Bijlage 5 Topografische kaart (A3)

Transcriptie

1 Bijlage 5 Topografische kaart (A3) MER N345 Voorst Definitief oktober 2011

2 Voorsterklei Tuinstraat Enkweg Bongerdskamp Beelelaan Hezeweg

3 Bijlage 1h Ontwerpnotitie

4 MER N345 Rondweg Voorst Ontwerpnotitie westelijke en oostelijke rondweg Provincie Gelderland 11 oktober 2011 Definitief

5 Documenttitel Verkorte documenttitel Status MER N345 Rondweg Voorst Ontwerpnotitie westelijke en oostelijke rondweg N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief Datum 11 oktober 2011

6 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Doel van deze notitie Aanpak Leeswijzer 3 2 AANDACHTSPUNTEN INLOOPAVOND 18 MEI Inleiding Beide tracés Westelijke rondweg Oostelijke rondweg 5 3 VERKEER Inleiding Uitgangspunten Verkeersstructuur Voorst Visie op de westelijke rondweg Visie op de oostelijke rondweg Ontwerpprincipes 17 4 LANDSCHAP EN CULTUURHISTORIE Inleiding Uitgangspunten Ontwerponderzoek oostelijke rondweg Visie en ontwerpprincipes oostelijke rondweg Ontwerponderzoek westelijke rondweg Visie en ontwerpprincipes westelijke rondweg 39 5 ARCHEOLOGIE Inleiding Uitgangspunten Ontwerpprincipes 43 6 RUIMTEGEBRUIK Inleiding Uitgangspunten Ontwerpprincipes 45 7 ECOLOGIE Inleiding Ontwerpprincipes betreffende beschermde soorten Ontwerpprincipes betreffende beschermde gebieden 46 8 GELUID Inleiding Ontwerpprincipes 48 N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie - i - Definitief 11 oktober 2011

7 9 ONTWERP VAN DE WESTELIJKE RONDWEG Inleiding Tracé Aansluitingen en kruisingen Zuidelijke aansluiting Kruising Enkweg Noordelijke aansluiting Totaalbeeld westelijke rondweg ONTWERP VAN DE OOSTELIJKE RONDWEG Inleiding Ontwerpprincipes Locaties en vormgeving van aansluitingen Zuidelijke aansluiting Noordelijke aansluiting Totaalbeeld oostelijke rondweg ONTWERPOPTIMALISATIE Inleiding Optimalisatie westelijke rondweg Optimalisatie oostelijke rondweg 67 BIJLAGE 1 71 Schetsontwerpen aansluitingen westelijke rondweg 71 BIJLAGE 2 80 Schetsontwerpen aansluitingen oostelijke rondweg 80 N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie - ii - Definitief 11 oktober 2011

8 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De N345 vervult een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) maar doorsnijdt in de huidige situatie de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de Rijksstraatweg (N345) door Voorst oplossen. Op 16 februari 2011 hebben Provinciale Staten daarom besloten om een milieueffectrapportage uit te voeren naar een rondweg ten westen en ten oosten van Voorst. Om een rondweg planologisch mogelijk te maken, moet de provincie een inpassingsplan opstellen. Aan het besluit over het provinciale inpassingsplan voor een rondweg is een plicht tot het uitvoeren van een milieueffectrapportage (m.e.r.) gekoppeld. Het milieueffectrapport (MER) heeft tot doel om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de verdere besluitvorming aangaande de tracékeuze en het inpassingsplan. Daarvoor dient het ontwerp van beide rondwegen nader te worden uitgewerkt. Voorliggende notitie beschrijft de totstandkoming van de uitgewerkte tracés en beschrijft de onderbouwing bij de ontwerpkeuzes van beide tracés. 1.2 Doel van deze notitie 1.3 Aanpak Het doel van de uitwerking van de tracés van de westelijke en oostelijke rondweg om Voorst is om de input te bieden voor de effectbepaling in de milieueffectrapportage. Daarvoor dienen de tracés van de westelijke en oostelijke rondweg, de locaties van de aansluitingen en de locaties en vormgeving van de mitigerende maatregelen te worden uitgewerkt. Deze notitie geeft verslag van het ontwerpproces en beschrijft de onderbouwing van de ontwerpkeuzes. De ontwerpen van beide rondwegen betreffen conceptontwerpen. Na afronding van de m.e.r. en na besluitvorming over de tracékeuze dienen de ontwerpen definitief te worden gemaakt, ten behoeve van verdere planvorming en realisatie Werkwijze De tracering en locaties van aansluitingen en mitigerende maatregelen zijn gekozen en uitgewerkt op basis van een afweging tussen de deelaspecten verkeer, landschap, cultuurhistorie, archeologie, geluid, natuur, ruimtegebruik en technische haalbaarheid. Daarnaast is er door de provincie op 18 mei 2011 een inloopavond in Voorst georganiseerd. Tijdens deze inloopavond konden bewoners aandachtspunten inbrengen voor het ontwerp van beide tracés door middel van het indienen van schriftelijke reacties. Deze reacties zijn uitgebreid beschreven en beantwoord in de notitie Reacties & Zienswijzen, dat net als de ontwerpnotitie een bijlage bij het MER is. De reacties vormen mede input voor het ontwerpproces. In de voorliggende notitie zijn de ontwerpkeuzes onderbouwd, met aandacht voor alle relevante aspecten en ingediende reacties. Omdat de bepaling van de optimale tracés en vormgeving van de rondwegen afhankelijk is van een afweging tussen verschillende aspecten, vormt de afstemming tussen deze aspecten de kern van het ontwerpproces en deze notitie. In onderstaand schema zijn de N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

9 stappen weergegeven die in het ontwerpproces zijn gezet. Stap 1 splitst zich uit naar onder meer analyse van beleid en bestaande kenmerken in de omgeving van Voorst. Ook zijn de door bewoners ingebrachte aandachtspunten tijdens/na de inloopavond van 18 mei onderdeel van stap 1. Figuur 1.1: aanpak ontwerp rondwegen Uitgangspunten Uitgangspunten Uitgangspunten Uitgangspunten en inventarisatie landschap. en inventarisatie verkeer. en inventarisatie geluid. en inventarisatie aspect X. Stap 1 Aandachtspunten inloopavond 18 mei Stap 1 Landschappelijke visie op het Verkeerskundige visie op het Akoestische visie op het ontwerp. Visie op het ontwerp o.b.v. Stap 2 ontwerp. ontwerp. aspect X. Ontwerpprincipes per rondweg: 1. Ligging en verloop tracé 2. Verticaal alignement 3. Locaties en vorm van aansluitingen Stap 3 Nadere uitwerking locatie 1. Nadere uitwerking locatie 2. Nadere uitwerking locatie 3. Nadere uitwerking locatie X. Stap 4 Na de nadere uitwerking van het ontwerp van beide rondwegen zijn de ontwerpen gepresenteerd gedurende twee inloopavonden in Voorst. Eén avond was gewijd aan de westelijke rondweg en één avond aan de oostelijke rondweg (22 en 29 juni 2011). Na deze inloopavonden zijn de ontwerpen van beide rondwegen verder geoptimaliseerd. Deze notitie beschrijft uitgebreid de totstandkoming van de ontwerpen tot deze inloopavonden. In hoofdstuk 11 zijn de optimalisaties na de inloopavonden toegelicht. De geoptimaliseerde ontwerpen zijn de input voor het onderzoek in de m.e.r Zoekgebieden In onderstaande figuur zijn twee zogenaamde zoekgebieden aangegeven. Deze zoekgebieden geven de focus weer van het ontwerp van de westelijke en oostelijke rondweg om Voorst. De exacte afwegingen ten aanzien van de verschillende aspecten kunnen ertoe leiden dat de rondwegen in het ontwerp buiten de zoekgebieden komen te liggen, indien hiermee meer wordt bijgedragen aan een optimaal tracé ten aanzien landschap, geluid, kosten etc. Onderstaande zoekgebieden geven met andere woorden geen harde grenzen weer waarbinnen het ontwerp tot stand moet komen. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

10 Figuur 1.2: zoekgebieden westelijke en oostelijke rondweg Voorst 1.4 Leeswijzer In hoofdstukken 2 t/m 8 zijn de resultaten van stap 1 t/m 3 per afzonderlijk aspect beschreven. Het doel is om te komen tot ontwerpprincipes die vervolgens zijn gehanteerd bij de uitwerking van het ontwerp van beide rondwegen. In hoofdstukken 9 en 10 is de uitwerking van beide tracés beschreven. Daarbij is de koppeling gelegd naar de ontwerpprincipes in de voorgaande hoofdstukken en is ingegaan op de afweging tussen verschillende aspecten. Tenslotte zijn in hoofdstuk 11 enkele wijzigingen aan de ontwerpen beschreven, als gevolg van de optimalisatieslag die is uitgevoerd na de inloopavonden in Voorst in juni De geoptimaliseerde ontwerpen zijn input voor het onderzoek in de m.e.r. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

11 2 AANDACHTSPUNTEN INLOOPAVOND 18 MEI 2.1 Inleiding Tijdens en na de inloopavond van 18 mei 2011 zijn circa 80 schriftelijke reacties ontvangen. In verreweg het grootste deel van de reacties uiten mensen hun voorkeur of weerstand tegen een westelijke of oostelijke rondweg, of tegen beide tracés. Veel reacties beschrijven daarom argumenten tegen of voor een tracé. Daarnaast zijn er in de reacties concrete aandachtspunten benoemd ten behoeve van de uitwerking van het ontwerp van de oostelijke en westelijke rondweg. Deze laatste groep reacties is hieronder behandeld. In de notitie Reacties en Zienswijzen zijn alle reacties uitgebreid behandeld. In paragraaf 2.2. wordt ingegaan op de reacties die betrekking hebben op het ontwerp van beide tracés. In paragraaf 2.3 wordt ingegaan op de reacties met betrekking tot het ontwerp van de westelijke rondweg. Paragraaf 2.4 gaat in op de reacties betreffende het ontwerp van de oostelijke rondweg. 2.2 Beide tracés Verlaagde of verdiepte ligging In verschillende reacties wordt de wens geuit om één of beide tracés verdiept aan te leggen, ten behoeve van landschappelijke inpassing van de tracés. Verdiepte aanleg van één of beide tracés is afhankelijk van de technische haalbaarheid, vooral in verband met de grondwaterstanden en de daaruit volgende (hoge) kosten voor de aanleg van de weg. Alleen de westelijke rondweg is in dat kader in het conceptontwerp iets verlaagd in het landschap. Zie voor de overwegingen hoofdstukken 9 en 10 van de voorliggende notitie Aansluiten buiten komgrenzen In verschillende reacties wordt de vraag gesteld of beide tracés niet volledig buiten de bebouwde kom op de bestaande N345 kunnen worden aangesloten. Bij de bepaling van de locaties van de aansluiting is in dat kader in eerste instantie uitgegaan van de beschreven zoekgebieden (de focus van het ontwerpproces). De grenzen van het zoekgebied zijn gebaseerd op de verkenning maar geven geen harde grenzen weer, bij goede redenen (onder meer redenen betreffende verkeer, landschap, ruimte, natuur) kan er van worden afgeweken. Op basis van de afweging tussen deze aspecten, sluiten de rondwegen ten noorden van Voorst binnen de bestaande komgrens op de Rijksstraatweg (huidige N345) aan. Zie voor de afweging hoofdstukken 9 en 10 van de voorliggende notitie Doorsnijding van verbindingen tussen kern en buitengebied Vaak is de vraag gesteld hoe de verbindingen tussen kern en buitengebied (zoveel mogelijk) in stand worden gehouden. Men is bang dat het dorp wordt opgesloten door realisatie van een rondweg. Deze vraag speelt vooral in relatie tot de westelijke rondweg. In het ontwerp van beide rondweg is hiermee rekening gehouden door het ontwerpen van een ongelijkvloerse kruising in elke rondweg en door het ontwerp van parallelwegen. Door middel van parallelwegen worden bestaande verbindingen omgeleid naar de Rijksstraatweg en de kern. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

12 2.2.4 Maatregelen bestaande Rijksstraatweg Verschillende malen is de vraag gesteld wat er met de bestaande weg in Voorst gebeurt na de realisatie van een rondweg. De bestaande Rijksstraatweg in de kern is echter geen onderdeel van het project N345 Rondweg Voorst. Er vloeien daarom geen concrete maatregelen betreffende de Rijksstraatweg uit dit project voort. Wel is afwaardering van de Rijksstraatweg een voorwaarde voor een effectieve werking van een oostelijke of westelijke rondweg. Zie daarvoor ook het MER. Daarom is er in het kader van het MER een visie op de Rijksstraatweg ontwikkeld, gebaseerd op verkeerskundige en landschappelijke overwegingen. Deze visie is in het hoofdrapport MER beschreven. 2.3 Westelijke rondweg Bosje Bolkhofsweg Ten westen van Voorst is er aan de Bolkhofsweg een bosje aanwezig waarin beschermde diersoorten leven. In enkele reacties wordt ook gesteld dat er in het bosje trilveen aanwezig is. Gedurende het ontwerpproces zijn er inderdaad beschermde diersoorten aangetroffen. De benoemde locatie is in het conceptontwerp van de westelijke rondweg ontzien. Zie voor een nadere onderbouwing hoofdstuk Aansluiting Enkweg In enkele reacties wordt de voorkeur geuit voor een aansluiting van het tracé op de Enkweg, waardoor vrachtverkeer naar het bedrijventerrein in Voorst niet meer langs de woningen aan de Enkweg hoeft te rijden. Er is in het conceptontwerp van de westelijke rondweg niet voor een aansluiting op de Enkweg gekozen, overwegende de ongewenste onderbreking van de doorgaande verbinding en de verkeersveiligheid op de rondweg. Zie verder hoofdstuk Boerderij Enkweg Ten westen van Voorst is een boerenbedrijf aanwezig, waarvoor verdere bedrijfsvoering na realisatie van een westelijke rondweg onmogelijk wordt. Gedurende het ontwerpproces zijn de eigenaren die door één van beide rondwegen direct in hun eigendom worden geschaad zoveel mogelijk persoonlijk benaderd. De ontwerpen voor beide rondwegen zijn, op basis van de informatie uit de gesprekken, vervolgens geoptimaliseerd. Zie hoofdstuk 9. Dit neemt niet weg dat er altijd negatieve (ruimtelijke en economische) effecten aanwezig zullen zijn. 2.4 Oostelijke rondweg Kerkenpad In verschillende reacties wordt gevraagd rekening te houden met het recent in ere herstelde kerkenpad (en andere recreatieve routes) ten oosten van Voorst. Door een oostelijke rondweg wordt deze route doorsneden. In het ontwerpproces is geprobeerd om de bestaande fiets- en wandelroutes zoveel mogelijk te behouden, al dan niet door middel van (kleine) omleidingen. Nieuwe wandelroutes (in de landschappelijke visie) sluiten zoveel mogelijk aan op de bestaande routes. Zie verder hoofdstuk 10. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

13 2.4.2 Verbinding naar (sport)voorzieningen Beelelaan In verschillende reacties wordt gevraagd rekening te houden met de bestemmingen aan de Beelelaan en de doorsnijding van de Bongerdskamp. Onder andere kinderen naar een zorginstelling en de voetbalclub VV Voorst moeten de andere kant van de rondweg bereiken. In het ontwerpproces is beschouwd welke maatregelen nodig zijn om de bestemmingen aan de Beelelaan bereikbaar te houden en om een veilige route naar de Beelelaan te realiseren. Overwegende financiële haalbaarheid is er voor gekozen om geen ongelijkvloerse kruising onder of over de oostelijke rondweg te realiseren. Zie verder hoofdstuk Raamplan Herstel Voorsterbeek Het oostelijke tracé doorsnijdt water dat van belang is in het Raamplan Herstel Voorsterbeek van het Waterschap. In het ontwerpproces is met dit plan rekening gehouden en is de doorsnijding van de benoemde waterlopen gemitigeerd door middel van het opnemen van duikers in het conceptontwerp Zwaar verkeer Bongerdskamp Zwaar verkeer met een bestemming aan de Bongerdskamp is nu verplicht om via de Beelelaan naar de N345 te rijden, zodat dit verkeer niet door de kern rijdt. In het ontwerp is hiermee rekening gehouden door middel van een parallelweg vanaf de Bongerdskamp naar de Rijksstraatweg in Voorst Dassenburchten en poelen Ten oosten van Voorst zijn verschillende dassenburchten en poeltjes met (beschermde) diersoorten aanwezig. Gedurende het ontwerpproces zijn er inderdaad beschermde diersoorten aangetroffen. De benoemde locaties zijn zoveel mogelijk ontzien. Zie voor een nadere onderbouwing van het conceptontwerp hoofdstuk Locaties van aansluitingen In verschillende reacties wordt voorgesteld om de aansluitingen verder van de kern te verleggen, waardoor wordt verondersteld dat de leefbaarheid in de kern verbeterd. Het complex van de voetbalvereniging kan volgens verschillende reacties eenvoudig worden verplaatst. In het ontwerpproces is het oostelijke tracé geoptimaliseerd o.b.v. overwegingen ten aanzien van onder meer leefbaarheid en ruimte. Zie voor een nadere onderbouwing van het tracé en de locaties van de aansluitingen hoofdstuk 10. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

14 3 VERKEER 3.1 Inleiding Een rondweg om Voorst moet voldoen aan de volgende doelen: De rondweg ontlast de kern Voorst van het doorgaande verkeer. Het doorgaande verkeer kan snel, veilig en comfortabel om Voorst heen rijden. Bestaande lokale verkeersstromen blijven zo goed en zo veilig mogelijk gefaciliteerd. Dit geldt voor zowel het autoverkeer, fiets- en wandelverkeer, OV en landbouwverkeer. Bovenstaande doelen zijn ontleend aan het vigerende beleid ten aanzien van verkeer en vervoer. In het deelrapport Verkeer & Vervoer in het kader van de milieueffectrapportage N345 rondweg Voorst is het vigerende beleid uitgebreid toegelicht. Op basis van het vigerende beleid vormen de ontwerprichtlijnen volgens de visie duurzaam veilig belangrijke concrete richtlijnen voor het ontwerp. Daarop wordt hieronder eerst ingegaan. Vervolgens is de huidige verkeersstructuur in en om Voorst geïnventariseerd. Op basis van het vigerende beleid en de huidige verkeersstructuur is de verkeerskundige visie op het ontwerp van de rondwegen geformuleerd. 3.2 Uitgangspunten Inleiding Gebaseerd op het vigerende beleid, vormen de principes van Duurzaam Veilig een belangrijk uitgangspunt voor het ontwerp van een rondweg om Voorst. In de beleidsrichtlijn Gelderse Essentiële Wegkenmerken (GEW) zijn deze principes nader uitgewerkt in ontwerprichtlijnen. De Gelderse beleidsrichtlijn is daarbij gebaseerd op het handboek wegontwerp van het CROW. Hieronder zijn kort de ontwerpprincipes, ontwerprichtlijnen en het principeprofiel uiteengezet. Daarbij is uitgegaan van de rondweg als een gebiedsontsluitingsweg (GOW) met maximumsnelheid 80 km/u. Dit uitgangspunt is gebaseerd op de volgende overwegingen: Een lagere maximumsnelheid voldoet niet aan bovenstaande doelen voor de rondweg en voldoet niet aan de visie van de provincie Gelderland op de N345 in het PVVP-2. Tevens ontstaat er dan een discontinuïteit in de verbinding om dat voor en na Voorst eveneens een maximumsnelheid van 80 km/u geldt. Een hogere maximumsnelheid voldoet eveneens niet aan de visie in het PVVP-2 en vormt eveneens een discontinuïteit in de verbinding. Daarnaast wordt eveneens niet voldaan aan bovenstaande doelen voor de rondweg Ontwerpprincipes Afstemming tussen vorm, functie en gebruik van de weg is één van de veiligheidsprincipes van een duurzaam veilig wegontwerp. Met een goede afstemming tussen vorm, functie en gebruik wordt het volgende beoogd (bron: CROW en SWOV): een duidelijke scheiding tussen functies van wegen (stromen of uitwisselen) en het voorkomen van onbedoeld gebruik van infrastructuur, ofwel het vermijden van gebruik dat niet bij de functie van de weg hoort; het voorkomen van ontmoetingen met hoge snelheid- massa- en richtingverschillen, ofwel het reduceren van de mogelijkheden van ernstige conflicten vooraf; het voorkomen van onzeker gedrag, ofwel het verhogen van de voorspelbaarheid van wegverloop en verkeersgedrag. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

15 Daarnaast geldt de vergevingsgezindheid van de weg (bron: SWOV), ofwel de inrichting van de weg en wegomgeving dient weggebruikers de ruimte te geven om fouten te corrigeren dan wel om de ernst van de afloop van de ongevallen zo veel mogelijk te reduceren. Per wegfunctie zijn eenduidige vorm- en regelgevingkenmerken gedefinieerd door het CROW die het gewenste gedrag van verkeersdeelnemers ondersteunen. De provincie Gelderland heeft in dat kader de Beleidsrichtlijn Gelderse essentiële wegkenmerken (GEW) opgesteld. Deze beleidsrichtlijn is gebaseerd op het handboek wegontwerp van het CROW en de principes van een duurzaam veilig wegontwerp Ontwerprichtlijnen Hieronder zijn de essentiële vormgevingskenmerken en streefkenmerken van gebiedsontsluitingswegen met een maximum snelheid 80 km/u volgens de Beleidsrichtlijn GEW weergegeven. Tabel 3.1: essentiële wegkenmerken GOW (bron: Beleidsrichtlijn Gelderse GEW) Gebiedsontsluitingswegen (GOW) essentiële kenmerken Bebording geen zonebord of limietbord Kantmarkering onderbroken (3-3) Asmarkering dubbele asmarkering (brom)fiets nooit op de weg snelheidsremmende maatregelen nee Voorrang altijd geregeld Tabel 3.2: streefkenmerken GOW (bron: Beleidsrichtlijn Gelderse GEW) Gebiedsontsluitingswegen (GOW) streefkenmerken landbouwverkeer gesloten voor landbouwverkeer berm draagkracht en breedte conform Handboek Wegontwerp erfaansluitingen geen erfaansluitingen Pechvoorzieningen circa iedere 1000 m een vluchthaven Ten aanzien van kruispunten (niet vermeld in bovenstaande tabel) geldt dat elk kruispunt een discontinuïteit in de verbinding en een potentieel conflictpunt vormt. Een belangrijk kenmerk van gebiedsontsluitingswegen is daarom dat uitwisseling van verkeer plaatsvindt op kruispunten met zo groot mogelijke onderlinge afstand (bron: handboek wegontwerp CROW). Aanvullend op bovenstaande geldt dat op alle kruisingen van en met gebiedsontsluitingswegen de voorrang geregeld is. Uitvoeringsvarianten hiervan zijn de rotonde, een met verkeerslichten geregeld kruispunt en een zonder verkeerslichten geregeld voorrangskruispunt. De rotonde is - gegeven de relatief hoge afwikkeling en verkeersveiligheid - de voorkeursoplossing. Dit omdat een rotonde altijd snelheidsremmend werkt en het aantal potentiële conflicten voor bestuurders kleiner is dan op een conventionele kruising. Ook is de afloop van ongevallen vaak minder ernstig. Het Handboek Wegontwerp beschrijft de argumenten en omstandigheden voor het toepassen van een VRI op kruispunten, waaronder hoge intensiteiten en sterke intensiteitverschillen tussen de twee kruisende wegen. Daarnaast kan een met verkeerslichten geregeld kruispunt als instrument worden gebruikt in het sturen op verkeersstromen (dynamisch verkeersmanagement) en om prioriteit te geven aan bepaalde verkeerssoorten (zoals OV). Een rotonde biedt deze mogelijkheid niet. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

