1. CVIS User Acceptance Study (D.DEPN.4.1) 2. CVIS User Survey (D.DEPN.4.1a)

Transcriptie

1 Datum review Rapportage in 2010 afgerond Projectnaam CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) Looptijd (?) Programma - Opdrachtgever - Geanalyseerde documenten 1. CVIS User Acceptance Study (D.DEPN.4.1) 2. CVIS User Survey (D.DEPN.4.1a) Partners (indelen naar type partners: industrie, overheid, kennis) Samenvatting 3. CVIS Small Scale Simulator Study (D.DEPN.4.1b) Overheid RACC Industrie Totaal 60 partners, zie Deze specifieke studie is door RACC en TNO uitgevoerd. Kennis TNO In het project zijn verschillende CVIS-applicaties getest, waarbij is onderzocht in welke mate de applicaties door gebruikers geaccepteerd werden. De CVISapplicaties betreffen systemen gebaseerd op communicatie tussen voertuig en weg, die de weggebruiker informeren en advies geven. In de drie delen van het onderzoek zijn verschillende soorten applicaties aan de orde gekomen. Er zijn vier hoofdtypen applicaties te onderscheiden: Cooperative Urban Applications (CURB) Cooperative Interurban Applications (CINT) Cooperative Fleet & Freight Applications (CFF) Cooperative Monitoring (COMO) In dit onderzoek zijn analyses uitgevoerd over CVIS-systemen voor drie verschillende stakeholders: bestuurder, fabrikant en wegbeheerder. Hieronder is alleen ingegaan op de bestuurder. De gedeeltes over de fabrikant en wegbeheerder betreffen met name de organisatorische en financiële verantwoordelijkheden en niet de inhoudelijke ervaringen. Doelen Resultaten De studies op het gebied van gebruikersacceptatie waren gericht op drie verschillende CVIS-systemen, gericht op Snelheidsadvies, Routeplanning en Infotainment. De analyse van de gebruikersacceptatie van deze systemen werd onderzocht door een enquête onder potentiële gebruikers, een rijsimulator voor een aantal CVIS-systemen en een enquête onder gebruikers van CVIS-applicaties. 1. Een uniforme technische oplossing realiseren waardoor alle voertuigen en infrastructuur met elkaar kunnen communiceren 2. Een breed scala van mogelijke coöperatieve diensten mogelijk maken. 3. Het bepalen en valideren van een open architectuur en systeemconcept voor een aantal coöperatieve systeemtoepassingen. 4. Het aanpakken van problemen zoals het creëren van draagvlak, data privacy, de technische werking, de risico's en aansprakelijkheid, de behoeften binnen de openbare orde, kosten en baten en business modellen. De plannen voor de uitvoering moeten daadwerkelijk uitgerold gaan worden. 5. Verbeteren van de verkeersveiligheid en doorstroming Uit alle onderzoeken kon worden geconcludeerd dat de deelnemers de CVIS toepassingen die zijn beschreven zeer nuttig vonden. Het leek erop dat de CVIS toepassingen die de bestuurder nauwkeurige reistijden en verkeersinformatie bieden en navigatie alternatieven aanleverden als meest nuttige toepassingen werden gezien.

2 Onderzoeksopzet Onderzoeksmethode en technieken Applicatie(s) Voertuigen De aanvaarding werd onderzocht door drie studies: 1. RACC voerde een vragenlijstonderzoek uit waarbij een grote groep potentiële eindgebruikers werd gevraagd hoe nuttig een aantal CVIS toepassingen zouden zijn 2. TNO voerde een rijsimulator studie uit waarbij een kleine groep een paar van de CVIS systemen zouden ervaren in een rijsimulator 3. TNO heeft deelnemers aan het ITS wereldcongres een testrit laten doen met een auto met CVIS applicaties en onder de deelnemers een enquête gehouden. De studies op het gebied van gebruikersacceptatie waren gericht op negen applicaties, passende binnen vier scenario's: 1. Routeplanning met reistijdvoorspelling en omleiding. Keuze tussen zelfkiezende alternatieve route of presentatie van opties, waarbij de bestuurder kiest. 2. Verkeersveiligheid gerelateerde systemen. Bijvoorbeeld snelheidsadvies via in-vehicle-display of dynamische verkeerssignalering langs de weg. Presentatie van snelheidsadvies voor een vlotte verkeersstroom en / of maximumsnelheid. 3. Infotainment scenario met informatie die niet direct gerelateerd aan de rijtaak. Voorbeelden zijn internet informatie, berichten, maar ook parkeerplaatsreserveringen en andere logistieke bevestigingen / informatie. Hierbij waren drie mogelijkheden om de informatie te tonen: direct na binnenkomst, na druk op knop of na stoppen van auto. In de rijtest en enquête op het ITS Stockholm zijn applicaties aan de orde gekomen om te beoordelen op het nut, het verwachte gebruiksgemak en de bereidheid te betalen. De volgende negen applicaties zijn aan de orde gekomen: Lane change detector: aanduiding van de rijstrook Road charging: aanduiding van een tolweg en het bedrag Train schedule: informative over vertrektijden Access control: Aanduiding of inrijden van een weg is toegestaan Warning for ghost driver: Waarschuwing voor spookrijders Carpool matcher: Zoekt naar andere reizigers op dezelfde route Advertisement petrol station: Informatie over benzinestations Warning dangerous crossing: Waarschuwing voor gevaarlijke kruising Parking reservation service: Applicatie om een parkeerplaats te reserveren en betalen. Een voertuig bij de test op het ITS Stockholm

