Geluidscontouren rond de luchthaven Brussel Nationaal JAAR 2004

Transcriptie

1 DEPARTEMENT NATUURKUNDE LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA CELESTIJNENLAAN 200 D B-3001 HEVERLEE KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN Geluidscontouren rond de luchthaven Brussel Nationaal JAAR 2004 Door : O.l.v.: ir. G. Geentjens Dr. J. Caerels Prof. Dr. J. Thoen P.V /04/2005 TEL. (016) FAX (016) lab.atf@fys.kuleuven.ac.be

2 INHOUDSOPGAVE 1. Inleiding Opgelegde berekeningen voor de luchthaven Brussel Nationaal De recentste versie van het model Definities bij de evaluatie van geluidscontouren Verklaring van enkele courant gebruikte begrippen Objectieve en subjectieve waarneming Geluidscontouren Frequentiecontouren Geluidszones Het A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau, LAeq,T Het Dag-Nacht geluidsdrukniveau (LDN) Het Dag-Avond-Nacht geluidsdrukniveau (Lden) Verband tussen hinder en geluidsbelasting Werkwijze voor de berekening van de geluidscontouren rond de luchthaven Brussel Nationaal Verzamelen van invoergegevens Vluchtinformatie Radardata Meteorologische gegevens Uitvoering van contourberekeningen Overeenkomst metingen (NMS) berekeningen (INM) Technische gegevens met betrekking tot de berekening Berekenen frequentiecontouren Nabewerking in een GIS Resultaten Achtergrondinformatie bij het interpreteren van de resultaten Evolutie van het aantal vluchten Andere belangrijke evoluties Overeenkomst metingen (NMS) - Berekeningen (INM) Evolutie van het event LAeq,24h-niveau Bespreking van de geluidscontouren en tabellen LAeq,dag - contouren LAeq,nacht - contouren LDN - contouren Lnight - contouren Lden contouren (avond 19-23h, nacht 23-07h volgens EU) Freq.70,dag contouren (dag 07-23h) Freq.70,nacht contouren (dag 23-07h) Freq.60,nacht contouren (dag 23-07h) Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica i

3 4.5 Aantal potentieel sterk gehinderden Bijlage 1 Verdeling van het baangebruik in Bijlage 2 Ligging van de meetposten Bijlage 3 Technische nota Bijlage 4 Resultaten contourberekeningen Bijlage 5 Evolutie oppervlakten en inwoners Bijlage 6 Geluidscontouren op topografische kaart, Bijlage 7 Geluidscontouren op bevolkingskaart, Bijlage 8 Geluidscontourenkaarten, Evolutie Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica ii

4 Lijst met figuren Figuur 1. Voorstelling van het A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau (LAeq,T)... 5 Figuur 2. Percentage potentieel sterk gehinderden als functie van LDN voor vliegtuiglawaai (Bron : VLAREM milieuwetgeving gebaseerd op Miedema 1992)... 7 Figuur 3. INM-routes ter modellering van landingen op grotere afstand van de luchthaven Brussel Nationaal Figuur 4. Evolutie van het vliegverkeer te Brussel-Nationaal (Bron : BIAC) Figuur 5. Evolutie van het vliegverkeer gedurende de nacht te Brussel-Nationaal (Bron : BIAC) Figuur 6. Evolutie van het LAeq,24h - niveau ter hoogte van de meetposten van het vaste meetnet Figuur 7. Evolutie van het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de LDN - contour van 55 db(a) (berekend volgens VLAREM-milieuwetgeving, Miedema, 1992). 31 Figuur 8. Configuratie en naamgeving van de start- en landingsbanen op Brussel- Nationaal Figuur 9. Procentuele verdeling van het totaal aantal vertrekken en landingen in Figuur 10. Procentuele verdeling van het aantal vertrekken en landingen overdag (06-23) in Figuur 11. Procentuele verdeling van het aantal vertrekken en landingen s nachts (23:00-06:00) in Figuur 12. Procentuele verdeling aantal vertrekken en landingen overdag (07:00 19:00) in Figuur 13. Procentuele verdeling aantal vertrekken en landingen s nachts (23-07) in Figuur 14. Procentuele verdeling aantal vertrekken en landingen s avonds (19-23) in Figuur 15. Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,dag- contouren ( ) Figuur 16. Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,nacht- contouren ( ) Figuur 17. Evolutie van de oppervlakte binnen de LDN-contouren ( ) Figuur 18. Evolutie van de oppervlakte binnen de Lnight-contouren ( ) Figuur 19. Evolutie van de oppervlakte binnen de Lnight-contouren ( ) Figuur 20. Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,dag-contouren ( ) Figuur 21. Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,nacht-contouren ( ) Figuur 22. Evolutie van het aantal inwoners binnen de LDN - contouren ( ) Figuur 23. Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lnight-contouren ( ) Figuur 24. Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lden-contouren ( ) Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica iii

5 Lijst met tabellen Tabel 1: Tabel 1 Baangebruik scenario A34; Bron : 17 Tabel 2: Tabel 2 Wijziging SIDs per 22 januari Tabel 3: Tabel 3 Wijziging SIDs per 18 maart Tabel 4: Tabel 4 Wijziging SIDs per 5 augustus Tabel 5: Tabel 5 Wijziging SIDs per 28 oktober Tabel 6: Overeenkomst berekeningen metingen voor de parameter LAeq,24h Tabel 7: Overeenkomst berekeningen metingen voor de parameter Lnight Tabel 8: Overeenkomst berekeningen metingen voor de parameter Lden Tabel 9: Evolutie van het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de LDN-contour van 55 db5a) per gemeente (berekend volgens VLAREM-milieuwetgeving, 1992) voor Tabel 10: Oppervlakten per LAeq,dag-contourzone en per gemeente voor Tabel 11: Oppervlakten per LAeq,nacht-contourzone en per gemeente voor Tabel 12: Oppervlakten per LDN-contourzone en per gemeente voor Tabel 13: Oppervlakten per Lnight-contourzone en per gemeente voor Tabel 14: Oppervlakten per Lden,23-07h-contourzone en per gemeente voor Tabel 15: Oppervlakten per freq.70,dag-contourzone en per gemeente voor Tabel 16: Oppervlakten per freq.70,nacht-contourzone en per gemeente voor Tabel 17: Oppervlakten per freq.60,nacht-contourzone en per gemeente voor Tabel 18: Bevolkingsaantal per LAeq,dag-contourzone en per gemeente Tabel 19: Bevolkingsaantal per LAeq,nacht-contourzone en per gemeente Tabel 20: Bevolkingsaantal per LDN-contourzone en per gemeente Tabel 21: Bevolkingsaantal per Lnight-contourzone en per gemeente Tabel 22: Bevolkingsaantal per LDEN,23-07h-contourzone en per gemeente Tabel 23: Bevolkingsaantal per freq.70,dag-contourzone en per gemeente voor Tabel 24: Bevolkingsaantal per freq.70,nacht-contourzone en per gemeente voor Tabel 25: Bevolkingsaantal per freq.60,nacht-contourzone en per gemeente voor Tabel 26: Aantal potentieel sterk gehinderden per LDN-contourzone en per gemeente voor Tabel 27: Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,dag-contouren ( ) Tabel 28: Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,nacht-contouren ( ) Tabel 29: Evolutie van de oppervlakte binnen de LDN-contouren ( ) Tabel 30: Evolutie van de oppervlakte binnen de Lnight -contouren ( ) Tabel 31: Evolutie van de oppervlakte binnen de Lden( h) -contouren ( ) Tabel 32: Evolutie van de oppervlakte binnen de freq.70,dag-contouren ( ) Tabel 33: Evolutie van de oppervlakte binnen de freq.70,nacht-contouren ( ).. 53 Tabel 34: Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,dag-contouren ( ) Tabel 35: Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,nacht-contouren( ) Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica iv

6 Tabel 36: Evolutie van het aantal inwoners binnen de LDN( ) Tabel 37: Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lnight -contouren ( ) Tabel 38: Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lden( h) -contouren ( ) Tabel 39: Evolutie van het aantal inwoners binnen de freq.70,dag-contouren ( ) Tabel 40: Evolutie van het aantal inwoners binnen de freq.70,nacht-contouren ( ) Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica v

7 Lijst met contourenkaarten LAeq,dag geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...60 LAeq,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...61 LDN geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...62 Lnight geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...63 Lden( h) geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...64 Freq.70,dag geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...65 Freq.70,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...66 Freq.60,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart...67 LAeq,dag geluidscontouren voor 2004, achtergrond bevolkingskaart LAeq,nacht geluidscontouren voor 2004 achtergrond bevolkingskaart LDN geluidscontouren voor 2004 achtergrond bevolkingskaart Lnight geluidscontouren voor 2004 achtergrond bevolkingskaart Lden( h) geluidscontouren voor 2004 achtergrond bevolkingskaart Freq.70,dag geluidscontouren voor 2004, achtergrond achtergrond bevolkingskaart Freq.70,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond achtergrond bevolkingskaart Freq.60,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond achtergrond bevolkingskaart LAeq,dag geluidscontouren voor 2003 en 2004, achtergrond bevolkingskaart LAeq,nacht geluidscontouren voor 2003 en 2004, achtergrond bevolkingskaart LDN geluidscontouren voor 2003 en 2004, achtergrond bevolkingskaart Lnight geluidscontouren voor 2003 en 2004, achtergrond bevolkingskaart Lden( h) geluidscontouren voor 2003 en 2004, achtergrond bevolkingskaart Freq.70,dag geluidscontouren voor 2003 en 2004, achtergrond bevolkingskaart Freq.70,nacht geluidscontouren voor 2003 en 2004, achtergrond bevolkingskaart Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica vi

8 1. Inleiding Om een objectieve inschatting te kunnen maken van de geluidsbelasting van een luchthaven op de omgeving worden geluidscontouren berekend. Deze geluidscontouren weerspiegelen de evoluties en gebeurtenissen die een impact kunnen hebben op de lawaaiproductie van landend en opstijgend luchtverkeer en kunnen als dusdanig gebruikt worden om de situatie te beschrijven alsook om de effecten van vlootveranderingen, veranderingen in vluchtaantallen en eventuele maatregelen te evalueren. Voor hun juistheid worden de geluidscontouren vergeleken met geluidsmetingen op een aantal locaties rond de luchthaven. Met name door de invoering van het spreidingsplan (A34) voor de dag- en nachtvluchten, ook spreidingsplan Anciaux genoemd, zijn er in de loop van het jaar 2004 een groot aantal wijzigingen aangebracht enerzijds aan het baangebruik op de luchthaven en anderzijds aan de ligging en het gebruik van de vliegroutes voor vliegverkeer van en naar de luchthaven Brussel-Nationaal. Deze veranderingen zullen zich ongetwijfeld weerspiegelen in de resultaten van de contourberekeningen voor Opgelegde berekeningen voor de luchthaven Brussel Nationaal Het Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica (verder ATF) berekent sinds 1996 jaarlijks geluidscontouren voor de geluidsimpact veroorzaakt door het vliegverkeer van en naar de luchthaven Brussel-Nationaal. Dit gebeurt in opdracht van BIAC of destijds in opdracht van de Regie der Luchtwegen. Voor de luchthaven Brussel Nationaal worden deze berekeningen opgelegd in de Vlaamse Milieuwetgeving : Sinds 1999 is de berekening van geluidscontouren verplicht door de VLAREM-wetgeving 1 voor klasse 1 vliegvelden 2. In het kader van VLAREM moeten drie soorten geluidscontouren berekend worden: 1 Belgisch staatsblad, Besluit van de Vlaamse regering tot wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 6 februari 1991 houdende vaststelling van het Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning en van het besluit van de Vlaamse regering van 27 maart 1985 houdende reglementering en vergunning voor het gebruik van grondwater en de afbakening van waterwingebieden en beschermingszones, Hoofdstuk 5.57 Vliegvelden, Klasse 1 vliegvelden : vliegvelden die beantwoorden aan de definitie van het Verdrag van Chicago van 1944 tot oprichting van de Internationale burgerluchtvaartorganisatie en met een start- en landingsbaan van tenminste meter Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 1