16 3.2.4 Principeprofiel In onderstaande figuur is het principeprofiel van een gebiedsontsluitingsweg 80 km/u weergegeven. Volgens de beleidsrichtlijn Gelderse Essentiële Wegkenmerken (GEW) en het Handboek Wegontwerp (CROW) heeft het voorkeursprofiel een verhardingsbreedte van 7,50 meter, met een rijstrookbreedte van 2,75 meter, 0,80 meter rijrichtingscheiding, 0,30 meter brede uitwijkstroken en markering van 0,15 m breed. Figuur 3.1: principeprofiel gebiedsontsluitingsweg 80 km/u De breedte van de zijberm en uitwijkstroken is gebaseerd op de gewenste obstakelvrije ruimte langs de weg. De obstakelvrije ruimte en de ruimte in het midden van de weg bepalen voor een belangrijk deel de zogenaamde vergevingsgezindheid van een weg. De vergevingsgezindheid van de weg is de mate waarin de ernst van de afloop van ongevallen wordt verlaagd of de mate waarin ruimte wordt geboden om stuurfouten te corrigeren. 3.3 Verkeersstructuur Voorst Inleiding In het kader van het thema verkeer worden de verbindingen voor het autoverkeer, het OV en het fietsverkeer in kaart gebracht. Wandelroutes hebben vooral een recreatieve functie en een beperkte verbindende of ontsluitende functie. Aangenomen wordt dat wandelroutes die door de rondwegen worden doorsneden kunnen worden omgeleid of dat er nieuwe wandelroutes kunnen worden gerealiseerd, na realisatie van de rondweg. Wandelroutes van landschappelijke of cultuurhistorische waarde (zoals het Kerkepad) zijn in het kader van die aspecten nader beschouwd Autoverkeer De verkeersstructuur in en om Voorst wordt getypeerd door wegen met de volgende functies: gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. In het studiegebied bevindt de N345 (Rijksstraatweg) zich als enige gebiedsontsluitingsweg. De N345 heeft een interlokale functie en verbindt Zutphen (en omgeving) en Apeldoorn met elkaar. De N345 ontsluit tevens de tussengelegen kernen zoals Voorst. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

17 Figuur 3.2: wegennetvisie provincie Gelderland volgens het PVVP-2 De overige wegen in- en om Voorst zijn erftoegangswegen. De erftoegangswegen hebben in de eerste plaats een toegangbiedende functie tot woningen, bedrijven en recreatieve bestemmingen die direct aan de weg zijn gelegen. Deze erftoegangswegen zijn weer globaal te verdelen in wegen met- en zonder een beperkte ontsluitingsfunctie voor het achterliggende gebied. Wegen met een beperkte ontsluitingsfunctie zijn in dat kader de Enkweg en de Klarenbeekseweg, beiden ten westen van Voorst. De overige wegen ten westen en ten oosten van Voorst hebben alleen een toegangbiedende functie voor het bestemmingsverkeer. Figuur 3.3: huidige wegenstructuur in en om Voorst Klarenbeekseweg Voorsterklei Enkweg Na realisatie van een rondweg ten westen of ten oosten van Voorst, verandert de verkeersstructuur in Voorst. Daarbij wordt de visie van de provincie Gelderland in het PVVP-2 gehanteerd (zie bovenstaande figuur): de nieuwe rondweg om Voorst wordt een gebiedsontsluitingsweg, de huidige Rijksstraatweg door Voorst wordt afgewaardeerd tot erftoegangsweg binnen de bebouwde kom. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

18 3.3.3 Openbaar vervoer In de huidige situatie (2010) rijdt er geen lijnbus over de N345 in Voorst. Er rijdt alleen een buurtbus door Voorst. Nabij Voorst bevindt zich het spoorstation Voorst Empe op de spoorlijn tussen Apeldoorn en Zutphen. Figuur 3.4: openbaar vervoer netwerk 2010 De N345 is verder geen onderdeel van de Ruggegraat Openbaar Vervoer zoals is aangegeven in het PVVP-2. Figuur 3.5: Ruggegraat OV PVVP Fietsverkeer De fietsvoorzieningen op en/of langs grote delen van de N345 vormen onderdeel van het wensbeeld van bovenlokale fietsverbindingen volgens het PVVP-2. Over de Voorsterklei ten oosten van Voorst ligt een utlitaire en recreatieve fietsroute. Over de Enkweg ten westen van Voorst ligt een recreatieve fietsroute. Langs de Voorsterbeek is een recreatieve fietsroute in de visie opgenomen, deze is echter nog niet gerealiseerd. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

19 Figuur 3.6: bovenlokale fietsroutes in en om Voorst (bron: provincie Gelderland) Voorsterklei Enkweg Naast bovenstaande bovenlokale fietsroutes vormen de Klarenbeekseweg (ten westen van de kern) en de Bongerdskamp (tussen de kern en de sportvelden ten zuidoosten van de kern) belangrijke lokale fietsverbindingen. Bij de realisatie van de rondweg dient rekening te worden gehouden met (de doorsnijding van) bovenstaande bovenlokale en lokale fietsroutes. De rondweg zelf zal in principe geen functie vervullen voor het fietsverkeer, vanwege de volgende redenen: Er zijn voor de realisatie van de rondweg geen doelen betreffende het fietsverkeer geformuleerd. Fietsvoorzieningen langs de westelijke of oostelijke rondweg voegen geen kwaliteit toe aan het huidige fietsnetwerk, in termen van directheid, veiligheid of comfort. Er liggen geen bestemmingen voor het fietsverkeer langs de rondweg Conclusie Het volgende kan samenvattend worden geconcludeerd met betrekking tot de verkeersstructuur in en om Voorst: De huidige N345 en toekomstige rondweg om Voorst zijn gebiedsontsluitingswegen. Overige wegen zijn erftoegangswegen. De N345 door Voorst is geen onderdeel van belangrijke OV verbindingen. Voor het fietsverkeer dient rekening te worden gehouden met kruisende verbindingen. 3.4 Visie op de westelijke rondweg Inleiding Voor de beschrijving van de visie op de rondweg is onderscheid gemaakt naar de volgende deelaspecten: Ligging van het tracé. Aantal en locaties van (erf)aansluitingen en kruisingen. Vormgeving van aansluitingen en kruisingen. De argumenten zijn daarbij gebaseerd op het vigerende beleid en de ontwerprichtlijnen conform duurzaam veilig. Uitgangspunt daarbij is dat de N345 een N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

20 3.4.2 Het tracé gebiedsontsluitingsweg (GOW) buiten de bebouwde kom is (zie voor een nadere onderbouwing paragraaf 2.2). De maximumsnelheid op de rondweg is daarom 80 km/u. Wat betreft de ligging van het tracé geldt: hoe ruimer het tracé om de kern ligt, des te negatiever dit is voor de kwaliteit van de doorgaande verbinding. De afstand tot de kern heeft namelijk invloed op de lengte van het tracé en heeft daarom tevens invloed op de rijafstand en reistijd voor het doorgaande verkeer. Hieronder wordt dit effect op structuurniveau beschouwd. De ligging van het tracé en de afstand tot de kern heeft geen effect op het fiets- en wandelverkeer, het OV en het landbouwverkeer, omdat de rondweg geen onderdeel is van fietsverbindingen en/of OV verbindingen en omdat er geen landbouwverkeer op de rondweg is toegestaan. Ook heeft de ligging (binnen het zoekgebied of net daarbuiten) geen invloed op het aantal doorsnijdingen. De huidige afstand door de kern is circa 1,5 kilometer. Bij een rijsnelheid van 50 km/u (in de huidige situatie) duurt een rit iets minder dan 2 minuten. Bij een gemiddelde rijsnelheid van 30 km/u (na afwaardering van de weg) duurt een rit door de kern circa 3 minuten. De afstand om de kern (na realisatie van een rondweg) is twee tot circa 2,5 kilometer, afhankelijk van de afstand tussen de kern en de rondweg. Bij een rijsnelheid van gemiddeld 60 km/u duurt een rit om de kern 2 tot 2,5 minuten. Een rijsnelheid van 60 km/u is gebaseerd op een rondweg met maximumsnelheid 80 km/u, waarbij is gecorrigeerd voor het vertragende effect van twee aansluitingen (ten noorden en ten zuiden van Voorst). Tabel 3.1: indicatie van reistijden (RSW = Rijksstraatweg) Rondweg op 100m RSW Voorst RSW Voorst afstand tot de kern Rondweg op 250m afstand tot de kern Afstand in km 1,5 1,5 2,0 2,5 Tijd in minuten 3 1,8 2 2,5 Gezien bovenstaande resultaten verliest het verkeer door middel van een rondweg om de kern op minder dan 250 meter afstand geen of weinig tijd ten opzichte van de route door de kern, indien de maximumsnelheid in de kom effectief wordt verlaagd. Een rondweg om Voorst op minder dan 250 meter afstand tot de kern kan daarom concurreren met de route door de kern, op voorwaarde dat de bestaande route effectief wordt afgewaardeerd. Een route dichter op de kern heeft, op basis van de verkorte reistijden, de voorkeur vanuit verkeerskundig opzicht Aantal en locaties van (erf)aansluitingen Wat betreft de erfaansluitingen wordt er aangesloten op de ontwerprichtlijnen duurzaam veilig. Er sluiten daarom in principe geen erven op een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom aan. Erfaansluitingen dienen te worden ontsloten via een parallelstructuur en/of dienen zoveel mogelijk te worden gebundeld op één uitwisselpunt. Er is verder geen noodzaak voor de realisatie van erfaansluitingen op de rondweg(en), alle erven kunnen worden ontsloten via bestaande wegen. Wat betreft het aantal en de locatie van de aansluitingen van wegen in het onderliggende wegennet, gelden twee overwegingen: Enerzijds is elke aansluiting een discontinuïteit in de doorgaande verbinding en een mogelijk conflictpunt. Elke aansluiting leidt tot mogelijke vertraging en ongevallen op de verbinding, door afslaand verkeer en verschillen in snelheid. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

21 Anderzijds is het, vooral vanuit optiek van bereikbaarheid en directheid voor het langzame (fiets- en wandel)verkeer, gewenst om zoveel mogelijk bestaande (dwars)verbindingen in stand te houden. Het OV speelt in bovenstaande overwegingen geen rol, omdat de rondweg en de dwarsverbindingen geen onderdeel zijn van het OV netwerk. Het bestaande OV (buurtbus) zal via de bestaande weg blijven rijden. Verder kan er onderscheid worden gemaakt naar de volgende deelgebieden: Enerzijds de ontsluiting van de kern Voorst; Anderzijds de ontsluiting van het buitengebied naar de kern en naar de N345. Ontsluiting van de kern Voorst De kern Voorst dient in ieder geval op één locatie op de nieuwe rondweg en bestaande N345 te worden ontsloten. De huidige Rijksstraatweg is in dat kader de belangrijkste ontsluitingsweg van de kern, ook na de realisatie van een rondweg om Voorst. Om grote omrijdafstanden voor het bestemmingsverkeer van/naar Voorst te voorkomen, dient er ten zuiden en ten noorden van de kern een aansluiting op de Rijksstraatweg in Voorst te worden gerealiseerd. Ontsluiting van het buitengebied Door een westelijke rondweg worden een vijftal wegen in het buitengebied doorsneden, afhankelijk van de exacte ligging van het tracé. Het is niet wenselijk om één of meer van deze wegen aan te sluiten op de rondweg, uit het oogpunt van verkeersveiligheid en kwaliteit van de doorgaande verbinding en de dwarsverbinding. Uit verkeerskundig opzicht worden idealiter alle kruisende dwarsverbindingen in stand gehouden door middel van ongelijkvloerse kruisingen, vooral met het oog op beperking van de omrijdafstanden voor fietsers en wandelaars. Het aantal kruisingen is daarbij echter afhankelijk van overwegingen ten aanzien van ruimtegebruik en kosten. In verkeerskundig opzicht vervullen vooral de Enkweg en Klarenbeekseweg een verbindende functie voor het buitengebied en dienen in ieder geval deze verbindingen in stand te worden gehouden. De overige verbindingen vervullen alleen of vooral een functie voor de direct aan de weg gelegen bestemmingen. Deze verbindingen kunnen worden afgesloten en worden omgeleid naar de aansluitingen ten zuiden of ten noorden van Voorst of naar één of meer kruisende verbindingen. Het aantal dwarsverbindingen in het ontwerp is mede afhankelijk van landschappelijke en financiële overwegingen. Zie voor de afweging hoofdstuk Vormgeving van aansluitingen en kruisingen In principe sluiten er geen erven op de doorgaande verbinding aan. Indien nodig, ontsluiten zij via een parallelweg en/of gebundeld op één locatie op de doorgaande verbinding. Bij de vormgeving van de aansluitingen en kruisingen spelen de volgende verkeerskundige overwegingen: Verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. Capaciteit en verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten. Geleiding van het (doorgaande) verkeer. Verkeersveiligheid Overwegende verkeersveiligheid zijn de aansluitingen van de rondweg op de bestaande N345 bij voorkeur vormgegeven als rotonde. Zie ook de voorgaande beschrijving van de ontwerprichtlijnen. Een kruispunt met verkeerslichten (VRI) wordt alleen overwogen indien een rotonde geen toekomstvaste oplossing biedt t.a.v. verkeersafwikkeling. Er N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

22 spelen geen overwegingen t.a.v. sturing van verkeersstromen of verkeersmanagement. Ook is er geen behoefte aan het prioriteren van bepaalde verkeerssoorten (bus, hulpdiensten en/of belangrijke fietsrelaties). Op een rotonde kunnen tevens kruisende fiets- en wandelroutes veilig worden vormgegeven, omdat de snelheid van het verkeer op rotondes relatief laag is en omdat fietsers de takken van een rotonde gefaseerd kunnen oversteken. Kruisingen worden bij voorkeur vormgegeven als tunnel of viaduct. Een alternatief voor de realisatie van een ongelijkvloerse kruising (tunnel of viaduct) vormt een zogenaamde koude oversteek, al dan niet geregeld door middel van verkeerslichten. Op een koude oversteek kruisen wegen gelijkvloers en zijn er verplichte rijrichtingen ingesteld. Het is dan voor al het verkeer verboden om af te slaan. Een dergelijke oplossing is kosten- en ruimtebesparend ten opzichte van een ongelijkvloerse kruising maar is vanuit verkeerskundig opzicht zeer ongewenst, in verband met het hoge risico op (ernstige) ongevallen. Een alternatief voor volwaardige viaducten of tunnels zijn fietstunnels- of viaducten, waarmee omrijdafstanden voor fietsers en wandelaars zoveel mogelijk beperkt worden. Voor het autoverkeer zijn grotere omrijdafstanden acceptabel. Capaciteit van aansluitingen De noordelijke en zuidelijke aansluiting zijn bij voorkeur vormgegeven als rotonde, op basis van overwegingen betreffende verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. Uit berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat er de mogelijkheid bestaat dat een enkelstrooksrotonde op de noordelijke aansluiting het verkeer niet op toekomstvaste wijze kan afwikkelen. Dit geldt alleen voor de situatie in de avondspits. Op de zuidelijke aansluiting is een enkelstrooksrotonde ten aanzien van verkeersafwikkeling wel een toekomstvaste oplossing. Dit is te verklaren doordat er ten noorden van Voorst meer verkeer op de N345 rijdt dan op het wegvak ten zuiden van Voorst. Om de noordelijke rotonde te ontlasten, is bij de westelijke rondweg een bypass Apeldoorn Zutphen zeer effectief. Daarmee hoeft tevens de doorgaande route niet over de rotonde te worden geleid en wordt de route over de rondweg aantrekkelijker voor het doorgaande verkeer. Om deze redenen dient er een bypass Apeldoorn Zutphen in het ontwerp voor een westelijke rondweg te worden opgenomen. Geleiding van het doorgaande verkeer op aansluitingen Om ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk doorgaand verkeer gebruikt maakt van de rondweg (en niet door de kern rijdt), is het gewenst om de route zo gestrekt mogelijk vorm te geven. Bij voorkeur wordt daarom de rondweg niet haaks op de bestaande Rijksstraatweg aangesloten, maar wordt het verkeer in een vloeiende lijn naar de rondweg geleid. Op een rotonde betekent dit dat het doorgaande verkeer kwart- of halrond over de rotonde moet rijden. Daarnaast dient de bestaande Rijksstraatweg door Voorst effectief te worden afgewaardeerd. De takken van de aansluitingen richting het dorp dienen eveneens herkenbaar te zijn als toegang tot het dorp. De visie op de afwaardering/herinrichting van de Rijksstraatweg is beschreven in het MER, deze notitie richt zich op het ontwerp van beide rondwegen. 3.5 Visie op de oostelijke rondweg Inleiding Voor de beschrijving van de visie op de rondweg is opnieuw onderscheid gemaakt naar de volgende deelaspecten: Ligging van het tracé. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

23 3.5.2 Het tracé Aantal en locaties van (erf)aansluitingen en kruisingen. Vormgeving van aansluitingen en kruisingen. De argumenten zijn daarbij gebaseerd op het vigerende beleid en de ontwerprichtlijnen conform duurzaam veilig. Uitgangspunt daarbij is dat de N345 een gebiedsontsluitingsweg buiten de bebouwde kom is. De maximumsnelheid op de rondweg is daarom 80 km/u. Wat betreft de ligging van het tracé van de oostelijke rondweg, gelden grotendeels dezelfde overwegingen als voor het westelijke tracé. Een rondweg om Voorst op minder dan 250 meter afstand tot de kern kan concurreren met de route door de kern, op voorwaarde dat de bestaande route effectief wordt afgewaardeerd. Een route dichter op de kern heeft, op basis van de verkorte reistijden, de voorkeur vanuit verkeerskundig opzicht Aantal en locaties van de (erf)aansluitingen Wat betreft het aantal en de locaties van de (erf)aansluitingen, geldt dat er in principe geen erven direct aansluiten op de doorgaande verbinding en gelden verder grotendeels dezelfde overwegingen als bij de westelijke rondweg. Verder kan er opnieuw onderscheid worden gemaakt naar de volgende deelgebieden: Enerzijds de ontsluiting van de kern Voorst; Anderzijds de ontsluiting van het buitengebied naar de kern en op de N345. Ontsluiting van de kern Voorst De kern Voorst dient in ieder geval op één locatie op de nieuwe rondweg en bestaande N345 te worden ontsloten. De Rijksstraatweg is in dat kader de belangrijkste ontsluitingsweg van de kern, ook na de realisatie van een rondweg om Voorst. Om grote omrijdafstanden voor het bestemmingsverkeer van/naar Voorst te voorkomen, dient er ten zuiden en ten noorden van de kern een aansluiting op de Rijksstraatweg in Voorst te worden gerealiseerd. Ontsluiting van het buitengebied Een oostelijke rondweg om Voorst doorsnijdt de Bongerdskamp en de Voorsterklei. Het is niet wenselijk om één of beide wegen aan te sluiten op de rondweg, uit het oogpunt van verkeersveiligheid en kwaliteit van de doorgaande verbinding. De Voorsterklei vervult een functie voor het bovenlokale fietsverkeer en ontsluit de erven in het buitengebied ten oosten van Voorst. De Bongerdskamp is een onverharde weg en vervult een functie voor het verkeer met een bestemming aan de weg en voor het fietsverkeer en voor voetgangers tussen de kern en de sportvelden en voorzieningen ten zuidoosten van Voorst (aan de Beelelaan). Bij voorkeur worden beide verbindingen in stand gehouden. Echter, gezien de ligging en functie in het netwerk, kan de Bongerdskamp op een goede manier (veilig en met acceptabele omrijdafstanden) worden omgeleid naar de zuidelijke aansluiting van de Rijksstraatweg op de rondweg Vormgeving van aansluitingen en kruisingen In principe sluiten er geen erven op de doorgaande verbinding aan. Bij de vormgeving van de aansluitingen en kruisingen spelen de volgende verkeerskundige overwegingen: Verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. Capaciteit en verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

24 Geleiding van het (doorgaande) verkeer. Verkeersveiligheid Overwegende verkeersveiligheid zijn aansluitingen bij voorkeur vormgegeven als rotonde. Zie ook de voorgaande beschrijving van de ontwerprichtlijnen en de visie op de westelijke rondweg. Kruisingen worden bij voorkeur vormgegeven als tunnel of viaduct. Zie opnieuw de beschrijving van de visie op de westelijke rondweg. Capaciteit van de aansluitingen De noordelijke en zuidelijke aansluiting zijn bij voorkeur vormgegeven als rotonde, op basis van overwegingen betreffende verkeersveiligheid voor alle modaliteiten. Uit berekeningen met het verkeersmodel blijkt dat er de mogelijkheid bestaat dat een enkelstrooksrotonde op de noordelijke aansluiting het verkeer niet op toekomstvaste wijze kan afwikkelen. Dit geldt alleen voor de situatie in de avondspits. Op de zuidelijke aansluiting is een enkelstrooksrotonde ten aanzien van verkeersafwikkeling wel een toekomstvaste oplossing. Dit is te verklaren doordat er ten noorden van Voorst meer verkeer op de N345 rijdt dan op het wegvak ten zuiden van Voorst. Er dient daarom op termijn op de noordelijke aansluiting rekening te worden gehouden met extra capaciteit voor het verkeer op de noordelijke tak (vanuit Apeldoorn), uitgaande van de vormgeving als rotonde. Dit is mogelijk door het realiseren van een bypass op de noordelijke tak richting Voorst, waarmee de doorgaande verkeersstroom tussen Apeldoorn en Zutphen wordt ontlucht en de rotonde wordt ontlast. Het is niet bij voorbaat wenselijk om deze bypass te realiseren, vanwege het risico op verkeer door de kern Voorst en de twijfelachtige noodzaak t.a.v. verkeersafwikkeling. Geleiding van het doorgaande verkeer op de aansluitingen Om ervoor te zorgen dat zoveel mogelijk doorgaand verkeer gebruikt maakt van de rondweg (en niet door de kern rijdt), is het gewenst om de route zo gestrekt mogelijk vorm te geven. Bij voorkeur wordt daarom de rondweg niet haaks op de bestaande Rijksstraatweg aangesloten, maar wordt het verkeer in een vloeiende lijn naar de rondweg geleid. Op een rotonde betekent dit dat het doorgaande verkeer kwart- of halfrond over de rotonde moet rijden. Daarnaast dient de bestaande Rijksstraatweg door Voorst effectief te worden afgewaardeerd. De takken van de aansluitingen richting het dorp dienen eveneens herkenbaar te zijn als toegang tot het dorp. De visie op de afwaardering/herinrichting van de Rijksstraatweg is beschreven in het MER, deze notitie richt zich op het ontwerp van beide rondwegen. 3.6 Ontwerpprincipes Westelijke rondweg Samengevat gelden de volgende verkeerskundige uitgangspunten en richtlijnen voor het ontwerp van de westelijke rondweg: Afstand van het tracé tot de kern <250 meter. Vormgeving van het tracé volgens de ontwerprichtlijnen duurzaam veilig (o.a. zonder erfaansluitingen, verbod voor landbouwverkeer). Een aansluiting op de bestaande Rijksstraatweg ten zuiden en ten noorden van Voorst, vormgegeven als enkelstrooksrotonde. Op de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting dient er een bypass Apeldoorn Zutphen te worden gerealiseerd. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

25 Vloeiende aansluitingen van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg. Zoveel mogelijk in stand houden van dwarsverbindingen door middel van ongelijkvloerse kruisingen, waarbij prioriteit moet worden gegeven aan de Klarenbeekseweg en Enkweg. Omleiden van overige dwarsverbindingen naar de zuidelijke en noordelijke aansluiting op de Rijksstraatweg of naar de (ongelijkvloerse) kruisingen Oostelijke rondweg Samengevat gelden de volgende ontwerpuitgangspunten voor het ontwerp van de oostelijke rondweg: Afstand van het tracé tot de kern <250 meter. Vormgeving van het tracé volgens de ontwerprichtlijnen duurzaam veilig. Een aansluiting op de bestaande Rijksstraatweg ten zuiden en ten noorden van Voorst, vormgegeven als rotonde. Op de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting dient er extra capaciteit te kunnen worden gerealiseerd (ruimtereservering). Vloeiende aansluitingen van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg. In stand houden van zoveel mogelijk dwarsverbindingen door middel van ongelijkvloerse kruisingen. Prioriteit dient te worden gegeven aan de Voorsterklei. Omleiden van overige dwarsverbindingen naar de zuidelijke en noordelijke aansluiting op de Rijksstraatweg of naar de (ongelijkvloerse) kruisingen. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

