Inleiding en leeswijzer

Transcriptie

1 Memo Ontwikkeling Projectontwikkeling Aan De leden van de gemeenteraad van Zwolle Van Onderwerp Rutger Ekhart Stand van zaken Spoorzone en vervolg 1 Inleiding en leeswijzer Telefoon (038) Fax (038) Het afgelopen jaar bent u als leden van de gemeenteraad een aantal keren mondeling geïnformeerd over de ontwikkelingen van de Spoorzone. Met deze memo willen wij u informeren over de stand van zaken met betrekking tot de planvorming en de stappen die voorzien zijn voor In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de samenwerking met de partners; - In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de communicatie en participatie; - In hoofdstuk 4 gaan we in op de stand van zaken rond de planvorming op dit moment. In de bijgevoegde reader is de chronologie van het project Spoorzone van de start tot nu te lezen; - In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de opgestelde Businesscase en de lobby; - In hoofdstuk 6 geven we een toelichting op de projecten rond het station die Prorail inmiddels in uitvoering heeft; - In hoofdstuk 7 lichten we de geplande stappen in de planvorming voor 2011 en daarna toe. 2 Samenwerking met de partners 2.1 Samenwerking met de partners Wij werken in het kader van de Spoorzone intensief samen met de volgende partners: - provincie Overijssel (zie ook paragraaf 2.2); - Prorail; - NS; - de Rijksgebouwendienst. We voeren gezamenlijk bestuurlijk overleg over de planvorming en de werkzaamheden van Prorail die al zijn gestart. Voor de stedenbouwkundige planvorming tekenen we met de provincie Overijssel, Prorail en NS een intentieovereenkomst getekend (zie hoofdstuk 7). In de intentieovereenkomst is de samenwerking geregeld ten aanzien van het stedenbouwkundig planproces en is ook opgenomen dat kosten over de partijen worden verdeeld. Ook de Rijksgebouwendienst participeert en betaalt mee aan de stedenbouwkundige planvorming. Met Prorail wordt intensief samengewerkt om de projecten die Prorail in het kader het project ZwolleSpoort uitvoert te realiseren (zie hoofdstuk 6). Het gaat daarbij om het

2 stroomlijnen van de vergunningverlening en het afstemmen van de communicatie naar de omwonenden en andere belanghebbenden. 2.2 Samenwerking met de provincie Overijssel Een belangrijke samenwerkingspartner is de Provincie Overijssel. Enerzijds omdat de provincie samen met de gemeente Zwolle in de stad primair het publieke belang vertegenwoordigt. Anderzijds omdat de provincie bevoegd gezag is voor het openbaar busvervoer in Zwolle, een belangrijk onderdeel van de planvorming in de Spoorzone. De samenwerking is in 2010 gevat in het convenant Spoorzone Zwolle. In dit convenant is een bijdrage van de provincie van 6,5 mln in de planvorming en de realisatie van een aantal onderdelen geregeld. Inmiddels heeft de provincie een beschikking van 3 mln verleend voor een bijdrage aan de aanpassingen van de voetgangerstunnel van Prorail, de beoogde binnenstadhalte aan de Pannekoekendijk, de herinrichting van het stationsplein aan de noordzijde en in beperkte mate voor plankosten. Naast het convenant Spoorzone Zwolle zijn in het kader van IMG afspraken gemaakt over de doorstroomassen voor de bus (zie paragraaf 4.4). We hebben het voornemen om vanaf dit jaar als overheden intensief samen te gaan werken in het kader van de Spoorzone. We willen het Rijk daar ook bij betrekken. De komende maanden zullen we in dat kader een overeenkomst voorbereiden om deze samenwerking vorm te geven. 3 Participatie en communicatie 3.1 Participatie: de klankbordgroep De participatie wordt in dit stadium van het project vooral vormgegeven met de klankbordgroep Spoorzone. In de klankbordgroep zitten bewoners van omliggende wijken, vertegenwoordigers van belangenverenigingen zoals de reizigersorganisatie Rover en de fietsersbond en de ondernemersvereniging Hanzeland. Het doel van de klankbordgroep is om: - optimaal te profiteren van de aanwezige lokale kennis om de visie en planvorming inhoudelijk aan te scherpen; - bewoners en andere belanghebbenden in de gelegenheid te stellen te reageren op voorstellen; - inzicht te krijgen in de verschillende belangen; - draagvlak te verkrijgen voor de plannen en projecten binnen de Spoorzone. Wij informeren de klankbordgroep over de voortgang en de klankbordgroep adviseert de projectorganisatie en via die projectorganisatie het gemeentebestuur. Waar nodig en mogelijk worden andere vormen van participatie ingezet. Zo is in het verleden een internetpeiling gehouden over de locatie van het busstation, waarbij iedereen die dat wilde zijn of haar mening kon geven. 2/