9 LDN-geluidscontouren van 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor een weergave van de geluidsbelasting over een etmaal enerzijds, en ter bepaling van het aantal potentieel sterk gehinderden anderzijds; LAeq,dag-geluidscontouren van 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor een weergave van de geluidsbelasting overdag, waarbij de dagperiode is gedefinieerd van 06 uur tot 23 uur; LAeq,nacht-geluidscontouren van 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor een weergave van de geluidsbelasting s nachts, met de nacht gaande van 23 uur tot 06 uur, conform de VLAREM-wetgeving; Bovenop de VLAREM - verplichting legt de nieuwe milieuvergunning 3 van BIAC extra geluidscontourberekeningen op. Het betreft enerzijds geluidscontouren volgens de parameters die overeenstemmen met de geluidsindicatoren voorzien in de Europese richtlijn 4 betreffende omgevingslawaai : Lnight-geluidscontouren voor een weergave van de geluidsbelasting s nachts, met de nacht gaande van 23 uur tot 07 uur, Lden-geluidscontouren voor een weergave van de geluidsbelasting over 24 uur, met een wegingsfactor 10 voor de nacht van 23 uur tot 07 uur en een wegingsfactor 3.16 voor de avond van 19 uur tot 23 uur 5. Anderzijds dienen voortaan ook de frequentiecontouren voor 70 db(a) en 60 db(a) te worden berekend. BIAC heeft ATF gevraagd volgende frequentiecontouren te bereken: Frequentiecontouren voor 70 db(a) tijdens de dagperiode (07h-23h) waarbij de frequenties 5x, 10x, 20x, 50x en 100x berekend worden. 3 AMV/ /1014B AMV/ /1002B; Besluit van de Vlaamse minister van openbare werken, energie, leefmilieu en natuur, houdende de uitspraak over de beroepen aangetekend tegen de beslissing met kenmerk D/PMVC/04A06/00637 van 8 juli 2004 van de bestendige deputatie van de provincieraad van Vlaams-Brabant, houdende verlenen van de milieuvergunning, voor een termijn verstrijkend op 8 juli 2024, aan de NV Brussels International Airport Company (B.I.A.C.), Vooruitgangsstraat 80 bus 2 te 1030 Brussel, om een vliegveld, gelegen Luchthaven Brussel Nationaal te 1930 Zaventem, 1820 Steenokkerzeel, 1830 Machelen, en 3070 Kortenberg verder te exploiteren en te veranderen (door toevoeging). 4 Het Europees Parlement, Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, L189, 18/07/2002, p Een wegingsfactor 3,16 betekent een verzwaring van de geluidsimpact met 5 db(a), een wegingsfactor 10 betekent een verzwaring van de geluidsimpact met 10 db(a) Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 2

10 Frequentiecontouren voor 70 db(a) tijdens de nachtperiode (23h- 07h) waarbij de frequenties 1x, 5x, 10x, 20x en 50x berekend worden. Frequentiecontouren voor 60 db(a) tijdens de nachtperiode (23h- 07h). De berekening van de geluidscontouren dient uitgevoerd te worden met het Integrated Noise Model (INM) van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA), versie 5.1 of recenter; Het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de verschillende LDNcontourzones moet bepaald worden op basis van de in VLAREM opgenomen dosis-respons relatie; De geluidszones voor de parameters LAeq,dag, LAeq,nacht, LDN, Lnight en Lden moeten worden aangegeven op een kaart op schaal 1/25 000; 1.2 De recentste versie van het model. De resultaten die zijn opgenomen in dit rapport werden berekend met het INM - model versie 6 (6.0c). Hoewel een recentere versie van het rekenmodel is uitgebracht (nl. INM 6.1) werd omwille van de vergelijkbaarheid met geluidscontouren van de vorige jaren geopteerd om de berekeningen uit te voeren met het model versie 6.0c. Op het moment dat dit rapport werd samengesteld waren er geen bevolkingsgegevens voorhanden voor het jaar Om het aantal inwoners en het aantal potentieel sterk gehinderden te bepalen binnen de contouren worden de meest recente gegevens gebruikt die op dit moment voorhanden zijn. Uit navraag bij het Nationaal Instituut voor de statistiek bleken dit de bevolkingsgegevens per statistische sectoren per 1 januari 2002 te zijn. De tabellen met bevolkingsaantallen binnen de geluidscontouren en het aantal potentieel sterk gehinderden werden dan ook berekend op basis van deze gegevens. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 3

11 2. Definities bij de evaluatie van geluidscontouren 2.1 Verklaring van enkele courant gebruikte begrippen Objectieve en subjectieve waarneming Geluidshinder is een subjectief begrip. De mate waarin een persoon hinder ondervindt van een bepaald geluid is sterk afhankelijk van de persoon zelf, zijn gemoedsgesteltenis, gezondheidstoestand, bezigheden enz. Hinder kan dus niet exact worden gemeten of berekend. De objectieve tegenhanger van geluidshinder is de geluidsbelasting. De geluidsbelasting is een maat voor de hoeveelheid akoestische energie die een bepaald persoon in een zekere periode te verwerken krijgt. Deze belasting kan uitgedrukt worden in een aantal akoestische grootheden die rechtstreeks kunnen worden gemeten of eventueel afgeschat aan de hand van simulaties. Deze grootheden zijn dus éénduidig te kwantificeren of weer te geven met een getal. Een verband tussen beide grootheden (hinder/belasting) kan echter worden afgeleid uit grootschalige enquêtes waarbij aan de ondervraagden gevraagd wordt de hinder die zij ervaren bij een bepaalde (gekende) geluidsbelasting, een bepaalde waarde toe te kennen. Dit soort onderzoeken leidt naar dosis-responsrelaties zoals de curve die later in dit verslag zal worden gebruikt om het aantal potentieel sterk gehinderden te bepalen Geluidscontouren Ten gevolge van het vliegverkeer wordt in elk punt rond de luchthaven een bepaalde geluidsbelasting waargenomen of berekend. Omwille van o.a. het verschil in afstand tot de geluidsbron kan de waarde sterk variëren van punt tot punt. Geluidscontouren zijn isolijnen of lijnen van gelijke geluidsbelasting. Deze lijnen verbinden de punten met elkaar waar een gelijke geluidsbelasting wordt waargenomen of berekend. Dichterbij de geluidsbron liggen de geluidscontouren met de hoogste waarden. Verder van de geluidsbron is de waarde van de geluidscontouren lager Frequentiecontouren De akoestische impact van een overvlucht van een vliegtuig kan in elk punt rond de luchthaven o.a. gekarakteriseerd worden door het maximale geluidsniveau dat wordt waargenomen tijdens de overvlucht. Dit maximale geluidsniveau kan bijvoorbeeld Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 4

12 worden bepaald als het maximum van de equivalente geluidsdrukniveaus over 1 seconde (LAeq,1s,max) 6 gedurende deze overvlucht. Voor de passage van een volledige vloot kan het aantal keer worden berekend dat het maximale geluidsdrukniveau een bepaalde waarde overschrijdt. Het aantal keer dat deze waarde gemiddeld per dag wordt overschreden is de frequentie van overschrijden. Frequentiecontouren verbinden de locaties waarvoor dit aantal gelijk is Geluidszones Een geluidszone is de zone die wordt begrensd door twee opeenvolgende geluidscontouren. De geluidszone db(a) is bijvoorbeeld de zone die wordt begrensd door de geluidscontouren van 60 en 65 db(a) Het A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau, LAeq,T Het geluid veroorzaakt door overvliegende vliegtuigen is geen constant geluid maar heeft de eigenschap sterk op te komen tot een maximaal niveau en daarna weer sterk af te nemen. Om de geluidsbelasting op een bepaalde plaats en ten gevolge van fluctuerende geluiden weer te geven over een periode maakt men het energetisch gemiddelde van de geluidsdruk die tijdens de periode waargenomen wordt (zie Figuur 1) 110 Geluidsniveau (db(a)) L Aeq,T 50 15:00 15:05 15:10 15:15 15:20 15:25 15:30 15:35 15:40 15:45 15:50 15:55 16:00 Tijd Figuur 1. Voorstelling van het A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau (LAeq,T) Het A-gewogen equivalente geluidsdrukniveau LAeq,T, over een periode T, is het geluidsdrukniveau van het constante geluid dat in dezelfde periode dezelfde akoestische energie bevat of nog is een weergave voor de hoeveelheid akoestische energie die gemiddeld over de periode T per seconde wordt waargenomen. De eenheid voor een A- gewogen equivalente geluidsdrukniveau is de db(a). 6 Het INM rekenprogramma berekent de grootheid LAmax,slow. Deze grootheid is echter vergelijkbaar met LAeq,1s,max. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 5

13 De indicatie A-gewogen (index A) duidt op het gebruik van een A-filter bij het bepalen van geluidsdrukniveaus. Deze filter weerspiegelt de toongevoeligheid van het menselijke oor. Geluiden bij frequenties waar het oor gevoelig is, wegen zwaarder door dan geluiden bij frequenties waar ons oor minder gevoelig is. Internationaal is de A- weging aanvaard als dé maat voor het bepalen van de geluidsbelasting rondom luchthavens. In het kader van de VLAREM-wetgeving en de milieuvergunning van de luchthaven moeten 3 soorten LAeq,T-contouren worden berekend, namelijk: LAeq,dag : het equivalente geluidsdrukniveau voor de dagperiode, gedefinieerd als de periode tussen 06:00h en 23:00h LAeq,nacht : het equivalente geluidsdrukniveau voor de nachtperiode, gedefinieerd als de periode tussen 23:00h en 06:00h Lnight : het equivalente geluidsdrukniveau voor de nachtperiode, gedefinieerd als de periode tussen 23:00h en 07:00h Het Dag-Nacht geluidsdrukniveau (LDN) Om tot een totaal beeld te komen van het geproduceerde geluid rond de luchthaven wordt algemeen geopteerd om niet te werken met het equivalent geluidsdrukniveau over 24 uur of LAeq,24h. Geluid gedurende de nachtperiode wordt immers als meer hinderlijk ervaren dan hetzelfde geluid in de dagperiode en LAeq,24h bijvoorbeeld houdt met dit onderscheid geen rekening. Een aangepaste versie van het LAeq,24h wordt dan eerder gebruikt, het gaat om het dag - nacht geluidsdrukniveau LDN (Level Day Night). Het dag - nacht geluidsdrukniveau is een equivalent geluidsdrukniveau waar in de berekening systematisch een wegingsfactor 10 wordt gegeven aan geluid gedurende de nacht. Dit betekent dat één nachtvlucht even zwaar weegt in de berekening van het geluidsdrukniveau als 10 maal dezelfde vlucht gedurende de dagperiode Het Dag-Avond-Nacht geluidsdrukniveau (Lden) Dit geluidsdrukniveau heeft hetzelfde doel als het dag-nacht geluidsdrukniveau LDN, alleen wordt hier niet enkel een wegingsfactor gegeven aan de nacht, maar ook aan de avond. De wegingsfactor 10 voor de nacht, of het bijtellen van 10 db(a) bij elke nachtvlucht, is dezelfde als de factor voor de berekening van de LDN. De avond krijgt hier een wegingsfactor 3,16. Er wordt met andere woorden 5 db(a) bij elke avondvlucht geteld. Voor de berekening van de Lden-geluidscontouren werd gewerkt volgens de default dagindeling van avond van 19:00 uur tot 23:00 uur en de nacht van 23:00 uur tot 07:00 uur zoals voorgeschreven in de Milieuvergunning van BIAC. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 6