26 4 LANDSCHAP EN CULTUURHISTORIE 4.1 Inleiding In dit hoofdstuk is de visie op het ontwerp van de westelijke en oostelijke rondweg vanuit het aspect landschap en cultuurhistorie beschreven. Eerst zijn de uitgangspunten beschreven, op basis waarvan een ontwerpend onderzoek is gestart. Vervolgens is het verslag van het ontwerp onderzoek beschreven. Tot slot zijn de visie en ontwerpprincipes betreffende beide rondwegen vanuit landschap beschreven. 4.2 Uitgangspunten Inleiding Op basis van het vigerende beleid en de inventarisatie van waardevolle elementen en karakteristieken in het huidige landschap zijn verschillende uitgangspunten geformuleerd. Het beleid en de inventarisatie zijn uitgebreid beschreven in het deelrapport Landschap, Cultuurhistorie en Archeologie in het kader van het MER. De onderstaande uitgangspunten vormen de basis voor het zogenaamde ontwerpend onderzoek. In het ontwerpend onderzoek zijn de effecten van de rondwegen op de uitgangspunten in kaart gebracht en is vervolgens een visie geformuleerd op het ontwerp van beide rondwegen Inventarisatie en uitgangspunten oostelijke rondweg Het landschap ten oosten van Voorst is grotendeels onderdeel van het uiterwaardenlandschap. Hieronder zijn de bijzondere waarden van het dit landschap samengevat, die op basis van het vigerende beleid en de inventarisatie naar voren zijn gekomen: De in het landschap herkenbare en afleesbare hoge cultuurhistorisch waarde. De grote openheid, waardoor lange doorzichten en vele vergezichten bestaan. Het zicht op de kerk middenin het rivierenlandschap is het belangrijkste zicht. De relaties tussen dorp en buitengebied: de Kerk aan de rand van de oude IJsselgeul waarover vroeger de stenen voor de kerk werden aangevoerd. Het zicht vanaf de kerk op het open buitengebied, en het zicht vanaf het open buitengebied op de hoger gelegen kerk, de (bijna) gave dorpsrand, een rafelige organisch gegroeide dorpsrand met tuinen, boomgaarden, enkele boerderijen en hier en daar zicht op het buitengebied. De kerk zelf is rijksmonument, direct eromheen zijn meer rijksmonumenten aanwezig, waaronder enkele boerderijen (zie kaart monumenten en cultuurhistorie). Ook in gebruik is de relatie tussen dorpskern en landschap nog aanwezig door de aanwezigheid van een boerenbedrijf en vele kleine boomgaarden aan de rand van het dorp. De kleine elementen in het landschap: veel kleinschalige knotbomen, hagen (deels heel oud, met legsporen) en kleine poelen. Landgoedkarakter van landgoed Beekzicht en voormalig landgoed de Beele. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

27 Figuur 4.1: foto s van het landschap ten oosten van Voorst Op basis van het vigerende beleid en de inventarisatie van waardevolle elementen en karakteristieken in het huidige landschap zijn de volgende uitgangspunten herleid voor het ontwerp van de oostelijke rondweg: 1. Behoud van zoveel mogelijk historisch landschap en beperken van het ruimtebeslag van de rondweg. 2. Behoud van openheid, lange doorzichten en zichtlijnen. Het belangrijkste zicht is het zicht vanaf de Adelaar en vanaf de Voorsterklei op de kerk (Rijksmonument). 3. Behoud van de relatie tussen de dorpskern en de oude IJsselgeul aan de voet van de kern. 4. Behoud van het zicht vanaf de kerk en vanaf het dorpshuis op het open buitengebied. 5. Behoud van de monumenten in de kern in hun bestaande context. 6. Behoud van de functionele relatie tussen de kern Voorst en het open buitengebied. Dit geldt in het bijzonder voor de kerk en de aangrenzende bebouwing. 7. Punt 6 geldt ook voor de gave dorpsrand met boerderijen en kleine boomgaarden. 8. Behoud van zoveel mogelijk kleine elementen in het landschap zoals veel kleinschalige knotbomen, hagen (deels met eeuwenoude vlechtsporen) en kleine poelen. 9. Behoud van het karakter van landgoed Beekzicht en landgoed de Beele en behoud van hoge bomen en groen in het landgoedlandschap. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

28 4.2.3 Inventarisatie en uitgangspunten westelijke rondweg Het landschap ten westen van Voorst is onderdeel van het stroomruglandschap. Hieronder zijn de bijzondere waarden van dit landschap samengevat, die op basis van het vigerende beleid en de inventarisatie naar voren zijn gekomen: 1. Het landschap is onderdeel van het nationaal landschap Veluwe. Ook het dorp Voorst inclusief de kern valt binnen dit nationaal landschap. 2. Kenmerkend zijn de vele forse boerderijgroepen, voorzien van groen, die het landschap plaatselijk besloten maken. Er zijn wel doorzichten aanwezig, de fraaiste zijn doorzichten richting de molen. 3. Aan de rand van het dorp ligt een rijksmonument, de molen. 4. De enk is nog herkenbaar door vele smalle wegen richting buitengebied. De voormalige openheid van de enk is echter verdwenen door nieuwbouw, boomkwekerijen en bedrijvigheid. 5. Aan de noordzijde zijn zichten aanwezig richting landgoed Beekzicht en is er sprake van meer openheid en langere zichtlijnen. 6. In de dorpskern zijn nog vele groene ruimten aanwezig, vooral rondom het levende veen, waardoor Voorst zijn dorpse karakter behoud. 7. Er is op een aantal plaatsen doorzicht aanwezig naar de achterliggende open heide- en broekontginningen ten westen van Voorst. Figuur 4.2: foto s van het landschap ten westen van Voorst N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

29 Op basis van het vigerende beleid en de inventarisatie van waardevolle elementen en karakteristieken in het huidige landschap zijn de volgende uitgangspunten voor het ontwerp van de westelijke rondweg herleid: 1. Beperken van het ruimtebeslag in waardevol landschap (rekening houdend met nationaal landschap de Veluwe). 2. Voor de inpassing gebruik maken van de afwisseling in openheid en beslotenheid. 3. Behoud van zichten op het rijksmonument De Zwaan (de molen). 4. Behoud van het smalle en bochtige wegenpatroon op de enk. 5. Behoud van afwisseling in korte en lange zichtlijnen en behoud van lange zichtlijnen richting landgoed Beekzicht. 6. Behoud van groene ruimten en bosjes in en bij de dorpskern. 7. Behoud van doorzicht richting achterliggende open heide- en broekontginningen. 4.3 Ontwerponderzoek oostelijke rondweg Inleiding De visie op de inpassing is bepaald via een ontwerpend onderzoek naar de effecten van de rondweg op bovenstaande uitgangspunten. Ten behoeve van de landschappelijke visie komen achtereenvolgens de volgende belangrijke punten aan bod: 1. Afstand tot de kern. 2. Hoogteligging en gebruik van aarden wallen. 3. Behoud van bijzondere zichtlijnen, uitzichten en openheid Afstand tot de kern Het eerste uitgangspunt voor beide tracés is dat de weg zo weinig mogelijk zichtbaar moet zijn in het landschap. De zichtbaarheid van de weg in het landschap heeft een directe relatie met de afstand van de weg tot het dorp: hoe verder weg, hoe minder zichtbaar de N345 vanuit het dorp zal zijn. Naarmate de weg echter verder van het dorp af ligt wordt de doorsnijding van het omliggende waardevolle landschap steeds groter. Tussen deze twee uitgangspunten bestaat dus een spanningsveld. Het doel is ten eerste om hierin een zo goed mogelijke balans te vinden. Voor de oostelijke rondweg wordt aan het zicht vanaf de kerk getoetst, zijnde de plek waar de weg over de grootste lengte zichtbaar zullen zijn. De rondweg zal zonder N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

30 mitigerende maatregelen hier op circa 1 tot 1,5 meter boven maaiveld liggen, vanwege de bestaande hoogteverschillen in het landschap en de hoge grondwaterstand. Door de hoogte van het uitzichtpunt bij de kerk is de ooghoogte boven de IJsselgeulen circa 4 m. Dit betekent dat de beschouwer over het duidelijk zichtbare autoverkeer op de rondweg heen kijkt. Vrachtauto s zitten wel in het zicht. Op onderstaande afbeeldingen is een indicatief beeld gegeven van de rondweg in het landschap. Figuur 4.3: indicatie van toekomstig beeld met de N345 op 100 meter afstand Figuur 4.4: indicatie van toekomstig beeld met de N345 op 150 m, 1-1,5 meter boven maaiveld. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

31 Figuur 4.5: indicatie van toekomstig beeld met de N345 op 200 m, 1-1,5 meter boven maaiveld. Bij de beoordeling van deze serie beelden valt op dat de weg op 100 meter afstand dominant in beeld is. De weg is voor het gevoel dichtbij. Naarmate de weg verder van de beschouwer af is, neemt de dominantie van de weg in het landschap af. Op 150 meter is de weg al minder dominant, op 200 meter afstand is de dominantie nog verder afgenomen. In het beeld zijn vooral bij de verste oplossing steeds meer andere grotere elementen (omdat ze dichtbij staan) dominant aanwezig, waardoor het karakter van het beeld verandert. De doorsnijding van de open ruimte is echter de andere kant van het spanningsveld: naarmate de afstand tot de kern groter wordt, neemt de doorsnijding van het historische landschap toe en wordt het historische landschap aangetast. Dit effect is het meest duidelijk zichtbaar op circa 250 meter afstand tot de kern. Hier raakt de N345 de bestaande wegen op de Voorsterklei en wordt het landgoedlandschap sterk doorsneden. Ook komt de N345 nu dicht bij de Adelaar en de historische landgoedkern van Beekzicht en landgoed de Poll. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

32 Figuur 4.6: afstand van de rondweg op 100, 150, 200 en 250 meter tot de kern 100 m 150 m 200 m 250 m De balans lijkt bereikt te worden bij circa 150 meter tot het dorp. In deze zone is de afstand tot het dorp redelijk groot, waardoor de N345 het zicht vanaf het dorp niet teveel beïnvloedt. Tegelijkertijd is de doorsnijding van de open ruimte nog relatief beperkt. Bij 150 meter blijft nog steeds een behoorlijk deel van de Voorsterklei open agrarisch gebied en tussen het dorp en de rondweg resteert een ruimte waarvan de openheid eveneens behouden kan worden Hoogteligging en gebruik van aarden wallen Voor beide tracés is onderzocht of het mogelijk is de weg geheel of gedeeltelijk aan het beeld te onttrekken door verlaagde ligging, al dan niet gecombineerd met aarden wallen of andere elementen. Dergelijke elementen kunnen het zicht op het landschap echter aanzienlijk belemmeren. Dit is tegengesteld aan de uitgangspunten voor het behoud van de lange zichtlijnen vanuit het dorp Voorst. Op het beeld hieronder is een aarden wal met een hoogte van 1,5 meter ten opzichte van het asfalt indicatief weergegeven. Door het hoge standpunt bij de kerk is er over de wal heen zicht naar het achterliggende landschap, maar dit zicht is wel duidelijk N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

33 verminderd. Vanuit het landschap (bijvoorbeeld vanaf de Hoenweg) werkt dit anders, omdat de beschouwer daar een lager standpunt heeft, en daardoor niet over de wal heen zal kunnen kijken. Figuur 4.7: indicatief beeld van N345 met aan weerszijden van de weg een 1,5 meter hoge wal De hoogte van de wal zal minimaal 5,5 meter moeten zijn om ook het zicht op vrachtauto s volledig af te dekken. Ter vergelijking is hieronder in dezelfde figuur een dergelijke wal afgebeeld. Het resultaat is een nieuwe dijk, waarbij het zicht ook in relatief rustige periodes geheel wordt bedekt. Ook het ruimtebeslag van een dergelijke wal is aanmerkelijk groter. Verder is een dergelijk grootschalig aarden element vreemd in dit open landschap met kleinschalige haagjes, hoogteverschillen en kleine landschapselementen. Bovendien wordt het schaalverschil tussen N345 en landschap groter door de toevoeging van grote wallen. Figuur 4.8: indicatief beeld van de N345 met hoge aarden wallen Geconcludeerd wordt dat het wegnemen van zicht met aarden wallen geen goede landschappelijke maatregel is, zeker niet bij de ligging van de N345 boven maaiveld. Het zicht vanuit de Hoenweg en Voorsterklei op de kerk wordt geheel weggenomen, ofwel alle zichtlijnen (ook de lijnen vanaf de hoge standplaats bij de kerk) worden dan belemmerd. Het verlagen van de weg is wel een effectieve maatregel. Allereerst volgt hieronder een beeld van de N345 met het asfalt op maaiveldhoogte. Door de ligging op maaiveld wordt N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

34 de weg al minder opvallend. Daaronder volgt een tweede afbeelding met de weg op maaiveld en met aarden wallen van ongeveer 1,5 meter hoog. Het grootste deel van het zicht blijft gehandhaafd. Het zicht blijft mede zo ruim gehandhaafd omdat het standpunt bij de kerk relatief hoog is. Het beeld wordt veel rustiger. Alleen de bovenzijde van vrachtauto s is goed zichtbaar. De lagere wal laat bovendien meer zien van het achterliggende landschap. Vanuit het landschap gezien (aan de andere zijde van de weg) vormt ook deze wal echter nog steeds een serieuze belemmering. De beschouwer heeft nog steeds een te laag standpunt om er ruim overheen te kunnen kijken. Omdat de weg op maaiveld ligt is enig zicht op de kerk wel mogelijk. Figuur 4.9: indicatief beeld van de N345 op maaiveld Figuur 4.10: indicatief beeld van de N345 op maaiveld met wal van 1,5 meter aan weerszijden Verdere verlaging van de weg is effectiever. Hieronder volgen daarom ook beelden met een verlaging waarbij de weg twee of drie meter lager in het landschap ligt. Het beste resultaat vanuit landschap wordt behaald bij een verlaging van 3 tot 3,5 meter of meer. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

35 Figuur 4.11: indicatief beeld van de N345 op twee meter beneden maaiveld Figuur 4.12: indicatief beeld van de N345 op twee meter beneden maaiveld met een wal van 2 meter Figuur 4.13: indicatief beeld van de N345 op drie meter beneden maaiveld N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

36 Figuur 4.14: indicatief beeld van de N345 op drie meter beneden maaiveld met zichtwal onder ooghoogte Bij een ligging op 3 3,5 meter beneden maaiveld onttrekken zichtwallen tot onder ooghoogte (maximaal 1 meter hoog) eventueel het laatste gedeelte van het zicht op de weg en wat daarop rijdt. Deze verdiepte constructie betekent een flinke verbetering. Een bijkomend voordeel van een verdiepte ligging is dat de huidige dijk van het dorp naar de Voorsterklei gehandhaafd kan worden, en op dezelfde wijze de toegang tot het gebied kan blijven vormen. Verdiepte ligging is afhankelijk van de technische haalbaarheid Zichtlijnen en beplanting Niet alleen aarden wallen kunnen de weg aan het oog onttrekken. Met behulp van beplanting is ook camouflage mogelijk. Hierbij kunnen relatief gemakkelijk zichtlijnen open gelaten worden. Ook is enig zicht door de beplanting heen mogelijk, vooral in de winter. In onderstaande plaatjes zijn hagen en beplanting in zomerbeeld toegevoegd, het seizoen waarin men het meeste buiten verblijft. Voor het oostelijke tracé zijn daarbij diverse mogelijkheden verkend. Uitgangspunt voor de inpassing met beplanting is vooral om zoveel mogelijk belangrijke zichtlijnen te behouden, maar tegelijk de dominantie van de weg in het beeld terug te dringen. De N345 wordt in dat kader het meest aan het zicht onttrokken met een laan langs de weg, in combinatie met een lage of hoge haag. Om de invloed te verkennen zijn diverse beelden samengesteld. Een haag langs de weg, onderaan het talud (de eerste foto) accentueert de loop van het talud, en heeft verder geen invloed op het beeld. Auto s blijven even zichtbaar in het landschap. Een hoge haag (in de tweede foto) neemt het beeld op de auto s deels weg, maar zorgt voor een ruimtelijke versterking van het beeld van de weg, vergelijkbaar met een lage aarden wal. In de winter is de haag iets doorzichtiger, waardoor wel een subtieler effect ontstaat dan bij een aarden wal. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

37 Figuur 4.15: N345 op 1,5 meter boven maaiveld, voorzien van een haag aan de voet van het talud Figuur 4.16: N345 op 1,5 meter boven maaiveld, voorzien van een haag aan de top van het talud Laanbeplanting langs de weg heeft een veel grotere invloed op het beeld (zie foto s hieronder). Figuur 4.17: N345 op 1,5 meter boven maaiveld, voorzien van haag aan de voet van het talud en laanbeplanting N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

38 Figuur 4.18: N345 op 1,5 meter boven maaiveld, voorzien van haag op top van het talud en laanbeplanting De dominantie van de weg in het beeld wordt door de laanbeplanting versterkt, omdat er een nieuwe ruimtelijk bepalende lijn in het landschap wordt gevormd. De lijn is echter van een type dat verder niet voorkomt in het landschap ten oosten van Voorst, en vormt dus een doorbreking van het waardevolle historische beeld (lanen zijn er alleen bij historisch landgoed de Beele in het zuiden van het plangebied). Bovendien zijn de zichtlijnen in de zomer geheel verdwenen. In de winter zullen binnen deze lijn de auto s zichtbaar blijven. Omdat beplanting langs de N345 de dominantie ervan in het landschap versterkt, is gezocht naar mogelijkheden om op subtielere wijze het landschap te versterken. Mogelijkheden zijn er met hagen en knotwilgen in de omgeving van de weg. In de beelden hieronder zijn knotwilgen toegevoegd, omdat deze hoog genoeg zijn om in de zomer voor enige filtering in het beeld te zorgen en de weg (voor zover mogelijk) verder naar de achtergrond te dringen. Figuur 4.19: N345 op 1,5 meter boven maaiveld met beplanting in tussenliggende gebied N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

39 Figuur 4.20: N345 op 1,5 meter boven maaiveld, met haag en talud en extra beplanting in tussenliggende gebied In het beeld wordt de weg door de toegevoegde beplanting minder dominant. Zichtlijnen en uitzicht blijven aanwezig tussen de nieuwe beplanting door. In de onderste foto is de gespreide beplanting gecombineerd met een haag onderaan het wegtalud. De haag zorgt voor nog wat extra afstand. Overigens is het wel belangrijk voldoende lagen transparante beplanting aan te brengen, een enkele rij op grote afstand voldoet niet. 4.4 Visie en ontwerpprincipes oostelijke rondweg Hieronder wordt de landschappelijke visie op de oostelijke rondweg beschreven. Daarbij worden de volgende punten behandeld: 1. Afstand tot de kern. 2. Hoogteligging en gebruik van aarden wallen. 3. Behoud van bijzondere zichtlijnen, uitzichten en openheid. Op een afstand van ongeveer 150 meter tot de kern is de weg minder dominant in beeld en wordt nog een behoorlijk deel van het hoog gewaardeerde historische landschap behouden. Bovendien worden de weitjes vlak voor de kern van Voorst, in de oude IJsselgeul, niet doorsneden. De beste mogelijkheid om de weg aan het zicht te onttrekken en minder dominant te maken is een lage ligging van het tracé, zodanig dat ook vrachtauto s niet zichtbaar zijn vanaf het maaiveld. Bijkomend voordeel van deze oplossing is dat de dijk met weg naar de Voorsterklei behouden kan worden. De hoogteligging van de weg is afhankelijk van de technische haalbaarheid. Om de weg (en erop rijdende auto s) aan het zicht te onttrekken zijn aarden wallen aan de oostzijde van Voorst geen goede oplossing, vooral bij ligging van de weg op of boven maaiveld. Hetzelfde geldt in iets mindere mate voor het toepassen van laanbeplanting langs de weg. De N345 blijft in zijn geheel door beplanting en/of wallen extra dominant in beeld, en bovendien wordt het historische landschap extra aangetast. Beplanting langs de weg moet lijken op de beplanting in de rest van het landschap. Lanen zijn vreemd in dit landschap. Het introduceren van een laan betekent tevens dat een geheel nieuw landschap gemaakt wordt: de nieuwe laan heeft een ver reikende invloed in het historische hagenlandschap. Een goede oplossing om de weg niet te zien blijkt een combinatie te zijn van een zo laag mogelijk gelegen wegtracé met een verdichting van de historische knotwilgen en hagenbeplanting in de omgeving van de N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

40 weg. Deze oplossing kan desgewenst gecombineerd worden met een haagbeplanting op maaiveld, langs de weg, onderaan het wegtalud. Het versterken van de structuur van het landschap is tevens te zien als compensatie voor de aanleg van de weg in historisch landschap en werkt verzachtend op het beeld in het gehele gebied, onafhankelijk van het standpunt van de beschouwer. Samengevat gelden op basis van de landschappelijke uitgangspunten en analyse de volgende uitgangspunten voor het ontwerp van de oostelijke rondweg: Afstand tot de kern circa 150 meter. Zo laag mogelijke ligging van de weg, waar mogelijk verdiept. Verdichting van de historische knotwilgen en hagenbeplanting in de omgeving van de weg en langs de weg. Geen laanbeplanting of aarden wallen langs de weg. Het laatste is feitelijk geen onderdeel van het ontwerp van de weg, maar heeft betrekking op maatregelen in de gebieden aan weerszijden van de weg. De benoemde maatregelen bij het laatste punt zijn daarom niet als uitgangspunt gehanteerd in het onderzoek naar de milieueffecten van de oostelijke rondweg. Wel zijn zij benoemd als (mitigerende of compenserende) maatregelen om de weg landschappelijk in te passen. Zie de volgende pagina voor een verbeelding van de visie op de landschappelijke inpassing van de weg. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

41 Figuur 4.21: visie op de landschappelijke inpassing van de oostelijke rondweg N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

42 4.5 Ontwerponderzoek westelijke rondweg Inleiding De visie op de inpassing is opnieuw bepaald via een ontwerpend onderzoek naar de effecten van de rondweg op bovenstaande uitgangspunten. Ten behoeve van de landschappelijke visie komen achtereenvolgens de volgende punten aan bod: 1. Afstand tot de kern. 2. Hoogteligging en gebruik van aarden wallen. 3. Behoud van bijzondere zichtlijnen, uitzichten en openheid Afstand tot de kern Bij het westelijke tracé is er, als bij het oostelijke tracé, sprake van een spanningsveld tussen de afstand tot het dorp enerzijds en de beperking van de doorsnijding van het landschap anderzijds. Deze afstand ligt opnieuw op ongeveer 150 meter, de redenen hiervoor zijn dezelfde als bij het oostelijke tracé. Bij het westelijke tracé kan de doorsnijding van het bestaande landschap wel zoveel mogelijk beperkt worden door clustering van de nieuwe weg met bestaande bedrijvigheid, bebouwing, en hoogspanningsleiding. Figuur 4.22: N345 op ca 150 meter ter hoogte van de molen Hoogteligging en gebruik van aarden wallen Er is voor het westelijke tracé ontwerpend onderzoek gedaan naar het gebruik van aarden wallen, met behulp van dezelfde methode als bij het oostelijke tracé. Ook hier is het mogelijk het tracé aan het oog te onttrekken door middel van aarden wallen. De meest kwetsbare zichten aan de westzijde van Voorst liggen in de omgeving van de molen en bij het landgoed. Hieronder is een en ander uitgewerkt voor het zicht bij de molen, omdat hier openheid gewenst is. Hieronder volgt eerst een beeld van het westelijke tracé met de weg op maaiveld. In de foto s daaronder zijn aarden wallen van verschillende hoogte toegevoegd. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

43 Figuur 4.23: N345 tracé west, op maaiveld Figuur 4.24: N345 op maaiveld met lage aarden wallen (tot 1,5 meter) Figuur 4.25: N345 op maaiveld, met hoge aarden wallen Uit bovenstaande beelden blijkt duidelijk dat een hoge wal niet gewenst is, omdat het zicht totaal geblokkeerd wordt door een wal van circa 4 meter hoogte. Daarom is een andere oplossing onderzocht waarbij de weg wordt verlaagd. De grond kan dan aan weerszijden van de weg iets opgeworpen worden tot een wal van maximaal een meter hoog. Wat dit betekent is in onderstaand beeld opgenomen. De personenauto s zijn uit zicht. Zicht is er alleen nog op de bovenzijde van vrachtauto s. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

44 Figuur 4.26: N345 met verlaagde ligging Figuur 4.27: N345 met verlaagde ligging, met lage aarden wallen Bij de molen is een nog diepere ligging van de weg gewenst om de openheid te vergroten. Dit is duidelijk op onderstaande beelden te zien. Dat de weg vervolgens met lage aarden wallen deels geheel uit het zicht zal verdwijnen is te zien op het onderste beeld. Uiteraard zorgt verdere verlaging van de ligging van de weg in het landschap voor nog minder zicht op de N345. Figuur 4.28: N345 verdiept gelegen N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