3 Bestuurders (kenmerken) In het kader van het CVIS project en het DEPN 4.1 en DEPN 4.1a deelproject werd een onderzoek gedaan onder Europese automobilisten om het gevoel van nut en acceptatie van de eindgebruiker te analyseren van de negen voorgestelde toekomstige toepassingen. De automobilisten kwamen uit 12 verschillende Europese landen. 73,7% van de respondenten waren man, ruim 80% had een leeftijd tussen 22 en 60 jaar, bijna 90% had meer dan vijf jaar rijervaring en 90% van de respondenten reed een eigen auto. Uit het onderzoek is een soort profiel van de gemiddelde Europese bestuurder opgemaakt, bestaande uit de volgende punten: Men is zich bewust van de gevaren van het autorijden en dat de verantwoordelijkheid daarvoor grotendeels bij de bestuurder zelf ligt. Men vindt autorijden leuk, al moet men wel voorzichtig zijn, en zonder auto zou als een grote beperking worden ervaren. Men gelooft in zijn eigen veilige verkeersgedrag, al staat men wel open voor systemen die de rijtaak (verder) kunnen ondersteunen. Gebruikte apparatuur Bij de test op het ITS Stockholm is een voertuig met negen applicaties gebruikt, waarmee bezoekers een korte testrit konden maken. Beschrijving HMI In de publicaties wordt niet uitgebreid ingegaan op de HMI. Voor de simulatorstudie zijn wel afbeeldingen opgenomen. Wel wordt geconcludeerd dat applicaties met meerdere gebruikstoepassingen, de informatie moet worden geprioriteerd en gedoseerd worden aangeboden (bijvoorbeeld niet in de nabijheid van taakverzwarende omstandigheden). Onderstaande figuur illustreert dit.

4 Gedragsbeïnvloedingsmethode n.v.t. Bevindingen van gedrag Thema s uit Handleiding veilig ontwerp verkeersinformatiedienste n Tijdig informeren. Voor routekeuzes en dergelijke geld dat bijna driekwart van de reizigers zijn route vooraf plant. Informatie is eenduidig, valide en betrouwbaar. De adviessnelheid in de applicatie wordt als meer persoonlijk beschouwd, dan de algemene snelheidsaanduiding op panelen langs de weg. Prioritering van informatie. In het onderzoek wordt geconcludeerd dat prioritering (en het op het juiste moment informeren) bij de combinatie van meerdere gebruikstoepassingen noodzakelijk wordt. Werklast van de bestuurder minimaliseren. Het gebruik van dynamische snelheidsaanduiding langs de weg blijkt een hogere werklast met zich mee te brengen dan zonder informatie over een groene golf of een in-car display (simulator). Bij het routeadvies en kiezen van alternatieve route was de werklast voor de weggebruiker minder dan vooraf was verwacht. Gebruikersgedrag(link Europese enquête

5 tussen gebruiker en applicatie) Uit de resultaten van het vragenlijstonderzoek bleek dat veiligheid de hoogste prioriteit heeft bij de aanschaf van een nieuwe auto en dat men positief staat tegenover systemen in de auto die de veiligheid verhogen. Uit de resultaten van het vragenlijstonderzoek bleek dat CVIStoepassingen in het algemeen goed worden geaccepteerd door de eindgebruiker. Meer dan 50% van de Europeanen denkt dat ze zeer nuttig zijn. Onderstaande figuur toont de beoordeling voor het Nut en de bereidheid om te betalen voor de applicaties. Verder is in de enquête gevraagd naar de mening over het nut van bepaalde informatie. Onderstaande grafiek toont het resultaat. De meeste type informatie wordt overwegend als (zeer) nuttig beschouwd. Alleen informatie over de uitstoot scoort slechter.

6 Voor toekomstige projecten is het belangrijk om te voorkomen dat er gebruik gemaakt wordt van persoonsgegevens, of dat er een duidelijk voordeel wordt geboden. In het algemeen zijn de Europese bestuurders (60%) bereid om samen te werken (bijv. t.b.v. verkeersmanagement), zolang er bijvoorbeeld geen persoonsgegevens bij betrokken zijn. Rijsimulator Uit de kleine rijsimulator studie werd geconcludeerd dat de deelnemers accurate reisinformatie willen hebben. Als er congestie is of er vinden ongevallen plaats op de route, geven de deelnemers de voorkeur aan het kiezen van een nieuwe route uit de alternatieve routes, berekend door het CVIS-systeem in plaats van het systeem te laten beslissen wat de nieuwe route zou moeten worden. Gebruikersenquête op ITS Stockholm Uit de gebruikersenquête op ITS Stockholm bleek dat alle CVIS systemen neutraal tot positief beoordeeld werden. Over het algemeen zijn de meeste positieve evaluaties in termen van bruikbaarheid, gemak in gebruik en de bereidheid om ervoor te betalen voor de meeste applicaties overwegend positief (zie onderstaande figuren). De strookwisseling detector en de Carpool matcher werden het minst positief geëvalueerd. De bereidheid om te betalen voor services was over het algemeen laag, voor het reserveringssysteem van parkeren was de bereidheid het hoogst. In grote lijnen komen deze bevindingen overeen met de andere onderzoeksdelen.

7 Verkeersgedrag (link met gedrag op de weg) (Opvolggedrag) Overig Is in het onderzoek niet op ingegaan.