14 2.2 Verband tussen hinder en geluidsbelasting Zoals reeds vermeld in is de reactie van de bevolking op een bepaalde geluidsbelasting niet voor ieder individu gelijk. Zelfs voor één individu is de reactie afhankelijk van het moment, de bezigheden of het humeur. De VLAREM-wetgeving legt de formule van Miedema op om het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de LDN-contour van 55 db(a) te berekenen. De formule is afkomstig van de synthese-analyse door Miedema (1992) van verschillende geluidshinderonderzoeken (1992) rond diverse Europese en Amerikaanse luchthavens. Hieruit stelde hij een hindercurve op die het percentage van de bevolking dat potentieel ernstig gehinderd is, weergeeft bij een gegeven LDN-geluidsdrukniveau (Figuur 2) 7. De hindercurve, waaruit het aantal potentieel sterk gehinderden rond de luchthaven wordt berekend, heeft de volgende formule : % sterk gehinderden = 0,0684 * (LDN 42) 2 % sterk gehinderden L DN [db(a)] Figuur 2. Percentage potentieel sterk gehinderden als functie van LDN voor vliegtuiglawaai (Bron : VLAREM milieuwetgeving gebaseerd op Miedema 1992) Gezien binnen de Europese richtlijn betreffende omgevingslawaai 8 de grootheid Lden is gekozen voor het beschrijven van het omgevingslawaai over het volledige etmaal, is het belangrijk te vermelden dat ook voor deze parameter een dosis-responsie relatie bestaat 7 Miedema H.M.E., Response functions for environmental noise in residential areas, TNO Gezondheidsonderzoek, Het Europees Parlement, Richtlijn 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai, L189, 18/07/2002, p Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 7

15 voor het beschrijven van het verband tussen het percentage sterk gehinderden en de geluidsbelasting 9. 9 European Commisson, WG2 Dose/effect, Position paper on dose response relationships between transportation noise and annoyance, 20 February 2002 Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 8

16 3. Werkwijze voor de berekening van de geluidscontouren rond de luchthaven Brussel Nationaal Bij het bepalen van geluidscontouren moet worden gezocht naar punten rond de luchthaven waar een gelijke geluidsbelasting wordt waargenomen. De geluidsbelasting op elk punt meten is echter ondenkbaar. Daarom is internationaal aanvaard de geluidscontouren te bepalen aan de hand van simulaties met computermodellen. Voor het berekenen van geluidscontouren rond luchthavens wordt in België, net zoals in vele andere landen, gebruik gemaakt van het Integrated Noise Model (verder INM) van de Federal Aviation Administration (FAA) van de Verenigde Staten van Amerika. Dit model en de gevolgde werkwijze zijn conform aan de methodologie voorgeschreven in de VLAREM-wetgeving (hoofdstuk 5.57 Vliegvelden). De procedure voor het berekenen van geluidscontouren kan worden opgedeeld in 3 fasen : Het verzamelen van informatie betreffende de betrokken vliegbewegingen, de gevlogen routes en de kenmerken van de luchthaven als input voor INM; De eigenlijke berekening in het INM; De verwerking van de contouren in een Geografisch Informatie Systeem (GIS) 3.1 Verzamelen van invoergegevens INM berekent geluidscontouren rond luchthavens op basis van een gemiddelde dag (nacht, 24h, ) - input file. De betekenis van een gemiddelde dag is NIET dat een dag wordt gekozen waarop alle omstandigheden een gemiddelde waarde aannamen. Op basis van de gegevens van een volledig jaar, wordt een gemiddeld etmaal bepaald, door alle bewegingen in rekening te brengen maar de impact te schalen voor het aantal dagen in het jaar. Al deze vluchten volgen bepaalde routes, die in hoofdzaak worden bepaald door de gevlogen SID (Standard Instrumental Departure Procedure) of STAR (Standard Instrumental Arrival Procedure). De bestaande SIDs en STARs worden aangegeven in het AIP, Aeronautical Information Publication, en zij bepalen de procedure die door de piloot moet gevolgd worden bij vliegbewegingen van en naar Brussel - Nationaal. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 9

17 3.1.1 Vluchtinformatie Om een vlucht in rekening te kunnen brengen voor het bepalen van de input voor INM zijn een aantal gegevens noodzakelijk: Het vliegtuigtype Tijdstip Aard van de beweging Bestemming of oorsprong van de vlucht Gebruikte landings- of startbaan Gevolgde SIDs Voor de contourberekeningen van Brussel-Nationaal voor het jaar 2004 werd de vluchtinformatie bekomen van BIAC onder de vorm van een extract uit de centrale database (CDB). In deze database zijn alle noodzakelijke gegevens per vlucht opgenomen. De kwaliteit van de data is zeer goed en ook de informatie aangaande de SID bij vertrek van Brussel Nationaal die wordt geregistreerd door BELGOCONTROL is in de database opgenomen. Voor elk vliegtuigtype in de databank moet een equivalent type in INM worden gezocht op basis van type, motoren, immatriculatie,. In de meeste gevallen zijn de vliegtuigtypes aanwezig in INM of voorziet INM in een vervangtype en naarmate de versies van het model vorderen, worden steeds meer types opgenomen. Voor een kleine fractie die nog niet geïdentificeerd kan worden in INM, wordt een equivalent gezocht op basis van onder andere geluidsdata, het aan motoren en het MTOW. Helikopterbewegingen zijn in het model niet opgenomen. Op basis van de te vliegen afstand wordt aan de hand van de door INM aangegeven conversietabel 10, het gewicht van het vliegtuig mee in rekening gebracht in het verticale opstijgprofiel van het vliegtuig. Voor de geluidscontouren voor Brussel voor het jaar 2004 werd gewerkt met de standaard vertrekprofielen die in INM aanwezig zijn Radardata In de Aeronautical Information Publication (AIP) worden per baan een aantal SIDs opgegeven. Deze beschrijvingen voor vertrek zijn geen ruimtelijke bepalingen maar zijn vastgelegd als procedures die moeten worden gevolgd na opstijgen van Brussel- Nationaal. Bijvoorbeeld, deze procedures leggen de piloten o.a. op om na het bereiken van een bepaalde hoogte of een bepaald ruimtelijke locatie een manoeuvre uit te voeren. Omdat het bereiken van een bepaalde hoogte voor een vliegtuig sterk 10 INM user s guide : INM 6.0, Federal Aviation Administration, Office of Environment and Energy Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 10

18 afhankelijk is van het vliegtuigtype (grootte, aantal motoren, ), het gewicht (vooral bepaald door de hoeveelheid brandstof nodig om een bepaalde afstand te vliegen) en de weersomstandigheden, is er een grote ruimtelijke spreiding op de werkelijke routes ten gevolge van een bepaalde SID. De werkelijke ligging van de gemiddelde horizontale projectie per SID wordt bepaald op basis van radargegevens 11 gedurende het jaar. Het definiëren van een aantal subroutes naast deze gemiddelde route houdt rekening met de reële spreiding op deze SID. Voor de geluidscontouren rond Brussel Nationaal voor het jaar 2004 heeft een analyse van de beschikbare radargegevens aangetoond dat het voor een aantal SIDs wenselijk is dat een opsplitsing op basis van vliegtuigtype wordt gemaakt om een adequate beschrijving van de werkelijke gevlogen tracks te bekomen. Voor de effectieve bepaling van de ligging van de werkelijke gevlogen routes werden at random vluchten geselecteerd zodanig dat enerzijds een representatief aantal vluchten werd bekomen en anderzijds alle weekdagen in rekening worden gebracht. De uiteindelijke ligging van de INM-track met de spreiding er rond gebeurt met een INM-tool die de gemiddelde route bepaalt en de ligging van een aantal subtracks symmetrisch rond de centrale hoofdtrack. Voor alle contouren die in dit rapport worden weergegeven wordt ervan uitgegaan dat de berekening van contouren niet wordt uitgevoerd (of weergegeven) verder van de luchthaven verwijderd dan de afstand waarin radargegevens beschikbaar zijn. Voor frequentiecontouren van 60 db(a) hebben zich hierbij enkele problemen gesteld. Het niveau van 60 db(a) is op zich zo laag dat de frequentiecontouren zeer snel ver van de luchthaven liggen. Dit betekent dat voor de landingen de gebruikte modellering van de landingsroutes op 1 lijn met slecht 2 subtracks niet kan worden aangehouden. Immers voor het intercepteren van de ILS kunnen de vluchten van zowat alle richtingen komen. Voor de modellering hebben we voor de banen 25L en 25R de waaier van landingsroutes opgedeeld per hoek van ongeveer 20. Per gedeelte van de boog is een gemiddelde route en een percentuele verdeling over de verschillende routes bepaald. Deze gemiddelde routes zijn weergegeven in onderstaande grafiek. Ondanks deze extra modellering van de landingroutes blijft voor de frequentiecontouren van 60 db(a) dat de lengte van de landingscontouren zo groot is, dat het INM standaard verticale landingsprofiel waarbij een constante landingshoek van 3 wordt in rekening genomen kan afwijken van het werkelijke landingsprofiel. 11 Sinds de ingebruikname van een vernieuwde Noise Monitoring System op de luchthaven zijn radargegevens rond Brussel Nationaal beschikbaar tot op een hoogte van 5000 voet. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 11

19 Figuur 3. Nationaal INM-routes ter modellering van landingen op grotere afstand van de luchthaven Brussel Meer informatie in verband met de gevolgde methode kan worden gevonden in Bijlage Meteorologische gegevens Voor de berekening van de contouren voor 2004 werden de reële gemiddelde meteorologische omstandigheden gedurende het jaar 2004 in het INM ingevoerd. Als basisgegevens voor het bepalen van deze gemiddelden werden de meteogegevens gebruikt die per uur tijdens het afgelopen jaar in het NMS worden bijgehouden. Het gebruik van deze gegevens maakt de berekening van een reële gemiddelde kopwind voor elke baan op de luchthaven mogelijk op het moment dat de baan in gebruik is. De gemiddelde kopwind voor elke baan van de luchthaven werd als volgt berekend : Eerst worden de vluchten per baan apart geselecteerd. De vertrekken en aankomsten worden samengenomen. Via het uur van vertrek of aankomst wordt elke beweging verbonden aan de meteorologische gegevens op het moment van de vlucht. Vervolgens wordt de component van de windsnelheid op het moment van de vlucht en in de richting van de betrokken baan berekend. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 12

