Seminar Intelligente Mobiliteit en Gedrag 5 september 2014, Utrecht

Transcriptie

1 Seminar Intelligente Mobiliteit en Gedrag 5 september 2014, Utrecht Opening Ilse Harms opent het seminar. Na iedereen welkom te hebben geheten geeft zij het woord aan Hessel de Jong, die het seminar voorzit. In de zaal zit een gemêleerd publiek, voornamelijk bestaande uit mensen van marktpartijen, waaronder diverse serviceproviders. Daarnaast zijn er ook mensen aanwezig van overheden, kennisinstellingen en belangenpartijen. Het seminar staat in het teken van de State of Practice die in opdracht van Connecting Mobility is uitgevoerd door DITCM Innovations. Het hoofddoel van het seminar is om de resultaten van de State of Practice te delen met de aanwezigen. Aan de hand van een Disney-cartoon uit de jaren 50 waarin diverse in-car toepassingen de revue passeren wordt geïllustreerd dat er anno nu al een hoop bereikt is op gebied van in-car, maar dat we komende jaren dit ideaalbeeld nog verder moeten ontwikkelen. State of Practice Hessel trapt af met een presentatie over de State of Practice en de resultaten tot nu toe. De deelnemers zijn erg betrokken bij het onderwerp en er is dan ook veel interactie met de zaal. Wat is er gedaan? DITCM Innovations heeft een inventarisatie uitgevoerd van bestaande gedragskennis die is gedestilleerd uit achttien incar-projecten. Deze projecten hebben plaatsgevonden in de periode vanaf 2003 tot nu. Aan de hand van een vast format zijn van deze projecten projectsamenvattingen gemaakt om inzichtelijk te krijgen wat - per project en op het gebied van gedrag - de belangrijkste resultaten en bevindingen waren. In de projectsamenvattingen staan vier thema s centraal; de HMI, het verkeersgedrag, het gebruikersgedrag en methoden en technieken. De geselecteerde projecten hebben betrekking op rij- en/of reisgedrag. De projecten zijn divers van aard, met elk een eigen doel, een eigen systeem en een eigen soort interactie met het systeem. In de projectsamenvattingen is ook de koppeling gemaakt met de Handreiking Veilig Ontwerp Verkeersinformatiediensten (de definitieve versie van dat rapport wordt eind september 2014 verwacht). Hierin staan criteria beschreven voor het ontwerpen van een veilige verkeersinformatiedienst. De resultaten van de 1

2 State of Practice komen beschikbaar op de website van Connecting Mobility ( evenals de Handreiking Veilig Ontwerp Verkeersinformatiediensten. Hessel behandelt achtereenvolgens de resultaten met betrekking tot HMI, het verkeersgedrag, het gebruikersgedrag en methoden en technieken. Hieronder enkele highlights. Goed technisch functioneren van een systeem is essentieel voor het slagen van een pilot. Wanneer de techniek niet in orde is, haken gebruikers snel af. Ook na verbeteringen van het systeem komen deze gebruikers vaak niet meer terug, waardoor beoogde eindeffecten niet gehaald worden. Daarbij worden gemeten effecten vertroebeld door afwijkend rijgedrag en is het lastig tot conclusies te komen. Test daarom de werking van het systeem eerst voor een kleine groep gebruikers, voordat het grootschalig wordt uitgerold. Ook statusinformatie van het systeem lijkt een goed instrument om afbreukrisico te voorkomen (Belonitor, Drive C2x, Sensor City Mobility, AOS). Er is sprake van een ingroei periode voordat het maximale gedragseffect wordt bereikt. Het is belangrijk hier rekening mee te houden in de opzet van de evaluatie, bijv. door hier voldoende tijd voor in te plannen in de meetperiode, of de effecten continu te monitoren om te evalueren hoe de effecten zich ontwikkelen (Spitsmijden). CCC gaf adviezen met relatief lange geldigheid in een dynamische verkeersomgeving, zodat tijdigheid minder kritisch is. Bekijk dus goed hoe specifiek je advies dient te zijn om het beoogde effect te behalen en hoe nauwkeurig dit advies aan de bestuurder gegeven kan worden. Komen berichten te laat binnen dan deed dit een afbreuk aan de ervaren nut en betrouwbaarheid (Drive C2X). Bestuurders zijn positief over systemen die het gevoel van veiligheid en professionaliteit in de uitvoering van de rijtaak vergroten (AOS). Volgens CVIS ervaren Nederlanders het meeste nut in applicaties m.b.t. area routing and control, obstacle warning en flexible lane allocation. In algemene zin worden reistijd en verkeersveiligheid gerelateerde systemen het meest gewaardeerd. In-vehicle signage en speed limit indication, hebben alleen meerwaarde als ze nauwkeuriger of vollediger informatie bieden dan bestaande systemen (DRIVE C2X). Een hogere beloning leidt niet per definitie tot een verhoogd opvolg gedrag (Belonitor). Belangrijkste reden om zich te conformeren aan Belonitor was de uitdaging of het spel element dat de applicatie met zich mee bracht, het systeem zelf was al een beloning. Daarbij had men ook het idee dat de gegeven informatie op hen persoonlijk was afgestemd en de verkeerssituatie. 2