3 3.2 Communicatie Naast de bovengenoemde participatie wordt de communicatie naar omwonenden en andere belanghebbenden vormgegeven in overleg met de partners. Voor de communicatie worden verschillende middelen ingezet: - de nieuwsbrief; - bewonersbrieven, bijvoorbeeld samen met Prorail over de werkzaamheden bij het station; - informatie middels de Wijzer of middels persberichten; - informatieavonden voor specifieke onderwerpen; - toelichtingen op wijkplatforms; - de website van de gemeente Zwolle en van Prorail. 3.3 Informatiecentrum Spoorzone Naast de bovengenoemde informatiemiddelen zijn we van plan om met de partners begin 2011 een informatiecentrum Spoorzone te openen aan de Westerlaan. In het informatiecentrum kunnen omwonenden en andere belangstellenden informatie krijgen over de planvorming van de Spoorzone en de uitvoeringsprojecten die eraan zijn gerelateerd (projecten Prorail, vertramming Kamperlijn). 4 Stand van zaken Spoorzone per 1 januari Inleiding In deze paragraaf wordt de stand van zaken van de planvorming toegelicht. Paragraaf 4.2. gaat in op de uitgevoerde onderzoeken als vervolg op het onderzoek ov en verkeer, die dienen als input voor de stedenbouwkundige planvorming. In paragraaf 4.3 wordt ingegaan op de uitgevoerde onderzoeken op het gebied van milieu. In paragraaf 4.4 wordt ingegaan op de doorstroomassen voor de bus, mede in relatie tot het project In de ban van de ring. Daarnaast is een kostenoverzicht gemaakt (businesscase, zie paragraaf 5.1). 4.2 Uitgevoerde onderzoeken Het jaar 2010 heeft in het licht gestaan van het uitvoeren van een aantal nadere verkenningen, mede naar aanleiding van de besluitvorming in de gemeenteraad ten aanzien van het onderzoek openbaar vervoer en verkeer in Het gaat daarbij om de volgende verkenningen: - station Hanzelandzijde; - de bustunnel van de noord naar zuid; - fietsparkeren. Verkenning station Hanzelandzijde De verkenning naar station Hanzelandzijde was een direct gevolg van de besluitvorming in de raad in 2009 over de locatie van het busstation. De raad sprak toen uit dat er een nadere uitwerking zou moeten komen van het busstation aan de zuidzijde. De verkenning was ook nodig ten behoeve van de verbreding van de transfertunnel van 3/

