maatwerk na te denken. Wij vinden dat OK, maar vinden wel dat er zo eenvoudig mogelijke en zo weinig mogelijk verschillende regels en uitzonderingen moeten komen om e.e.a. eenvoudig en goed handhaafbaar te houden. 31. Voor Schalkwijk gaan wij uit van onveranderd beleid, tenzij de omstandigheden daar sterk veranderen. 32. Als de Transferium functie van Schalkwijk uit de hand loopt, pleiten wij voor een zeer selectief ontmoedigingsbeleid, zoals twee keer één uur midden op de dag EUR 0,10 vragen die ter plekke contant moet worden afgerekend en zeer goedkope vergunningen voor de bewoners. Of wellicht nog beter: een blauwe zone met maximaal 1 uur parkeerschijf; dan zijn geen parkeermeters nodig en het is te kort om van daaruit boodschappen in de stad te doen. Omdat geen uitwisseling en bezoekersregeling nodig is, is dit fraudebestendig. 33. Wij zijn van oordeel dat er een zeer voor de hand liggende mogelijkheid is om een Transferium in te richten op het Expoterrein in Vijfhuizen, waar een uitstekende verbinding met Bus 300 is; als dit bijvoorbeeld circa 250 auto's op drukke winkeldagen zou schelen, betekent dit een enorme verlichting van de parkeerdruk in de stad. Wellicht zijn er ook mogelijkheden voor deels ongebruikte grote parkeerterreinen, zoals bij InHolland of bij de Westergracht. Bij massa-evenementen (Bevrijdingspop, Haarlem Jazz, Bloemencorso etc.) is een groot Transferium zoals de Expohal een noodzaak, omdat de stad die toeloop helemaal niet kan herbergen. Wij verzoeken het College om deze optie met voorrang in gang te zetten. Een alternatief, dat meer binnen de competentie van het College zelf ligt, is om in de Waarderpolder en op meerdere plekken aan de rand van de stad een kleinschaliger transferium in te richten waar bezoekers en/of forensen goedkoop een dag kunnen parkeren en met de fiets naar de stad kunnen gaan. 34. Vele mogelijkheden om parkeerdruk beter te reguleren blijven onbenut door gebrekkige communicatie. Significant betere communicatie bestaat o.a. uit: a. preventief: voorlichting op websites van gemeente en (uitnodigingen van) horeca, winkeliers, massa-evenementen en attracties over parkeren in Haarlem e.o. T.b.v. bijvoorbeeld het parkeren in de Stations garage moeten de GPS coördinaten beter aan de autonavigatie-fabrikanten worden doorgegeven. Door het ingewikkelde éénrichtingsverkeer is deze garage voor stadsbezoekers nauwelijks te vinden b. curatief: dynamische doorverwijzingen bij alle toegangswegen op basis van bezetting van garages, parkeerapps, open data t.a.v. garage coördinaten voor autonavigatie, verwijzing naar veel goedkopere garages op de parkeermeters etc.. Als Appelaar en/of Raaks vol zijn, dient dus automatisch doorverwezen te worden naar de overige garages 35. Wij pleiten voor inzet van slimme digitale techniek voor dynamische route en frequentieplanning t.b.v. de handhaving; daarmee wordt een optimale kosten/baten verhouding gerealiseerd, terwijl ook de kwaliteit van de handhaving er door verbetert. 36. Wij willen dat de gemeente direct (dus niet pas in 2017) het controleren van Zone C integraal hervat, dus ook de belanghebbenden gebieden, zodat het voor bijvoorbeeld bewoners van de Mariastichting niet meer lonend is om in Zone C te parkeren. Pagina 11 van 33

13 37. Wij verzoeken het College een (zo mogelijk innovatieve) zeer gebruikersvriendelijke veilige digitale voorziening te treffen, zodat de door ons gewenste mogelijkheden van o.a. gedifferentieerde tarieven, uitwisselregeling en vooral bezoekersregeling makkelijk toegankelijk is. Een bezoeker moet bijvoorbeeld de mogelijkheid hebben om eenvoudig een garage binnen te komen en de afrekening ten laste van de bezoekersvergunning van zijn gastheer te plegen met bijvoorbeeld een PIN-code op de automaat. 38. Wij willen dat de gemeente een voorziening treft waar klusbussen van Zone BB/B, die te hoog zijn voor de garages, toch op een fatsoenlijke manier kunnen worden ondergebracht en waar overdag fietsen van de eigenaars kunnen worden gestald. Het gebruik is vermoedelijk complementair aan transferia voor forensen, zodat optimaal gebruik gemaakt kan worden van de ruimte. 39. Wij willen dat de gemeente optreedt tegen commerciële doorverhuur van gesubsidieerde parkeerplaatsen aan bijvoorbeeld toeristen. 40. Wij zijn er voorstander van dat de parkeerzones, zowel de B als C-zones, in kleinere segmenten worden opgedeeld, waarbij de grenzen dan wel enigszins mogen overlappen. Op die manier wordt verhinderd dat bewoners van omliggende buurten elders parkeren. 