45 Figuur 4.29: N345 verdiept gelegen met lage aarden wallen. Geconcludeerd wordt dat de (iets) verdiepte ligging met lage aarden wallen zorgt voor een goede ruimtelijke inpassing. De weg wordt namelijk veel minder dominant in het landschap en het uitzicht naar de open ruimte erachter blijft bewaard. Door gebruik te maken van een steile helling aan de wegzijde en een flauwe helling naar het landschap kan het ruimtegebruik van de wal zoveel mogelijk worden beperkt Zichtlijnen en beplanting De huidige vegetatie in het landschap kan worden ingezet om de weg verder aan het oog te onttrekken en de dominantie van de weg te verminderen. Knotwilgen en lagere hagen (als bij het oostelijke tracé) horen in dit landschap niet thuis. Wat de toegevoegde beplanting betekent voor het beeld wordt duidelijk gemaakt in het zicht vanaf de molen naar het noorden en westen. Het gebruik van laanbeplanting is als eerste in beeld gebracht. Bij het gebruik van de laanbeplanting is rekening gehouden met de zogenaamde molenbiotoop. De nieuwe laan benadrukt een deel van het wegtracé in het landschap. De laan is echter geen vreemd element: er zijn namelijk meer lanen in het landschap. Opvallend is vooral de aanwezigheid van bos, bosjes en heesters in het landschap. Het versterken van deze structuur is als tweede in beeld gebracht, met een cluster beplanting aan de dorpszijde, en een cluster bij de boerderijen aan landschapszijde. Het zicht op de boerderijen verdwijnt nu gedeeltelijk, maar tevens is de weg minder dominant in beeld aanwezig. Figuur 4.30: N345 tracé west met laanbeplanting buiten de molenbiotoop N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

46 Figuur 4.31: N345 tracé west met enkele clusters bos nabij besloten plekken in het landschap Tenslotte wordt de weg ook bij het westelijke tracé minder dominant in het landschap als de landschappelijke beplanting eromheen versterkt wordt. Dat betekent dat meer lanen op andere plekken aanwezig moeten zijn, en een combinatie van bos- en laanbeplanting in het landschap wordt ingezet. Dit is verbeeld in de onderstaande foto. Deze combinatie blijkt dus de weg het best in het landschap te verstoppen. Overigens is de bewuste locatie van de laan in onderstaande foto niet gewenst, maar geeft deze een indicatie van het effect van het toevoegen van lanen in het landschap. Figuur 4.32: N345 tracé west met lage wal plus cluster bos nabij besloten plekken in het landschap en enkele lanen (principetekening) 4.6 Visie en ontwerpprincipes westelijke rondweg Hieronder wordt de landschappelijke visie op de westelijke rondweg beschreven. Daarbij worden de volgende punten behandeld: 1. Afstand tot de kern. 2. Hoogteligging en gebruik van aarden wallen. 3. Behoud van bijzondere zichtlijnen, uitzichten en openheid. Aan de westzijde is het goed mogelijk de weg met kleine maatregelen in het landschap voor het oog te verbergen. Een combinatie van een verlaagde ligging met een lage wal is al zeer effectief omdat het verkeer, uitgezonderd het vrachtverkeer, niet meer zichtbaar is. Hierdoor is de N345 al veel minder dominant in het landschap aanwezig. Ook aan de westzijde van Voorst geldt dat een sterk verlaagde ligging in het landschap de beste oplossing is om de weg aan het zicht te onttrekken en landschappelijk in te passen (als bij het oostelijke tracé). De dominante aanwezigheid van de weg kan verder beperkt worden door versterking van de bestaande landschapsstructuur met behulp van lanen langs wegen in de omgeving van de rondweg en het toepassen van kleine bosjes op besloten plekken in het landschap. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

47 Samengevat gelden op basis van de landschappelijke uitgangspunten en analyse de volgende uitgangspunten voor het ontwerp van de westelijke rondweg: Afstand tot de kern circa 150 meter. Zo laag mogelijke ligging van de weg, waar mogelijk verdiept. Versterken van de bestaande landschapsstructuur met behulp van lanen langs de rondweg en langs de wegen in de omgeving van de rondweg en het toepassen van kleine bosjes op besloten plekken in het landschap. Het laatste is deels geen onderdeel van het ontwerp van de weg, maar heeft mede betrekking op maatregelen in de gebieden aan weerszijden van de weg. De benoemde maatregelen bij het laatste punt zijn daarom niet allemaal als uitgangspunt gehanteerd in het onderzoek naar de milieueffecten van de westelijke rondweg. Wel zijn zij benoemd als (mitigerende of compenserende) maatregelen om de weg landschappelijk in te passen. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

48 Figuur 4.33: visie op landschappelijke inpassing van de westelijke rondweg N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

49 5 ARCHEOLOGIE 5.1 Inleiding Ten aanzien van het aspect archeologie zijn het vigerende beleid en de archeologische waarden in en om Voorst geïnventariseerd. De resultaten hiervan zijn beschreven in de paragraaf uitgangspunten. Op basis van deze uitgangspunten is vervolgens een visie op het ontwerp van beide rondwegen geformuleerd, gericht op behoud en bescherming van archeologische waarden. 5.2 Uitgangspunten Inleiding De archeologische kwaliteiten van een gebied splitsen zich uit naar gekende en verwachte kwaliteiten of trefkans. Gekende kwaliteiten worden gevormd door terreinen met een archeologische status, de Archeologische Monumentenkaart terreinen (AMK terreinen, terreinen met een archeologische status die is toegewezen door het Rijk), en bekende archeologische vindplaatsen. Voor de bepaling van de trefkans wordt gebruik gemaakt van de archeologische waarden- en verwachtingenkaart van de gemeente Voorst. Op die kaart zijn gebieden met een lage, middelhoge of hoge verwachtingswaarde aangegeven. De archeologische waarden- en verwachtingenkaart geeft een vlakdekkend en zo gedetailleerd mogelijk overzicht van de archeologische verwachtingen binnen de gemeente Voorst AMK-terreinen De zogenaamde AMK-terreinen zijn weergegeven op de waarden- en verwachtingskaart van de gemeente Voorst. Binnen de gemeente komen geen beschermde rijksmonumenten voor. Binnen het studiegebied bevinden zich wel twee terreinen van hoge archeologische waarde: Prümenakker (AMK nr. 2697) en t Keizershof (AMK nr ). Prümenakker ligt ten westen van de N345 en ten zuiden van de Hezeweg. Keizershof ligt ten oosten van de N345, in de kern van Voorst. Figuur 5.1: AMK terrein Prümenakker (links) en Keizershof (rechts) Voor beide AMK terreinen geldt dat gestreefd moet worden naar behoud (in situ). Dit betekent dat de realisatie van de weg de betreffende gronden niet mag beroeren (bijvoorbeeld door afgraving) en dat de terreinen zoveel mogelijk dienen te worden ontzien. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

50 5.2.3 Bekende vindplaatsen Op de waarden- en verwachtingskaart van de gemeente Voorst zijn 93 archeologische vindplaatsen gedefinieerd. Daarnaast zijn bewoningslocaties en cultuurhistorische elementen die op grond van historische bronnen verondersteld worden, eveneens op de kaart weergegeven. Binnen het studiegebied komen elf bekende vindplaatsen voor die dateren vanaf de steentijd tot aan de late Middeleeuwen. Voor deze vindplaatsen geldt dat de zichtbaarheid en herinnerbaarheid (beleefde kwaliteit) weinig tot niet aanwezig is. Dit heeft voornamelijk te maken met het feit dat de archeologische waarden zich onder de bouwvoor 1 bevinden. Over het algemeen zijn de vindplaatsen afgedekt met een laag opgebrachte grond waardoor deze enken de archeologische waarden goed beschermen. Inhoudelijk gezien is dit een gebied waar bewoning heeft plaatsgevonden vanaf de prehistorie tot aan de late middeleeuwen. De vindplaatsen zijn niet erg zeldzaam, maar scoren hoog op samenhang en representativiteit. Ook voor de vindplaatsen geldt dat gestreefd moet worden naar behoud Archeologische verwachtingswaarden Op de archeologische verwachtingskaart van de gemeente Voorst wordt de trefkans (verwachte kwaliteit) op archeologische resten vlakdekkend weergegeven. De kaart zegt iets over de mogelijke dichtheid waarin archeologische resten binnen een landschappelijke eenheid voorkomen of verwacht kunnen worden. Dit kunnen gebieden zijn met een hoge, middelhoge en lage verwachting maar ook gebieden zonder archeologische verwachting (niet gekarteerd). Het studiegebied kenmerkt zicht door de vele enken aan de Westzijde van Voorst. Van oudsher waren dit plaatsen waarop mensen zich vestigden. Daarom wordt aan deze gebieden een middelhoge tot hoge verwachting toegekend. De Oostzijde van Voorst wordt gedomineerd door de Voorster klei. Dit was van oudsher een natter gebied waarop weinig bewoning plaatsvond. Daarom kent dit gebied een overwegend lage verwachting. Voor de gebieden met middelhoge of hoge verwachtingswaarden geldt dat deze zoveel mogelijk moeten worden ontzien. Het is echter onvermijdelijk dat bij beide tracés gebieden met archeologische verwachtingswaarde worden doorsnijden. Hiervoor zijn in de volgende paragraaf compenserende maatregelen benoemd. 5.3 Ontwerpprincipes Voor beide AMK terreinen geldt dat gestreefd moet worden naar behoud (in situ). Verder moet, indien een AMK terrein doorsneden wordt, een archeologisch vooronderzoek in de vorm van een bureauonderzoek in combinatie met een booronderzoek worden uitgevoerd om de aanwezige archeologische waarden in kaart te brengen. Op basis van dit onderzoek kan het vervolgtraject nauwkeurig uitgezet worden (AMZ-cyclus). Het is onvermijdelijk dat bij beide tracés gebieden met archeologische verwachtingswaarde worden doorsnijden. Indien eventuele vondsten worden gedaan, dienen deze te worden behouden (in situ). Eventuele vondsten kunnen ook ten toon worden gesteld of worden gevisualiseerd in de nabije omgeving van de weg. 1 De bovenste laag grond. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

51 6 RUIMTEGEBRUIK 6.1 Inleiding Ten aanzien van het aspect ruimtegebruik zijn de ontwerpprincipes gebaseerd op de criteria in het MER. Op basis van die criteria zijn naast enkele algemene aandachtspunten ook specifieke ruimtelijke kenmerken in de omgeving van Voorst in kaart gebracht, waarmee in het ontwerp van beide rondwegen rekening dient te worden gehouden. 6.2 Uitgangspunten Algemeen Het aspect ruimtegebruik splitst zich uit naar kwantitatieve waarden zoals ruimtebeslag en aantal aangetaste woningen en naar kwalitatieve waarden zoals de functionele beperking van gebieden en ruimtelijke ontwikkelingkansen. Hieronder wordt nader ingegaan op deze begrippen Ruimtebeslag Een weg heeft, afhankelijk van het ontwerp, een bepaald ruimtebeslag. Op het moment dat een nieuwe weg wordt aangelegd, neemt het ruimtebeslag van wegen toe. Omdat vrijwel alle grond in Nederland is bestemd voor een bepaalde functie, gaat het ruimtebeslag van een nieuwe weg in de meeste gevallen ten koste van een bestaande of geplande functie. In het ontwerp van beide rondwegen dient het ruimtebeslag zoveel mogelijk te worden beperkt. T.a.v. de geplande functies is alleen gekeken naar relevante ruimtelijke beleidsplannen en naar ruimtelijke plannen die een harde planstatus hebben. De harde status wil zeggen dat de ruimtelijke plannen met goed gevolg de planologische procedure hebben doorlopen, of dat er een goedkeurend besluit van de gemeenteraad op is genomen. Speciale aandacht dient er te zijn voor de hoogspanningsleiding en hoogspanningsmasten ten zuiden van Voorst. Het verplaatsen hiervan is technisch moeilijk en zeer kostbaar Ontstaan van functioneel gehinderde gebieden Door de aanleg van een rondweg kunnen ongewenste effecten optreden waardoor gebieden gehinderd kunnen worden in het optimaal functioneren. Bijvoorbeeld de woonfunctie van woningen kan ernstig onder druk komen te staan door de nabijheid van het tracé. Ook de bedrijfsvoering van landbouwbedrijven kan door de aanleg van een rondweg sterk onder druk komen te staan, bijvoorbeeld omdat er gebieden ontstaan die te klein zijn voor een goede agrarische bedrijfsvoering of omdat er routes voor het landbouwverkeer worden doorsneden. In het ontwerp van beide rondwegen dient het ontstaan van functioneel gehinderde gebieden zoveel mogelijk te worden voorkomen Ontwikkelingskansen In de autonome ontwikkeling worden er in het studiegebied mogelijk nieuwe functies ontwikkeld of uitgebreid. Het ontwerp van beide rondwegen dient zoveel mogelijk te worden afgestemd op deze ontwikkelingen. Andersom dienen eventuele aandachtspunten in kaart te worden gebracht ten behoeve van de afstemming van de N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

52 gewenste ruimtelijke ontwikkelingen op de komst van de rondweg. Voor Voorst zijn vooral de beschreven ontwikkelingen in de dorpsvisie van belang. Onder dit criterium valt tevens het ontstaan van restgebieden door de nieuwe infrastructuur. Dat wil zeggen gebieden die hun functie verliezen als gevolg van de realisatie van de infrastructuur en waarbinnen de ontwikkeling van (nieuwe) functies niet mogelijk is door de nabijheid van de weg. Het ontstaan van dergelijke gebieden dient zoveel mogelijk te worden voorkomen. 6.3 Ontwerpprincipes Tussen bovenstaande uitgangspunten bestaat een spanningsveld: een rondweg met zo min mogelijk ruimtebeslag ligt zo dicht mogelijk op de kern. Echter, een rondweg dicht op de kern ligt nabij woningen en legt mogelijk beperkingen op aan de kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen en bestaande functies (vooral de agrarische functie). Er dient hier dus een balans te worden gevonden. In dat kader leidt een rondweg op circa 150 meter afstand tot de kern tot relatief weinig ruimtebeslag en wordt er in principe voldoende ruimte geboden aan ruimtelijke ontwikkelingen (ten westen van Voorst) en agrarische functies (ten oosten van Voorst). Wat betreft de landbouwfunctie geldt dat bij elke afstand tot de kern landbouwgebieden worden doorsneden. De bedrijfsvoering van één of enkele bedrijven kan daarmee niet duurzaam in stand worden gehouden. Echter, dit geldt in sterkere mate voor rondwegen op grote afstand tot de kern: op grote afstand tot de kern worden meer landbouwgebieden doorsneden of worden zij over grotere lengte doorsneden. Op een kleine afstand tot de kern ontstaan er aan de dorpszijde van de tracés kleine gebieden die door hun kleine omvang niet geschikt zijn voor agrarische bedrijfsvoering. 150 meter afstand tussen de kern en de rondweg biedt hiertussen de balans (als richtlijn). N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

53 7 ECOLOGIE 7.1 Inleiding In het kader van de Verkenning N345 Voorst en het MER is er onderzoek gedaan naar de huidige situatie en autonome ontwikkeling betreffende beschermde natuurgebieden en beschermde soorten flora en fauna. De resultaten van beide onderzoeken zijn gebruikt als uitgangspunt voor de formulering van ontwerpprincipes voor het ontwerp van beide rondwegen vanuit het aspect natuur en ecologie. Conform beide onderzoeken is er daarbij onderscheid gemaakt naar beschermde gebieden en beschermde soorten. In het deelrapport Natuur en ecologie en in het hoofdrapport MER zijn de resultaten en uitgangspunten nader beschreven. 7.2 Ontwerpprincipes betreffende beschermde soorten In het kader van de Verkenning N345 Voorst en het MER zijn beschermde flora en fauna in en om Voorst geïnventariseerd. In principe geldt dat bij beide tracés de beschermde flora en fauna in en om Voorst zoveel mogelijk dient te worden ontzien. Als dat niet mogelijk is, dienen er mitigerende en/of compenserende maatregelen te worden getroffen in het ontwerp, om het schadelijke effect op soorten te verzachten dan wel te compenseren. Voor beide tracés gelden de volgende uitgangspunten: Ten aanzien van beschermde flora is mitigatie mogelijk door het ontzien van de groeiplaats, transplantatie van de flora of door de betreffende zode op een depot te zetten. De weg is lijnvormig. Dit houdt in dat voor soorten met een groot ruimtegebruik (zoals das, uilen en roofvogels) de functionaliteit van het leefgebied niet zo snel verloren gaat, omdat het ruimtebeslag op hun leefgebied beperkt is. Alleen als bijvoorbeeld dassenburchten doorsneden worden, treden er negatieve effecten op die moeilijk zijn te mitigeren. De negatieve gevolgen door de doorsnijding van het leefgebied zijn voor een groot deel mitigeerbaar door de inrichting van de rondwegen (bijvoorbeeld door middel van faunatunnels). In bosjes en bossen kunnen concentraties van beschermde soorten (vleermuizen, de das, de eekhoorn, uilen, roofvogels) aanwezig zijn. Mitigerende en compenserende maatregelen zijn moeilijk, aangezien het een tijd kan duren voordat een nieuw bos dezelfde functies kan vervullen als een verdwenen bos. Bosjes dienen daarom te worden ontzien. De doorsnijding van vliegroutes is wel goed mitigeerbaar, bijvoorbeeld door middel van hop-overs voor vleermuizen. Bebouwing kan ook een aantal beschermde soorten herbergen (vleermuizen, de huismus, de gierzwaluw). De negatieve effecten op de soorten zijn hier echter goed te mitigeren of te compenseren (bijvoorbeeld door tijdig ophangen nestkasten e.d.). In poelen zijn beschermde soorten fauna aangetroffen, waaronder de kamsalamander. Deze poelen dienen zoveel mogelijk te worden ontzien. De doorsnijding van het landbiotoop van de kamsalamander is te mitigeren door (bijvoorbeeld) de aanleg van faunapassages. 7.3 Ontwerpprincipes betreffende beschermde gebieden Beschermde gebieden in de omgeving van Voorst betreffen de Ecologische hoofdstructuur (EHS) en het Natura 2000-gebied Uiterwaarden IJssel. Beide type beschermde gebieden dienen zoveel mogelijk te worden ontzien. Dit betekent N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

54 voorkoming van doorsnijding van de gebieden, maar ook het zoveel mogelijk beperken van verstoring van deze gebieden (door licht, geluid). Het zoekgebied van beide rondwegen doorsnijdt geen Natura 2000-gebied. In onderstaande figuur is de begrenzing van de EHS weergegeven. Zichtbaar is dat de EHS grenst aan de noordelijke bebouwingsgrens van Voorst. Figuur 7.1: EHS gebieden (bron: Atlas Groen Gelderland) N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

55 8 GELUID 8.1 Inleiding Bij het formuleren van een akoestische visie op de oostelijke en westelijke rondweg wordt ingezet op een zo hoog mogelijk kwaliteitsniveau. In dit hoofdstuk worden de ambities voor het aspect geluid beschreven. Het geambieerde kwaliteitsniveau is mede afhankelijk van wet- en regelgeving en beleid. Op de relevante wettelijke en beleidsmatige kaders is ingegaan in het deelrapport Geluid & Trillingen in het kader van de milieueffectrapportage N345 rondweg Voorst. In dat rapport is ook de huidige en toekomstige situatie beschreven, alsook de effecten van de rondwegen. 8.2 Ontwerpprincipes Inleiding Om de leefomgeving een positieve impuls te geven is een geluidsvisie opgesteld. Resultaat hiervan zijn ambities en maatregelen voor het bereiken van een zo hoog mogelijke kwaliteit Geluidsambities Allereerst geldt dat de rondweg bij voorkeur op circa 150 meter van de kern dient te liggen. Door deze afstand tot de kern te hanteren wordt voldaan aan de wettelijke voorkeurswaarde van 48 db (de zogenaamde 48 db contour ligt op minder dan 150 meter afstand van de rondweg). De geluidsambities kennen verder drie gradaties: minimaal vereiste maatregelen bij de aanleg van de rondweg en de aanpassing van bestaande wegen volgens de vigerende wetgeving; minimale wettelijk vereiste maatregelen aangevuld met maatregelen die nodig zijn vanuit het provinciale beleid (GMP4, Actieplan geluid ); maatregelen die nodig zijn vanuit wettelijk en provinciaal beleidsoogpunt, aangevuld met maatregelen om de geluidskwaliteit zoveel mogelijk te behouden of te verbeteren, waarbij 60 db als maximum gehanteerd wordt. De geluidsambities zijn uitgewerkt voor de bestemmingen langs de Rijksstraatweg in Voorst en langs zijwegen van de Rijksstraatweg (zoals de Enkweg). Voor zijwegen zijn mogelijk maatregelen nodig indien de vormgeving aangepast wordt of indien het verkeer er sterk toe- of afneemt. Voor de eerstelijnsbebouwing langs de Rijksstraatweg in de kern zijn na de realisatie van de rondweg geen maatregelen nodig om te voldoen aan de gestelde ambities; Voor de eerstelijnsbebouwing langs de Rijksstraatweg buiten de kern zijn maatregelen nodig om te voldoen aan de beleidsmatige ambitie van 63 db; Voor de eerstelijnsbebouwing langs de zijwegen van de Rijksstraatweg (zoals Enkweg) zijn alleen maatregelen nodig indien de geluidbelasting met meer dan 1,5 db toeneemt; Voor de tweedelijnsbebouwing langs de Rijksstraatweg zijn geen maatregelen nodig om te voldoen aan de gestelde ambities; Voor de woningen verder dan 100 meter van de Rijksstraatweg dienen maatregelen te worden overwogen om de geluidbelasting terug te dringen tot onder 48 db (de wettelijke voorkeursgrenswaarde). Uit bovenstaande kan worden geconcludeerd dat er ten opzichte van de wettelijk vereiste maatregelen alleen extra maatregelen nodig zullen zijn voor de woningen langs N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

56 de Rijksstraatweg buiten de kern en voor woningen in het buitengebied die nabij de rondweg zijn gelegen, om te voldoen aan de gestelde ambities Mogelijke maatregelen Bij het terugdringen van geluidshinder verdienen bron- en overdrachtmaatregelen de voorkeur. Als die niet toereikend zijn, of niet toepasbaar, kunnen gevelmaatregelen getroffen worden om het binnenniveau te garanderen. In het geval van de woningen nabij rondweg en de woningen langs de Rijksstraatweg buiten de kern kan geluidsreducerend asfalt als bronmaatregel worden toegepast. Op en nabij de aansluitingen is het toepassen van geluidreducerend asfalt echter niet mogelijk. Het toepassen van geluidswallen of schermen, zijnde overdrachtmaatregelen, is voor de woningen nabij de aansluitingen weinig effectief. Het toepassen van geluidswallen of -schermen langs de rondweg is wel een mogelijkheid. De hoogte daarvan is afhankelijk van de benodigde geluidreductie, de landschappelijke inpassing en haalbaarheid. Ook is het verlagen van de weg een mogelijke overdrachtsmaatregel voor de rondweg. De haalbaarheid en wenselijkheid van deze maatregel is opnieuw afhankelijk van de afweging met andere aspecten. Bij de woningen waar ondanks eventuele bron- en overdrachtsmaatregelen de geluidsambitie niet gehaald wordt kunnen gevelmaatregelen toegepast worden. Hiermee moet een binnenniveau van 33 db of minder behaald worden. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

57 9 ONTWERP VAN DE WESTELIJKE RONDWEG 9.1 Inleiding 9.2 Tracé Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het ontwerp van de westelijke rondweg. Eerst wordt ingegaan op het tracé van de westelijke rondweg. Daarna wordt ingegaan op de keuze voor locaties en vormgeving van aansluitingen en kruisingen. Vervolgens wordt er, van zuid naar noord, ingegaan op de volgende onderdelen van het ontwerp: Zuidelijke aansluiting op de bestaande Rijksstraatweg door Voorst; Kruising van de rondweg met de Enkweg; Noordelijke aansluiting op de Rijksstraatweg. Bij de uitwerking van het ontwerp is rekening gehouden met de ontwerpprincipes zoals die hiervoor per aspect zijn beschreven. Voor sommige onderdelen zijn meerdere varianten ontwikkeld die vervolgens op basis van de ontwerpprincipes zijn beoordeeld en afgewogen. Aangaande het tracé van de westelijke rondweg, gelden er drie basiskeuzes: Ligging en verloop van het tracé. Verticaal alignement van het tracé. Locaties en vormgeving van aansluitingen Ligging en verloop van het tracé De gewenste afstand tot de kern is leidend voor de bepaling van de ligging en het verloop van het tracé. De afstand van het tracé tot de kern leidt namelijk tot verschillende positieve en negatieve effecten op alle relevante aspecten (zie voor een nadere onderbouwing de voorgaande hoofdstukken): Een rondweg op minder dan 150 meter afstand tot de kern is (zeer) concurrerend met een route door de kern. Een grotere afstand leidt tot een langere reistijd. Op een afstand van circa 150 meter tot de kern wordt een balans bereikt tussen aantasting van het landschap enerzijds en aantasting van het zicht vanuit de kern anderzijds. Op een afstand van de rondweg tot de kern van 150 meter wordt een balans bereikt tussen enerzijds ruimtebeslag en anderzijds de aantasting en functionele beperking van woningen en landbouwgebieden en de kansen voor ruimtelijke ontwikkelingen. Ten aanzien van geluid wordt op circa 150 meter afstand van de weg voldaan aan de voorkeursgrenswaarde 48 db volgens de Wet geluidhinder. Tabel 9.1: weergave van effecten per aspect in relatie tot de afstand tot de kern. 50m 100m 150m 200m Landschap Geluid Verkeer Ruimte In bovenstaande tabel geeft een groene kleur positieve effecten aan. Een rode kleur duidt op negatieve effecten. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