4 het station. De minister had toegezegd bij de verbreding van de tunnel werkzaamheden voor zijn rekening mee te willen nemen. Op basis van de verkenning zijn drie scenario s uitgewerkt die tot een compact nieuw busstation kunnen leiden. Daarover bent u eerder mondeling geïnformeerd. Deze drie scenario s worden meegenomen in de stedenbouwkundige planvorming, waar een nadere afweging en uitwerking zal plaatsvinden. Verkenning bustunnel van noord naar zuid Een belangrijk onderdeel van het gekozen concept met een busstation aan de zuidzijde was een extra verbinding voor de bus onder de sporen door naar de westzijde van de binnenstad. Een bustunnel op die plek onder de bestaande sporen is technisch en uitvoeringstechnisch complex. De bustunnel is daarom getoetst op ruimtelijke inpasbaarheid en maakbaarheid. Daarnaast is ten behoeve van de businesscase een globale kostenraming gemaakt. Uit de verkenning is gekomen dat een bustunnel inpasbaar is. Bij de verkenning is ook als optie een fietsverbinding meegenomen. Onderzoek fietsparkeren In het onderzoek openbaar vervoer en verkeer is een schatting gemaakt van het aantal benodigde fietsparkeerplekken. De ambitie is om die in een gebouwde voorziening uit te voeren. Vanwege het grote aantal benodigde plekken (naar verwachting meer dan ) en het ruimtegebruik daarvan, is een belangrijke input voor de stedenbouwkundige planvorming. Samen met NS en Prorail wordt momenteel verkend welke capaciteit voor de lange termijn noodzakelijk is en welke beheersvorm (bewaaktniet bewaakt) daarbij wenselijk en haalbaar is. Dit kwartaal worden er aanvullende tellingen verricht op verschillende momenten van de week. 4/

5 4.3 Onderzoeken milieu De afgelopen jaren zijn, naast het Milieuperspectief Spoorzone uit 2007 waarin een analyse is uitgevoerd van de milieukwaliteiten van het gebied en vanuit milieu wenselijke functies in het gebied, een aantal onderzoeken uitgevoerd. Het gaat dan bijvoorbeeld om de studie naar externe veiligheid uit 2008, de milieuaspecten rond de locatiekeuze voor het busstation, bodemvervuiling en de relatie met de Visie op de Ondergrond. In 2010 is, mede in het kader van de projecten van Prorail onderzoek gedaan naar geluidhinder. Daarbij speelt zowel de geluidhinder in het kader van de milieuvergunning van het emplacement, alsook de geluidhinder van doorgaande treinen in het kader van de Wet Geluidhinder. Bij de onderzoeken is niet alleen uitgegaan van de huidige prognoses, maar is ook een vertaling gemaakt van de effecten van het programma Hoogfrequent Spoor van het Rijk. 4.4 Doorstroomassen en relatie met In de ban van de ring In 2010 is gestart met de uitwerking van de doorstroomassen voor het openbaar vervoer. De planvorming wordt tot halverwege 2011 gekoppeld aan het project In de ban van de ring (verkeerscirculatie). Eind 2010 heeft de provincie in het kader van IMG een beschikking afgegeven voor subsidie voor de planvorming ( ). Voor planvorming en realisatie samen is een subsidie van.8 mln beschikbaar. We hebben zelf 1,2 mln gereserveerd als gemeentelijke cofinanciering. 5 Businesscase en lobby 5.1 Uitkomsten businesscase Voor de spoorzone is een integraal kostenonderzoek uitgevoerd op basis van de gegevens en informatie die tot op heden beschikbaar is. Naast de kostencomponenten is ook onderzoek gedaan naar de opbrengstenpotentie van het gebied. Beide aspecten zijn vervat in een zogenoemde integrale businesscase. Overigens liggen de te ontwikkelen vastgoedlocaties grotendeels op gronden van particulieren, zodat het verdienvermogen van het vastgoed beperkt zal zijn om een substantiële bijdrage te leveren aan de kosten van de infrastructuur en de inrichting van de openbare ruimte. De integrale businesscase geeft inzicht in de financiële consequenties van het project, de risico s (kwantitatief en kwalitatief), de door het project gevraagde investeringen, de beschikbare subsidies en het verdienend vermogen van het te realiseren vastgoed. Van belang is daarbij dat de businesscase weliswaar een financiële vertaling is van het project, maar zich nadrukkelijk niet beperkt tot financiën alleen. De wensen en randvoorwaarden van de stakeholders komen immers voort uit kwalitatieve en strategische uitgangspunten, die zijn vertaald in financiële termen in de businesscase. Voor de integrale gebiedsontwikkeling van de Spoorzone is een belangrijke financiële inzet nodig van het rijk, de provincie en de gemeente. Het gaat hierbij voor de komende jaren vooral om infrastructurele werken, onder meer de verplaatsing van de busterminal van de noord naar de zuidzijde, de aanleg van een bustunnel, infrastructurele 5/