3 Opmerkingen, toevoegingen en vragen uit de zaal: Bestaat er geen richtlijn voor het aantal te geven waarschuwingen? Reactie: op dit moment is er geen richtlijn. Er wordt doorverwezen naar de Handreiking Veilig Ontwerp Verkeersinformatiediensten van het Ministerie van I&M, welke eind september wordt verwacht. Hoe lang mag een melding in beeld blijven? o Voor billboards geldt dat ze niet sneller dan zes seconden mogen wisselen. Anders gaat het echt afleiden. Ook hierover is informatie opgenomen in de Handreiking Veilig Ontwerp Verkeersinformatiediensten. Het is buiten zo ingewikkeld dat je bovenop de wegkantsystemen nog in-car ondersteuning nodig hebt. In sommige gevallen is het zo dat de gebruiker de technische fouten in een systeem niet kan zien en dus soms een onjuist advies onbewust opvolgt. De acceptatie van de gebruiker is hierin van groot belang. In de onderzoeken komen de verschillen tussen de weggebruikers, bijv. jong en oud, niet naar voren. Voorgesteld wordt om dit op de kennisagenda te zetten. Koppeling tussen interface en opvolggedrag; Gemeten is of men de snelheid aanpast en op welk moment. Wanneer men de informatie tijdig ontvangt is het opvolggedrag duidelijk hoger. DRIPS waar echt een ongevalssymbool op wordt vertoond worden opgevolgd. Wanneer een symbool van wegwerkzaamheden wordt getoond denkt men dat het nog wel doorstroomt en rijden ze vaker door op dezelfde route. Bij een ongeval staat het echt stil en kiest men eerder voor een alternatieve route We moeten in Nederland hard aan de kwaliteit van data werken. Wat is nu het ideaal? Uit de verschillende projecten zijn veel ervaringen opgedaan. De vraag is wat we nu precies moeten doen om de mensen de systemen te laten accepteren? Sinds de inzet van dynamische snelheden is er onder de weggebruiker een behoefte aan adviezen over de actuele snelheid ontstaan. Applicaties die waarschuwen voor flitsers zijn erg in trek. Met deze applicaties ben je echter niet bezig met je rijgedrag maar met het voorkomen van boetes. Mensen zijn over het algemeen positief over de nieuwe ontwikkelingen op het gebied van in-car systemen, maar het moet allemaal wel werken! Methoden en technieken; communicatie naar de deelnemers erg belangrijk, wat gebeurt er met mijn gegevens en hoe werkt het systeem. Bijvoorbeeld m.b.t. locatiegegevens; leg even uit waarom de locatiegegevens nodig zijn. Waarom blijven veel projecten in de pilotfase? Dit is niet bekend. Waarschijnlijk heeft dit organisatorische/ financiële redenen. Dat is wel een aandachtspunt! Van pilot naar implementatie. Vertaalslag die gemaakt moet worden. Eind september komt er een Handreiking Veilig Ontwerp Verkeersinformatiediensten uit. Dit wordt ook vermeld in de nieuwsbrief Connecting Mobility die iedereen gaat ontvangen. Hierin wordt ook verdere informatie verstrekt over deze handreiking. 3