58 De afstand tot de kern is op de ander aspecten niet onderscheiden. Voor bijvoorbeeld archeologie en natuur spelen specifiekere afwegingen (zoals het ontzien van beschermde soorten en archeologisch waardevolle terreinen). De gewenste afstand tussen de kern en de rondweg van 150 meter is richtinggevend. De exacte ligging van het tracé is afhankelijk van de afweging tussen verschillende aspecten. Afhankelijk van de specifieke omstandigheden, kan het dus op bepaalde plaatsen noodzakelijk zijn om af te wijken van de richtlijn van 150 meter. Voor het conceptontwerp geldt in ieder geval dat de EHS wordt ontzien. Wat betreft het verloop van het tracé is omwille van de kwaliteit en de verkeersveiligheid van de doorgaande verbinding een zoveel mogelijk vloeiend verloop gewenst. Dit betekent een tracé met zo weinig mogelijk wisselingen van richting(en) Verticaal alignement van het tracé Uit landschappelijke overwegingen en overwegingen betreffende geluid en leefbaarheid heeft het de voorkeur om de weg zoveel mogelijk verlaagd aan te leggen. Door een verlaagde ligging van de weg wordt namelijk de minste zicht- en geluidhinder ervaren. De realisatie van een verlaagde ligging is echter afhankelijk van de technische haalbaarheid. De technische haalbaarheid wordt vooral beïnvloed door de grondwaterstand en de maatregelen die moeten worden getroffen om bijvoorbeeld opdrijving van de constructie te voorkomen en de afwatering te regelen. Hieronder zijn enkele varianten beoordeeld, het referentiealternatief 2 is reguliere aanleg van de weg op of boven maaiveld. Tabel 9.2: weergave van effecten van diepteligging van de westelijke rondweg Op of boven maaiveld (referentie) 0,5 meter onder maaiveld 1 meter onder maaiveld >1 meter onder maaiveld Landschap Geluid Haalbaarheid Verdiepte ligging van de weg kan tot negatieve effecten leiden betreffende (grond)water, bodem en archeologie. In het MER zijn de effecten van de uiteindelijke keuze in het ontwerp op deze aspecten onderzocht. Uitgangspunt is in ieder geval dat de grondwaterstand niet wordt doorsneden. Voor het conceptontwerp van de westelijke rondweg is uitgegaan van een iets verlaagde ligging tussen ter hoogte van de Enkweg. Hiervoor is gekozen om de volgende redenen: Landschappelijk gezien kan de weg goed worden ingepast door middel van een iets verlaagde ligging in combinatie met beplanting en walletjes langs de weg. Akoestisch gezien leidt iets verlaagde ligging in combinatie met lage walletjes langs de weg tot een verlaging van de geluidbelasting op de woningen in de omgeving van de weg. Iets verlaagde ligging van de weg is ter plaatse haalbaar omdat de grondwaterstand niet wordt doorsneden. 2 Het referentiealternatief heeft in deze notitie alleen een instrumentele functie, met het doel om de verschillen tussen de varianten in kaart te brengen. De keuze voor een referentievariant houdt geen waardeoordeel in. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

59 Tevens is het door middel van een iets verlaagde ligging van de weg mogelijk om een viaduct in de Enkweg te verlagen. Zie daarvoor paragraaf Aansluitingen en kruisingen Uitgaande van de verkeerskundige visie zijn de volgende uitgangspunten in het conceptontwerp meegenomen: Aansluitingen van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg ten zuiden en ten noorden van Voorst. Geen overige aansluitingen. In stand houden van zoveel mogelijk dwarsverbindingen, met prioriteit voor de instandhouding van de verbindingen Klarenbeekseweg en Enkweg. Op de noordelijke en zuidelijke aansluiting wordt in de volgende paragrafen nader ingegaan. In deze paragraaf wordt ingegaan op de verbindingen tussen Voorst en het buitengebied die door de rondweg worden doorsneden. Bij het westelijke tracé worden er een vijftal wegen doorsneden. Tenminste één van deze verbindingen dient volwaardig (voor alle verkeer) in stand te worden gehouden. Vanwege de centrale ligging en om omrijdafstanden zoveel mogelijk te beperken, is er voor gekozen om in het conceptontwerp een kruising te realiseren in de Enkweg. De Klarenbeekseweg en overige wegen zullen worden afgesloten of worden omgeleid door middel van parallelwegen, zie onderstaande schema s. Figuur 9.1: wegenstructuur zonder rondweg (links) en met rondweg (rechts) Toelichting: in de rechterfiguur zijn de afgesloten wegen rood getekend. Met pijlen is aangegeven in welke richting zij naar Voorst worden ontsloten, al dan niet met nieuwe parallelwegen langs de rondweg. Voor bovenstaande maatregelen is in het conceptontwerp gekozen om de volgende redenen: Verkeerskundig gezien leidt het omleiden van de overige wegen (naast de Enkweg) door middel van parallelwegen tot acceptabele omrijdafstanden voor gemotoriseerd verkeer. Voor het fietsverkeer en voor wandelaars zullen de afstanden tot de kern sterk kunnen toenemen. Dit is afhankelijk van de herkomst of bestemming in het buitengebied. Er worden in dat kader slechts een tiental N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

60 bestemmingen getroffen door een (kleine) toename van omrijdafstanden. Zie de toelichting en figuur hieronder. Ruimtelijk gezien leidt de realisatie van meer tunnels of viaducten tot extra ruimtebeslag in het landschap. Technisch gezien zijn parallelwegen beter haalbaar dan tunnels en viaducten (tunnels en viaducten vereisen zware constructies in tegenstelling tot parallelwegen). Het verkeer van/naar ten westen van de Hooistraat (aangegeven met gestippelde lijn in de figuur hieronder) ervaart geen of weinig beperkingen door enerzijds de grotere afstand tot de kern Voorst (waardoor de omrijdafstand relatief beperkt is) en door anderzijds de mogelijkheid om vroeg een alternatieve route te kiezen. Het verkeer van/naar ten oosten van de Hooistraat ervaart wel beperkingen door een grotere omrijdafstand. Dit betreft vooral verkeer met een herkomst of bestemming aan de Klarenbeekseweg, Tuinstraat, Hezeweg/Kruisweg (van noord naar zuid). Figuur 9.2: wegenstructuur ten westen van Voorst na realisatie westelijke rondweg Het effect van bovenstaande keuze op onder meer de barrièrewerking van de rondweg en andere aspecten is nader onderzocht in het kader van het MER. In paragraaf 9.5 van deze notitie is nader ingegaan op de vormgeving van de kruising Enkweg. 9.4 Zuidelijke aansluiting Uitgangspunten Ten aanzien van de zuidelijke aansluiting op de bestaande N345 gelden de volgende uitgangspunten en aandachtspunten (per punt wordt verwezen naar het relevante aspect): Vormgeving van de aansluiting als rotonde en veilige afwikkeling van alle verkeer (verkeer); Zoveel mogelijk gestrekt verloop van de doorgaande route (verkeer); Beperking van het ruimtebeslag (ruimtegebruik en landschap); Voorkomen van de aantasting van woningen (ruimtegebruik); N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

61 9.4.2 Varianten Voorkomen van verplaatsing van de hoogspanningsmast (ruimtegebruik); Voorkomen van beroering van de gronden op het AMK terrein Prumenakker (archeologie). Bovenstaande uitgangspunten zijn in het ontwerpproces als leidend of richtinggevend gehanteerd. Op basis van bovenstaande punten zijn er verschillende varianten ontwikkeld. Alle varianten zijn ontworpen ten zuiden van de Hezeweg, om de volgende redenen: Een aansluiting ten noorden van de Hezeweg ontziet het AMK-terrein Prumenakker, maar leidt tot de aantasting van verschillende woningen ten westen van de N345 en leidt ertoe dat de rondweg dicht op de kern wordt gerealiseerd, met negatieve effecten voor landschap en geluid tot gevolg. Ten zuiden van de Hezeweg is er sprake van onbebouwd gebied, waardoor een aansluiting relatief eenvoudig inpasbaar is en de afstand tussen de rondweg en de kern wordt vergroot. Figuur 9.3: varianten 1 t/m 4 zuidelijke aansluiting westelijke rondweg Hezeweg Hezeweg Hezeweg Hezeweg (oost) (oost) (oost) (oost) Hezeweg (west) Hezeweg (west) Hezeweg Hezeweg (west) (west) Toelichting: Hezeweg (oost) betreft de bestaande Hezeweg, dat na de realisatie van de westelijke rondweg ten oosten van de rondweg ligt. Hezeweg (west) betreft het deel van de Hezeweg ten westen van de rondweg. In de bijlage zijn de gedetailleerde schetsontwerpen van de varianten opgenomen. Er is in het conceptontwerp gekozen voor variant 4. Hieronder wordt puntsgewijs ingegaan de op de redenen die hieraan ten grondslag liggen: Alle varianten doorsnijden het AMK (archeologisch waardevol) terrein Prumenakker. Varianten 1 en 3 leiden tot het grootste ruimtebeslag op dit terrein en zijn daarom negatiever beoordeeld dan varianten 2 en 4 die de noordoostelijke hoek van het terrein doorsnijden. Variant 1 valt vooral om ruimtelijke en verkeerskundige overwegingen af. In het midden van de rotonde staat de hoogspanningsmast. Deze dient uit het oogpunt van verkeersveiligheid te worden verwijderd. Negatief voor de verkeersveiligheid is tevens de aansluiting van de Breestraat: deze sluit aan in een bocht op de N345 op korte afstand tot de rotonde. Daarnaast wordt er een woning aangetast en leidt de infrastructuur tot veel ruimtebeslag. Variant 2 valt om ruimtelijke redenen af. Er worden twee woningen aangetast en de variant leidt tot meer ruimtebeslag dan de referentievariant, zonder dat er veel positieve effecten tegenover staan. De beoordeling t.a.v. geluid is positief N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

62 door het wegnemen van twee geluidbelaste woningen ten noorden van de rotonde. De beoordeling t.a.v. verkeer is licht positief door een betere geleiding van het doorgaande verkeer op de rotonde, door de uitbuiging van het tracé. Variant 3 leidt tot zeer positieve effecten voor verkeer door een veilige ontsluiting van de Hezeweg en Breestraat op de rotonde (zuidwestelijke tak) en een goede geleiding van het doorgaande verkeer. Echter, variant 3 leidt tot de aantasting van tenminste twee woningen en veel ruimtebeslag en is daarom niet in het conceptontwerp opgenomen. Variant 4 bereikt een balans tussen ruimtegebruik, landschap en verkeer. Zonder aantasting van woningen en zonder veel ruimtebeslag wordt er een veilige aansluiting gerealiseerd en wordt de ontsluiting van de Hezeweg en de Breestraat op de huidige N345 verbeterd. Ondanks dat er bij variant 4 geen gestrekte doorgaande route wordt gerealiseerd, is het ruimtebeslag bij deze variant zeer beperkt, worden er geen woningen aangetast en kunnen de Hezeweg en Breestraat veilig worden ontsloten. De vormgeving van de aansluiting is na de presentatie op de inloopavond in Voorst geoptimaliseerd. Zie daarvoor hoofdstuk Kruising Enkweg Inleiding De Enkweg dient als volwaardige verbinding in stand te worden gehouden, ten behoeve van de bereikbaarheid van de bestemmingen in het buitengebied. De keuze spitst zich toe op de realisatie van een kruispunt (met aansluiting op de rondweg) of een ongelijkvloerse kruising (zonder aansluiting op de rondweg). Een koude oversteek (een gelijkvloerse kruising met een verbod op afslaande bewegingen) is uit het oogpunt van verkeersveiligheid niet acceptabel, zie daarvoor het hoofdstuk verkeer Variantenafweging Voor een ongelijkvloerse kruising van de rondweg met de Enkweg, zijn in principe een tunnel en viaduct mogelijk. Gezien de keuze voor een verlaagde ligging van de rondweg ter hoogte van de Enkweg, dient een tunnel extra verdiept aangelegd te worden. Dit leidt tot een groot ruimtebeslag en tot de doorsnijding van de grondwaterstand. Een tunnel in de Enkweg is daarom niet nader onderzocht. De afweging tussen een kruispunt of viaduct spitst zich mogelijk toe op de aspecten verkeer, geluid en landschap. Hieronder is per aspect ingegaan op de relevante overwegingen: Verkeer: een kruispunt biedt een directe ontsluiting van Voorst en het buitengebied op de rondweg. Een kruispunt is echter een potentieel conflictpunt op de rondweg en daarom verkeersonveiliger dan een viaduct of afsluiting. Tevens wordt door een kruispunt de doorgaande verkeersstroom op de rondweg verstoort. Een viaduct leidt tot instandhouding van de verbinding en voorkomt (te) grote omrijdafstanden. Geluid: een kruispunt leidt tot optrek- en afrembewegingen met een hogere geluidbelasting tot gevolg (obstakelcorrectie). Bij een viaduct gebeurt dit niet en bovendien biedt een viaduct een zekere afscherming tegen geluid. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

63 Landschap en ruimte: zowel een viaduct als een kruispunt leiden tot meer ruimtebeslag en verstoring van het zicht dan afsluiting van de Enkweg. Door iets verlaagde ligging van de rondweg ter hoogte van de Enkweg, wordt de hoogte van het viaduct beperkt. Verder is de kruising gelegen tussen bestaande bebouwing, waardoor eventuele extra zichthinder door een viaduct of kruispunt beperkt is. In beide gevallen wordt een oude verbinding in stand wordt gehouden. Een viaduct en kruispunt onderscheiden zich verder niet. Vanwege de negatieve effecten van een kruispunt voor verkeer (vooral veiligheid en de kwaliteit van de doorgaande verbinding) en geluid is er gekozen voor een viaduct in de Enkweg Locatie van de kruising Bepalend voor de locatie van het viaduct is de ligging van het tracé van de westelijke rondweg ter plaatse. Nabij de Enkweg en Bolkhofsweg is een poel aanwezig waarin de beschermde diersoort de Kamsalamander is aangetroffen. Deze poel dient daarom te worden ontzien. Om de poel te ontzien, zijn er twee mogelijkheden: realisatie van de westelijke rondweg ten oosten of ten westen van de poel. Er is gekozen voor ligging van het tracé ten oosten van de poel omdat een tracé ten westen van de poel leidt tot een langer tracé, meer ruimtebeslag en de aantasting van woningen. Daarmee wordt niet voldaan aan de ontwerpprincipes voor het tracé van de rondweg. 9.6 Noordelijke aansluiting Uitgangspunten Varianten Ten aanzien van de noordelijke aansluiting op de bestaande N345 gelden de volgende uitgangspunten en ruimtelijke dwang- en aandachtspunten: Vormgeving van de aansluiting als rotonde met bypass Apeldoorn Zutphen en veilige afwikkeling van alle verkeer (verkeer); Zoveel mogelijk gestrekt verloop van de doorgaande route (verkeer); Beperking van het ruimtebeslag (ruimtegebruik); Voorkomen van aantasting van woningen (ruimtegebruik); Voorkomen van aantasting van de EHS (ecologie). Een bypass Apeldoorn Zutphen dient daarbij twee doelen: enerzijds is de capaciteit van de rotonde daarmee toekomstvast, anderzijds wordt het doorgaande verkeer uit noordelijke richting vloeiend naar de rondweg geleid. Zie voor een nadere onderbouwing het hoofdstuk over verkeer. Bovenstaande uitgangspunten zijn in het ontwerpproces als leidend of richtinggevend gehanteerd. Ofwel, alleen bij zwaarwegende redenen wordt aan één van de punten concessies gedaan. De locaties van de varianten zijn als volgt afgebakend: De locatie van de aansluiting mag er niet toe leiden dat de EHS wordt doorsneden. Aan de westelijke zijde van de N345 is lintbebouwing aanwezig. De aansluiting dient zoveel mogelijk bebouwing te ontzien. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

64 Figuur 9.4: varianten 1 t/m 4 noordelijke aansluiting westelijke rondweg In de bijlage zijn gedetailleerde schetsontwerpen van de varianten opgenomen. Hoewel bij variant 1 geen bypass is getekend, is er vanuit gegaan dat deze wel inpasbaar is. Voor wat betreft de zuidelijke aansluiting is er gekozen voor variant 3. Deze keuze is gebaseerd op de volgende argumenten: Variant 1 ligt binnen de EHS en valt daarom af. Bovendien leidt de locatie van de aansluiting tot een grotere lengte van het tracé en als gevolg daarvan tot een groter ruimtebeslag. Bij variant 2 ontsluiten de woningen langs de Rijksstraatweg direct op de drukke noordelijke tak van de doorgaande verbinding. Dit leidt tot verkeersveiligheidrisico s en sluit niet aan op de ontwerprichtlijnen betreffende gebiedsontsluitingswegen. Variant 2 valt daarom af. Variant 3 ligt op dezelfde locatie als variant 2, maar onderscheidt zich door het verleggen van de as van de hoofdrijbaan in oostelijke richting. Daardoor kan de bestaande N345 als parallelweg worden vormgegeven en kunnen de aangrenzende erven op veilige wijze via deze parallelweg worden ontsloten. Door een grotere afstand tussen de weg en de rijbaan treden er eveneens positieve effecten op voor geluid. Tegenover deze positieve effecten staat een groter ruimtebeslag, door het verleggen van de as van de weg. Variant 4 leidt tot de aantasting van veel woningen en een groot ruimtebeslag. Dit weegt niet op tegen het positieve effect betreffende de geleiding van het doorgaande verkeer, door de uitbuiging van de doorgaande verbinding. Variant 4 valt daarom af. Als gevolg van de keuze voor variant 3 ligt de noordelijke aansluiting binnen de bestaande komgrens van Voorst. De komgrens dient daarom te worden verplaatst. De doorgaande verbinding ligt dan volledig buiten de bebouwde kom. De parallelweg kan onderdeel worden gemaakt van de bebouwde kom van Voorst. De vormgeving van de aansluiting is na de presentatie op de inloopavond in Voorst geoptimaliseerd. Zie daarvoor hoofdstuk 11. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

65 9.7 Totaalbeeld westelijke rondweg In onderstaande figuur is het conceptontwerp van de westelijke rondweg weergegeven, de meest bepalende elementen zijn uitgelicht. Noordelijke aansluiting: Enkelstrooksrotonde met bypass. Bestaande N345 wordt deels parallelweg. Klarenbeekseweg: omgeleid door middel van parallelweg naar de noordelijke aansluiting. Tuinstraat: omgeleid door middel van parallelweg naar de Enkweg. Enkweg: kruising van de rondweg door middel van viaduct. Hezeweg: omgeleid door middel van parallelweg naar de zuidelijke aansluiting. Zuidelijke aansluiting: enkelstrooksrotonde. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

66 10 ONTWERP VAN DE OOSTELIJKE RONDWEG 10.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het ontwerp van de oostelijke rondweg. Eerst wordt ingegaan op het tracé van de rondweg. Daarna wordt ingegaan op de keuze voor locaties en vormgeving van aansluitingen en kruisingen. Vervolgens wordt er ingegaan op de volgende onderdelen van het ontwerp: Zuidelijke aansluiting op de bestaande Rijksstraatweg door Voorst; Noordelijke aansluiting op de Rijksstraatweg. Bij de uitwerking van het ontwerp is rekening gehouden met de ontwerpprincipes zoals die hiervoor per aspect zijn beschreven. Voor sommige onderdelen zijn meerdere varianten ontwikkeld die vervolgens op basis van de ontwerpprincipes zijn beoordeeld en afgewogen Ontwerpprincipes Inleiding Aangaande de ontwerpprincipes voor de oostelijke rondweg, gelden dezelfde basiskeuzes als bij de westelijke rondweg: Ligging en verloop van het tracé. Verticaal alignement van het tracé. Locaties en vormgeving van aansluitingen Ligging en verloop van het tracé Voor de ligging en het verloop van het tracé gelden grotendeels dezelfde overwegingen als bij het westelijke tracé. Opnieuw is een afstand van 150 meter tussen de kern en de rondweg richtinggevend. Afhankelijk van de specifieke omstandigheden, kan het op bepaalde plaatsen noodzakelijk zijn om af te wijken van de richtlijn van 150 meter Verticaal alignement van het tracé Uit landschappelijke overwegingen heeft het de voorkeur om de weg zoveel mogelijk verdiept aan te leggen. Ten aanzien van landschappelijke inpassing geldt dat het oostelijke tracé zonder verdiepte ligging niet goed inpasbaar is. Dit komt door de openheid van het landschap ten oosten van Voorst. Inpassing door middel van beplanting of aarden wallen is dan geen effectieve maatregel. De realisatie van een verlaagde ligging is vooral afhankelijk van de technische haalbaarheid. De technische haalbaarheid wordt vooral beïnvloed door de grondwaterstand en de maatregelen die moeten worden getroffen om bijvoorbeeld opdrijving van de constructie te voorkomen en de afwatering te regelen. Aan de oostelijke zijde van Voorst is de grondwaterstand hoger dan ten westen van Voorst. Hieronder zijn enkele varianten beoordeeld. Het referentiealternatief is aanleg van de weg op of boven maaiveld. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

67 Tabel 10.1: weergave van effecten van diepteligging van de westelijke rondweg Op of boven maaiveld 0,5 meter onder maaiveld 1 meter onder maaiveld >1 meter onder maaiveld Landschap Haalbaarheid Voor het conceptontwerp is uitgegaan van ligging op of boven maaiveld. Voor de ligging op of boven maaiveld is gekozen omwille van de technische haalbaarheid. Door de wisselende hoogte van het terrein ten oosten van Voorst en de hoge grondwaterstand dient een deel van het tracé boven maaiveld te worden gerealiseerd. Verdiepte ligging van de weg is als mitigerende landschappelijke maatregel in het MER meegenomen. Tevens zijn de effecten van verdiepte ligging op de aspecten verkeer en vervoer, geluid, bodem, water, archeologie, ruimtelijke ordening en natuur in het MER beschreven Locaties en vormgeving van aansluitingen Uitgaande van de verkeerskundige visie zijn de volgende uitgangspunten in het conceptontwerp meegenomen: Aansluiting van de rondweg ten zuiden en ten noorden van Voorst op de bestaande Rijksstraatweg. Geen overige aansluitingen. In stand houden van zoveel mogelijk dwarsverbindingen. Op de noordelijke en zuidelijke aansluiting wordt in de volgende paragrafen nader ingegaan. In deze paragraaf wordt ingegaan op de verbindingen tussen het buitengebied en de kern die door de rondweg worden doorsneden. Bij het oostelijke tracé worden er een tweetal wegen doorsneden: de Voorsterklei en de Bongerdskamp. De Bongerdskamp betreft een onverharde weg die gebruikt wordt door vooral langzaam verkeer naar de sportvelden ten zuidoosten van Voorst. De Voorsterklei ontsluit de landbouwgronden en woningen ten oosten van Voorst. Bovendien is de Voorsterklei een bovenlokale utilitaire en recreatieve fietsroute. Om deze redenen en vanwege de centrale ligging van de Voorsterklei, dient tenminste deze dwarsverbinding voor het fietsverkeer in stand te worden gehouden. Het is niet wenselijk om de dwarsverbindingen in stand te houden door middel van kruispunten of koude oversteken (zie het hoofdstuk verkeer). Viaducten zijn in het open landschap ten oosten van Voorst landschappelijk gezien niet wenselijk. Tunnels in deze dwarsverbindingen vormen daarmee de meest geschikte oplossing. De realisatie van tunnels is afhankelijk van de technische haalbaarheid. In relatie tot de hoge grondwaterstand zijn er zware en kostbare constructies nodig om opdrijving te voorkomen. Tunnels voor alleen licht verkeer (fietsers en voetgangers) zijn eenvoudiger realiseerbaar, omdat er een minder zware en hoge constructie nodig is. Om de volgende redenen is in het conceptontwerp gekozen voor een enkele tunnel in de Voorsterklei, voor alleen het langzame verkeer (fietsers en voetgangers): Het verkeer van/naar de Bongerdskamp en tussen de kern en de Beelelaan (sportvoorzieningen) kan veilig worden omgeleid via de zuidelijke aansluiting van de rondweg op de Rijksstraatweg. Dit leidt bovendien niet tot lange N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