6 aanpassingen richting Willemskade en Pannekoekendijk (de nieuwe binnenstadhalte voor de bus) en de inrichting van de openbare ruimte. De businesscase is een dynamisch document, dat bijgewerkt zal worden in de op basis van ige studies en het op te stellen Stedenbouwkundig plan (tekenen en rekenen). 5.2 Lobby De ambities van de Spoorzone kunnen niet door de gemeente Zwolle alleen worden gerealiseerd. Om de gewenste schaalsprong van de ov-knoop en de ontwikkeling van het gebied te kunnen realiseren zullen ook onze partners en collega-overheden moeten participeren. De afgelopen periode hebben we daarom, samen met de provincie Overijssel, stevig ingezet op een lobby, met name richting de Rijksoverheid. Dat zal de komende periode geïntensiveerd moeten worden om de realisatie van de gewenste schaalsprong ook te realiseren. Een lobby gedragen door alle partners is daarbij essentieel. Mirt In het Meerjaren Investeringsprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (Mirt) van het Rijk was de Spoorzone opgenomen als verkenning. In 2010 is er veel discussie met het Rijk geweest over het vervolg. Gezien de bezuinigingen bij het Rijk is er de neiging om zich terug te trekken. Participatie van het Rijk is echter onontbeerlijk om de gezamenlijke ambities te realiseren. Nationaal Sleutelproject (NSP) In 2010 heeft binnen het Rijk de afweging plaatsgevonden over nieuwe Nationale Sleutelprojecten (NSP). Het potentiële NSP-project Schaalsprong in de IJsseldelta, met als belangrijke drager de Spoorzone, heeft daarbij lang op de shortlist gestaan. Helaas heeft het Rijk ervoor gekozen om te focussen op projecten in de Randstad en Eindhoven. 6 Werkzaamheden Prorail Prorail is eind 2010 gestart met de werkzaamheden aan station Zwolle om het station te vernieuwen klaar te maken voor de komst van de Hanzelijn. De werkzaamheden bestaan uit een aantal samenhangende onderdelen: - de bouw van een tijdelijke traverse; - de verbreding van de voetgangerstunnel onder de sporen; - de aanleg van een vierde perron; - aanpassingen aan het emplacement en de realisatie van een kabeltunnel onder de sporen; - de aanlanding Regiotram Zwolle-Kampen; - de realisatie van tijdelijke voorzieningen om de bouw mogelijk te maken. 6/

7 6.1 Bouw tijdelijke traverse Het meest zichtbaar op dit moment is de bouw van een tijdelijke traverse. Deze is nodig om de nieuwe voetgangerstunnel te kunnen bouwen. De bouw van de tijdelijke traverse is eind 2010 begonnen en in februari afgerond. De tijdelijke traverse zal naar verwachting vanaf begin 2011 tot in 20 dienst doen. Gedurende die tijd zullen voetgangers aan de zuidzijde gelijkvloers de Hanzelaan oversteken. Op de traverse wordt door Prorail en de Fundatie een kunstroute gepresenteerd over de lopende exposities in de Fundatie. Na de verbreding van de voetgangerstunnel zal de traverse weer worden weggehaald. De perronkappen worden dan ook weer hersteld. De tijdelijke traverse is afgestemd op de benodigde capaciteit en wordt voorzien van liften. 6.2 De verbreding van de voetgangerstunnel onder de sporen Als de tijdelijke traverse in gebruik is genomen wordt de huidige voetgangerstunnel buiten gebruik genomen en volledig worden vervangen door een nieuwe tunnel van 17 meter breed. De capaciteit van de nieuwe tunnel is afgestemd op de prognoses voor de lange termijn. Aan de zuidkant zal de verbrede tunnel vanaf het laatste perron voorlopig worden aangesloten op de huidige smallere tunnel. De capaciteit daarvan is voldoende. Op termijn zal aan de zuidzijde de tunnel aansluiten op een nieuwe stationsentree en het nieuwe busstation. Met de bouw van de nieuwe voetgangerstunnel wordt daar al zoveel mogelijk rekening gehouden. Er is inmiddels een bouwvergunning verleend voor de nieuwe voetgangerstunnel. Op dit moment worden nog twee dingen onderzocht die kunnen leiden tot aanpassing van het plan. 7/

