nieuwsbrief 3 - september 2013 Spoorzone Zwolle

Transcriptie

1 nieuwsbrief 3 - september 2013 Spoorzone Zwolle

2 Eén plan De Zwolle en de Overijssel zijn het erover eens dat de Spoorzone dé belangrijkste ontwikkellocatie in de stad Zwolle is. Ze hebben daarom afgesproken een gezamenlijk plan te maken voor de vervoersknoop en de ontwikkeling van het omliggende gebied en daarvoor geld te reserveren. Basis voor investeringen Beide overheden hebben hun ambities voor de Spoorzone uitgewerkt in het rapport Stad en spoor verbonden. Ze hebben dat gedaan in nauwe samenwerking met NS en. Het rapport vormt de basis voor de besluiten van de partners over investeringen in de vervoersknoop, waarmee ook de ontwikkeling van de Spoorzone op gang moet komen. De visie en de verschillende varianten voor de vervoersknoop zijn dit voorjaar besproken in de colleges van B en W en Gedeputeerde Staten. De raad van Zwolle heeft aanvullende informatie gevraagd om een goede vergelijking te kunnen maken tussen de bustunnel of busbrug als mogelijke verbindingen naar het nieuwe busstation aan de zuidkant. De afgelopen maanden hebben Burgemeester en Wethouders twee varianten uitgewerkt: een variant met een bustunnel en een variant met een busbrug. Als wordt gekozen voor het plan met de tunnel zijn de totale kosten 121 miljoen euro. Een busbrug is ongeveer 25 miljoen euro goedkoper, waarmee de kosten op 96,5 miljoen komen. Daarmee past de tunnelvariant niet binnen het bedrag dat de gezamenlijke partijen nu beschikbaar willen stellen. Partners Bijdrage (excl btw) Gemeente Provincie I en M (50% fietsparkeren) NS/derden (retailontwikkeling) 45,0 miljoen 45,0 miljoen 8,4 miljoen (nog niet definitief ) 3,2 miljoen Totaal 101,6 miljoen Het projectgebied vanuit de lucht gezien

3 Spoorboekje Stad en spoor verbonden is volop bezig het station voor te bereiden op de toekomst. Met de verdere vernieuwing van de vervoersknoop en de openbare ruimte eromheen wordt station Zwolle een volwaardig knooppunt voor de stad en regio voor alle vormen van vervoer. Daarmee kan ook het gebied eromheen zich verder ontwikkelen tot een aantrekkelijk levendig stadsdeel, waar verschillende functies van stedelijk en regionaal niveau een plek vinden. Dat is de ambitie voor het stationsgebied Zwolle waar,, NS en de komende jaren ieder vanuit hun rol naar toe werken. Geleidelijk aan ontstaat aan de zuidkant van het station een bijzonder stedelijk gebied, waar werkers, bewoners en studenten elkaar ontmoeten. Waar het bruist, cultureel, culinair of zakelijk. Een plek van ontmoeting, uitwisseling, interactie, innovatie en creativiteit. Oude gebouwen krijgen de kans op een nieuw leven, aangevuld met nieuwe gebouwen. De locatie leent zich de goede bereikbaarheid uitstekend voor bedrijven, scholen of culturele topvoorzieningen die veel werkers of bezoekers trekken en van waarde zijn voor Zwolle en voor de wijde omgeving. Een plek van ontmoeting Hoe verder? 10 september - inloopbijeenkomst in het stadhuis van Zwolle, zie ook onderstaand tekstkader. 11 september - Provinciale Staten bespreken het investeringsvoorstel van GS 12 september - inloopbijeenkomst voor raad 16 september - raad van Zwolle bespreekt het investeringsvoorstel van B en W 18 september - Provinciale Staten beslist over het investeringsvoorstel van GS 30 september - raad van Zwolle beslist over het investeringsvoorstel van B en W Inloopbijeenkomst 10 september 2013 Er is al veel gezegd en geschreven over de plannen voor de Spoorzone. Nu is het tijd om besluiten te nemen. De raad van Zwolle en Provinciale Staten van Overijssel nemen deze maand een besluit over de investeringen in de Spoorzone. Verderop leest u meer over de investeringsvoorstellen Eind augustus is de klankbordgroep Spoorzone de bijgepraat over de stand van zaken. De reacties en vragen van de klankbordgroep zijn betrokken bij het besluit van B en W en worden ook gedeeld met de raad. Voordat die erover spreekt is er ook voor andere geïnteresseerden gelegenheid kennis te nemen van de plannen. Op dinsdag 10 september is er in het stadhuis van tot uur een inloopbijeenkomst. Vertegenwoordigers van de projectorganisatie staan klaar om de verschillende onderdelen van de plannen toe toe lichten en vragen te beantwoorden aan de hand van een maquette en informatiepanelen.