20 Tenslotte wordt een gemiddelde gemaakt van de component van de windsterkte op de betrokken baan over alle geselecteerde vluchten. De resultaten van deze bewerkingen zijn : 4.9 knopen headwind op baan 25R 3.7 knopen headwind op baan 25L 4.7 knopen headwind op baan 07L 4.4 knopen headwind op baan 07R 3.8 knopen headwind op baan knopen headwind op baan Uitvoering van contourberekeningen Overeenkomst metingen (NMS) berekeningen (INM) INM laat berekeningen toe op specifieke plaatsen rond de luchthaven. Ter controle van de berekende geluidscontouren wordt de geluidsbelasting, zoals berekend met INM vergeleken met geluidsmetingen op een aantal plaatsen. In 2002 werd gestart met een intensieve meetcampagne naar de geluidsbelasting ten noorden van Brussel. Gezien deze gegevens voorhanden zijn hebben we geprobeerd deze zoveel mogelijk in de vergelijking te betrekken. Deze vergelijking geeft een antwoord op de vraag naar de vergelijkbaarheid van de geluidsimpact uit berekeningen en metingen. Gezien de resultaten van geluidsberekeningen met INM het invallende geluid weergeven waar geluidsmetingen steeds beïnvloed zijn door de specifieke lokale omstandigheden en gezien de onzekerheden die met (onbemande) geluidsmetingen gepaard gaan (achtergrondgeluiden, koppeling aan vliegverkeer, reflecties ), kunnen deze vergelijkende studies geen uitspraak doen over de absolute nauwkeurigheid van de resultaten van INM-berekeningen doch wel over de vergelijkbaarheid met geluidsmetingen op een aantal specifieke locaties rond de luchthaven Brussel Nationaal Technische gegevens met betrekking tot de berekening De berekeningen werden uitgevoerd met het INM - model 6.0c met een refinement 9 en tolerance 0,5 binnen een grid met oosprong op -8 nmi in horizontale richting en -6 nmi in verticale richting ten opzichte van het airport reference point en afmetingen van 19 nmi in horizontale richting en 12 nmi in verticale richting. De hoogte van het airport reference punt ten opzichte van het zeeniveau bedraagt 184 ft. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 13

21 3.2.3 Berekenen frequentiecontouren Alle geluidscontouren, behalve de frequentiecontouren, worden rechtstreeks in het INM bepaald en getekend. Voor frequentiecontouren is een ietwat uitgebreidere methode nodig gezien het INM niet rechtstreeks deze contouren bepaalt. Op een regelmatig grid rond de luchthaven berekent het INM het maximale geluidsdrukniveau voor elke vliegtuigconfiguratie in de input-bestanden. Het resultaat van deze grid-berekening is een zeer groot bestand waarin alle combinaties van vliegtuigtype, INM-stage, track en subtrack, zijn opgenomen met het geluidsdrukniveau van die vlucht. Deze grid wordt geexporteerd naar een extern computerprogramma (database analyse) om per gridpunt het aantal maal te tellen dat een bepaald niveau wordt overschreden. Dit resultaat wordt voor verdere verwerking in een GIS-systeem geïmporteerd. De contourlijnen worden getrokken in Arcview 3.2 met ARCISO, een contourtekenalgoritme van de universiteit van Stuttgart. Een verdere smoothing van de aldus bekomen contourlijnen is noodzakelijk. 3.3 Nabewerking in een GIS Het inbrengen van de geluidscontouren in een Geografisch Informatiesysteem (GIS) maakt, naast het afdrukken van de geluidscontourenkaarten, ook een ruimtelijke analyse mogelijk. Zo kan in eerste instantie de oppervlakte binnen de verschillende contourzones per gemeente worden berekend. Daarnaast laat de combinatie van de contouren met een digitale bevolkingskaart ook toe om het aantal inwoners binnen de diverse contourzones te berekenen. De gebruikte bevolkingsgegevens zijn afkomstig van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) en geven de demografische toestand weer op 1 januari De bevolkingsaantallen zijn beschikbaar op het niveau van statistische sectoren. Vanuit de veronderstelling dat de bevolking gelijkmatig is verdeeld over de statistische sector en door enkel het gedeelte van de sector in rekening te brengen dat binnen de contour gelegen is, wordt de realiteit goed benaderd. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 14

22 4. Resultaten 4.1 Achtergrondinformatie bij het interpreteren van de resultaten Evolutie van het aantal vluchten Een van de belangrijke factoren in de berekening van de geluidscontouren rond een luchthaven is het aantal vluchten dat gedurende het voorbije jaar heeft plaatsgevonden. Het vliegverkeer van en naar Brussel Nationaal is na de lichte daling in 2003 ten opzichte van het jaar 2002 status quo gebleven in het jaar Dit is de eerste keer na het piekjaar 2000 dat het totaal aantal bewegingen niet meer verder afneemt. In onderstaande figuur (Figuur 4) wordt het verloop van het aantal vluchten voor de laatste 14 jaar weergegeven aantal bewegingen Figuur 4. Evolutie van het vliegverkeer te Brussel-Nationaal (Bron : BIAC) Het totale aantal vliegbewegingen bedroeg vluchten in 2004 ten opzichte van in Deze status quo betekent echter niet dat het aantal dag- en nachtvluchten gelijk is gebleven in 2004 ten opzichte van Het aantal dagvluchten daalde verder met 1% tot terwijl het aantal nachtvluchten steeg met bijna 11% tot Hiermee wordt de stijgende trend van het jaar 2003 ten opzicht van 2002 verder gezet en komt het aantal nachtvluchten weer bijna terug op hetzelfde niveau als in het jaar Een schematisch verloop van het aantal nachtvluchten van de voorbije jaren wordt gegeven op onderstaande figuur (Figuur 5). Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 15

23 aantal bewegingen tijdens de nacht Figuur 5. Evolutie van het vliegverkeer gedurende de nacht te Brussel-Nationaal (Bron : BIAC) Andere belangrijke evoluties Naast het aantal vluchten zijn er nog een aantal parameters die de grootte en de ligging van de geluidscontouren bepalen. In het jaar 2004 zal vooral de invoering van het spreidingsplan A34 een belangrijke invloed hebben op ligging van de geluidscontouren. In tegenstelling tot de voorgaande jaren is er in 2004 slechts een beperkt effect op de geluidscontouren te verwachten ten gevolge van de vlootvernieuwing opgelegd door maatregelen. De vernieuwing van de vloot Vanaf 31 oktober wordt in het geluidsquotasysteem van de Luchthaven Brussel- Nationaal 13 een onderscheid gemaakt tussen de operationele nachtperiode ( ) en de vroege ochtend ( ). Vanaf dit ogenblik geldt er voor alle toestellen een opstijgverbod waarvan het quotacount hoger is dan 24. Dit heeft tot gevolg dat bijvoorbeeld toestellen van het type Tristar L101, B en B mogelijk niet meer kunnen opstijgen tussen en Ministerieel besluit betreffende het beheer van de lawaaihinder op de luchthaven Brussel-Nationaal, MB 14102, 4 mei 2004 en gepubliceerd in het BS. 11 juni Beslissing van de Raad van Bestuur van BIAC van 15 juni 2000 betreffende de invoering van een geluidsquotasysteem voor nachttrafiek op Brussel-Nationaal. Goedgekeurd bij MB , 26 okt en gepubliceerd in het BS. 17 nov Opheffing van de uitzonderingsregel toegekend aan DHL met betrekking tot artikel 7 5 van bovenstaande beslissing door de Minister van Transport en Mobiliteit. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 16

24 Wijzigingen in de vliegprocedures, baan- en routegebruik Op de ministerraad van 3 december 2003 heeft de regering zijn principieel akkoord gegeven aan een rapport houdende een concreet pakket van maatregelen voorgesteld door de Minister van Mobiliteit en Vervoer (Anciaux), op basis van het BRUNORRrapport 14. Ondanks de schorsing door een arrest van de Raad van State, 19 december 2003, bevestigt de Ministerraad op 16 januari 2004 de beslissing van 3 december 2003 en gelast de Minister van Mobiliteit en Vervoer tot het nemen van de nodige maatregelen om tot een evenwichtige spreiding van de geluidshinder van de dag- en nachtvluchten te komen. Het spreidingsplan A34 of nog spreidingsplan Anciaux wordt voorgesteld op een persconferentie op 27 februari De preferentiële keuze van de banen bij het opstijgen en landen wordt bepaald per weekdag volgens onderstaande tabel. Tabel 1: Tabel 1 Baangebruik scenario A34; Bron : Op 22 maart 2004, gaat een eerste fase van het spreidingsplan in voege gedurende de operationele nachtperiode ( ). 14 april 2004, Om sneller hoogte te winnen moeten voortaan vliegtuigen opstijgen met een stijgingshoek van 7 in plaats van 4 procent. Op 17 april 2004 komt het volledige spreidingsplan in voege met name ook voor de operationele dagperiode. 14 Princiepsakkoord over een coherent beleid op vlak van geluidshinder ten gevolge van dag- en nachtvluchten op de luchthaven Brussel-Nationaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 17

25 De invoering van het spreidingsplan is gepaard gegaan met een uitgebreide wijziging in het pakket aan vertrekroutes van de luchthaven Brussel-Nationaal. Onderstaande tabellen geven een historisch overzicht van de creatie en de verwijdering van een aantal SIDs. Tabel 2: Tabel 2 Wijziging SIDs per 22 januari 2004 Baan verdwenen Ingevoerd RWY 02 RWY 07L / 07R LNO1F, SPI1F, SOPOK1F, RITAX1F Nachtroutes : CIV1G, NIK1G, NUMBA1G, RITAX1G, SOPOK1G, SPI1G SPI1H, RITAX1H LNO2F, SPI2F, SOPOK2F, ROUSY1F, PITES1F SPI2H, ROUSY1H, PITES1H Nachtroutes : CIV1K, NIK1K, NULBA1K, RITAX1K, SOPOK1K, SPI1K RWY 20 CIV4L, LNO2L, SPI1L, RITAX1L CIV5L, LNO3L, SPI2L, ROUSY1L, ROUSY1N, PITES1L, PITES1N RWY 25L/25R RITAX1C, RITAX1D, SOPOK1C, SOPOK2C, SOPOK2D, SOPOK1D, SPI1B ROUSY1C, ROUSY1D, PITES1C, PITES1D, SPI1D, RWY 25L SPI1Q, LNO1Q RWY 25R Nachtroutes : GILOM2M, SPI1M, SOPOK1M, RITAX1M, SPI1Z, GILOM2Z, SOPOK1Z, RITAX1Z Nachtroutes : SOPOK2M, LNO1M, SPI2M, PITES1M, ROUSY1M, SPI2Z, SOPOK2Z, PITES1Z, ROUSY1Z, LNO1Z Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 18

26 Tabel 3: Tabel 3 Wijziging SIDs per 18 maart 2004 Baan verdwenen Ingevoerd RWY 02 ONT4F, DENUT1F, TULIP1F, COA1F, TOLEN1F, HELEN1F, CIV3F ONT5F, NIK1F, HELEN2F, DENUT2F, CIV4F RWY 07L / 07R RWY 20 RWY 25L/25R ONT4H, DENUT1H, TULIP1H, COA1H, TOLEN1H, HELEN1H ONT4L, DENUT1L, TULIP1L, TOLEN1L, COA2L, HELEN1L, ROUSY1N, PITES1N CIV7C, LNO1P, SPI3A, KOK1P, DENUT1C, COA4C, HELEN1C, TOLEN1C, TULIP2A, TULIP2B, ONT4C, ONT3D ONT5H, NIK1H, HELEN2H, DENUT2H ONT5L, NIK1L, NIK1N, HELEN2L, HELEN1N, DENUT2L, DENUT1N, ROUSY2N, PITES2N LNO1D, CIV8C, CIV1E, KOK1C, DENUT2C, HELEN2C, NIK1C, ONT5C, ONT4D RWY 25R LNO4G Nachtroutes : LNO1M, LNO1Z, SPI2M, SPI2Z, SOPOK2M, SOPOK2Z, PITESM, PITES1Z, ROUSY1M, ROUSY1Z, CIV3M, CIV3Z, COA4D, COA1Z, NIK2M, NIK2Z, SPI1C, LNO1C Nachtroutes : LNO2Z, SPI3Z, SOPOK3Z, PITES2Z, ROUSY2Z, NIK3Z RWY 25L CIV1Q Opm: vanaf 18 maart 2005 zijn de termen as soon as practicable after leaving x ft en after leaving x ft verdwenen uit de SIDbeschrijvingen en vervangen door at x ft. Tabel 4: Tabel 4 Wijziging SIDs per 5 augustus 2004 Baan verdwenen ingevoerd RWY 02 ONT5F ELSIK1F RWY 07L/07R ONT5H ELSIK1H RWY 20 ONT5L, CIV5L ELSIK1L, CIV6L RWY 25L/25R ONT5C,ONT4D ELSIK1C, ELSIK1D Tabel 5: Tabel 5 Wijziging SIDs per 28 oktober 2004 Baan verdwenen ingevoerd RWY 07R ROUSY1H, LNO1H, SOPOK1H, ROUSY1J, LNO1J, SOPOK1J, PITES1H, CIV2J, SPI2H PITES1J, CIV3J, SPI1J Tijdens het jaar 2004 werden de windlimieten op de luchthaven Brussel Nationaal een aantal keer aangepast wat een invloed had op het reële baangebruik. Voor de berekening van de geluidscontouren 2004 werd uitgegaan van het reële baangebruik. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 19