8 Winkeltjes in de tunnel De NS heeft de wens om in de tunnel stationsgerichte winkeltjes te realiseren. Prorail heeft onlangs bij het ministerie van Infrastructuur en Milieu toestemming gevraagd om deze uitbreiding van het project te mogen onderzoeken. Wij hebben dit verzoek samen met de provincie Overijssel ondersteund omdat winkeltjes in de tunnel bijdragen aan de sociale veiligheid in de tunnel en de verbinding tussen de noord- en zuidzijde van het station versterken. Binnenkort zal de minister een besluit nemen over het verzoek. Om winkeltjes mogelijk te maken is een wijziging van het bestemmingsplan noodzakelijk. Ook kan het betekenen dat de bouwtijd wordt verlengd De uitstraling en de noordelijke entree van de tunnel We onderzoeken in overleg met Prorail en de Spoorbouwmeester de mogelijkheid om de uitstraling van de tunnel te verbeteren en de noordelijke entree beter te laten aansluiten op de gewenste loop- en zichtlijnen naar het stationsplein en de binnenstad. Door de provincie Overijssel zijn middelen beschikbaar gesteld in het convenant Spoorzone Zwolle om een kwaliteitsslag te maken. Daarnaast onderzoeken we of het mogelijk is om bouwtechnisch rekening te houden met een eventuele ige ondergrondse fietsenstalling aan de noordzijde. 6.3 De aanleg van een vierde perron Voor de komst van de Hanzelijn wordt een vierde perron gerealiseerd ten zuiden van de huidige perrons. Het vierde perron wordt in combinatie met de overige werkzaamheden uitgevoerd. Voor het realisatie is een wijziging van het bestemmingsplan noodzakelijk. 6.4 Overige aanpassingen emplacement en kabeltunnel onder de sporen Tegelijk met de overige aanpassingen rond het station wordt ook een aantal minder zichtbare aanpassingen aan het emplacement doorgevoerd. Bouw kabeltunnel Het gaat dan om de realisatie van een kabeltunnel onder de sporen door ter hoogte van de Westerlaan. Door de kabeltunnel (een tunnel met een doorsnee van circa 2 meter) komen tot circa 800 kabels en leidingen te liggen ten behoeve van het functioneren van het emplacement (seinen, etc). De huidige kabeltunnel is niet berekend op de groei van het treinverkeer, mede als gevolg van de komst van de Hanzelijn. Aanpassingen sporen en wissels emplacement Daarnaast wordt een aantal sporen en wissels aangepast en worden geluidsreducerende maatregelen genomen om onder meer een snelheidsverhoging voor doorgaande treinen mogelijk te maken in het kader van motie Koopmans (versnelling treinen naar het noorden van het land). 8/

9 Aanpassingen aan de bestaande perrons Naast de aanleg van een vierde perron wordt ook een aantal andere perrons aangepast: - het perron van spoor 3 wordt aangepast. De inham in het perron (spoor 4) wordt verwijderd. - perron 1 en de perrons van de lijn naar Kampen worden aangepast om het opstellen van meer treinen langs het perron mogelijk te maken. - het perron van spoor 6 en 7 wordt iets verbreed en de perronkap wordt vervangen met een kap die aansluit bij de vormgeving van de overige perronkappen. - Een aantal perrons wordt aangepast om het sneller rijden met doorgaande treinen mogelijk te maken. De perrons worden daarvoor rechter gemaakt. 6.5 Realisatie Hanzelijn De realisatie van de Hanzelijn maakt geen onderdeel uit van de Spoorzone, maar heeft er wel alles mee te maken. Een groot deel van de aanpassingen aan het treinstation zijn nodig vanwege de komst van de Hanzelijn. Komend voorjaar wordt de nieuwe brug over de IJssel in gebruik genomen voor treinen vanaf Amersfoort. 9/