4 Het voorstel van Burgemeester en Wethouders bestaat uit een aantal onderdelen, die niet los van elkaar gezien kunnen worden. Ze zijn onmisbaar om van het station een goed werkend knooppunt voor alle vormen van vervoer te maken en het gebied beter aan te laten sluiten op de omringende stad. Het gaat om de verplaatsing van het busstation naar de zuidkant, de busontsluiting, de herinrichting van de pleinen en openbare ruimte aan noord- en zuidzijde, de eerste fase van het fietsparkeren, de passerelle over het spoor en de route voor studenten naar Hogeschool Windesheim. Bij de keuze is het van belang dat de maatregelen een duurzame oplossing vormen met ruimtelijke en sociale kwaliteit voor de vervoersknoop en de ontwikkeling van het omliggende gebied. Zowel de raad als hebben aangegeven dat er een compleet, integraal en goed functionerend knooppunt voor het openbaar vervoer moet komen. OV-knoop Om het OV-knooppunt toekomstvast te maken is het van belang om het busstation te verplaatsen naar de zuidkant van het station. Het perron zal rechtstreeks toegankelijk zijn vanuit de reizigerstunnel en sluit daarmee goed aan op de rest van het station. Het is daarbij noodzakelijk dat er een goede en snelle verbinding is voor bussen naar de rest van de stad, met name naar de Pannekoekendijk en de Willemskade. Dit kan in de vorm van een tunnel of een brug. Een uitvoerige vergelijking maakt duidelijk dat de beide varianten elkaar niet veel ontlopen. Ze zijn verkeerskundig gelijkwaardig en kunnen allebei worden ingepast in de beschikbare ruimte. De milieueffecten verschillen niet noemenswaardig en beide kunnen een meerwaarde hebben voor de ontwikkeling van het omliggende gebied. De beleving en de zichtbaarheid van de brug en tunnel verschillen uiteraard wel. De grootste verschillen zitten in de risico s van de aanleg en de kosten. Daarom geven B en W de voorkeur aan een brug, die 25 miljoen goedkoper is en minder risico s met zich mee brengt. Compleet pakket maatregelen B en W stellen de raad voor te kiezen voor een maatregelenpakket dat bestaat uit: verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde in de vorm van een eilandperron; een brug voor de busontsluiting van het nieuwe busstation; opnieuw inrichten van de pleinen en de openbare ruimte aan de noord- en zuidzijde van het station (Westerlaan, Oosterlaan respectievelijk Hanzelaan); uitbreiding van het fietsparkeren aan de zuidkant en op straatniveau langs de Oosterlaan; een ondergrondse fietsenstalling onder het stationsplein aan de noordzijde; een passerelle voor direct ten westen van het stationsgebouw. Verder stellen B en W voor om: in principe te kiezen voor een alternatieve route naar de Hogeschool Windesheim; na 2017 voorstellen te doen voor een structurele oplossing voor het parkeren van fiets en auto in de periode na 2021; de ontwikkeling van het gebied te combineren met een ontwikkelstrategie om de marktkansen te verkennen en in te kunnen spelen op nieuwe initiatieven en/of tijdelijke activiteiten te bevorderen.