27 4.2 Overeenkomst metingen (NMS) - Berekeningen (INM) De INM-software laat toe een berekening te maken van een aantal akoestische parameters op een bepaalde locatie rond de luchthaven. Door deze berekening te maken op de locaties van de meetposten van het 'Noise Monitoring System' kan worden nagegaan in hoeverre de berekende waarden in overeenstemming zijn met de geregistreerde waarden van het meetsysteem. Deze vergelijking wordt uitgevoerd voor de parameters LAeq,24h, Lnight en LDEN. De berekende waarden worden vergeleken met de waarden ten gevolge van gecorreleerde events Van een event zijn op het meetnet enkel de akoestische parameters opgeslagen. Om de events die niets met vliegtuigen te maken hebben te verwijderen wordt in het NMS een automatische koppeling gemaakt met de vlucht- en radargegevens en worden de events gecorreleerd met een overvlucht indien mogelijk. Het systeem van correlatie is niet absoluut perfect en regelmatig worden events ten onrechte toegeschreven aan overvliegend verkeer en omgekeerd. Om de bijdrage van deze events in de vergelijking te minimaliseren worden enkel die events in rekening gebracht die minder dan 75 seconden duren. Omdat het nieuwe NMS pas vanaf 1 mei 2004 volledig operationeel was en omdat in het oude NMS enkel radargegevens tot op een hoogte van 4000 voet beschikbaar waren waardoor zeker voor de meetposten die verder van de luchthaven gelegen zijn geen goede koppeling tussen geluidsgegevens en vluchtdata kon worden uitgevoerd door het systeem, werd voor de periode 1 januari 2004 tot en met 30 april 2004 een off-line koppeling van de geluidsevents uitgevoerd. Deze off-line koppeling werd in het jaar 2003 uitgewerkt in het kader van de overlegcommissie en steunt op vertrek of aankomsttijden van de vliegtuigen op de luchthaven Brussel Nationaal waarbij rekening wordt gehouden met een eventuele tijdsduur om de meetpost te bereiken. Hierbij wordt geen rekening meer gehouden met de radargegevens. Het gevolg van deze koppelingsmethode is echter wel dat de kans dat een geluidsevent verkeerdelijk wordt toegewezen aan een vliegtuig nog vergroot anderzijds zal vooral voor de verder gelegen meetposten de correlatie realistischer zijn. In onderstaande tabellen wordt de vergelijking doorgevoerd tussen de berekende waarden ter hoogte van de verschillende meetposten en de waarden die worden berekend op basis van de gecorreleerde events voor de parameters LAeq,24h, Lnight en Lden. Naast de BIAC meetposten zijn ook de resultaten van de AMINAL meetposten (NMT 40 en hoger) waarvan zowel de dag- als de nachtgegevens in het NMS beschikbaar zijn en van de BIM/IGE meetposten (NMT 30 en NMT 31) waarvan enkel nachtgegevens in het NMS beschikbaar zijn, opgenomen in de vergelijking. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 20

28 Tabel 6: Overeenkomst berekeningen metingen voor de parameter LAeq,24h INM NMS INM-NMS Berekende L Aeq,24h L Aeq,24h tgv gekoppelde events <75s NMT01 STEENOKKERZEEL NMT02 KORTENBERG NMT03 DIEGEM NMT04 NOSSEGEM NMT06 EVERE NMT07 STERREBEEK NMT08 KAMPENHOUT NMT09 PERK NMT10 NEDER-OVER-HEEMBEEK NMT11 SINT-PIETERS-WOLUWE NMT12 DUISBURG NMT13 GRIMBERGEN NMT14 WEMMEL NMT15 ZAVENTEM NMT16 VELTEM NMT19 VILVOORDE NMT20 MACHELEN NMT21 STROMBEEK-BEVER NMT24 KRAAINEM NMT26 BRUSSEL NMT40* KONINGSLO NMT41* GRIMBERGEN NMT42* DIEGEM NMT43* ERPS-KWERPS NMT44* TERVUREN NMT45* MEISE NMT46* WEZEMBEEK-OPPEM * geluidsgegevens AMINAL off-line gecorreleerd voor de periode 01 januari 2004 tot en met 30 april 2004 en door het nieuwe NMS vanaf 1 mei 2004 De vergelijking tussen berekenen en metingen op basis van het LAeq,24u toont aan dat het verschil tussen de berekende waarde en de gemeten waarde voor de grote meerderheid van de meetposten beperkt blijft tot 2 db(a). Opvallend zijn enkele uitschieters waar het model duidelijk meer berekent dan er aan geluidsevents effectief is gemeten: NMTs 12, 13, 20. Het is onze overtuiging dat voor deze meetposten de geluidsdrukniveaus die worden veroorzaakt bij een overvlucht vergelijkbaar zijn met het triggerniveau van de meetpost. Een deel van de geluidsevents wordt dus niet geregistreerd omwille van het net niet triggeren van een geluidsevent. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 21

29 Tabel 7: Overeenkomst berekeningen metingen voor de parameter Lnight INM NMS INM-NMS Berekende L night L night tgv gekoppelde events <75s NMT01 STEENOKKERZEEL NMT02 KORTENBERG NMT03 DIEGEM NMT04 NOSSEGEM NMT06 EVERE NMT07 STERREBEEK NMT08 KAMPENHOUT NMT09 PERK NMT10 NEDER-OVER-HEEMBEEK NMT11 SINT-PIETERS-WOLUWE NMT12 DUISBURG NMT13 GRIMBERGEN NMT14 WEMMEL NMT15 ZAVENTEM NMT16 VELTEM NMT19 VILVOORDE NMT20 MACHELEN NMT21 STROMBEEK-BEVER NMT24 KRAAINEM NMT26 BRUSSEL NMT30* HAREN NMT31* EVERE NMT40** KONINGSLO NMT41** GRIMBERGEN NMT42** DIEGEM NMT43** ERPS-KWERPS NMT44** TERVUREN NMT45** MEISE NMT46** WEZEMBEEK-OPPEM * geluidsgegevens BIM off-line gecorreleerd voor de periode 01 januari 2004 tot en met 30 april 2004 en door het nieuwe NMS vanaf 1 mei 2004 ** geluidsgegevens AMINAL off-line gecorreleerd voor de periode 01 januari 2004 tot en met 30 april 2004 en door het nieuwe NMS vanaf 1 mei 2004 De overeenkomst tussen metingen en berekeningen is voor de parameter Lnight veel minder. Het is uiteraard zo dat de vloot die gedurende de nachtperiode opereert op Brussel Nationaal zeer specifiek is en wordt bepaald door slechts een aantal vliegtuigtypes. Vooral voor het toesteltype B757 dat wordt gebruikt door de voornaamste nachtoperator is geweten dat het type dat in het model is opgenomen lager gecertificeerd is dan het toestel gebruikt door de operator. Deze waarnemingen vertalen zich uiteraard naar de parameter LDEN waarin gedurende de nachtperiode een wegingsfactor 10 in rekening wordt gebracht. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 22

30 Tabel 8: Overeenkomst berekeningen metingen voor de parameter Lden INM NMS INM-NMS Berekende L den L den tgv gekoppelde events <75s NMT01 STEENOKKERZEEL NMT02 KORTENBERG NMT03 DIEGEM NMT04 NOSSEGEM NMT06 EVERE NMT07 STERREBEEK NMT08 KAMPENHOUT NMT09 PERK NMT10 NEDER-OVER-HEEMBEEK NMT11 SINT-PIETERS-WOLUWE NMT12 DUISBURG NMT13 GRIMBERGEN NMT14 WEMMEL NMT15 ZAVENTEM NMT16 VELTEM NMT19 VILVOORDE NMT20 MACHELEN NMT21 STROMBEEK-BEVER NMT24 KRAAINEM NMT26 BRUSSEL NMT40** KONINGSLO NMT41** GRIMBERGEN NMT42** DIEGEM NMT43** ERPS-KWERPS NMT44** TERVUREN NMT45** MEISE NMT46** WEZEMBEEK-OPPEM Evolutie van het event LAeq,24h-niveau In onderstaande figuur is een evolutie van het LAeq,24h - niveau weergegeven op basis van de geluidsmetingen gedurende het hele jaar over de periode Deze gegevens zijn de logaritmische gemiddelden van de werkelijke gemeten LAeq,24h-waarden die ter hoogte van de meetposten werden geregistreerd. Er werd vastgesteld dat outliers binnen deze gegevenswolken sterk doorwegen in de logaritmische gemiddelden en daarom werden ze ook weggelaten. Outliers worden gedefinieerd als waarden die verder liggen dan 3 standaarddeviaties van het rekenkundig gemiddelde (van de db(a)- waarden!). Deze outliers worden veroorzaakt door het kalibreren en testen van de NMT s. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 23

31 De gemeten LAeq,24h-waarden houden geen rekening met het feit of de event wordt veroorzaakt door overvliegend luchtverkeer of door andere bronnen van lawaai. Men krijgt hier dus logischerwijze ook hogere waarden dan bij de LAeq,24h niveaus van paragraaf 4.1. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 24

32 Figuur 6. Evolutie van het LAeq,24h - niveau ter hoogte van de meetposten van het vaste meetnet NMT 1, Steenokkerzeel NMT 2, Kortenberg NMT 3, Diegem NMT 4, Nossegem NMT 5, Schaarbeek NMT 6, Evere NMT 7, Sterrebeek NMT 8, Kampenhout NMT 9, Pe rk NMT 10, Neder-Over- He em bee k NMT 11, Sint- Pieters- Woluw e NMT 12, Duisburg NMT 13, Grimbergen NMT 14, Wemmel NMT 15, Zaventem NMT 16, Veltem NMT 19, Vilvoorde 65.0 NMT 20, Machelen 65.0 NMT 21, Strombeek- Bever 65.0 NMT 24, Kraainem NMT 26, Brussel Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 25