68 omrijdafstanden. De zuidelijke aansluiting biedt een veilige nieuwe oversteek over de N345. Het gemotoriseerde verkeer van/naar de Voorsterklei wordt omgeleid via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting. Voor gemotoriseerd verkeer leidt dit tot acceptabele omrijdafstanden. Tevens wordt er daardoor zwaar verkeer en landbouwverkeer uit de kern Voorst geweerd. Het fietsverkeer en overige langzame verkeer wordt gefaciliteerd door middel van een fietstunnel in de Voorsterklei. Een fietstunnel is kleiner en lichter dan een tunnel voor alle verkeer en daarmee technisch beter haalbaar. Figuur 10.2: wegenstructuur zonder rondweg (links) en met rondweg (rechts) Toelichting: in de rechterfiguur zijn de afgesloten wegen rood getekend. Met pijlen is aangegeven in welke richting zij naar Voorst worden ontsloten, al dan niet met nieuwe parallelwegen langs de rondweg. Met grijs is een route voor fietsverkeer en voetgangers aangegeven (Voorsterklei) Zuidelijke aansluiting Uitgangspunten Varianten Ten aanzien van de zuidelijke aansluiting op de bestaande N345 gelden de volgende uitgangspunten en aandachtspunten: Vormgeving als enkelstrooksrotonde en veilige afwikkeling van alle verkeer (verkeer); Zoveel mogelijk gestrekt verloop van de doorgaande route (verkeer); Beperking van het ruimtebeslag (ruimtegebruik). Bij het zoeken naar een geschikte locatie voor de zuidelijke aansluiting is het zoekgebied (hoofdstuk 1) als richtinggevend uitgangspunt gehanteerd. Het is mogelijk dat om onder meer verkeerskundige, ruimtelijke en landschappelijke redenen de aansluiting zich buiten het zoekgebied kan bevinden. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

69 Figuur 10.3: varianten 1 t/m 3 zuidelijke aansluiting oostelijke rondweg Beelelaan Beelelaan Hezeweg Beelelaan In de bijlage zijn gedetailleerde schetsontwerpen van de varianten opgenomen. Variant 3 is in het conceptontwerp opgenomen. Hiervoor is gekozen om de volgende redenen: Variant 1 biedt een veilige ontsluiting van de Beelelaan op de rotonde. Hiertegenover staan een groot ruimtebeslag, doorsnijding van de sportvelden ten zuidoosten van Voorst en aantasting van de structuur van de Beelelaan. Vanwege deze negatieve ruimtelijke en landschappelijke effecten valt variant 1 af. Variant 2 biedt een veilige ontsluiting van de Beelelaan en Hezeweg op de rotonde en biedt betreffende verkeersveiligheid daarom meer positieve effecten dan varianten 1 en 3. Hiertegenover staat een zeer groot ruimtebeslag en de aantasting van de bestaande logische routes in het landschap en de doorsnijding van de sportvelden. Vanwege deze negatieve ruimtelijke en landschappelijke effecten valt variant 2 af. Variant 3 leidt tot het minste ruimtebeslag en snijdt slechts een klein deel van de sportvelden af. Tevens is het mogelijk om het langzame verkeer (fietsers en wandelaars) van/naar de Beelelaan en Hezeweg veilig via de zuidelijke aansluiting van de rondweg te ontsluiten (door gebruik te maken van de bestaande fietsroutes langs de N345, zie ook het deelrapport Verkeer en Vervoer in het kader van het MER). De vormgeving van de aansluiting is na de presentatie op de inloopavond in Voorst geoptimaliseerd. Zie daarvoor hoofdstuk 11. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

70 10.5 Noordelijke aansluiting Uitgangspunten Varianten Ten aanzien van de noordelijke aansluiting op de bestaande N345 gelden de volgende uitgangspunten: Vormgeving van de aansluiting als rotonde met (ruimte voor) extra capaciteit en veilige afwikkeling van alle verkeer (verkeer); Zoveel mogelijk gestrekt verloop van de doorgaande route (verkeer); Beperking van het ruimtebeslag (ruimtegebruik); Voorkomen van aantasting van woningen (ruimtegebruik); Voorkomen van aantasting van de EHS (ecologie). Bij het zoeken naar een geschikte locatie voor de noordelijke aansluiting is het zoekgebied (hoofdstuk 1) als uitgangspunt gehanteerd. Ter hoogte van de noordelijke komgrens is ten oosten van de weg boerderij de Adelaar aanwezig, een rijksmonument. De locaties van de alternatieven zijn daarom afgebakend door het terrein van de Adelaar en de bebouwing in de kern van Voorst. Tussen de Adelaar en de kern Voorst is er sprake van open en onbebouwd gebied waarin de noordelijke aansluiting gerealiseerd kan worden. Figuur 10.4: varianten 1 t/m 4 noordelijke aansluiting oostelijke rondweg Er zijn ten opzichte van bovenstaande varianten geen noordelijker gelegen varianten onderzocht. Indien de aansluiting verder in noordelijke richting wordt verschoven, wordt namelijk niet meer voldaan aan de richtlijn van 150 meter afstand tussen de kern en de rondweg. Daardoor wordt het ruimtebeslag van de rondweg sterk vergroot en wordt de aantasting van het bestaande open landschap versterkt, zonder dat daar positieve effecten ten aanzien van verkeer of geluid tegenover staan. In de bijlage zijn gedetailleerde schetsontwerpen van de varianten opgenomen. In alle varianten is rekening gehouden met een aansluiting naar de parallelweg richting de Voorsterklei. In het conceptontwerp is er gekozen voor variant 4, vanwege de volgende redenen: Variant 1 ligt relatief dicht op de bebouwing in de kern. Dit leidt tot negatieve effecten ten aanzien van geluid. Bovendien leidt de variant tot veel ruimtebeslag, N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

71 door de afstand tot de bestaande Rijksstraatweg. Variant 1 valt om deze redenen af. Bij variant 2 ontsluit een deel van de woningen langs de Rijksstraatweg direct op de drukke noordelijke tak van de doorgaande verbinding. Dit leidt tot verkeersveiligheidrisico s en sluit niet aan op de ontwerprichtlijnen betreffende gebiedsontsluitingswegen. Variant 2 valt daarom af. Variant 3 leidt tot negatieve effecten ten aanzien van landschap en ruimtegebruik door een groot ruimtebeslag en de toevoeging van veel infrastructuur. Deze negatieve effecten wegen niet op tegen de realisatie van een gestrekte doorgaande route (verbeterde geleiding van het verkeer) en de ruimte bypass (extra capaciteit). Bij variant 4 is de as van de doorgaande verbinding op de noordelijke tak verschoven. Hierdoor kan de bestaande N345 als parallelweg worden vormgegeven en kunnen de woningen langs de Rijksstraatweg veilig via de parallelweg worden ontsloten. Door de asverschuiving van de weg is de afstand tussen de weg en de woningen groter, dat leidt tot positieve effecten betreffende geluid. Bovendien voldoet de afstand van de aansluiting en rondweg tot de bebouwing in de kern aan de ontwerpprincipes voor het tracé en is er voldoende ruiimte om de capaciteit van de rotonde in de toekomst te vergroten, indien dat noodzakelijk blijkt. De vormgeving van de aansluiting is na de presentatie op de inloopavond in Voorst geoptimaliseerd. Zie daarvoor hoofdstuk Totaalbeeld oostelijke rondweg In onderstaande figuur is het conceptontwerp van de westelijke rondweg weergegeven, met daarin de bepalende elementen. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

72 Noordelijke aansluiting: Enkelstrooksrotonde. Bestaande N345 wordt deels parallelweg. Voorsterklei: fietstunnel. Omleiding van het gemotoriseerde verkeer via parallelweg naar de noordelijke aansluiting. Zuidelijke aansluiting: Enkelstrooksrotonde. Omleiding van de Bongerdskamp naar de Rijksstraatweg. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

73 11 ONTWERPOPTIMALISATIE 11.1 Inleiding Nadat beide conceptontwerpen op de bewonersavonden van 22 en 29 juni in Voorst zijn gepresenteerd heeft er voorafgaand aan het onderzoek in de m.e.r. nog een optimalisatieslag plaatsgevonden. Dit heeft geleid tot kleine wijzigingen aan het ontwerp die hieronder nader zijn toegelicht Optimalisatie westelijke rondweg Er zijn vijf optimalisaties doorgevoerd betreffende de westelijke rondweg. (1) De eerste optimalisatie betreft de vormgeving van noordelijke tak van de noordelijke aansluiting. De as van de doorgaande weg is over grotere lengte verlegd. Hierdoor is de parallelweg (huidige N345) langer geworden en worden er nu meer erven via de parallelweg ontsloten. Daarnaast is de doorgaande verbinding (rechtsaf uit noordelijke richting) vormgeven als de rechtdoorgaande verbinding. Richting Voorst (vanuit Apeldoorn) moet men nu dus uitvoegen, in plaats van andersom. Figuur 11.1: westelijke rondweg noordelijke aansluiting (2) De tweede optimalisatie betreft de fietsoversteek over de bypass en de westelijke tak van de noordelijke rotonde. De oversteek is nu haaks over beide takken gelegd, zodat het verkeer op de doorgaande verbinding beter zicht heeft op het overstekende fietsverkeer. (3) Er is in het geoptimaliseerde ontwerp een parallelweg aanwezig tussen de Enkweg en de Kruisweg. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

74 (4) De as van de rondweg is iets gewijzigd ter hoogte van de Enkweg en de Kruisweg. Dit ten behoeve van de optimalisatie van de ruimtelijke inpassing van de kruising van de Enkweg. (5) De rotonde op de zuidelijke aansluiting is in westelijke richting verlegd. Hierdoor sluit de rondweg niet meer haaks aan op de bestaande N345 en wordt het zicht van de bestuurders op de doorgaande route subtiel de rondweg op geleid. Dit verbetert de geleiding van het doorgaande verkeer naar de rondweg. Tevens is nu de Hezeweg direct ontsloten op de rotonde. Hetzelfde geldt voor Breestraat. Dit heeft positieve gevolgen voor de verkeersveiligheid: een rotonde is veiliger dan een voorrangskruispunt op een gebiedsontsluitingsweg. Figuur 11.2: westelijke rondweg zuidelijke aansluiting Beelelaan Hezeweg Korte Breestraat 11.3 Optimalisatie oostelijke rondweg Er zijn drie optimalisaties doorgevoerd betreffende de oostelijke rondweg. (1) De eerste optimalisatie betreft dezelfde maatregel op de noordelijke aansluiting als bij de westelijke rondweg: de as van de hoofdweg is over grotere lengte verlegd, waardoor de parallelweg tevens is verlengd. (2) De tweede optimalisatie betreft de zuidelijke aansluiting op de bestaande N345. De rotonde is iets in noordoostelijke richting verlegd. Hierdoor wordt een groter deel van het voetbalterrein ontzien. Tevens ontstaat er meer ruimte tussen de rotonde en de aansluiting van het westelijk gelegen tankstation op de Rijksstraatweg, met positieve effecten voor de doorstroming en verkeersveiligheid tot gevolg. (3) Er is tussen de zuidelijke rotonde en de Beelelaan een (brom)fietspad in twee richtingen aanwezig in plaats van in één richting. Hierdoor kan het langzame verkeer N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

75 van/naar de voorzieningen aan de Beelelaan veilig de doorgaande verbinding N345 via de rotonde oversteken. Figuur 11.3: oostelijke rondweg noordelijke aansluiting (links) en zuidelijke aansluiting (rechts) Rijksstraatweg Op de volgende pagina s zijn de totaalbeelden van beide geoptimaliseerde rondwegen weergegeven. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

76 Figuur 11.4: totaalbeeld westelijke rondweg na optimalisatie N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

77 Figuur 11.5: totaalbeeld oostelijke rondweg na optimalisatie N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

78 Bijlage 1 Schetsontwerpen aansluitingen westelijke rondweg N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

79 WESTELIJKE RONDWEG ZUIDELIJKE AANSLUITING VARIANT 1 Toelichting: enkelstrooksrotonde met omleiding Hezeweg naar de rotonde. Hoogspanningsmast in het midden van de rotonde. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

80 WESTELIJKE RONDWEG ZUIDELIJKE AANSLUITING VARIANT 2 Toelichting: enkelstrooksrotonde ten noordoosten van de hoogspanningsmast met omleiding Hezeweg naar de rotonde. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

81 WESTELIJKE RONDWEG ZUIDELIJKE AANSLUITING VARIANT 3 Toelichting: enkelstrooksrotonde ten westen van de hoogspanningsmast, met parallelwegen van rotonde naar Hezeweg en Breestraat. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

82 WESTELIJKE RONDWEG ZUIDELIJKE AANSLUITING VARIANT 4 Toelichting: enkelstrooksrotonde op de as van de bestaande weg, met ontsluiting Hezeweg via parallelweg en gecombineerde aansluiting Hezeweg/Breestraat op de huidige N345. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

83 WESTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 1 Toelichting: enkelstrooksrotonde op de as van de bestaande weg ter hoogte van de Adelaar. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

84 WESTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 2 Toelichting: enkelstrooksrotonde op de as van de bestaande weg met bypass Apeldoorn Zutphen. Locatie ten zuiden van variant 1. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

85 WESTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 3 Toelichting: enkelstrooksrotonde naast de as van de bestaande weg met bypass Apeldoorn Zutphen. Oude weg (noordelijke tak) wordt deels parallelweg. Ter hoogte van variant 2. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

86 WESTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 4 Toelichting: enkelstrooksrotonde naast de as van de bestaande weg met bypass Apeldoorn Zutphen, ten westen van de bestaande weg. Ter hoogte van locatie van varianten 2 en 3. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

87 Bijlage 2 Schetsontwerpen aansluitingen oostelijke rondweg N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

88 OOSTELIJKE RONDWEG ZUIDELIJKE AANSLUITING VARIANT 1 Toelichting: enkelstrooksrotonde ten oosten van de bestaande weg met ontsluiting Beelelaan via de rotonde. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

89 OOSTELIJKE RONDWEG ZUIDELIJKE AANSLUITING VARIANT 2 Toelichting: enkelstrooksrotonde op de as van de bestaande weg met aansluiting Beelelaan en gecombineerde aansluiting van Rijksstraatweg, Hezeweg en Kleine Enkweg. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

90 OOSTELIJKE RONDWEG ZUIDELIJKE AANSLUITING VARIANT 3 Toelichting: enkelstrooksrotonde ten oosten van de bestaande as. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

91 OOSTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 1 Toelichting: enkelstrooksrotonde ruim ten oosten van de bestaande weg. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

92 OOSTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 2 Toelichting: enkelstrooksrotonde direct ten oosten van de bestaande weg met korte parallelweg tussen de noordelijke tak en de bestaande Rijksstraatweg in de kom. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

93 OOSTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 3 Toelichting: enkelstrooksrotonde ruim ten oosten van de bestaande weg met ruime bypass Apeldoorn Voorst en parallelweg tussen de noordelijke tak en de Rijksstraatweg in de kom. N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

94 OOSTELIJKE RONDWEG NOORDELIJKE AANSLUITING VARIANT 4 Toelichting: enkelstrooksrotonde ten oosten van de bestaande weg, met asverschuiving van de noordelijke tak. Bestaande Rijksstraatweg wordt deels doodlopende parallelweg en sluit aan op de bestaande Rijksstraatweg in de kom. =o=o=o= N345 rondweg Voorst ontwerpnotitie Definitief oktober 2011

95 Bijlage 1i Deelrapport Verkeer & Vervoer

96 MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Verkeer en Vervoer Provincie Gelderland 07 oktober 2011 Definitief

97 Documenttitel MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Verkeer en Vervoer Verkorte documenttitel MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Status Definitief Datum 07 oktober 2011

98 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Doelstelling Leeswijzer 2 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN Inleiding Beleidskader Beoordelingskader en werkwijze Afbakening en uitwerking alternatieven Afbakening plan- en studiegebied 13 3 EFFECTANALYSE Huidige situatie en autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Effectbeoordeling 30 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN Inleiding Mitigerende maatregelen Verdiepte ligging oostelijke rondweg Compenserende maatregelen Effectbeoordeling inclusief mitigerende maatregelen 37 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE Leemten in kennis Aanzet tot evaluatie 39 MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer - i - Definitief 07 oktober 2011

99 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De N345 vervult een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) maar doorsnijdt in de huidige situatie de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de Rijksstraatweg (N345) door Voorst oplossen. Op 16 februari 2011 hebben Provinciale Staten daarom besloten om een milieueffectrapportage uit te voeren naar een rondweg ten westen en ten oosten van Voorst. Ten behoeve van de realisatie van een rondweg wil de provincie een inpassingsplan opstellen. Aan het besluit over het provinciale inpassingsplan voor een rondweg is een m.e.r.-plicht (milieueffectrapportage) gekoppeld. In het milieueffectrapport (MER) zijn de resultaten van het onderzoek in het kader van de m.e.r. beschreven. Het milieueffectrapport (MER) biedt daarmee de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de besluitvorming over de tracékeuze en de uitwerking van de voorkeursoplossing en het inpassingsplan. Het onderzoek in de m.e.r. is uitgesplitst naar verschillende aspecten. Het voorliggende deelrapport beschrijft het onderzoek in het kader van het aspect verkeer en vervoer. 1.2 Doelstelling Doel van het project De provincie Gelderland heeft voor de problemen in Voorst de volgende doelstellingen voor ogen: Het verbeteren van de leefbaarheid in de bebouwde kom van Voorst, door: o Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N345 in Voorst; o Het oplossen van geluidknelpunten (woningen met geluidbelasting hoger dan 63 db); o verminderen aantal woningen met een geluidbelasting boven de 48 db (voorkeursgrenswaarde); Het verbeteren van de verkeersveiligheid in Voorst; Het waarborgen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het verkeer op de N345. De kern van de problematiek wordt echter gevormd door de leefbaarheidproblemen in Voorst Doel van dit rapport Het doel van dit rapport en het onderliggende onderzoek is om een bijdrage te leveren aan de benodigde informatie die nodig is om het milieubelang een volwaardige plaats in de besluitvorming te geven. Dit rapport richt zich op het bieden van de benodigde informatie ten aanzien van het aspect verkeer en vervoer. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

100 1.3 Leeswijzer Het deelrapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 zijn de werkwijze en uitgangspunten toegelicht. Daarbij wordt tevens ingegaan op het vigerende beleid en het beoordelingskader. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van het feitelijke onderzoek beschreven. Op basis van de effectanalyse zijn de alternatieven onderling vergeleken en zijn de alternatieven beoordeeld. In hoofdstuk 4 zijn eventuele mitigerende en compenserende maatregelen beschreven, ter verzachting of compensatie van eventuele negatieve effecten die blijken uit het onderzoek. Tevens zijn de alternatieven inclusief mitigerende en compenserende maatregelen beoordeeld. In hoofdstuk 5 zijn leemten in kennis en (aanbevelingen voor) een aanzet tot evaluatie beschreven. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

101 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het volgende: Beleidskader betreffende verkeer en vervoer; Beoordelingskader en werkwijze; Afbakening studiegebied; Afbakening en uitwerking alternatieven. 2.2 Beleidskader Inleiding Het beleid betreffende verkeer en vervoer splitst zich uit naar nationaal, provinciaal, regionaal en gemeentelijk niveau. Het relevante beleid op elk niveau is hieronder beschreven Nota Mobiliteit Het geldende nationale beleid op het gebied van verkeer en vervoer ligt formeel vast in de Nota Mobiliteit (V&W, 2004). Op 24 september 2004 is PKB deel I (het beleidsvoornemen) van de Nota Mobiliteit vastgesteld. In de Nota Mobiliteit wordt het ruimtelijke beleid, zoals vastgelegd in de Nota Ruimte, verder uitgewerkt en wordt het verkeer- en vervoersbeleid beschreven. Belangrijke thema s uit de Nota Mobiliteit zijn onder andere: versterken van economie door het verbeteren van de bereikbaarheid; groei van verkeer en vervoer mogelijk maken; betrouwbaar en snel over de weg; kwaliteit leefomgeving verbeteren; veiligheid permanent verbeteren. De Nota Mobiliteit wil de mobiliteitsgroei zo accommoderen dat betrouwbare, vlotte en veilige verplaatsingen van A naar B mogelijk zijn binnen de (inter)nationale wettelijke en beleidsmatige kaders van milieu en leefomgeving. Mobiliteit is een drager van economische groei, maar ook een maatschappelijke behoefte. Het terugdringen van mobiliteit is daardoor geen optie. De mobiliteit dient juist in goede banen geleid te worden. Ook andere neveneffecten van mobiliteit, zoals de uitstoot van schadelijke stoffen (luchtkwaliteit), geluidsoverlast en versnippering van het landschap, moeten binnen de perken blijven. In de Nota Mobiliteit is speciaal aandacht voor het consequent toepassen van de principes van Duurzaam Veilig in het beleid. Uitgangspunt van die principes is dat de verkeersdeelnemers feilbaar en kwetsbaar zijn, en dat hun gedrag en de inrichting van het verkeerssysteem (weg, wegomgeving, voertuig) daarop moeten worden afgestemd Ontwerp structuurvisie Infrastructuur en Ruimte In de structuurvisie Infrastructuur en Ruimte worden de verschillende beleidsnota s op het gebied van ruimte en mobiliteit geactualiseerd. De structuurvisie geeft een nieuw, integraal kader voor het ruimtelijk- en mobiliteitsbeleid op rijksniveau en is de kapstok voor bestaand en nieuw rijksbeleid met ruimtelijke consequenties. In deze structuurvisie MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

102 schetst het Rijk ambities tot 2040 en doelen, belangen en opgaven tot De forse bezuinigingsopgave maakt dat er scherp geprioriteerd moet worden. Tot 2020 realiseert het Rijk geplande investeringen met kracht in heel Nederland. Al geplande investeringen in het infrastructuurnetwerk worden gerealiseerd en integrale, grootschalige gebiedsontwikkelingen van nationaal belang worden doorgezet. Daarnaast worden nieuwe projecten opgestart. Het Rijk brengt de ruimtelijke ordening zo dicht mogelijk bij diegene die het aangaat (burgers en bedrijven) en laat het meer over aan gemeenten en provincies ( decentraal, tenzij ). Dit betekent minder nationale belangen en eenvoudigere regelgeving. Zo laat het Rijk de verantwoordelijkheid voor de afstemming tussen verstedelijking en groene ruimte op regionale schaal over aan provincies. Daarmee wordt bijvoorbeeld het aantal regimes in het landschaps- en natuurdomein fors ingeperkt. Daarnaast wordt (boven)lokale afstemming en uitvoering van verstedelijking overgelaten aan (samenwerkende) gemeenten binnen provinciale kaders. Het Rijk benoemt nog rijksdoelstellingen gericht op een goed werkende woningmarkt voor heel Nederland. Afspraken over percentages voor binnenstedelijk bouwen, Rijksbufferzones en doelstellingen voor herstructurering laat het Rijk los. In het mobiliteitsbeleid komt de gebruiker centraal te staan en wordt de samenhang tussen de verschillende modaliteiten en tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit versterkt. Door het introduceren van een nieuwe bereikbaarheidsindicator wordt tevens meer regionaal maatwerk mogelijk Provinciaal beleid Het provinciale beleid voor verkeer een vervoer is vastgelegd in het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan 2 (PVVP-2). Dit plan geeft tot 2015 richting aan het provinciale verkeerseen vervoersbeleid, waarbij naar een duurzame balans wordt gezocht tussen bereikbaarheid, leefomgeving en veiligheid. Voor elk van deze aspecten formuleert het PVVP-2 ambities. Ambities voor bereikbaarheid: het verkeers- en vervoersysteem optimaliseren ten dienste van bereikbaarheid; de bereikbaarheid van stedelijke gebieden, bedrijventerreinen en voorzieningen waarborgen. De afgelopen jaren heeft groei van de mobiliteit plaatsgevonden, waardoor zowel het aantal verplaatsingen als de afgelegde afstand is toegenomen. Door deze toename van mobiliteit doen zich ook bereikbaarheidsproblemen voor. Ambities voor veiligheid: zorgen voor een veilige mobiliteit; evenwichtige inzet van middelen, met een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheden en bedrijven. Onveiligheid in het wegverkeer is een groot maatschappelijk probleem. De provincie wil dan ook zorgdragen voor een veilige mobiliteit, zowel door de aanpak van gevaarlijke wegvakken en kruispunten, als door het bevorderen van veilig gedrag van weggebruikers en beginnende bestuurders. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