5 Ook de Overijssel neemt deze maand een besluit over de investering in de spoorzone, Provinciale Staten bespreken op 11 september het voorstel van Gedeputeerde Staten (GS) om een bedrag van 45 miljoen te investeren in de Spoorzone, maar ze verbinden daar wel een aantal voorwaarden aan. Ze gaan er vanuit dat ook de Zwolle 45 miljoen investeert in de spoorzone. De is verantwoordelijk voor het busvervoer en heeft daarmee een groot belang bij een knoop die optimaal werkt voor het openbaar vervoer voor stad en regio. Het provinciale belang bestaat verder uit het versterken van de ruimtelijke, duurzame en sociale kwaliteiten van de Spoorzone. Daarbij werkt de opwaardering van de vervoersknoop als vliegwiel voor de ruimtelijke economische ontwikkeling van de Spoorzone. Nulvariant Er is ook een nulvariant onderzocht. Daarin blijft het busstation aan de noordzijde en worden alleen de grootste problemen rond het busstation aangepakt, zoals uitbreiding van het aantal halteplaatsen en het beperkt uitbreiden van het aantal plekken voor fietsparkeren en herinrichten van de openbare ruimte (het stationsplein en een Kiss&Ride strook). De nulvariant biedt een beperkte oplossing van de problemen in het gebied en is niet toekomstbestendig: het stationsplein blijft onoverzichtelijk en rommelig, de betrouwbaarheid en reistijden van het busvervoer staan nog steeds onder druk, de overstapmogelijkheden van trein naar bus verbeteren niet en in de spits blijven er extra verkeersregelaars nodig om het verkeer in goede banen te leiden. Dat leidt niet tot de gewenste kwaliteit en betrouwbaarheid van het busvervoer. Ook wordt daarmee geen impuls gegeven aan de ruimtelijke en economische kansen voor de ontwikkeling van het gebied. Kansen regionale economie De hecht daarnaast net als de - veel belang aan een hoogwaardige ruimtelijke kwaliteit en een samenhangende en integrale ontwikkeling van de Spoorzone, waarin de kansen worden benut om straks over het spoor of onder het spoor? de regionale economie te stimuleren. Daarom vraagt ze de om naast de investeringen in de Spoorzone ook een ontwikkelstrategie op te stellen en aan te geven hoe de kwaliteit geborgd wordt. Bestuursovereenkomst De en leggen hun afspraken over de financiering en monitoring van de voortgang en kwaliteit vast in een bestuursovereenkomst.

6 Na de presentatie van de plannen dit voorjaar hebben de klankbordgroep en de raad vragen gesteld over de busontsluiting. Om een goede afweging te kunnen maken tussen de beide oplossingen is verder studie gedaan naar de twee varianten voor de ontsluiting van het nieuwe busstation aan de zuidkant van het station. Er is voor de brug en voor de tunnel gekeken naar de benodigde ruimte, de inpassing in de omgeving, de verkeersafwikkeling, de milieuaspecten geluid en luchtkwaliteit, risico s bij de en de planning en de kosten. Ruimtelijke inpassing Zowel de bustunnel als de busbrug is goed in te passen in het stationsgebied van Zwolle. Bij een tunnel blijft het zicht over het spoor tussen de gebouwen bestaan. Bij de keuze voor een brug verdwijnt het zicht, maar ontstaan er nieuwe pleinen tussen de brughellingen en de bestaande gebouwen ernaast. Als er voor een brug wordt gekozen wordt de vrije ruimte boven het spoor zo laag mogelijk gehouden, in overleg met. Hoe lager de brug, hoe korter de hellingen van de busbaan. Verkeersafwikkeling De nieuwe busroute zorgt ervoor dat de bussen uit de binnenstad niet meer de Stationsweg naar het station rijden. Ze zullen straks via de Pannekoekendijk en de Willemskade de nieuwe busroute nemen naar de zuidkant van het station. De bussen krijgen een vrije baan en met voorrang groen licht op de kruising met de Willemskade en Nieuwe Veerallee. Met een goede dienstregeling en afstelling van de verkeerslichten kunnen de bussen in groepjes de kruising passeren en wordt filevorming voorkomen. De afstand tussen de tunnel en de kruising is ongeveer 180 meter. Daarmee is er onder normale omstandigheden dus ook in de spits - voldoende opstelruimte voor de bussen, zonder dat er in de tunnel of op de brug een wachtrij ontstaat. Geluid Door de wijziging van de busroutes zullen er veel minder bussen over de Stationsweg en de Westerlaan rijden en meer over de Willemskade (nu heen en terug totaal 300 per dag, straks 1000). Bureau DGMR heeft berekend wat de geluidsbelasting is van de nieuwe busroute op de omliggende wegen. Beide oplossingen, de bustunnel en de brug, leiden nergens tot een overschrijding van de geluidsnormen. De tunnel scoort iets beter voor de geluidsbelasting op de Westerlaan en Nieuwe Veerallee dan de brug, volgende pagina > Zicht vanaf de Willemskade op het brugmodel voor de busroute