33 4.4 Bespreking van de geluidscontouren en tabellen De resultaten van de geluidscontouren voor de hoger beschreven parameters (LAeq,dag, LAeq,nacht, LDN, LDEN en Lnight, freq.70,dag, freq.70,nacht en freq.60,nacht) zijn opgenomen in Bijlage 6 en Bijlage 7 Via een projectie van de berekende geluidscontouren op topografische en bevolkingskaarten werd in een GIS-systeem enerzijds de oppervlakte van de respectievelijke contouren en anderzijds het aantal inwoners binnen de contouren bepaald. Zoals reeds hoger aangegeven wordt in dit rapport geopteerd om het aantal inwoners per contourzone te bepalen op basis van de meest recente bevolkingsgegevens met name deze van 1 januari De gedetailleerde resultaten van deze berekening kunnen per fusiegemeente worden teruggevonden in Bijlage 4. Bijlage 5 bevat de evolutie van de oppervlakte per contourzone en het aantal inwoners binnen de diverse contourzones van 1996 tot Deze tabellen bevatten gegevens in verband met berekeningen gemaakt in verschillende versies van het rekenmodel. Gezien bij de contourberekeningen van 2001 de overstap werd gemaakt van INM5 naar INM6 werd een uitgebreide analyse van deze overgang opgenomen in het verslag van deze berekeningen. Voor meer informatie betreffende het gevolg van het veranderen van rekenmodel verwijzen we dan ook naar dit verslag 15. In Bijlage 8 zijn ter vergelijking de LDN-, LAeq,dag-, LAes,nacht-, LDEN -, Lnight -, freq.70,dag- en freq.70,nacht - contouren van 2003 en 2004 samen afgedrukt op een bevolkingskaart. Bij de interpretatie van de resultaten van geluidscontourberekeningen rond een luchthaven speelt het baangebruik een grote rol. Ter volledigheid werden deze gegevens grafisch samengevat in Bijlage LAeq,dag - contouren De dagcontouren weerspiegelen het hoofdbaangebruik op de luchthaven Brussel Nationaal. Voor het jaar 2004 weerspiegelen de contouren een combinatie van het baangebruik van voor de invoering van het spreidingsplan (Baan 25R als preferentiële vertrekbaan met landingen op banen 25L en 25R) en na de invoering van het spreidingsplan (zie.tabel 1). Wat betreft de landingslobben is de geluidscontour in het verlengde van baan 25L in oostelijke richting ongeveer gelijk gebleven met De lob in het verlengde van baan 25R vertoont een lichte inkrimping. De landingslob ten zuiden van de luchthaven, ten gevolge van de landingen op baan 02 is even lang gebleven als in 2003 hoewel de 15 Geluidscontouren rond de luchthaven Brussel Nationaal, jaar 2001, Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica, Katholieke Universiteit Leuven. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 26

34 verschuiving van het vertrekverkeer van baan 25R in zuidelijke richting de breedte van de lob iets heeft vergroot. Een duidelijke verandering is merkbaar aan de landingsuitstulping ten gevolge van landingen op baan 20. Deze uitstulping is merkbaar vergroot wat consequent is met de verhoging van het gebruik van baan 20 als landingsbaan ( 1,4% in 2003 naar 3,2 % in 2004). Een kleine bijdrage aan de vergroting van deze uitstulping werd ook geleverd door een toename van het aantal vertrekken van baan 02 (2,1% in 2003 naar 2,5% in 2004). Voor de vertreklobben zijn er een aantal interessante wijzigingen. De vertreklobben van 25R zijn duidelijk kleiner dan deze van Dit heeft enerzijds te maken met de veranderingen in baangebruik wat een daling van het aandeel van vertrekken van baan 25R met ongeveer 10% heeft veroorzaakt (88,4% in 2003 naar 79,1% in 2004). Anderzijds zijn een groot aantal routes rond de luchthaven gewijzigd wat de vorm van de contouren kan wijzigen. Ten slotte is vermoedelijk de evolutie naar stillere toestellen mede verantwoordelijk voor de verdere daling van de lobben. Voorts merkt men op de kaart het ontstaan van een duidelijke vertreklob in het verlengde van baan 20 ten gevolge van de stijging van het verkeer van op deze baan (1,1 % in 2003 naar 6,5 % in 2004). De evolutie van de geluidscontouren zoals hierboven beschreven maakt dat de oppervlakte binnen de geluidscontour van 55 db(a) met ongeveer 5,8% is afgenomen van ha in 2003 naar ha in Door de ligging van de geluidscontouren ten opzichte van dichtbevolkte zones wordt deze afname nog uitvergroot wanneer men het aantal inwoners binnen deze geluidscontouren bekijkt. Het aantal inwoners binnen de geluidscontouren van 55 db(a) daalt met ongeveer 27,2 % van in 2003 naar in 2004 waarbij het niet onbelangrijk is te vermelden dat deze daling zich in nagenoeg elke contourzone voordoet LAeq,nacht - contouren Het landend verkeer gedurende de (operationele) nachtperiode gebeurt grotendeels op 3 landingsbanen 25L, 25R en 02. Voor deze landingen is er dan ook duidelijk een landingslob aanwezig in het verlengde van de baan. Voor de landingen op baan 25L is de grootte van de landingslob status quo gebleven ondanks een lichte toename van het gebruik van deze baan. Voor de lob aan baan 25R is een daling waar te nemen die gekoppeld is aan het iets lagere aantal vluchten in 2004 en een verschuiving in de vlootsamenstelling. De uitstulping van de landingslob aan baan 02 is groter geworden ten gevolge van een groei van het aantal landingen (gemiddeld 4,1 per nacht in 2004 ten opzichte van 1,3 per nacht in 2003). In tegenstelling tot 2003 is er ook een kleine uitstulping waar te nemen in het verlengde van de baan 02 ten gevolge van de landingen op baan 20 en de vertrekken van de baan 02. Het aandeel van 2,6% van de nachtlandingen op baan 20 in 2004 is merkelijk meer dan 0,7 % van het aantal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 27

35 nachtlandingen in het jaar Het aandeel van 3,2% nachtvertrekken van op baan 02 in 2004 is toegenomen ten opzichte van het aandeel van 0,7% in Voor de vertrekken is een substantiële vermindering waar te nemen van de vertrekuitstulping aan baan 25R. Deze inkrimping, ondanks de toename van het nachtverkeer is te wijten aan de procentuele daling in het gebruik van baan 25R. Gemiddeld zijn gedurende de operationele nachtperiode 13,2 vluchten vertrokken van baan 25R in Dit aantal is in 2004 gedaald tot 9,7. Bovendien is gebleken na een analyse van de vloot dat er een verschuiving geweest is binnen de vloot die op 25R opereerde. Het aandeel van A300 is gehalveerd, van B is nog slechts 16,6% overgebleven. Het aantal B757 daarentegen is gestegen in de vlootsamenstelling. De grootste verandering betreffende de vertrekken gedurende de nachtperiode heeft plaatsgevonden aan baan 07R. In tegenstelling tot in 2003 waar 1,4% van het vertrekkende verkeer op baan 07R vertrokken is, is het aandeel toegenomen tot 12,1 % van alle nachtvertrekken (0,35 per nacht in 2003 naar 2,9 per nacht in 2004). De vertreklob in het verlengde van baan 20 is ongeveer even groot gebleven in vergelijking met het jaar Het aandeel vertrekken van baan 20 is met 35,4% in 2004 dan ook ongeveer gelijk gebleven aan het aandeel van 38,8% in De oppervlakte binnen de 55 db(a) contour is verder gedaald met ongeveer 16,5% van 1976 ha in 2003 naar ha in Door de ligging van deze inkrimping in dichtbevolkte gebieden daalt het aantal inwoners met ongeveer 52,2% van in het jaar 2003 naar in het jaar LDN - contouren De grootheid LDN is een logaritmische som van LAeq,dag en LAeq,nacht waarbij nachtvluchten een straffactor 10 meekrijgen. Aangezien dit een puur wiskundige bewerking is, komen de aangehaalde observaties van de vorige paragrafen voor de LAeq,nacht en de LAeq,dagcontouren opnieuw terug in de LDN-geluidscontouren. Vooral de zeer uitgesproken vermindering van de geluidscontouren in het verlengde van baan 25R en het ontstaan van een landingsuitstulping ten gevolge van landingen op baan 20 zijn duidelijk in de contouren aanwezig. Verder is ook de landingslob ten gevolge van landingen op baan 02 toegenomen en is de vertreklob ten gevolge van de vertrekken van baan 20 globaal een beetje korter geworden maar ook iets breder. De totale oppervlakte binnen de 55 db(a) is met ongeveer 5,9% gedaald van ha in 2003 naar ha in Het aantal inwoners binnen deze zone is gedaald met ongeveer 21,6% van in 2003 naar in Lnight - contouren In vergelijking met de LAeq,nacht-contouren worden bij de Lnight-contouren ook de vliegbewegingen tussen 06:00h en 07:00h mee in rekening gebracht. Alle Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 28

36 opmerkingen die gelden voor de LAeq,nacht contouren weerspiegelen zich ook hier. Het verschil tussen de parameter Lnight en LAeq,nacht is dat bij de eerste parameter er ook vertrekken van baan 25R zijn opgenomen die direkt een linkse bocht in zuidelijke richting maken. De totale oppervlakte binnen de 55 db(a) contour is met bijna 4,0% gestegen van ha in 2003 naar ha in Door de verschuivingen van de contouren is niet tegenstaande de oppervlaktetoename het aantal inwoners gedaald met ongeveer 16,4% van in 2003 naar in Lden contouren (avond 19-23h, nacht 23-07h volgens EU) Voor de Lden-contouren gelden analoge conclusies als voor de LDN-contouren volgens de VLAREM-uurregeling. Het extra uur met een weging met een factor 10 en de weging van vluchten in de avondperiode maakt dat de geluidscontouren nagenoeg in alle richtingen licht groter zijn dan de LDN-contouren. De ligging is in volledige overeenstemming met de LDN-contouren. De oppervlakte binnen de 55 db(a) contour is toegenomen met ongeveer 3,6% van 8089 ha in 2003 naar 8382 ha in Het aantal inwoners daalde met ongeveer 10,5% van in 2003 naar in Freq.70,dag contouren (dag 07-23h) Voor wat betreft de landingszones is de grootte van de frequentiecontourzone in het verlengde van de baan 25L licht toegenomen terwijl deze voor de baan 25R licht is afgenomen. Voor de landingen op de baan 02 is de frequentiecontour vrij gelijkaardig gebleven. De grootste wijzigingen zijn terug te vinden in de landingszone van baan 20. Door het frequentere gebruik van deze baan (van ongeveer 1,4% in 2003 naar ongeveer 3,2% in 2004) zijn de contouren voor de frequenties 5x en 10x sterk toegenomen in vergelijking met het jaar De vertreklob van de baan 25R naar het noorden is korter geworden in vergelijking met het jaar 2003 maar ook breder. Deze vormverandering hangt samen met de in gebruik name van een aantal nieuwe routes in de loop van het jaar 2004 wat zorgt voor een grotere spreiding van de vluchten. Ook is een duidelijke uitstulping van de frequentiecontouren zichtbaar voor de vertrekken van de baan 25R die onmiddellijk na vertrek doorvliegen naar het westen, hoofdzakelijk ten gevolge van de vliegtuigen die vertrekken richting Chièvres over Brussel (CIV1E). De vertreklob van de baan 25R ten gevolge van de vliegtuigen die onmiddellijk afdraaien naar het zuiden is iets kleiner geworden in vergelijking met Verder is door het frequentere gebruik van de baan 20 als vertrekbaan een vertreklob in het verlengde van deze baan ontstaan en is de vertreklob in het verlengde van baan 07R toegenomen in vergelijking met het jaar De totale oppervlakte binnen de 5x boven de 70dB(A) contour is met ongeveer 13,1% gestegen van 15/789 ha in 2003 naar ha in Het aantal inwoners Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 29