10 6.6 Aanlanding Regiotram Zwolle Kampen In 20 moet de Kamperlijn zijn omgebouwd tot een Regiotram. Voor de vertramming zijn ook rond het station aanpassingen nodig. Het gaat dan om aanpassingen aan de wissels om de tramlijn los te koppelen van de rest van het spoor, elektrificatie voor de tram en aanpassingen aan de perrons om een gelijkvloerse instap te realiseren. 6.7 Overige tijdelijke voorzieningen Gedurende de werkzaamheden worden allerlei tijdelijke maatregelen genomen omdat de bestaande voorzieningen tijdelijk minder of niet toegankelijk zijn. Het gaat dan ondermeer om de volgende tijdelijke voorzieningen: - Op het rangeerterrein ter hoogte van de Hogeschool Windesheim een tijdelijke voorziening gemaakt om treinen van binnen schoon te maken en de watertanks te vullen. - Ten behoeve van de benodigde buitendienststellingen worden in overleg met NS en Prorail afspraken gemaakt over het goed inpassen van vervangend busvervoer. 7 Planvorming 2011 en verder Het jaar 2011 staat aan de ene kant in het teken van de uitvoering van de werkzaamheden van Prorail op en rond het station van Zwolle en aan de andere kant uit de stedenbouwkundige planvorming op basis van de eerder gemaakte visies en uitgevoerde onderzoeken. De werkzaamheden van Prorail zijn toegelicht in hoofdstuk 6. In dit hoofdstuk gaan we in op de stedenbouwkundige planvorming die we met de partners voor ogen hebben. 10/

11 7.1 De integrale stedenbouwkundige planvorming: een getrapt proces Het stedenbouwkundig planproces wordt in 2011 in twee stappen uitgevoerd. 1. Ten behoeve van de uitvraag voor het maken van het stedenbouwkundig plan zullen op basis van (een update van) het Dictionaire door bureau Jo Coenen en uitwerkingen op essentiële onderdelen (zie paragraaf 7.2) de uitgangspunten voor het stedenbouwkundig proces worden opgesteld. De planning is dat rond de zomer van 2011 deze eerste stap is uitgevoerd, 2. In de tweede helft van het jaar zal een nog te selecteren stedenbouwkundig bureau een stedenbouwkundig plan maken. De uitwerking richt zich op het centrale deel van het plangebied. Tijdens het stedenbouwkundig planproces wordt ook de businesscase verfijnd, in een combinatie van tekenen en rekenen, zodat zowel inhoudelijke en financiële consequenties van te maken keuzes inzichtelijk zijn. Het stedenbouwkundig planproces wordt samen met de partners uitgevoerd. Zij zijn medeopdrachtgever voor bureau Coenen en voor het in te huren stedenbouwkundig bureau voor de uitwerking. De participatie wordt primair vormgeven middels de Klankbordgroep. Deze denkt als geheel mee en focust op bepaalde onderwerpen binnen themagroepen. 7.2 Deeluitwerkingen Een aantal onderdelen worden ten behoeve van de integrale stedenbouwkundige planvorming met voorrang uitgewerkt. Het zijn deels onderdelen die niet binnen het plangebied voor het stedenbouwkundig plan vallen, maar voor de ontwikkeling wel van belang zijn. Daarnaast zijn het onderdelen die een belangrijke bouwsteen vormen voor het stedenbouwkundig plan en daarvoor al verder moeten worden uitgewerkt. Het gaat onder meer om de volgende onderdelen: - Locatieonderzoek Technisch Centrum Nedtrain (voor dagelijks klein onderhoud aan treinen) - Planvorming Ban van de Ring / doorstroomassen bus - Noordplein i.r.t. de verbreding van de voetgangerstunnel (zie ook paragraaf 6.2) - Uitwerking bustunnel - Station Hanzelandzijde (verschillende maaivelden, inclusief busstation, fietsparkeren, P&R, vastgoed) - Opgave fietsparkeren. 7.3 Milieueffectrapportage Voor de gebiedsontwikkeling van de Spoorzone moet een MER worden gemaakt. Het maken van een MER wordt zoveel mogelijk gecombineerd met de stedenbouwkundige planvorming, zodat een integrale afweging kan worden gemaakt. 11/