4 Manus Barten over het project Belonitor Het doel van het project was om antwoord te krijgen op de vraag of rijgedrag positief beïnvloed kan worden door middel van belonen inclusief het geven van directe feedback. Het project Belonitor, uitgevoerd onder leaserijders, trok ten tijde van het project veel aandacht. Het leidde zelfs tot een discussie met Kamervragen. Want moet je goed gedrag eigenlijk wel belonen? Moeten mensen dat niet gewoon doen? Men was toentertijd verbaasd over de resultaten van het systeem. Echter, in de nameting was het gedrag weer op het oude niveau van de voormeting. Maar wat werkt nu echt? Belonen is een enorm krachtig instrument gebleken, maar wanneer de beloning wegvalt, vervalt men in het geval van de Belonitor in het oude gedrag terwijl uit een aantal Spitsmijden-projecten bleek dat na het wegvallen van de beloning ca. 80% van de deelnemers nog steeds hetzelfde gedrag vertoont. Een suggestie uit de zaal was dat dit mogelijk deels veroorzaakt wordt doordat mensen het rijgedrag dat ze moesten vertonen om met de Belonitor punten te verdienen eigenlijk niet leuk vinden. In de data was hier echter geen aanwijzing voor te vinden. Iedereen was vrij lovend over het systeem en de leesbaarheid er van. Zo vonden de deelnemers het erg prettig om feedback te krijgen op de volgafstand, omdat dit in tegenstelling tot snelheid - veel moeilijker waarneembaar is als voertuigbestuurder. Deelnemers die het project echt interessant vonden en het niet als een soort wedstrijd zagen hielden het gedrag langer vast. Een ander verschil met de Spitsmijden projecten wat het verschil in het beklijven van het juiste gedrag kan veroorzaken is dat de deelnemers van Spitsmijden hebben ingezien welke voordelen het mijden van de spits met zich meebrengt. Daarnaast is de duur waarin het juiste gedrag bij Spitsmijden wordt beloont veel langer (ca. 1,5 jaar) dan bij de Belonitor (een paar weken). Hierdoor hebben deelnemers aan Spitsmijden veel langer de kans het gewenste gedrag te internaliseren waardoor het een gewoonte wordt. De Belonitor heeft ook laten zien dat belonen voor sommige mensen een te heftige prikkel kan uitlokken met ongewenste neveneffecten. Een aantal van de deelnemers paste hun gedrag dusdanig aan, dat zij van de ca. 200 a 300 kilometer die zij wekelijks reden bijna 2/3 op het onderliggend wegennet gingen rijden in plaats van op de snelweg. Op de snelweg gingen andere weggebruikers in de door het systeem gewenste volgafstand rijden, waardoor men op de snelweg minder punten per kilometer kon verdienen. Het onderliggend wegennet is vooral enkelstrooks, waardoor dit euvel hier nauwelijks voorkomt. Door op andere typen wegen te rijden kon men meer punten verdienen waardoor men sneller een Pluim (belevenis cadeau) kon sparen en hoger eindigde in de competitie. Uit het project kwam ook naar voren dat de hoogte van de beloning een beperkte invloed heeft bij het beïnvloeden van gedrag. Conclusie Manus: Het vraagstuk met betrekking tot het vasthouden van het gedrag na het stopzetten van de beloning is een kwestie van uitdiepen. Je wilt iets creëren wat afbouwbaar is. Belangrijke vraag om daar grip op te krijgen. Het tegelijkertijd experimenteren met gedrag en techniek is riskant (het werken van je techniek beïnvloed het gedrag immers sterk). Eerst moet de techniek juist zijn om de gedragseffecten objectief in beeld te kunnen brengen. Verder is het belangrijk om een beeld te krijgen van wat de grotere omgeving er van vindt. Ook is gebleken dat de combinatie van metingen, enquêtes en interviews in het project Belonitor een effectief middel is geweest en is het vatten van data in visualisaties een effectieve ondersteuning. Voor meer informatie: Manus Barten, Studio Bereikbaar. manus.barten@studiobereikbaar.nl 4

5 Stefan Bollars over het project Contrast Het doel van deze proef was om de groene golf in de auto te krijgen en weggebruikers op een rustige manier op een filestaart of verkeerslicht af te laten rijden. Om dit effect te bereiken werd gebruik gemaakt van snelheidsadviezen. Door het aanhouden van de geadviseerde snelheid haalde je het groene verkeerslicht en werd je ook niet verrast door een plotselinge filestaart. De niet eens zo heel lang geleden ontwikkelde applicatie is momenteel al weer achterhaald. De mogelijkheden van de techniek waren destijds niet zover als nu. Een positief aspect van de applicatie was dat het leek alsof het advies persoonlijk was. Dat werd erg gewaardeerd door de gebruikers. Er is flink aandacht besteed aan de interface en de gebruikte symbolen. Het is belangrijk om daar van tevoren goed over na te denken en je eerst te verplaatsen in de weggebruiker. Er is een losse interface gebouwd en een interface die was geïntegreerd in een TomTom-navigatiesysteem. Verschillende prototypes zijn voorgelegd aan een kleine gebruikersgroep wat heeft geleid tot aanscherping en verbetering van de definitieve interface. Op het scherm werd ook het symbool van de groene golf getoond vanwege de link met de wegkant, waar dit symbool ook gebruikt wordt om een groene golf aan te duiden. Het is echter de vraag of de gemiddelde weggebruiker het symbool wel kent en begrijpt. Dit kwam als punt van aandacht naar voren uit de gebruikerstests. Conclusie uit de resultaten van Contrast is dat er geen verandering van de gemiddelde snelheid (reistijd) is opgetreden; deze was niet significant hoger of lager. Wel rijden mensen vaker met een constante snelheid. De inzet van deze applicatie heeft dan ook geleidt tot 5% minder optrekken en afremmen en 7% minder uitstoot. Er zijn dus serieuze winsten met deze applicatie te behalen! Uit het project bleek ook dat de dienst in Eindhoven niet goed functioneerde en op de A270 wel. In Eindhoven functioneerde het niet omdat men door de drukte de aangegeven snelheid vaak niet kon rijden. De feedback van de gebruikers die men ontving over de dienst was over het algemeen positief. Het was iets nieuws en de meeste mensen waren er wel nieuwsgierig naar. De belangrijkste feedback die men ontving was de wens om ook wat te doen met auditieve signalen. Ook omdat er weggebruikers 5