37 is ongeveer even sterk toegenomen (ongeveer 13,3%) van in 2003 naar in Freq.70,nacht contouren (dag 23-07h) Wat de landingen betreft is het beeld volledig gelijkaardig als bij de Lnight-contouren. In vergelijking met 2003 is voor 2004 de landingslob van de baan 25L even groot gebleven, is deze van baan 25R een beetje ingekrompen, is de landingslob van de baan 02 merkelijk groter en is voor de frequentiecontour 1x boven de 70 db(a) een nieuwe landingslob ontstaan in het verlengde van de baan 20. Voor wat vertrekken betreft valt in vergelijking met de Lnight contouren de aanwezigheid van een vertreklob in het verlengde van de baan 07R op voor de frequentiecontour 1x boven de 70 db(a). Deze lob was ook voor de frequentiecontouren van 2003 niet aanwezig. De totale oppervlakte binnen de 1x boven de 70 db(a) contour is met ongeveer 24,5% gestegen van ha in 2003 naar ha in Het aantal inwoners is met ongeveer 31,4% toegenomen van in 2003 naar in Freq.60,nacht contouren (dag 23-07h) Gezien de geringere hoek in het verticale profiel en de kleinere spreiding van het landend vliegverkeer in vergelijking met het vertrekkend vliegverkeer reiken de frequentiecontouren voor 60 db(a) in de landingszones snel tot ver van de luchthaven. De totale oppervlakte binnen de 10x boven de 60 db(a) contour bedraagt voor ha. Het aantal inwoners binnen deze contourlijn bedraagt Aantal potentieel sterk gehinderden Op basis van de LDN-contouren en het verband tussen LDN en sterke hinder zoals het word opgelegd in de VLAREM-wetgeving (Miedema, 1992) is een schatting gemaakt van het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de verschillende berekende contourzones. Het totaal aantal potentieel sterk gehinderden is gedaald van in 2003 naar in De gedetailleerde gegevens in verband hiermee zijn opgenomen in Bijlage 4. Een minder gedetailleerd overzicht wordt weergegeven in onderstaande tabel, waarin het aantal potentieel sterk gehinderden per gemeente wordt vergeleken met het aantal potentieel sterk gehinderden in de afgelopen jaren. De evoluties zoals gebleken bij de analyse van de contourenkaarten worden weerspiegeld in het aantal potentieel sterk gehinderden. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 30

38 Tabel 9: Evolutie van het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de LDN-contour van 55 db5a) per gemeente (berekend volgens VLAREM-milieuwetgeving, 1992) voor 2004 Aantal potentieel sterk gehinderden binnen de LDN-contour van 55 db(a) Jaar Bevolkingsgeg. 1jan 97 1jan 97 1jan'97 1jan'97 1jan'97 1jan'99 1jan'00 1jan'01 1jan'01 1jan'01 1jan 02 INM-versie 5.2a 5.2a Brussel Evere Grimbergen Haacht Herent Huldenberg Kampenhout Kortenberg Kraainem Leuven Machelen Meise Merchtem Overijse Rotselaar Schaarbeek Sint-L.-Woluwe Sint-P.-Woluwe Steenokkerzeel Tervuren Vilvoorde Wemmel Wezembeek-O Zaventem Eindtotaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 7. Evolutie van het aantal potentieel sterk gehinderden binnen de LDN - contour van 55 db(a) (berekend volgens VLAREM-milieuwetgeving, Miedema, 1992) Evolutie van het aantal potentieel sterk gehinderden jaar INM 5.2a bevolking 97 INM 6.0 bevolking 97 INM 6.0 relevante bevolkingscijfers Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 31

39 Bijlage 1 Verdeling van het baangebruik in 2004 De verdeling van het baangebruik werd afgeleid van de gegevens die werden ingevoerd in INM voor de berekening van de geluidscontouren in 2004 en berusten op de CBDdatabase van BIAC. Gezien het belang van baan 25R en de impact op de contouren werd het baangebruik voor de vertrekken op baan 25R opgesplitst naar de 3 voornaamste richtingen. Met name vliegtuigen die onmiddellijk na het opstijgen afdraaien naar het noorden, vliegtuigen die onmiddellijk na het opstijgen afdraaien naar het zuiden en vliegtuigen die onmiddellijk na het opstijgen doorvliegen naar het westen. Deze laatste groep bevat ook de vluchten die pas op een hoogte van 4000 voet afdraaien in zuidelijke richting Op onderstaande figuur is de naamgeving van de banen weergegeven. 07L 25R L 07R Figuur 8. Configuratie en naamgeving van de start- en landingsbanen op Brussel-Nationaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 32

40 Procentuele verdeling van het aantal bewegingen op jaarbasis (2004) 2.6% 3.2 % 38.4% 0.8% 24.1 % 3.8% 11.0% 0.0 % 59.7 % 34.2% 0.7% 0.0 % 8.6% 13.0 % Figuur 9. Procentuele verdeling van het totaal aantal vertrekken en landingen in % 3.2 % 39.0 % 0.6 % 22.4 % 3.3 % 10.9 % 0.0 % 61.0 % 36.8% 0.3% 0.0 % 6.5 % 13.4 % Figuur 10. Procentuele verdeling van het aantal vertrekken en landingen overdag (06-23) in % 2.6 % 30.5 % 2.9 % 37.5 % 9.3 % 12.1 % 0.0 % 49.3 % 0.3 % 6.3 % 0.0 % 35.4 % 10.6 % Figuur 11. Procentuele verdeling van het aantal vertrekken en landingen s nachts (23:00-06:00) in 2004 Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 33

41 Procentuele verdeling aantal bewegingen op jaarbasis (2004) volgens dagindeling EU 2.5 % 3.3 % 39.2 % 0.6% 23.9 % 3.2 % 10.5 % 0.0 % 59.8 % 36.4 % 0.3 % 0.0 % 7.2 % 12.9 % Figuur 12. Procentuele verdeling aantal vertrekken en landingen overdag (07:00 19:00) in % 2.6 % 31.4 % 2.1 % 36.9 % 8.9 % 11.5 % 0.0 % 49.9 % 11.9 % 4.5 % 0.0 % 27.3 % 10.6 % Figuur 13. Procentuele verdeling aantal vertrekken en landingen s nachts (23-07) in % 2.9 % 39.3 % 0.6 % 17.0 % 3.0 % 12.2 % 0.0 % 65.3 % 38.2 % 0.2 % 0.0 % 3.7 % 14.8 % Figuur 14. Procentuele verdeling aantal vertrekken en landingen s avonds (19-23) in 2004 Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 34

42 Bijlage 2 Ligging van de meetposten Bron : RasterversieTopografische kaart NGI, schaal 1/ (OC GIS-Vlaanderen) NMTnummer Eigenaar TYPE Lokatie 1 BIAC Vast Steenokkerzeel 2 BIAC Vast Kortenberg 3 BIAC Vast Diegem 4 BIAC Vast Nossegem 6 BIAC Vast Evere 7 BIAC Vast Sterrebeek 8 BIAC Vast Kampenhout 9 BIAC Vast Perk 10 BIAC Vast Neder-Over-Heembeek 11 BIAC Vast Sint-Pieters-Woluwe 12 BIAC Vast Duisburg 13 BIAC Vast Grimbergen 14 BIAC Vast Wemmel Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 35

43 15 BIAC Vast Zaventem 16 BIAC Vast Veltem 19 BIAC Semi-mobiel Machelen 20 BIAC Semi-mobiel Vilvoorde 21 BIAC Semi-mobiel Strombeek - Bever 24 BIAC Semi-mobiel Kraainem 26 BIAC Semi-mobiel Brussel 30 BIM/IBGE Vast Haren 31 BIM/IBGE Vast Evere 40 AMINAL Vast Koningslo 41 AMINAL Vast Grimbergen 42 AMINAL Semi-mobiel Diegem 43 AMINAL Semi-mobiel Erps-kwerps 44 AMINAL Vast Tervuren 45 AMINAL Semi-mobiel Meise 46 AMINAL Mobiel Wezembeek-Oppem Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 36

44 Bijlage 3 Technische nota Werkwijze voor het invoeren van SID s in INM Voor de meest gevolgen SIDs waarop bovendien een grote ruimtelijke spreiding aanwezig is werden de verschillende vliegtuigtypes in groepen onderverdeeld alvorens gemiddelde INM-routes te bepalen volgens onderstaande procedure. Op basis van de geluidsmetingen van het meetnet gedurende het jaar 2004 werden de 20 belangrijkste vliegtuigtypes bepaald die op één of meerdere meetposten een substantiële bijdrage leverden in de gemeten equivalente geluidsdrukniveaus. De overgebleven vliegtuigtypes werden steeds samengenomen. Per SID werd voor elk van de 20 vliegtuiptypes en voor de verzameling van de overgebleven vliegtuigytypes een gemiddelde route bepaald met behulp van het INMlink programma. Op basis van de ligging van deze gemiddelde routes werd beslist welke vliegtuigtypes in één groep werden samengenomen. Voor deze groepen werd met behulp van de INM-tool een gemiddelde INM-route met spreiding bepaald. De 20 belangrijkste vliegtuigtypes voor 2004 zijn: A30B, A320, B734, B752, RJ1H, MD11, RJ85, B733, B744, B763, A319, MD82, B742, B738, A333, B462, DC10, DC87, A306, A321 Voor deze SIDs werd een opdeling in groepen gemaakt: SOP1H, SOP1C, NIK1C, HEL2C, DEN2C, SPI1C, CIV7C, TOL1C, COA4C, CIV8C. Deze SIDs werden samengenomen met alle andere SIDs die in de aanvangsperiode van een vlucht volledig gelijkaardig verlopen. Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 37

45 Bijlage 4 Resultaten contourberekeningen 2004 Oppervlakten per LAeq,dag-, LAeq,nacht-, LDN-, Lnight-, Lden( h), freq.70,nacht -, freq.60,nacht- contourzone freq.70,dag-, Tabel 10: Oppervlakten per LAeq,dag-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) L Aeq,dag - contourzone in db(a) (dag 06h-23h ; VLAREM) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL EVERE HAACHT 8 8 HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM MACHELEN STEENOKKERZEEL VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Tabel 11: Oppervlakten per LAeq,nacht-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) L Aeq,nacht - contourzone in db(a) (nacht 23h-06h; VLAREM) Gemeente >75 Totaal KAMPENHOUT KORTENBERG MACHELEN STEENOKKERZEEL ZAVENTEM Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 38

46 Tabel 12: Oppervlakten per LDN-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) L DN - contourzone in db(a) (nacht 23-06h ; VLAREM) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL EVERE HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN SINT-PIETERS-WOLUWE 1 1 STEENOKKERZEEL VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Tabel 13: Oppervlakten per Lnight-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) L night - contourzone in db(a) (nacht 23-07h; EU) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL KAMPENHOUT KORTENBERG MACHELEN STEENOKKERZEEL ZAVENTEM Eindtotaal Tabel 14: Oppervlakten per Lden,23-07h-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) L den - contourzone in db(a) (av h, n h; EU) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN SCHAARBEEK SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 39

47 Tabel 15: Oppervlakten per freq.70,dag-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) Frequentiecontourzones voor 70 db(a) (dag 07h-23h) Gemeente >100 totaal BERTEM BOORTMEERBEEK BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN MEISE OUDERGEM SCHAARBEEK SINT-LAMBRECHTS-WOLUWE SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL TERVUREN VILVOORDE WATERMAAL-BOSVOORDE WEMMEL WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM ZEMST Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 40

48 Tabel 16: Oppervlakten per freq.70,nacht-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) Frequentiecontourzones voor 70 db(a) (nacht 23h-07h) Gemeente >50 totaal BERTEM BOORTMEERBEEK BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT HULDENBERG JETTE KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN MEISE OUDERGEM OVERIJSE SCHAARBEEK SINT-LAMBRECHTS-WOLUWE SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL TERVUREN VILVOORDE WATERMAAL-BOSVOORDE WEMMEL WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM ZEMST Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 41