41. Waar enigszins mogelijk pleiten de wijkraden er voor om sommige maatregelen eerst als pilot op kleine schaal uit te testen, en bij bewezen succes verder uit te rollen. 42. Als na het doorvoeren van al! deze maatregelen in bepaalde gebieden in wijken toch nog ernstige parkeeroverlast is, dan gaan we als ultimo remedio akkoord om, na overleg met de betreffende wijkraad, een wachtlijst voor een 3 e en/of 2 e vergunning voor dat specifieke gebied in te stellen; we verwachten dat dit niet nodig zal zijn, maar sluiten het niet uit. 43. Om de kruissubsidie geleidelijk af te schaffen, vindt er een geleidelijke verlaging van de tarieven van de bewonersvergunningen plaats tot een kostendekkend niveau en tegelijkertijd een geleidelijke verhoging van alle garagetarieven tot maximaal 30% (uit een globale berekening blijkt dat een verhoging niet nodig is). Dit betekent dat de 1 e vergunningen BB, B en C geleidelijk EUR 50 per jaar goedkoper worden. Daarmee zijn dan de garages ruim kostendekkend en subsidiëren de bewoners niet meer het parkeren in de garages, wat toch een merkwaardige situatie is. Wellicht ten overvloede worden de volgende voorstellen van het College dus NIET doorgevoerd: 44. Het College krijgt geen bevoegdheid om zelfstandig parkeerregulering verder uit te breiden; de huidige regeling (een eerste enquête uitsluitend op verzoek van de wijkraad) blijft van kracht. Wij dagen het College uit om op basis van slim beleid juist het gebied met gereguleerd parkeren in te krimpen. Een deel van de Oosten de Bruinstraat zou daar bijvoorbeeld voor in aanmerking kunnen komen. 45. Er komen geen wachtlijsten voor vergunningen voor Zone B en BB, tenzij blijkt dat dit, op specifieke punten, toch nodig is als alle andere hier genoemde maatregelen zijn ingevoerd. 46. Het College stopt het onttrekken van parkeerruimte in het Centrum. G.4 Verschillen van inzicht tussen wijkraden 47. In de Samenvatting van dit plan is aangegeven dat en waarom 6 wijkraden (o.a. de 3 uit de Binnenstad) uiteindelijk dit plan niet wilden ondersteunen. 48. Sommige raden willen nog een papieren versie van de bezoekersschijf (o.a. Patrimonium); een meerderheid kan zich daar wel mee verenigen, als dat betekent dat er weinig extra kosten voor gemaakt hoeven te worden, om die regeling fraudebestendig te maken. De meerkosten dienen (grotendeels) bij de afnemers in rekening te worden gebracht. 49. Alleen wijkraad Welgelegen is van oordeel dat een 3 e vergunning nergens moet worden afgegeven; de andere wijkraden zijn het daar nadrukkelijk niet mee eens. 50. Wijkraad Welgelegen vindt dat de hele taartpunt ten zuiden van Raamvest en Gasthuisvest bij Zone C moet worden getrokken. De andere wijkraden vinden dat onlogisch, omdat de bovengenoemde 4 straten een volstrekt ander karakter hebben, namelijk intensieve Pagina 12 van 33

14 bewinkeling, waardoor deze keuze tot een ernstige inbreuk op het compartimenteringsprincipe zou leiden met alle overlast voor een groot gedeelte van de rest van deze wijk. 51. Wijkraad Scheepmakersdijk en Wijkraad Welgelegen wil dat het hoge avondtarief al om uur ingaat, zodat de bewoners dan kunnen parkeren; andere wijkraden begrijpen die wens, maar vinden dat communicatief niet handig en willen daarom aan blijven sluiten bij de normale winkelsluitingstijd. Juist vlak voor sluitingstijd zullen klanten vanuit hun werk nog even een boodschap willen doen; het is dan niet fair t.o.v. de middenstanders als dat dan al EUR 6,50 per uur kost. 52. Wijkraad Patrimonium vindt dat de problemen onoplosbaar zijn als er niet nieuwe P-plekken gebouwd worden in de verschillende wijken. Zij zien daarom nu liever alleen gerichte maatregelen tegen uitwassen: het misbruik van de bezoekersschijf gericht aanpakken i.p.v. een rigoureuze urenbeperking en met Den Haag betere afspraken maken over de Mulderbekeuringen en geen dure parkeerautomaten aanschaffen. 