103 Specifiek voor de Regio Stedendriehoek formuleert het PVVP-2 de opgaven om de mobiliteitsgroei op een verantwoorde wijze op te vangen, de interne samenhang te versterken en in te zetten op een goede relatie tussen hoofdwegennet en het stedelijke en regionale net. De volgende aandachtspunten zijn onderdeel van deze opgaven: Realiseren van optimale onderlinge bereikbaarheid van de steden Zutphen, Deventer en Apeldoorn. Aanpak van bereikbaarheidsproblemen (doorstroming) op het hoofdwegennet (A1 en A50) en aanpak van het sluipverkeer, en daarmee samenhangende aanpak van veiligheids- en leefomgevingproblematiek op het onderliggende wegennet. Aanpak van autoverkeer van en naar Zutphen door de kernen Eefde, Voorst en De Hoven. Dit betreft zowel doorgaand verkeer als regionaal verkeer. Oplossen van problemen in het kader van leefomgeving en verkeersveiligheid door verkeer dat door kernen of kwetsbare natuur beweegt. Omliggende kernen die zijn aangewezen op de steden van de Stedendriehoek moeten vanuit de omliggende regio vooral goed bereikbaar zijn met openbaar vervoer en de fiets, maar ook met de auto. In het PVVP-2 is als actie gesteld dat de aanleg van nieuwe infrastructuur per definitie volgens de richtlijnen Duurzaam Veilig gebeurt. Naast het PVVP-2 vormt het Streekplan Gelderland 2005 onderdeel van relevant beleid. Het Streekplan Gelderland 2005 bevat de provinciaal ruimtelijke hoofdstructuur verdeeld in een drietal zones met te onderscheiden provinciale doelen. De bereikbaarheid in (boven)regionaal en (inter)nationaal verband wordt genoemd als doel ten aanzien van de provinciale ruimtelijke hoofdstructuur. In het coalitieakkoord is de N345 (Voorst De Hoven/Zutphen) als knelpunt geprioriteerd Regionaal beleid In de rapportage Hoofdinfrastructuur Stedendriehoek 2030: de strategie is de basis gelegd voor de strategie van de hoofdinfrastructuur in de Stedendriehoek als geheel voor de periode tot In de rapportage wordt gesteld dat de bestaande N345 (als onderdeel van de hoofdinfrastructuur) geschikt is om extra verkeer op te vangen als gevolg van de groeiende functionele relaties tussen Zutphen en Apeldoorn. Vanuit oogpunt van leefbaarheid wordt gesteld dat het wel nodig is om op lokaal niveau ingrijpende maatregelen te nemen, onder meer een omlegging om de kern Voorst. Een dergelijke omlegging is volgens de rapportage nodig omdat de bestaande weg niet voldoet aan het profiel van een provinciale gebiedsontsluitingsweg Gemeentelijk beleid In 2010 is het Gemeentelijk Verkeer en Vervoer Plan (GVVP) van de gemeente Voorst vastgesteld. Duurzaam veilige inrichting van wegen vormt één van de uitgangspunten van het GVVP van Voorst. In het GVVP wordt verder gesteld dat een drukke weg als de N345 binnen de kern niet gewenst is. Het is volgens de gemeente wenselijk om dit MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

104 verkeer via een route langs de kern te leiden, zodat de Rijksstraatweg meer een verblijfsfunctie voor Voorst kan krijgen. 2.3 Beoordelingskader en werkwijze Inleiding Op basis van het vigerende beleid en de doelstellingen van het project zullen de alternatieven ten aanzien van het aspect verkeer & vervoer op de volgende criteria worden beoordeeld: Verkeersveiligheid; Doorstroming/bereikbaarheid; Barrièrewerking (zowel van de huidige als de nieuwe weg). Om de alternatieven op bovenstaande criteria te kunnen toetsen, zijn de criteria verder uitgewerkt naar subcriteria en concrete (meetbare) indicatoren, zie onderstaande tabel. Tabel 2.1: beoordelingskader verkeer & vervoer Criterium Subcriterium Meeteenheid/indicator Werkwijze/methode Verkeersveiligheid Ongeval- en letselrisico Aantal (letsel)ongevallen per miljoen gereden kilometers Kwalitatief op basis van resultaten verkeersmodel, ontwerpuitgangspunten en ongevalgegevens. Kwalitatief op basis van Ongeval- en letseldichtheid Aantal (letsel)ongevallen per kilometer wegvak resultaten verkeersmodel, ontwerpuitgangspunten en ongevalgegevens. Aantal motorvoertuigen per etmaal Kwantitatief (verkeersmodel) Intensiteiten Aantal motorvoertuigen in de ochtend- en avondspits Kwantitatief (verkeersmodel) Verkeersafwikkeling Intensiteit/capaciteit (I/C) op wegvakken verhouding Kwantitatief (verkeersmodel) Doorstroming/ bereikbaarheid Sluipverkeer Doorgaand verkeer Robuustheid Barrièrewerking N.v.t. Doorstroming op Verzadigingsgraad en wachttijden Kwantitatief (verkeersmodel) kruispunten Aantal motorvoertuigen per etmaal Kwantitatief (verkeersmodel) Reistijd Kwantitatief (verkeersmodel) Aantal motorvoertuigen per etmaal Kwantitatief (verkeersmodel) Reistijd Kwantitatief (verkeersmodel) Aantal parallelle verbindingen. Kwalitatief o.b.v. ontwerp. Restcapaciteit Kwantitatief (verkeersmodel) Kansen op hiaten in de doorgaande verkeersstroom en wachttijden voor het overstekende Kwantitatief (verkeersmodel) verkeer. Aantal verbindingen (passagemogelijkheden) en Kwantitatief (aantal) en vormgeving van kwalitatief (vormgeving) aansluitingen/kruisingen. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

105 Het criterium verkeersveiligheid geldt voor alle verkeer (gemotoriseerd verkeer en langzaam verkeer). Het criterium doorstroming/bereikbaarheid geldt voor het gemotoriseerde (auto)verkeer. Het criterium barrièrewerking geldt voor alle verkeer, maar vooral voor het langzame verkeer in de kern Voorst (fiets- en wandelverkeer). Hieronder zijn de bovenstaande criteria toegelicht. Bij de toelichting op het criterium bereikbaarheid is tevens ingegaan op het gebruikte verkeersmodel Verkeersveiligheid De invloed van de alternatieven op het criterium verkeersveiligheid is beoordeeld op basis van het ontwerp van de rondweg enerzijds en de intensiteiten van het verkeer anderzijds (verschuiving van de verkeersstromen). Wat betreft de intensiteiten wordt aangenomen dat, bij ongewijzigde vormgeving van een weg, de ontwikkeling van de intensiteiten gelijk staat aan de ontwikkeling van de ongevallen en ongevalrisico s. Ten aanzien van de vormgeving van de weg geldt dat een goede afstemming tussen vorm, functie en gebruik van een weg één van de veiligheidsprincipes van een duurzaam veilig wegontwerp is. Met een goede afstemming tussen vorm, functie en gebruik wordt het volgende beoogd (bron: CROW en SWOV): een duidelijke scheiding tussen functies van wegen (stromen of uitwisselen) en het voorkomen van onbedoeld gebruik van infrastructuur, ofwel het vermijden van gebruik dat niet bij de functie van de weg hoort; het voorkomen van ontmoetingen met hoge snelheid- massa- en richtingverschillen, ofwel het reduceren van de mogelijkheden van ernstige conflicten vooraf; het voorkomen van onzeker gedrag, ofwel het verhogen van de voorspelbaarheid van wegverloop en verkeersgedrag. Daarnaast geldt de vergevingsgezindheid van de weg (bron: SWOV), ofwel de inrichting van de weg en wegomgeving dient weggebruikers de ruimte te geven om fouten te corrigeren dan wel om de ernst van de afloop van de ongevallen zo veel mogelijk te reduceren. Per wegfunctie zijn eenduidige vorm- en regelgevingkenmerken gedefinieerd door het CROW die het gewenste gedrag van verkeersdeelnemers ondersteunen. De provincie Gelderland heeft in dat kader de Beleidsrichtlijn Gelderse essentiële wegkenmerken (GEW) opgesteld. Deze beleidsrichtlijn is gebaseerd op het handboek wegontwerp van het CROW en de principes van een duurzaam veilig wegontwerp. Zowel de huidige weg als de ontwerpen van de rondwegen om Voorst worden aan deze richtlijnen getoetst Bereikbaarheid De alternatieven zijn op het criterium bereikbaarheid voornamelijk getoetst door middel van de resultaten van de berekeningen met het verkeersmodel Stedendriehoek. Dit verkeersmodel kent veel draagvlak in de regio en is eerder toegepast bij onder meer de volgende studies: Corridorstudie N348; Verkenning onderliggend wegennet Stedendriehoek; MER N348 Zutphen Eefde; Verkenning N345 Voorst. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

106 Ten behoeve van de consistentie tussen deze en eerdere studies zijn de verkeersmodellen op dezelfde wijze opgebouwd en hebben de modellen dezelfde uitgangspunten, bijvoorbeeld betreffende het basisjaar, prognosejaar, methodiek voor toedeling, tijdsvenster en te onderscheiden vervoerswijzen. Door dit model te gebruiken, kunnen de uitkomsten op een goede manier vergeleken worden met de vorige studies. Het model is verder het best beschikbare model en is daarom toegepast in het onderzoek in het kader van de milieueffectrapportage N345 rondweg Voorst. Het model is opgesteld door adviesbureau Goudappel Coffeng b.v. en zijn in overleg met de betrokken gemeenten en Rijkswaterstaat tot stand gekomen. Het verkeersmodel heeft als basisjaar Voor het prognosejaar 2020 zijn de vastgestelde ruimtelijke ontwikkelingen in de modellen opgenomen. Het voornemen voor de te ontwikkelen IJsselsprong is niet meegenomen in het model voor Verder zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Rondweg Eefde Zutphen Noord is gerealiseerd; Geen rondweg De Hoven; De rondwegen hebben een maximumsnelheid van 80 km/u; Het traject dat door de rondwegen wordt ontlast, krijgt een snelheid van 30 km/u binnen de bebouwde kom. Verder zijn de ontwerpuitgangspunten in het model gehanteerd, zoals beschreven in paragraaf 2.5. Op wegvakniveau is de kwaliteit van de verkeersafwikkeling met behulp van bovengenoemd verkeersmodel bepaald. De indicator voor de verkeersafwikkeling is de zogenaamde I/C-ratio (intensiteit/capaciteit ratio). Een I/C-ratio tot 0,80 duidt op een vlotte verkeersafwikkeling. Een I/C-ratio boven 0,80 duidt op structurele filevorming. Op kruispuntniveau zijn gedetailleerdere methoden gebruikt, zoals de zogenaamde rotondeverkenner, waarmee verzadigingsgraden en wachttijden op een rotonde kunnen worden bepaald (zijnde indicatoren voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling). Het subcriterium robuustheid betreft enerzijds het aantal alternatieve verbindingen (parallelle routes) dat langs de N345 aanwezig is. Indien goede alternatieve verbindingen aanwezig zijn, is het in geval van calamiteiten op de N345 mogelijk om het verkeer zonder veel hinder voor het verkeer om te leiden. Goede alternatieve routes verhogen de betrouwbaarheid wat betreft reistijden en leiden tot een verbetering van de bereikbaarheid. Anderzijds betreft de robuustheid de restcapaciteit van een weg. Een hoge restcapaciteit verhoogt de robuustheid, omdat eventuele verkeersgroei na het prognosejaar dan nog opgevangen kan worden. De restcapaciteit is op wegvak- en kruispuntniveau bepaald. De resultaten van het verkeersmodel zijn tevens gebruikt voor het inzichtelijk maken van de effecten op de criteria verkeersveiligheid en barrièrewerking Barrièrewerking Op het moment dat een weg een aantal bewoners afsluit van andere bewoners en/of voorzieningen is er sprake van barrièrewerking. De barrièrewerking hangt enerzijds af van het aantal mogelijkheden om een weg over te steken en de vormgeving (inclusief regeling) van de oversteeklocaties. Anderzijds hangt de barrièrewerking af van de MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

107 intensiteiten van het verkeer op de over te steken verbinding. De intensiteiten van het verkeer bepalen namelijk in zeer sterke mate de kansen op hiaten in de verkeersstroom en de wachttijden voor het overstekende verkeer (bij gelijkvloerse, ongeregelde oversteeklocaties). Daarbij is de volgende indeling gehanteerd: Tabel 2.2: wachttijden (bij ongeregelde oversteek) Gemiddelde wachttijd Kwalificatie 0 5 seconden Goed 5 10 seconden Redelijk seconden Matig seconden Slecht >30 seconden Zeer slecht De wachttijden zijn bepaald op basis van een rekenmethode waarin rekening wordt gehouden met de breedte van de weg, de aanwezigheid van middengeleiders, parkeerstroken e.d. en de intensiteiten van het verkeer op de weg. De effecten op de barrièrewerking splitsen zich uit naar enerzijds de barrièrewerking van de huidige weg en anderzijds de barrièrewerking van de rondweg. In het voorliggende onderzoek zijn de effecten per saldo beoordeeld. Dit betekent dat de effecten van de alternatieven betreffende de barrièrewerking van de N345 in Voorst worden afgewogen tegen de effecten van de alternatieven betreffende de barrièrewerking in het buitengebied (bijvoorbeeld door de doorsnijding van wegen, fiets- en/of wandelroutes). 2.4 Afbakening en uitwerking alternatieven Inleiding In de Verkenning N345 Voorst (tot december 2010) heeft er een brede afweging plaatsgevonden van een groot aantal mogelijke oplossingsrichtingen. Op basis van de verkenning heeft de provincie besloten om een westelijke en oostelijke rondweg nader te onderzoeken in de milieueffectrapportage. Tevens wordt het zogenaamde referentiealternatief onderzocht. Dit alternatief heeft alleen een instrumentele functie en beschrijft de autonome ontwikkeling in Voorst tot 2020, waarbij de vorm en functie van de N345 door Voorst ongewijzigd blijven. De nieuwe tracés om Voorst worden vergeleken met dit referentiealternatief Referentiealternatief (autonome ontwikkeling) In het referentiealternatief vinden er geen aanpassingen aan de N345 plaats, behoudens onderhoudmaatregelen. In het referentiealternatief zijn wel de autonome ontwikkelingen tot 2020 opgenomen, zodat de effecten van de westelijke en oostelijke rondweg met dit alternatief kunnen worden vergeleken. Autonome ontwikkelingen tot 2020 betreffen vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in en om Voorst en in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) en ruimtelijke en demografische ontwikkelingen die naar verwachting zullen plaatsvinden, maar die nog niet zijn vastgesteld. Deze ontwikkelingen zijn afgestemd met de relevante gemeentes. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

108 2.4.3 Westelijke rondweg Het alternatief westelijke rondweg wijkt af van het referentiealternatief door de realisatie van een westelijke rondweg om Voorst. Voorafgaand aan het onderzoek in de m.e.r. is de westelijke rondweg tot het niveau van conceptontwerp uitgewerkt, waarbij op basis van de beschikbare kennis het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). Figuur 2.1: conceptontwerp westelijke rondweg Voorst Klarenbeekseweg Enkweg Kruisweg MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

109 De conceptontwerpen zijn de objecten van studie in het voorliggende onderzoek. Na uitvoering van het onderzoek kunnen beide ontwerpen mogelijk worden geoptimaliseerd, ten behoeve van gunstiger effecten op één of meer aspecten. Voor een uitgebreide beschrijving en onderbouwing van het conceptontwerp van de westelijke rondweg wordt verwezen naar de ontwerpnotitie (bijlage bij het MER). De meest in het oog springende kenmerken van de westelijke rondweg zijn de volgende elementen: Westelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Bypass op de noordelijke aansluiting voor de richting Apeldoorn Zutphen; Iets verlaagde ligging van de rondweg tussen de Kruisweg en de Klarenbeekse weg; Viaduct in de Enkweg; Omleiding van andere gekruiste wegen door middel van parallelwegen naar de noordelijke en zuidelijke aansluiting en viaduct in de Enkweg; Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. De Klarenbeekseweg (buitengebied) wordt omgeleid naar deze parallelweg Oostelijke rondweg Ook het alternatief oostelijke rondweg is uitgewerkt tot conceptontwerp waarin het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). De meest in het oog springende kenmerken van de oostelijke rondweg zijn de volgende: Oostelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Fietstunnel in de Voorsterklei; Omleiding van de Voorsterklei voor het gemotoriseerde verkeer via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting; Omleiding van de Bongerdskamp voor alle verkeer via een parallelweg naar de noordelijke tak van de zuidelijke aansluiting (Rijksstraatweg); Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

110 Figuur 2.2: conceptontwerp oostelijke rondweg Voorst Voorsterklei Bongerdskamp Beelelaan MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

111 2.5 Afbakening plan- en studiegebied Plangebied Het plangebied is voor elke deelstudie gelijk en betreft het gebied waarin de voorgenomen activiteit plaats zal vinden. Voor wat betreft deze milieueffectrapportage is er feitelijk sprake van twee plangebieden: één ten westen en één ten oosten van Voorst Studiegebied Het studiegebied kan per aspect en deelonderzoek wisselen. Het studiegebied is het gebied waarin naar verwachting de effecten van de voorgenomen activiteit zullen plaatsvinden. Voor het deelaspect verkeer en vervoer zijn de effecten op de N345 en het onderliggende (gemeentelijke) wegennet in en om de kern beschouwd. Wat betreft de N345 wordt ook gekeken naar de wegvakken van de N345 ten zuiden en ten noorden de kern Voorst. Zie voor een globale afbakening van het studiegebied onderstaande figuur. Figuur 2.3: afbakening studiegebied verkeer & vervoer MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

112 3 EFFECTANALYSE 3.1 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Inleiding In deze paragraaf zijn de huidige situatie en autonome ontwikkeling beschreven. Deze beschrijving splitst zich uit naar de drie criteria volgens het beoordelingskader: verkeersveiligheid, bereikbaarheid en barrièrewerking. Eerst volgt echter een algemene beschrijving van de verkeersstructuur in en om Voorst (voor zowel het autoverkeer als het fiets- en wandelverkeer) Algemeen De verkeersstructuur in en om Voorst wordt getypeerd door wegen met de volgende functies: gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. In het studiegebied bevindt de N345 (Rijksstraatweg) zich als enige gebiedsontsluitingsweg. De N345 heeft een interlokale functie en verbindt Zutphen en Apeldoorn met elkaar. De N345 ontsluit tevens de tussengelegen kernen zoals Voorst. Figuur 3.1: wegennetvisie provincie Gelderland volgens het PVVP-2 N345 A1 N790 A1 A50 N789 Voorst N345 Ten noorden van Voorst bevindt zich de aansluiting van de N345 op de N790 (Deventerweg) richting Deventer. Dit kruispunt is vormgegeven als rotonde. Ten zuiden van Voorst sluit de N345 aan op de Oude IJsselbrug richting Zutphen (Kanonsdijk). Dit kruispunt is geregeld door middel van een VRI. Alle overige tussengelegen kruispunten betreffen voorrangskruispunten, waar het verkeer op de N345 voorrang heeft op het verkeer uit de zijwegen. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

113 Figuur 3.2: huidige wegenstructuur in en om Voorst Klarenbeekseweg Voorsterklei Enkweg Alle andere wegen in- en om Voorst zijn erftoegangswegen. De erftoegangswegen hebben in de eerste plaats een toegangbiedende functie tot woningen, bedrijven en recreatieve bestemmingen die direct aan de weg zijn gelegen. Deze erftoegangswegen zijn weer globaal te verdelen in wegen met- en zonder een beperkte ontsluitingsfunctie voor het achterliggende gebied. Wegen met een beperkte ontsluitingsfunctie zijn in dat kader de Enkweg en de Klarenbeekseweg, beiden ten westen van Voorst. De overige wegen ten westen en ten oosten van Voorst hebben alleen een toegangbiedende functie voor het bestemmingsverkeer. In de autonome ontwikkeling wijzigt er aan bovenstaande structuur niets. De fietsvoorzieningen op en/of langs grote delen van de N345 vormen onderdeel van het wensbeeld van bovenlokale fietsverbindingen volgens het PVVP-2. Over de Voorsterklei ten oosten van Voorst ligt een utilitaire en recreatieve fietsroute. Over de Enkweg ten westen van Voorst ligt een recreatieve fietsroute. Langs de Voorsterbeek is een recreatieve fietsroute in de visie opgenomen, deze is echter nog niet gerealiseerd. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

114 Figuur 3.3: bovenlokale fietsroutes in en om Voorst (bron: provincie Gelderland) Klarenbeekseweg Voorsterklei Enkweg Bongerdskamp Naast bovenstaande bovenlokale fietsroutes vormen de Klarenbeekseweg (ten westen van de kern) en de Bongerdskamp (tussen de kern en de sportvelden ten zuidoosten van de kern) belangrijke lokale fietsverbindingen. Dezelfde verbindingen vormen onderdeel van wandelroutes (van de kern naar het buitengebied) Verkeersveiligheid De N345 door Voorst is in de huidige situatie vormgegeven als een weg met een maximumsnelheid van 50 km/u en één rijstrook in elke rijrichting. Aan weerszijden van de weg mag er in de bebouwde kom langs delen van de weg geparkeerd worden. Er zijn aan weerszijden van de weg smalle vrijliggende fietspaden aanwezig die fysiek gescheiden zijn van de rijbaan door middel van grasbermen, parkeervoorzieningen of trottoirbanden. In de kom sluiten er veel in-/uitritten op de N345 aan en sluiten er verschillende zijwegen op de N345 aan. Door de geparkeerde auto s langs de weg en de bebouwing langs de weg is het zicht vanuit en naar de in-/uitritten en zijwegen slecht. Figuur 3.4: wegprofiel N345 bebouwde kom Voorst MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

115 In de kom staan er verder langs delen van het tracé bomen dicht op de weg (met beperkte obstakelvrije ruimte tot gevolg) en is er verder sprake van een beperkte opstelruimte tussen de rijbaan en de fietspaden langs de weg, voor het afslaande en overstekende verkeer van en naar de zijwegen. Figuur 3.5: parallelle fietsoversteek N345 bebouwde kom Voorst Op basis van bovenstaande kenmerken voldoet de N345 niet aan de duurzaam veilig ontwerprichtlijnen van gebiedsontsluitingswegen. Dit heeft negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid op de weg en de vergevingsgezindheid van de weg. De meest voorkomende aard van de ongevallen in de bebouwde kom van Voorst betreffen kop/staart ongevallen en flankongevallen 1. Dit ongevallenbeeld komt overeen met de hiervoor beschreven knelpunten in Voorst, vooral het grote aantal in-/uitritten en zijwegen en de slechte zichtbaarheid daarvan. In onderstaande tabel zijn de risicocijfers weergegeven, vooral de dichtheid van (letsel)ongevallen blijkt hoger dan gemiddeld op provinciale wegen binnen de bebouwde kom. Tabel 3.1: risicocijfers Gemiddelde Gelderse wegen * Voorst Voorst 2020 Ongevalrisicocijfer 0,92 1,10 1,19 Letselrisicocijfer 0,21 0,33 0,36 Letseldichtheidcijfer 0,72 1,58 1,71 Ongevalsdichtheidscijfer 3,19 5,34 5,77 *Binnen bebouwde kom. In de autonome ontwikkeling zijn er, naast onderhoudwerkzaamheden, geen aanpassingen aan de vormgeving van de weg gepland. Aangenomen wordt daarom dat de ongevalcijfers toenemen gelijk aan de autonome ontwikkeling van het verkeer volgens het verkeersmodel (circa +8% tot 2020). 1 Bron: verkenning N345 Voorst, deelrapport Verkeer & Vervoer (december 2010) MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