6 zijn die kleurenblind zijn. In het project was verder weinig tot geen bewuste aandacht voor human factors. Een belangrijke les die het project heeft opgeleverd met betrekking tot human factors en het verkeersgedrag is dat je weggebruikers dingen moet laten zien die aansluiten bij het natuurlijke rijgedrag. Het is bijvoorbeeld onlogisch om weggebruikers te adviseren om opeens 50 km/u te gaan rijden terwijl al het andere verkeer 120km/u blijft rijden. Voor meer informatie: Stefan Bollars, iroutes. Joris Kessels over het project Snelheidsslot en Snelheidsmonitor In dit project draaide het om straffen in plaats van belonen. De doelgroep van het project was de notoire verkeersovertreder. Het doel van het project was het inzicht verkrijgen in de verkeersveiligheidseffecten en de randvoorwaarden voor de inzet van een snelheidsslot en een snelheidsmonitor voor grove verkeersovertreders. Met als einddoel een blijvende verbetering van de verkeersveiligheid. Bij het snelheidsslot werd er, op basis van een snelhedenkaart, actief ingegrepen op de gastoevoer. De snelheidsmonitor waarschuwde middels geluidssignalen, zeer nauwkeurig afgesteld op de snelheidsmeter in het voertuig, wanneer de limiet werd overschreden. Bij veelvuldige of langdurige limietoverschrijding veranderde de snelheidsmonitor in een -slot. Bij het snelheidsslot werd geen gebruik gemaakt van auditieve signalen omdat dit rustiger was voor de automobilist. Het is belangrijk dat de automobilist zo min mogelijk met het systeem hoeft te interacteren en dat het beeld erg simpel is; zo min mogelijk prikkels. Alleen bij het gebruik van de noodknop, waarmee het snelheidsslot kon worden overruled, moest een handeling worden verricht. Na het gebruik van de noodknop werd middels een multiple-choice vraag gevraagd waarom de noodknop was gebruikt. Een van de antwoordopties was dat de snelheidslimiet niet klopte. Wanneer de noodknop te vaak werd gebruikt volgde een waarschuwing. Binnen het project is heel veel geïnvesteerd in de betrouwbaarheid van de snelheidsadviezen. Bijvoorbeeld, wanneer de noodknop werd gebruikt met de melding dat de limiet van het systeem niet klopte, werd een melding naar de backoffice verstuurd over het ter plekke verkeerd gegeven 6