7 Zicht vanaf de Willemskade op het tunnelmodel voor de busroute maar ook de brug zorgt nauwelijks voor een toename van het geluid. Het geluidsniveau op de Westerlaan is nu al zo hoog dat de nieuwe busroute daar maar weinig aan toevoegt, ook niet in de spits. Luchtkwaliteit Ook voor de luchtkwaliteit heeft DGMR berekend wat de nieuwe busroutes voor gevolgen hebben voor de hoeveelheid stikstofoxiden en fijn stof in de lucht. Langs alle wegen in de omgeving van de nieuwe busverbinding blijft de luchtkwaliteit onder de zogeheten grenswaarden. Volgens de berekeningen zal de luchtkwaliteit ook bij filevorming die niet verwacht wordt voldoen aan de wettelijke normen. De wijziging van de busroute leidt tot een hogere concentratie stikstofoxiden en fijn stof langs de Willemskade. Daar staat tegenover dat de luchtkwaliteit op de Stationsweg aanzienlijk zal verbeteren als daar minder bussen rijden. Dit was de raad eerder al meegewogen in het besluit over de verkeersroutes en stroomassen als onderdeel van In de ban van de ring. De busbrug is voor de luchtkwaliteit iets gunstiger dan de tunnel. In beide oplossingen is het effect voor de luchtkwaliteit langs de Westerlaan en de Veerallee zo gering dat het niet de slag geeft bij de keuze. Advies GGD De heeft aan de GGD advies gevraagd over het onderzoek naar de effecten voor geluid en luchtkwaliteit. De GGD onderschrijft de conclusies van het onderzoek, maar Zicht op de brug bij binnenrijden van het station vraagt wel aandacht voor de huidige milieusituatie. Het wegverkeer veroorzaakt nu al een hoge geluidbelasting op de gevels aan de Westerlaan. De geluidbijdrage van de nieuwe busbaan is in vergelijking daarmee klein. De gezondheidseffecten van geluid worden bepaald de geluidhinder die daar nu al is van het weg- en railverkeer. De GGD verwacht dat de keuze voor een bustunnel of een busbrug hierin niet of nauwelijks verandering brengt.

8 onderzoekt op dit moment in opdracht van het ministerie van IenM of het mogelijk is verbeteringen uit te voeren aan het spoor in Zwolle. Dat kan leiden tot een verlegging van de sporen ter plaatse van de nieuwe busroute. Dat zal zeker niet voor 2018 gebeuren. De aanleg van de busbrug kan los van deze werkzaamheden plaatsvinden. De aanleg van de tunnel kan gelijktijdig met de werkzaamheden van aan het spoor uitgevoerd worden of los daarvan. In het laatste geval kan de tunnel vooruitlopend op het werk aan het spoor gemaakt worden en in 2017 klaar zijn. De tijdelijke maatregelen en extra buitendienststellingen van de treinen die daarvoor nodig zijn, leiden echter wel tot hogere kosten en meer overlast voor de reizigers en omgeving. Als de bouw van de tunnel gelijktijdig met het werk aan de sporen plaatsvindt zijn er minder tijdelijke maatregelen nodig. Daar zijn ook de kosten en de overlast minder. De bouw van de tunnel kan dan later beginnen en zal naar verwachting niet voor 2021 afgerond zijn. Een tunnel is complexer in de vanwege de grondwateronttrekking die nodig is, een tunnelbak moet waterdicht zijn en moet aangelegd worden ter plaatse van veel spoorwissels. De bouw vindt in fasen plaats, en de sporen en wissels erboven zullen gefaseerd verlegd moeten worden. Dat vergt extra en langere buitendienststellingen. Dat heeft grote(re) impact op het treinverkeer rond Zwolle en leidt tot hogere kosten. Tabellen voor investeringsbesluit Financieel overzicht totaal Fase 1 Busperron Busontsluiting Openbare ruimte zuidzijde Openbare ruimte noordzijde Fietsparkeren, fase 1 tot 2021 Passerelle Route Windesheim* Verwervingen tbv busterminal en ontsluiting Tijdelijke maatregelen Organisatiekosten Totaal fase 1 Fase 2 Fietsparkeren vanaf 2021 Herinrichting Hanzelaan (deel 2) en Hanzeplantsoen Autoparkeren Totaal fase 2 Totaal fase 1+2 Busbrug 12,9 mln. 26,7 mln. 4,0 mln. 4,7 mln. 11,5 mln. 7,5 mln. - 8,0 mln. 7,0 mln. 85,3 mln. 5,2 mln. 11,2 mln. 96,5 mln. Bustunnel 12,9 mln. 51,6 mln. 4,0 mln. 4,7 mln. 11,5 mln. 7,5 mln. - 8,0 mln. 7,0 mln. 110,2 mln. 5,2 mln. 11,2 mln. 121,4 mln. * De route Windesheim wordt stedenbouwkundig en organisatorisch meegenomen in de Spoorzone maar is financieel een apart project. Investeringen In de tabel hierboven zijn de investeringen van de varianten met een tunnel en met een brug naast elkaar gezet. Het verschil tussen beide varianten is 25 miljoen euro. Planning en