53. Er is geen consensus over parkeren per minuut op straat en in de garages. I.h.a. wordt het eerlijker gevonden om per minuut af te rekenen. Maar er kan een zinvolle prikkel uitgaan van vaste bedragen per deel van een uur. We laten dat aan de discretie van het College over. 54. Een aantal wijkraden vindt dat met kenteken parkeren de privacy nodeloos geschonden wordt. De meerderheid kan zich in dit principe vinden als de gemeente zorgdraagt voor adequate privacybescherming. H. T.a.v. het Fiscaliseren Hoewel wij niet principieel tegen fiscaliseren in Zone C zijn, mits aan de hier boven genoemde randvoorwaarden van bewonersvergunningen, straattarieven en bezoekersregeling wordt voldaan, verzoeken wij het College toch nog eens de business case op te stellen van het fiscaliseren. Binnen hoeveel jaar zijn de extra kosten van parkeermeters etc. terug verdiend? Of wel: is dit wel echt een zakelijk verantwoorde investering? Is het instellen van Blauwe Zones in Zone C niet net zo effectief (geen parkeer opbrengsten maar wel vergoeding voor de handhaving)? Immers bij duidelijke bebording t.a.v. een totaal parkeerverbod (voor wijkvreemd verkeer), zal het aantal boetes minimaal zijn; en dus ook de winst van het fiscaliseren. Bovendien zijn er signalen, dat de kosten voor handhaving in een belanghebbenden-gebied wel degelijk vergoed kunnen worden. Wij zien daarom een deugdelijk uitgewerkte business case gaarne tegemoet alvorens tot het daadwerkelijk fiscaliseren wordt overgegaan. Niettemin zijn we in ons alternatief wel alvast uitgegaan van fiscaliseren; wij willen benadrukken dat dit wat ons betreft geen oplossing van een parkeerprobleem is; integendeel, we verwachten enige extra parkeerdruk aan de randen van Zone C, doordat er betaald kan gaan worden geparkeerd. In ons tariefvoorstel ontstaat pas in 2023 de facto een situatie zoals die nu is: het gebied wordt ontoegankelijk voor anderen dan de bewoners en hun eigen bezoekers en her en der wat winkels en praktijken. Maar als het zakelijk verantwoord is, leggen wij ons daar bij neer. N.B. De radicale voorstellen zijn ook weer niet zo radicaal. De ideeën zijn door diverse wijkraadsleden ingebracht, die een voorbeeld hebben genomen aan differentiatie (de Beethovenstraat in Amsterdam), anti forensenregelingen (bij begraafplaatsen) en uitwisselregelingen die in andere gemeenten heel normaal zijn. Op deze wijze zijn van andere steden de best practices bijeen gebracht. Haarlem heeft nu de mogelijkheid om in één keer daarvan te profiteren. I. Financiële consequenties In de bijlage is een spreadsheet opgenomen, waarin de diverse maatregelen rekenkundig en financieel zijn uitgewerkt en onderbouwd; tevens is een globale vergelijking gemaakt met de ramingen van de gemeente. Pagina 13 van 33

15 De invoering van Zone BB In de tab " Tarieven en Zone BB Berekening" wordt met een aantal cijfers en aannames berekend dat het toestaan van de Zone BB bewoners in de garages leidt tot de volgende effecten t.o.v. de raming van de gemeente. Het aantal vergunningen in Zone BB/B voor de garages verloopt als volgt: Aantallen bewoners in Centrumgarages Huidige abonnementen commercieel 100 gesubsidieerd 205 Totaal huidig 305 Extra uit Zone BB 695 Nieuw subtotaal garage abonnementen Equivalent bezoekersvergunningen 49 Nieuw totaal abonnementen Er komen 695 meer vergunningen voor de centrumgarages met gezamenlijk circa plaatsen. Ze worden dus significant (ruim 20%) beter bezet. Het aantal vergunningen voor op straat verloopt als volgt: Aantallen op straat Zone B Zone BB Totaal huidige vergunningen Af : naar garage -695 Af : vermindering bedrijfsvergunningen P.M. Extra gelegaliseerde 2e vergunningen buiten Zone B 200 Subtotaal op straat Equivalent bezoekersvergunningen 154 Totaal op straat Beschikbare plaatsen Daaruit blijk dat in de bestaande situatie het aantal vergunninghouders zeker niet past in het gebied (3.633 > 3.471). In de nieuwe situatie past het net (3.292 < 3.471). Het financiële effect van het verplaatsen van Zone BB naar de garages ziet er als volgt uit: Samenvatting effecten Zone BB maatregelen Meer inkomsten abonnementen en 2e vergunningen a EUR Minder inkomsten bestaande abonnementen Tussen saldo Minder inkomsten garagebezoekers pieken Meer inkomsten straat parkeren pieken Meer inkomsten straat parkeren hele week Tussen saldo Eindsaldo Uiteindelijk leidt dit dus tot een hogere bezetting van de garages en door een kleine verschuiving naar betaald parkeren op straat door stadsbezoekers tot een positief saldo van ruim EUR Dit cijfer moet met de nodige voorzichtigheid beschouwd worden, omdat er enkele aannames zijn gedaan (zie spreadsheet), die allerminst zeker zijn; echter een wezenlijk nauwkeuriger voorspelling bij een dermate grote ingreep is moeilijk te geven (zie ook Bijlage 6 voor meer details over de aannames en berekeningen). In een gevoeligheidsanalyse is onderbouwd dat het meer afgeven van 2 e vergunningen of van 1 e vergunningen in Zone BB niet tot financiële nadelen zal leiden; integendeel. Uiteraard zal dit wel Pagina 14 van 33