49 Tabel 17: Oppervlakten per freq.60,nacht-contourzone en per gemeente voor 2004 Oppervlakte (ha) Frequentiecontourzones voor 60 db(a) (nacht 23h-07h) Gemeente >30 totaal AARSCHOT BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN ROTSELAAR SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL TERVUREN TREMELO VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 42

50 Inwoners per LAeq,dag-, LAeq,nacht-, LDN-, Lnight-, Lden( h), freq.70,dag-, freq.70,nacht-, freq.60,nacht- contourzone Tabel 18: Bevolkingsaantal per LAeq,dag-contourzone en per gemeente 2004 Aantal Inwoners L Aeq,dag - contourzone in db(a) (dag 06h-23h ; VLAREM) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL EVERE HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM MACHELEN STEENOKKERZEEL VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Tabel 19: Bevolkingsaantal per LAeq,nacht-contourzone en per gemeente 2004 Aantal Inwoners L Aeq,nacht - contourzone in db(a) (nacht 23h-06h; VLAREM) Gemeente >75 Totaal KAMPENHOUT KORTENBERG MACHELEN STEENOKKERZEEL ZAVENTEM Eindtotaal Tabel 20: Bevolkingsaantal per LDN-contourzone en per gemeente 2004 Aantal Inwoners L DN - contourzone in db(a) (nacht 23-06h ; VLAREM) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL EVERE HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 43

51 Tabel 21: Bevolkingsaantal per Lnight-contourzone en per gemeente 2004 Aantal Inwoners L night - contourzone in db(a) (nacht 23-07h; EU) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL KAMPENHOUT KORTENBERG MACHELEN STEENOKKERZEEL ZAVENTEM Eindtotaal Tabel 22: Bevolkingsaantal per LDEN,23-07h-contourzone en per gemeente 2004 Aantal Inwoners L den - contourzone in db(a) (av h, n h; EU) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN SCHAARBEEK SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 44

52 Tabel 23: Bevolkingsaantal per freq.70,dag-contourzone en per gemeente voor 2004 Aantal Inwoners Frequentiecontourzones voor 70 db(a) (dag 07h-23h) Gemeente >100 totaal BERTEM BOORTMEERBEEK BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN MEISE OUDERGEM SCHAARBEEK SINT-LAMBRECHTS-WOLUWE SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL TERVUREN VILVOORDE WATERMAAL-BOSVOORDE WEMMEL WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM ZEMST Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 45

53 Tabel 24: Bevolkingsaantal per freq.70,nacht-contourzone en per gemeente voor 2004 Aantal Inwoners Frequentiecontourzones voor 70 db(a) (nacht 23h-07h) Gemeente >50 totaal BERTEM BOORTMEERBEEK BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT HULDENBERG JETTE KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN MEISE OUDERGEM OVERIJSE SCHAARBEEK SINT-LAMBRECHTS-WOLUWE SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL TERVUREN VILVOORDE WATERMAAL-BOSVOORDE WEMMEL WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM ZEMST Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 46

54 Tabel 25: Bevolkingsaantal per freq.60,nacht-contourzone en per gemeente voor 2004 Aantal Inwoners Frequentiecontourzones voor 60 db(a) (nacht 23h-07h) Gemeente >30 totaal AARSCHOT BRUSSEL EVERE GRIMBERGEN HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN ROTSELAAR SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL TERVUREN TREMELO VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 47

55 Aantal potentieel sterk gehinderden per LDN contourzone Tabel 26: Aantal potentieel sterk gehinderden per LDN-contourzone en per gemeente voor 2004 Aant. potent. sterk. gehinderden L DN - contourzone in db(a) (nacht 23-06h ; VLAREM) Gemeente >75 Totaal BRUSSEL EVERE HAACHT HERENT KAMPENHOUT KORTENBERG KRAAINEM LEUVEN MACHELEN SINT-PIETERS-WOLUWE STEENOKKERZEEL VILVOORDE WEZEMBEEK-OPPEM ZAVENTEM Eindtotaal Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 48

56 Bijlage 5 Evolutie oppervlakten en inwoners Evolutie van de oppervlakten per LAeq,dag -, LAeq,nacht -, LDN -, Lnight -, Lden( h) contourzone Tabel 27: Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,dag-contouren ( ) Oppervlakte (ha) LAeq,dag - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal a a a a a Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 15. Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,dag- contouren ( ) Evolutie Oppervlakte binnen LAeq,dag - contour INM 5.2a INM jaar Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 49

57 Tabel 28: Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,nacht-contouren ( ) Oppervlakte (ha) LAeq,nacht contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal a a a a a Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 16. Evolutie van de oppervlakte binnen de LAeq,nacht- contouren ( ) Evolutie Oppervlakte binnen LAeq,nacht - contourzone jaar INM 5.2a INM 6.0 Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 50

58 Tabel 29: Evolutie van de oppervlakte binnen de LDN-contouren ( ) Oppervlakte (ha) LDN - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal a a a a a Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 17. Evolutie van de oppervlakte binnen de LDN-contouren ( ) Evolutie Oppervlakte binnen LDN - contourzone INM 5.2a INM jaar Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 51

59 Tabel 30: Evolutie van de oppervlakte binnen de Lnight -contouren ( ) Oppervlakte (ha) Lnight - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 18. Evolutie van de oppervlakte binnen de Lnight-contouren ( ) Evolutie Oppervlakte binnen Lnight - contourzone 5000 INM jaar Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 52

60 Tabel 31: Evolutie van de oppervlakte binnen de Lden( h) -contouren ( ) Oppervlakte (ha) Lden- contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 19. Evolutie van de oppervlakte binnen de Lnight-contouren ( ) Evolutie Oppervlakte binnen Lden - contourzone INM jaar Tabel 32: Evolutie van de oppervlakte binnen de freq.70,dag-contouren ( ) Oppervlakte (ha) Freq.70,dag - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >100 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Tabel 33: Evolutie van de oppervlakte binnen de freq.70,nacht-contouren ( ) Oppervlakte (ha) Freq.70,nacht - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >50 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 53

61 Evolutie van het aantal inwoners per LAeq,dag -, LAeq,nacht -, LDN -, Lnight -, Lden( h) contourzone Tabel 34: Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,dag-contouren ( ) Aantal Inwoners Bevolkingsgeg. LAeq,dag - contourzone in db(a) Jaart INM-versie >75 Totaal a 1jan a 1jan a 1jan a 1jan a 1jan jan jan jan jan jan jan jan jan jan Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 20. Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,dag-contouren ( ) Evolutie Inwoners binnen LAeq,dag - contour INM 5.2a bevolking 97 INM 6.0 bevolking 97 INM 6.0 relevante bevolkingscijfers jaar Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 54

62 Tabel 35: Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,nacht-contouren( ) Aantal Inwoners Bevolkingsgeg LAeq,nacht - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal a 1jan a 1jan a 1jan a 1jan a 1jan jan jan jan jan jan jan jan jan jan Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 21. Evolutie van het aantal inwoners binnen de LAeq,nacht-contouren ( ) Evolutie Inwoners binnen LAeq,nacht - contourzone INM 5.2a bevolking 97 INM 6.0 bevolking 97 INM 6.0 relevante bevolkingscijfers jaar Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 55

63 Tabel 36: Evolutie van het aantal inwoners binnen de LDN( ) Aantal Inwoners Bevolkingsgeg. LAeq,nacht - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal a 1jan a 1jan a 1jan a 1jan a 1jan jan jan jan jan jan jan jan jan jan Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 22. Evolutie van het aantal inwoners binnen de LDN - contouren ( ) Evolutie Inwoners binnen LDN - contourzone INM 5.2a bevolking 97 INM 6.0 bevolking 97 INM 6.0 relevante bevolkingscijfers jaar Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 56

64 Tabel 37: Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lnight -contouren ( ) Aantal inwoners Lnight - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 23. Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lnight-contouren ( ) Evolutie van het aantal inwoners binnen Lnight - contourzone INM jaar Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 57

65 Tabel 38: Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lden( h) -contouren ( ) Aantal inwoners Lden - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >75 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Figuur 24. Evolutie van het aantal inwoners binnen de Lden-contouren ( ) Evolutie van het aantal inwoners binnen Lden - contourzone INM jaar Tabel 39: Evolutie van het aantal inwoners binnen de freq.70,dag-contouren ( ) Aantal inwoners Freq.70,dag - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >100 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Tabel 40: Evolutie van het aantal inwoners binnen de freq.70,nacht-contouren ( ) Aantal inwoners Freq.70,nacht - contourzone in db(a) Jaartal INM-versie >50 Totaal Cijfers in vet betreffen de officiële gerapporteerde cijfers Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 58

66 Bijlage 6 Geluidscontouren op topografische kaart, 2004 LAeq,dag geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart LAeq,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart LDN geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart Lnight geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart Lden( h) geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart Freq.70,dag geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart Freq.70,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart Freq.60,nacht geluidscontouren voor 2004, achtergrond topografische kaart Laboratorium voor Akoestiek en Thermische Fysica 59

67 L - geluidscontouren voor 2004 Aeq,dag L Aeq,dag - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende L Aeq,dag- geluidscontouren van 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor 2004 Meetposten AMINAL BIAC_SM BIAC_V BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 60

68 L - geluidscontouren voor 2004 Aeq,nacht L Aeq,nacht - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende L Aeq,nacht- geluidscontouren van 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor 2004 Meetposten BIAC_V BIAC_SM AMINAL BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 61

69 L - geluidscontouren voor 2004 DN L DN - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende L DN - geluidscontouren van 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor 2004 Meetposten AMINAL BIAC_SM BIAC_V BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 62

70 L night - geluidscontouren voor 2004 EU : nacht 23.00u u L night - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende L night - geluidscontouren van 50, 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor 2004 Meetposten BIAC_V BIAC_SM AMINAL BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 63

71 L DEN - geluidscontouren voor 2004 EU : nacht 23.00u u L DEN - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende L DEN - geluidscontouren van 55, 60, 65, 70, 75 db(a) voor 2004 Meetposten AMINAL BIAC_SM BIAC_V BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 64

72 Freq.70,dag - geluidscontouren voor 2004 EU : dag 07.00u u Freq.70,dag - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende Freq.70,dag - geluidscontouren van 5x, 10x, 20x, 50x en 100x voor 2004 Meetposten BIAC_V BIAC_SM AMINAL BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 65

73 Freq.70,nacht - geluidscontouren voor 2004 EU : nacht 23.00u u Freq.70,nacht - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende Freq.70,nacht - geluidscontouren van 1x, 5x, 10x, 20x en 50x voor 2004 Meetposten AMINAL BIAC_SM BIAC_V BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 66

74 Freq.60,nacht - geluidscontouren voor 2004 EU : nacht 23.00u u Freq.60,nacht - geluidscontouren rond de luchthaven Brussel - Nationaal op een topografische kaart Legende Freq.60,nacht - geluidscontouren van 10x, 15x, 20x en 30x voor 2004 Meetposten BIAC_V BIAC_SM AMINAL BIM/IBGE Meters Bronnen Topografische kaart : Rasterversie Topografische kaart NGI Schaal 1= (OC GIS-Vlaanderen) Geluidscontouren : Berekeningen door ATF m.b.v. het rekenmodel INM 6.0c K.U.Leuven LABORATORIUM VOOR AKOESTIEK EN THERMISCHE FYSICA Celestijnenlaan 200D B-3001 Leuven (Heverlee) 67