9 1200 BW 1700 t Er zijn nu circa 6700 stallingsplekken voor fietsen rond het station. In 2030 zijn er ongeveer plekken nodig, waarvan tweederde aan de noordkant. Voorgesteld wordt in de periode tot 2021 het aantal stapsgewijs uit te breiden naar plaatsen De eerste jaren is er nog weinig ruimte voor uitbreiding, langs de Oosterlaan worden 400 extra plekken gemaakt met rekken Pas na de verplaatsing van het busstation, vanaf 2017, is er ruimte om nieuwe plekken te maken. Er komt een ondergrondse bewaakte stalling voor 3000 fietsen onder het stationsplein aan de noordkant. Aan de zuidzijde komen 1300 extra plekken op straatniveau en wordt de bestaande bewaakte stalling mogelijk gesloten. Home Eén plan Spoorboekje a x i Na 2021 Voor de uitbreiding van het aantal plekken na 2021 worden later voorstellen uitgewerkt. Daarbij gaat de voorkeur uit naar een gebouwde stalling. kis s& rid e 1750 Passerelle kiss & ride Er wordt voor een oversteek over de sporen heen gemaakt, van de noord- naar de zuidkant van het station. Door deze passerelle worden het Hanzeland en de binnenstad beter met elkaar verbonden en wordt de Spoorzone aantrekkelijker voor nieuwe initiatieven. Ook wordt het nieuwe busstation daarmee voor vanaf het noorden beter bereikbaar via een openbare verbinding BW Uitbreiding van stallingsplekken in de jaren ( ) en ( ) t a x i BW 3000 kis s& rid e kiss & ride

10 Station Zwolle wordt voorbereid op de groei van reizigers en treinverkeer. Daarvoor wordt een nieuwe 17 meter brede perrontunnel gebouwd. Momenteel zijn aannemers Dura Vermeer en K. Dekker in opdracht van bezig met de ruwbouw van de tunnel. Vloer is gestort De 1,60 meter dikke betonnen vloer is inmiddels volledig gestort, inclusief de vloer onder het toekomstige busperron. Momenteel treft voorbereidingen voor het storten van twee dekken. Deze komen boven de nu nog in de buitenlucht liggende De tunnelvloer is gestort, een belangrijke stap in de bouw van de tunnel. zuidzijde van de tunnel en vormen straks het dak en de busbaan voor het toekomstige busperron. Tussen de dekken blijft open ruimte, hier komt een plafond van glas, zodat er veel licht in de tunnel blijft vallen. Tegelijkertijd werkt aan de wanden van de technische ruimte. In dit technisch hart van de tunnel komen elektrische en werkbouwkundige installaties te staan. Vervolg maken trapopgangen Afgelopen juli zijn perron twee, drie en vier achtereenvolgens een paar dagen buiten gebruik geweest. Pro- Rail maakte hier bouwkuipen voor de trapopgangen naar de perrons. Deze bouwkuipen worden nu uitgegraven en zijn in oktober klaar voor de volgende stap: het verbinden van de wanden van de trapopgangen met de perrons. Deze stap wordt aankomende herfstvakantie gezet. Hier is van 19 t/m 27 oktober telkens één perron een aantal dagen niet toegankelijk. Kijk voor de gevolgen voor het treinverkeer op Actuele reisinformatie is te vinden op en teletekstpagina s 751 en 754 of bel naar OVreisinformatie, Perronkapjes benut het afsluiten van de perrons voor het maken van schuilgelegenheid op perron twee (spoor 3 en 5) en drie (spoor 6 en 7). Hier plaatst soortgelijke houten perronkappen als op het vierde perron, waar reizigers comfortabeler op hun trein kunnen wachten. Bouw reizigerstunnel