12 7.4 Economische effectanalyse U hebt in een motie bij de behandeling van de PPN 2011 aan ons gevraagd te onderzoeken welke economische potenties de komst van de Hanzelijn en de Spoorzone bieden voor de stad. De bestaande onderzoeken over de effecten van de Hanzelijn, voornamelijk uitgevoerd door het Rijk, dateren van begin De economische parameters (rentabiliteit, werkgelegenheid, vervoerswaarde etc.) zijn niet meer actueel. Sinds de economische crisis zijn de rekenmodellen voor dergelijke analyses ook niet meer één op één toepasbaar. Een nieuw onderzoek of het actualiseren van de bestaande rapporten is alleen zinvol, indien dit gedegen en gedetailleerd wordt gedaan. Een quick scan levert geen concreet bruikbaar materiaal op. Voor het vervaardigen van een gedetailleerd onderzoek is echter geen budget beschikbaar binnen het projectbudget van de Spoorzone of het budget van de afdeling Economische Zaken van Wij zullen bekijken of we in 2012 hiervoor wel budget kunnen reserveren (circa ). 7.5 Betrokkenheid raad Wij zullen u komend jaar nadrukkelijk in het proces betrekken. Naast informerend en/of meningvormend zal dat op ten minste twee momenten ook besluitvormend zijn. In het kader van de PPN 2012 en de Investeringsagenda zullen wij u daarnaast voorstellen doen ten aanzien van de verdere planvorming en de investeringen de komende jaren. Financiële afhechting van afspraken met de partners Het gaat hierbij om de financiële bijdrages van de partners in het kader van de intentieovereenkomst voor het maken van een stedenbouwkundig plan, de beschikking van de provincie Overijssel in het kader van het convenant Spoorzone Zwolle en de beschikking van de provincie Overijssel in het kader van IMG voor de doorstroomassen voor de bus. We zullen u hier naar verwachting in maart 2011 een beslisnota voor aanbieden. Vaststellen uitgangspunten stedenbouwkundige planvorming Ten eerste gaat het om het moment dat de uitgangspunten voor het stedenbouwkundig planproces worden vastgesteld (na de update van het Dictionaire Coenen en deeluitwerking), voorjaar Dit besluit heeft het karakter van het vaststellen van een stedenbouwkundig programma van uitgangspunten. Afronden stedenbouwkundig plan en de financiële en planologisch-juridische vertaling daarvan Het stedenbouwkundig plan vormt de basis voor de gebiedsontwikkeling de komende jaren en misschien wel decennia. Na het afronden van het stedenbouwkundig plan moet dat worden vertaald in een meerjaren financiële planning en een planologischjuridische vertaling. Gezien de lange realisatietijd is bieden van flexibiliteit binnen de kaders essentieel. De verwachting is dat we u de eerste helft van 2012 kunnen 12/

13 informeren over het stedenbouwkundig plan en u voorleggen hoe we het stedenbouwkundig plan planologisch-juridisch willen vertalen. Financiële meerjarenraming In het kader van de PPN/Investeringsagenda zullen we voorstellen doen ten aanzien van het meerjarig financieel perspectief. Het gaat daarbij voor 2012 vooral nog om plankosten. Anderzijds zullen daarna ook keuzes gemaakt moeten worden over de financiële meerjarenplanning van gemeentelijke bijdragen voor de realisatie, in relatie tot gewenste bijdragen van derden (zie ook hoofdstuk 5). /