7 snelheidsadvies. Middels een check werd zo de geïntegreerde snelhedenkaart bijgewerkt en up-todate gehouden. Belangrijke bevindingen en ervaringen uit het project: Men vond de snelheidsmonitor minder comfortabel dan het snelheidsslot. Bij de snelheidsmonitor kijk je namelijk vaak op het scherm om te monitoren wat je snelheid is. Bij het snelheidsslot hoefde je echter niks te doen en werd je automatisch afgeremd. Een voorwaarde van het monteren van een automatisch systeem in je auto is dat het uit te schakelen moet zijn. Het systeem was aan de kant van de bestuurder gemonteerd zodat de bijrijder niet op de noodknop kon drukken. Men was negatief over het auditief signaal bij de monitor. Ook raakte de accu leeg, een belangrijk aandachtspunt. Het systeem kon niet gemonteerd worden in alle type auto s, een erg belangrijke reden waarom het project eigenlijk niet verder kon worden uitgerold. Andere reden dat het project niet verder kon worden uitgerold was de fraudegevoeligheid (bij een bepaalde handeling kon men het systeem omzeilen). De cruisecontrol kon het systeem bijvoorbeeld overrulen. Als je dit soort projecten wilt uitrollen moet dat afgevangen worden. In Zweden is het geheel vrijblijvend om een snelheidsslot in te bouwen. Voor ouders die hun kinderen in hun auto laten rijden is het een erg aantrekkelijk systeem. Voor meer informatie: Joris Kessels, Rijkswaterstaat. Vraagbaak en Wiki Ilse wijst iedereen op het adres van de vraagbaak van Connecting Mobility voor human factors en gebruikersgedrag Hier kan iedereen marktpartij, overheidsinstelling en kennisinstituut - terecht met vragen over human factors of gebruikersgedrag in relatie tot nieuwe technologie en informatie in de auto. Het kan soms om kleine zaken gaan, waarbij een advies nodig is, maar soms kan het om meer strategische keuzes gaan, bijvoorbeeld of je feedback over zijn/haar gedrag geeft aan de bestuurder. Het doel van de vraagbaak is de kennis over gebruikersgedrag en human factors beter te ontsluiten en met de slimmer ontworpen diensten te komen tot betere doorstroming en hogere verkeersveiligheid. Aan het gebruik van de vraagbaak zijn twee spelregels verbonden. Deze zijn terug te vinden in de bijgevoegde flyer en via de websites van Connecting Mobility en DITCM. ult.aspx Ilse meldt dat zowel de resultaten als de projecten uit de State of Practice beschikbaar zullen worden gesteld via de website van Connecting Mobility. Daarnaast wordt er een Wiki ontwikkeld om kennis te delen. Ook de sheets van de bijeenkomst worden beschikbaar gesteld. Deze staan eveneens op de website. 7

8 ownloads_getfilem.aspx?id= Synthese en lunch Hessel heeft een opdracht voor de lunch, waarbij het doel is om een eerste ordening te krijgen in de onderwerpen binnen de kennisagenda. Aan de aanwezigen de vraag om de onderwerpen te bekijken en aan te geven wat de vijf belangrijkste onderwerpen zijn, waar meer kennis van nodig is om nieuwe projecten tot een succes te maken. De vier belangrijkste onderwerpen zijn timing van de informatie, afstemming op persoonlijkheid, standaardisatie van de HMI en de vraag wat de juiste informatie is om het gedrag te veranderen. In de bijlage is het gehele overzicht van vraagstukken en prioritering terug te vinden. Afsluiting De komende periode organiseert Connecting Mobility in samenwerking met DITCM bijeenkomsten op het gebied van gedrag en intelligente mobiliteit. o Op 28 oktober vindt er, samen met SWOV, een sessie plaats met gedragsexperts om met de input uit dit seminar en uit eerder opgehaald materiaal nader invulling te geven aan het onderwerp gedrag binnen de kennisagenda. Deze kennisagenda wordt opgesteld door Connecting Mobility in samenwerking met marktpartijen, overheden en kennisinstellingen en heeft tot doel om richting te geven aan de transitie van verkeersmanagement en verkeersinformatie en deze te versnellen. o Op dinsdag 18 november wordt samen met DITCM-partner ANWB een werksessie georganiseerd over de relatie tussen doorstroming en rijgedrag. Doel van deze sessie is om te komen tot oplossingen. Wat zijn qua rijgedrag de knoppen om aan te draaien om de doorstroming te verbeteren? Deze sessie is een vervolg op het artikel van Connecting Mobility van Hoogendoorn en Harms (mei 2014) getiteld Rijtaak en doorstromingsproblematiek. Dit artikel kan gevonden worden via: Documenten/downloads_getfilem.aspx?id= Via de nieuwsbrief van Connecting Mobility wordt men onder meer op de hoogte gehouden over deze en andere bijeenkomsten van Connecting Mobility en over interessante publicaties die zijn verschenen op het gebied van intelligente mobiliteit. Iedereen die zich voor het seminar heeft opgegeven zal de nieuwsbrief ontvangen. Indien men vooraf al interesse in een van de sessies kenbaar wil maken, dan kan dit via info@connectingmobility.nl. Ilse en Hessel bedanken alle aanwezigen hartelijk voor hun constructieve bijdrage aan dit seminar. 8

9 Bijlage In deze bijlage zijn de openstaande vraagstukken, die tijdens de synthese door de aanwezigen van groene stickers zijn voorzien, op volgorde van belangrijkheid weergegeven. De cijfers geven aan hoeveel stickers elk vraagstuk heeft gekregen. 9

10 10

11 11

12 12

13 13

14 14

15 15

16 16

17 17

18 18

19 Totaaloverzicht 19