116 3.1.4 Bereikbaarheid In onderstaande tabel zijn de gemiddelde intensiteiten van het gemotoriseerde verkeer op werkdagen weergegeven. De intensiteiten zijn gebaseerd op het verkeersmodel Stedendriehoek en gekalibreerd (vergeleken en afgestemd) met de werkelijke telgegevens op de N345. Tabel 3.2: gemiddelde intensiteiten werkdag o.b.v. verkeersmodel 2008 (HS) en 2020 (AO) (afgrond op 50-tallen) Wegvak N345 Huidige situatie Autonome ontwikkeling 1 N789 - N N790 - Klarenbeekseweg Klarenbeekseweg - Tuinstraat Tuinstraat - Enkweg Enkweg - Binnenweg Binnenweg - komgrens Bovenstaande intensiteiten (zowel in de huidige situatie als in de autonome ontwikkeling) leiden niet tot knelpunten betreffende de doorstroming op de wegvakken van de N345: nergens overschrijdt de I/C-ratio de waarde 0,8. De capaciteit van de kruispunten (niet de capaciteit van de wegvakken) op de N345 zijn echter maatgevend voor de doorstroming van het verkeer. Ze vervullen als het ware een kraanfunctie voor het verkeer op de N345. Het betreffen vooral de kruispunten met verkeerslichten (VRI) nabij de A1 bij Apeldoorn en het door een VRI geregelde kruispunt bij de Oude IJsselbrug bij Zutphen. De capaciteit van de rotonde bij Gietelo vormt een mogelijk risico betreffende de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. De doorstroming van het verkeer in Voorst vormt in de autonome ontwikkeling echter geen knelpunt. Verder is in beeld gebracht wat het aandeel doorgaand verkeer op de N345 is. Verkeer op de N345 kan in dat kader intern, extern of doorgaand zijn. Intern verkeer heeft een vertrekpunt en bestemming binnen hetzelfde gebied, extern verkeer heeft één van die twee binnen het gebied liggen en de andere daarbuiten, doorgaand verkeer heeft zowel vertrekpunt als bestemming buiten het gebied liggen. Circa 85% van het verkeer dat op de N345 in Voorst zit is doorgaand verkeer. Dat betekent dat 85% van het verkeer op de N345 in Voorst geen herkomst en bestemming heeft in de kern Voorst. Verder zijn de intensiteiten op de N345 ten noorden van Voorst hoger dan ten zuiden van Voorst. Dit betekent dat het verkeer van/naar Voorst meer noordelijk dan zuidelijk georiënteerd is (meer gericht op de richtingen Apeldoorn en Deventer dan Zutphen) Barrièrewerking Op het moment dat een weg een aantal bewoners afsluit van andere bewoners en/of voorzieningen is er sprake van barrièrewerking. De barrièrewerking hangt enerzijds af van het aantal mogelijkheden om een weg over te steken en de vormgeving (inclusief regeling) van de oversteeklocaties. Anderzijds hangt de barrièrewerking af van de intensiteiten van het verkeer op de over te steken verbinding. In de huidige situatie doorsnijdt de N345 de kern Voorst. Aan weerszijden van de weg zijn voorzieningen en woningen aanwezig, waardoor het voor veel bewoners noodzakelijk is om de weg over te steken. Er zijn in de huidige situatie alleen MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

117 gelijkvloerse kruispunten en oversteeklocaties aanwezig. Alle kruispunten betreffen voorrangskruispunten, waarbij het verkeer op de N345 voorrang heeft op het verkeer uit de zijwegen. Op één locatie is een voetgangersoversteekplaats aanwezig, met middengeleiders en zebrapad op de N345, zie onderstaande figuur. Figuur 3.6: voetgangersoversteekplaats bebouwde kom Voorst Verder zijn er in de kom Voorst langs het gehele tracé van de N345 in-/uitritten aanwezig van waaruit de N345 kan worden overgestoken en/of worden opgereden door autobestuurders, fietsers en voetgangers. De intensiteiten op de weg en de vormgeving van de weg leiden in de spits tot lange wachttijden voor het verkeer, zowel voor gemotoriseerd verkeer dat over wil steken of wil invoegen en voor fietsers en voetgangers die over willen steken. In de huidige situatie blijkt op basis van de intensiteiten in het verkeersmodel een matige wachttijd. In de autonome ontwikkeling neemt de wachttijd verder toe en is de wachttijd op de drukste momenten slecht. Op delen waar fietsers en/of voetgangers tussen geparkeerde auto s en bomen moeten oversteken, wordt de oversteekbaarheid subjectief verder negatief beïnvloedt. Aldus is de N345 een barrière in de kern Voorst. De barrière wordt vooral bepaald door de intensiteiten van het verkeer op de weg Conclusie De vormgeving van de weg in Voorst enerzijds en de intensiteiten van het verkeer anderzijds leiden tot knelpunten betreffende de verkeersveiligheid en barrièrewerking van de N345 in Voorst. De huidige verkeersveiligheidrisico s zijn hoger dan het gemiddelde op provinciale wegen binnen de bebouwde kom en de oversteekbaarheid van de weg is in de huidige situatie matig. Door een toename van het verkeer in de autonome ontwikkeling wordt deze problematiek versterkt. 3.2 Westelijke rondweg Verkeersveiligheid De invloed van de westelijke rondweg op het criterium verkeersveiligheid is beoordeeld op basis van het ontwerp van de rondweg enerzijds en de intensiteiten van het verkeer anderzijds (verschuiving van de verkeersstromen). MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

118 Ten aanzien van de vormgeving zijn er in het ontwerp van de westelijke rondweg, uitgezonderd de noordelijke en zuidelijke aansluiting op de rondweg, geen kruispunten en in-/uitritten aanwezig. Verder zijn de in-/uitritten ten noorden van de noordelijke aansluiting ontsloten door middel van een parallelweg en één gebundelde aansluiting op de N345. Dit betekent dat het aantal potentiële conflictpunten op de doorgaande verbinding sterk wordt verminderd door de realisatie van een westelijke rondweg en dat daardoor de verkeersveiligheid sterk wordt verbeterd. In onderstaande figuur is de gewijzigde wegenstructuur voor en na de realisatie van een westelijke rondweg weergegeven. Figuur 3.7: wegenstructuur zonder rondweg (links) en met rondweg (rechts) Toelichting: in de rechterfiguur zijn de afgesloten wegen rood getekend. Met pijlen is aangegeven in welke richting zij naar Voorst worden ontsloten, al dan niet met nieuwe parallelwegen langs de rondweg. De westelijke rondweg wordt volledig gerealiseerd volgens de ontwerprichtlijnen duurzaam veilig voor gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom. Dit betekent dat er, ten opzichte van de huidige weg in de kom, onder meer voldoende obstakelvrije ruimte aanwezig is en dat er niet langs de weg geparkeerd mag worden. Bovendien is landbouwverkeer (en bromfietsverkeer) niet op de weg toegestaan. Door deze ontwerpkenmerken is de verkeersveiligheid op de nieuwe rondweg fors beter dan op de huidige N345 door Voorst. Op basis van informatie van het SWOV 2 hebben 80 km/u wegen buiten de bebouwde kom een risicocijfer dat circa vier keer lager is dan het risicocijfer op 50 km/u wegen binnen de bebouwde kom. Deze cijfers zijn gebaseerd op gegevens van bestaande wegen. Indien een vergelijking wordt gemaakt tussen een 80 km/u weg dat volledig volgens de ontwerprichtlijnen is ingericht en een 50 km/u weg dat niet aan de richtlijnen voldoet, is het onderscheid qua risicocijfers naar redelijke verwachting nog groter. De factor vier wordt echter veiligheidhalve als uitgangspunt gehanteerd (er ontstaat daarmee geen te positieve schatting). 2 De waarden van drie verkeersveiligheidmaten voor zes wegtypen in Nederland in 2003 van het SWOV op basis van gegevens van de AVV (RWS) en het CBS MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

119 De intensiteiten op de bestaande Rijksstraatweg in Voorst nemen sterk af, met circa 86% tot 93% (zie de volgende paragraaf). Dit betekent dat al het doorgaande verkeer over de nieuwe rondweg rijdt en dat de verkeersveiligheidrisico s in de kern sterk zullen afnemen (zonder gewijzigde vormgeving is de afname van de risico s gelijk aan de afname van het verkeer). Aldus verbetert de verkeersveiligheid niet alleen op de doorgaande verbinding (op de rondweg), maar ook in de kern. In onderstaande tabel zijn bovenstaande effecten gekwantificeerd en is tevens het effect betreffende verkeersveiligheidrisico s op zowel de rondweg als de Rijksstraatweg gecumuleerd. Tabel 3.3: schatting van risicocijfers Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Ongevalrisicocijfer 1,20 0,46 Letselrisicocijfer 0,35 0,14 Letseldichtheidcijfer 1,70 0,67 Ongevalsdichtheidscijfer 5,80 2,25 *Gecumuleerd risicocijfer van de westelijke rondweg en Rijksstraatweg, na realisatie rondweg. Bovenstaande risicocijfers voor de nieuwe situatie bij een westelijke rondweg vormen een worst case scenario, door hantering van de bovenste bandbreedte in de kern Voorst (daling verkeer met 85%) en door hantering van de factor vier voor de nieuwe rondweg ten opzichte van de bestaande Rijksstraatweg. Naar verwachting is daarom de daling van de risicocijfers sterker dan in bovenstaande tabel is weergegeven. Een aandachtspunt vormt het toegenomen verkeer op de Voorsterweg bij Empe (zie de paragraaf over bereikbaarheid en sluipverkeer). Dit is een erftoegangsweg, een dergelijke toename van het verkeer is daarom ongewenst. Een tweede aandachtspunt met betrekking tot het ontwerp van de westelijke rondweg is verder de bypass op de noordelijke aansluiting. Dit vormt een mogelijk verkeersonveilige oversteeklocatie voor fietsers en voetgangers, door de hoge snelheid van het verkeer en de schuine zichthoeken. Een derde aandachtspunt is de gebundelde ontsluiting van de Klarenbeekseweg en de erven langs de bestaande weg op de drukke noordelijke tak van de noordelijke aansluiting. Tot slot zijn de routes voor het landbouwverkeer een aandachtspunt. Deze dienen in het ontwerp van de westelijke rondweg via de Enkweg en de Rijksstraatweg in de kom te rijden Bereikbaarheid Ten aanzien van bereikbaarheid worden achtereenvolgens de volgende subcriteria behandeld: A. Intensiteiten en verkeersafwikkeling op wegvakken; B. Verkeersafwikkeling op kruispunten; C. Sluipverkeer en doorgaand verkeer; D. Robuustheid. A. Intensiteiten en verkeersafwikkeling op wegvakken De intensiteiten op de Rijksstraatweg in Voorst nemen sterk af, met circa 86% tot 93% van de verkeersintensiteiten in de autonome ontwikkeling. Dit betekent dat het overgrote deel van het doorgaande verkeer (circa 85% van het verkeer op de N345 in Voorst) om MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

120 de kern wordt geleid. De intensiteiten op de N345 ten noorden en ten zuiden van Voorst nemen toe ten opzichte van de intensiteiten in de autonome ontwikkeling. Dit kan in het model worden verklaard doordat in de autonome ontwikkeling de rondweg Eefde in de N348 is gerealiseerd (ten noorden van Zutphen). Dit betekent dat een deel van het verkeer tussen Zutphen en Apeldoorn de route via de N348 en A1 kiest (in de autonome ontwikkeling), maar dat door de realisatie van een rondweg om Voorst de route via de N345 weer aantrekkelijk wordt voor dit verkeer. Naar verwachting treedt dit effect in werkelijkheid in minder sterke mate op dan het verkeersmodel laat zien. Tabel 3.4: gemiddelde intensiteiten werkdag Wegvak; van tot Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg 1 N345; N789 N N345; N790 rondweg Voorst N345; Klarenbeekseweg Tuinstraat N345; Tuinstraat Enkweg N345; Enkweg Binnenweg N345; Binnenweg rondweg Voorst N345; Rondweg Empe N345; Empe de Hoven Westelijke rondweg Ten aanzien van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de wegvakken van de N345 zijn er geen knelpunten in de huidige situatie en autonome ontwikkeling geconstateerd. De kruispunten op de N345 zijn maatgevend voor de doorstroming. Dit geldt ook in het geval een westelijke rondweg om Voorst wordt gerealiseerd. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op wegvakken wordt door de westelijke rondweg niet beïnvloedt. B. Verkeersafwikkeling op kruispunten In de huidige situatie en autonome ontwikkeling hoeft het verkeer op de N345 in de kern Voorst geen voorrang te verlenen of af te remmen voor kruispunten. In het ontwerp van de westelijke rondweg is er ten noorden en ten zuiden van Voorst een rotonde aanwezig. In principe vormen deze rotondes een discontinuïteit in de doorgaande verbinding, omdat het verkeer hier moet afremmen en voorrang moet verlenen aan het verkeer op de rotonde. Dit geldt voor de zuidelijke aansluiting in sterkere mate dan voor de noordelijke aansluiting, omdat de noordelijke aansluiting in het ontwerp is voorzien van een bypass voor het verkeer vanuit noordelijke richting naar zuidelijke richting (Apeldoorn richting Zutphen). De capaciteit van beide rotondes is groot genoeg om het verkeer op toekomstvaste wijze af te wikkelen (tot voorbij 2020), zo blijkt uit de kruispuntberekeningen. Beide rotondes zijn verder ruimer vormgegeven dan de bestaande (maatgevende) rotonde N345/N790 ten noorden van Voorst. Geconcludeerd wordt dat er door de toevoeging van twee rotondes in principe een licht negatief effect optreedt voor wat betreft het doorgaande verkeer op de verbinding Apeldoorn Zutphen. Of dit effect zich daadwerkelijk manifesteert, uit zich in de reistijd van het verkeer op de rondweg ten opzichte van de reistijd van het verkeer op de N345 door Voorst, zie de analyse betreffende subcriterium C hieronder. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

121 C. Sluipverkeer en doorgaand verkeer Ten opzichte van de autonome ontwikkeling dient het doorgaande verkeer om Voorst te rijden, wat leidt tot een zekere omrijdafstand. De huidige route door de kern (gemeten van de zuidelijke tot de noordelijke aansluiting) is circa 1,6 kilometer. De route via de westelijke rondweg (tussen dezelfde punten) is circa 2,2 kilometer. Ervan uitgaande dat de route door de kern is afgewaardeerd naar erftoegangsweg met maximumsnelheid 30 km/u is de route via de rondweg kern sneller dan de route door de kern. Hierbij is een gemiddelde rijsnelheid van 60 km/u gehanteerd, na correctie voor de aanwezigheid van de noordelijke en zuidelijke rotonde. Tabel 3.5: afstanden en reistijden (schatting) Westelijke rondweg Rijksstraatweg 30 km/u Rijksstraatweg 50 km/u Afstand (km) 2,2 1,6 1,6 Tijd (m:sec) 2:12 3:12 1:55 Op basis van de berekeningen met het verkeersmodel is zichtbaar dat al het doorgaande verkeer de route om Voorst verkiest boven de route door de kern. Sluipverkeer door de kern is hiermee niet aan de orde. Een voorwaarde hiervoor is dat de route door de kern effectief wordt afgewaardeerd en daarmee onaantrekkelijk wordt gemaakt voor het doorgaande verkeer. Dit blijkt ook uit bovenstaande tabel, waarin zichtbaar is dat de route door Voorst bij een gereden snelheid van 50 km/u qua reistijd concurreert met de westelijke rondweg. Een aandachtspunt vormt de toegenomen intensiteit op de Voorsterweg, die bij Empe aansluit op de N345. Deze weg betreft een erftoegangsweg. Dit betreft mogelijk sluipverkeer dat het kruispunt N345/Kanonsdijk (VRI Oude IJsselbrug) ontwijkt. D. Robuustheid De robuustheid van de interlokale verbinding Apeldoorn - Zutphen wordt op lokale schaal verbeterd door de realisatie van een parallelle verbinding aan de huidige Rijksstraatweg door Voorst. In het geval van calamiteiten in Voorst of op de rondweg, kan het verkeer dus eenvoudig worden omgeleid. Het betreft echter een lokaal effect dat alleen geldt voor een gedeelte van circa twee kilometer in de totale verbinding. Qua restcapaciteit beschikken zowel de wegvakken op de rondweg als de noordelijke aansluiting (met bypass) en de zuidelijke aansluiting over voldoende restcapaciteit om eventuele groei van het verkeer na 2020 op te vangen. Een voorwaarde hiervoor is de bypass op de noordelijke aansluiting: zonder bypass staat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op deze aansluiting na 2020 onder druk Barrièrewerking De effecten op de barrièrewerking splitsen zich uit naar enerzijds de barrièrewerking van de huidige weg en anderzijds de barrièrewerking van de rondweg. Wat betreft de barrièrewerking van de huidige weg treedt er een sterke verbetering op door de sterke afname van de intensiteiten op de Rijksstraatweg in Voorst (met circa 86% tot 93% van het verkeer in de autonome ontwikkeling). Hierdoor ontstaan er grote hiaten in het verkeer en zijn de wachttijden voor het overstekende verkeer minder dan 5 seconden en daarmee goed (zie het beoordelingskader). Locaties waar het verkeer MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

122 van/naar Voorst mogelijk met relatief lange wachttijden kan worden geconfronteerd, betreffen de aansluitingen van de Rijksstraatweg op de rondweg. Uit de kruispuntberekeningen blijken echter geen knelpunten (zie paragraaf bereikbaarheid). Bovendien is de barrièrewerking op die locaties kleiner dan op de huidige voorrangskruispunten in Voorst, door de afwezigheid van linksafslaande bewegingen en een soepeler afwikkeling van het verkeer. Wat betreft de barrièrewerking van de westelijke rondweg dient te worden geconstateerd dat er een zestal wegen worden doorsneden. Twee hiervan vervullen een belangrijke functie voor de ontsluiting van het buitengebied naar Voorst, dit zijn de Enkweg en de Klarenbeekseweg. Alleen de dwarsverbinding Enkweg blijft volledig behouden door middel van een viaduct. De overige wegen worden omgeleid door middel van parallelwegen naar de noordelijke of zuidelijke aansluiting en/of naar het viaduct in de Enkweg, zie onderstaande figuur. Figuur 3.8: wegenstructuur ten westen van Voorst na realisatie westelijke rondweg Bovenstaande betekent dat een deel van het verkeer van/naar het buitengebied dient om te rijden. De scheiding ligt grofweg ter hoogte van de Hooistraat (met onderbroken lijn in bovenstaande figuur weergegeven). Het verkeer van/naar ten westen van de Hooistraat ervaart geen of weinig beperkingen door een grotere omrijdafstand door enerzijds de grotere afstand tot de kern Voorst (waardoor de omrijdafstand relatief beperkt is) en door anderzijds de mogelijkheid om vroeg een alternatieve route te kiezen. Desondanks zijn de omrijdafstanden voor vooral fietsers soms groot, dit geldt ook voor wandelaars. Hiervoor zijn in hoofdstuk 4 mitigerende maatregelen geformuleerd. Ten aanzien van de oversteekbaarheid van de rondweg is deze op alle locaties beter dan de oversteekbaarheid van de huidige Rijksstraatweg. Dit komt door het viaduct in de Enkweg en de rotondes met middengeleiders op de noordelijke en zuidelijke aansluiting. Middengeleiders bieden het langzame verkeer een gefaseerde oversteek, bovendien zal de snelheid van het gemotoriseerde verkeer ter plaatse van de rotondes lager zijn dan op de huidige Rijksstraatweg. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

123 Per saldo zal de barrièrewerking afnemen omdat de barrière in de bestaande kern wordt opgeheven en de barrièrewerking van de rondweg minder sterk is. Dit is gebaseerd op de volgende argumenten: In de kern geldt de barrièrewerking vooral voor langzaam verkeer. Er steken relatief veel fietsers en voetgangers over die in de autonome ontwikkeling met lange wachttijden worden geconfronteerd. De barrièrewerking van de rondweg geldt vooral voor gemotoriseerd (landbouw)verkeer die vooral met omrijdafstanden (geen wachttijden) worden geconfronteerd. De barrièrewerking van de rondweg heeft effect op minder woningen dan de barrièrewerking van de N345 in de kern in de autonome ontwikkeling. De barrièrewerking van de rondweg wordt voor een deel gemitigeerd door middel van een viaduct in de Enkweg en door middel van parallelwegen. 3.3 Oostelijke rondweg Verkeersveiligheid De invloed van de oostelijke rondweg op het criterium verkeersveiligheid is, als de westelijke rondweg, beoordeeld op basis van het ontwerp van de rondweg enerzijds en de intensiteiten van het verkeer anderzijds (verschuiving van de verkeersstromen). Ten aanzien van de vormgeving van de rondweg gelden voor de oostelijke rondweg grotendeels dezelfde argumenten als bij de westelijke rondweg. De oostelijke rondweg onderscheidt zich van de westelijke rondweg door de veilige ontsluiting van Klarenbeekseweg en de erven ten noorden van de noordelijke aansluiting. Ze ontsluiten allemaal op de bestaande Rijksstraatweg in de bebouwde kom van Voorst, op de luwe tak van de aansluiting. Tevens onderscheidt de oostelijke rondweg zich door de routes voor het landbouwverkeer: door middel van de parallelweg tussen de noordelijke aansluiting en de Voorsterklei wordt het landbouwverkeer uit de kern geweerd. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

124 Figuur 3.9: wegenstructuur zonder rondweg (links) en met rondweg (rechts) Toelichting: in de rechterfiguur zijn de afgesloten wegen rood getekend. Met pijlen is aangegeven in welke richting zij naar Voorst worden ontsloten, al dan niet met nieuwe parallelwegen langs de rondweg. Met grijs is een route voor fietsverkeer en voetgangers aangegeven (Voorsterklei). De rondweg zelf wordt volledig gerealiseerd volgens de ontwerprichtlijnen duurzaam veilig, zoals ook geldt voor de westelijke rondweg. De intensiteiten op de bestaande Rijksstraatweg in Voorst nemen sterk af, met circa 86% tot 93% ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Dit betekent dat al het doorgaande verkeer over de nieuwe rondweg rijdt en dat de verkeersveiligheidrisico s in de kern sterk zullen afnemen. Aldus verbetert de verkeersveiligheid niet alleen op de doorgaande verbinding (op de rondweg), maar ook in de kern. Overwegende bovenstaande punten, zijn de risicocijfers na realisatie van de oostelijke rondweg lager geschat dan de risicocijfers na de realisatie van de westelijke rondweg. Een aandachtspunt, als bij de westelijke rondweg, vormt het toegenomen verkeer op de Voorsterweg bij Empe. Een aandachtspunt met betrekking tot het ontwerp van de oostelijke rondweg vormt de doorsnijding van de Bongerdskamp, tussen de kern en de Beelelaan. Door de doorsnijding van de Bongerdskamp dient het (langzame) verkeer met een bestemming in de kern of aan de Beelelaan de N345 of de rondweg over te steken. Aan de Beelelaan zijn sportvelden en een zorginstelling gelegen. Voor de doorsnijding van de Bongerdskamp zijn mitigerende maatregelen geformuleerd (zie daarvoor hoofdstuk 4) Bereikbaarheid Ten aanzien van bereikbaarheid worden achtereenvolgens de volgende subcriteria behandeld: A. Intensiteiten en verkeersafwikkeling op wegvakken; B. Verkeersafwikkeling op kruispunten; C. Sluipverkeer en doorgaand verkeer; MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

125 D. Robuustheid. A. Intensiteiten en verkeersafwikkeling op wegvakken De intensiteiten op de Rijksstraatweg in Voorst nemen net als bij de westelijke rondweg sterk af, met circa 86% tot 93% van de verkeersintensiteiten in de autonome ontwikkeling. Dit betekent het overgrote deel van het doorgaande verkeer (circa 85% van het verkeer op de N345 in Voorst) om de kern wordt geleid. Ook de overige effecten in termen van intensiteiten zijn vergelijkbaar met de effecten van de westelijke rondweg. Tabel 3.6: gemiddelde intensiteiten werkdag Wegvak Autonome ontwikkeling Oostelijke rondweg 1 N789 - N N790 rondweg Voorst Klarenbeekseweg - Tuinstraat Tuinstraat - Enkweg Enkweg - Binnenweg Binnenweg rondweg Voorst Rondweg - Empe Empe - de Hoven Oostelijke rondweg Ten aanzien van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op de wegvakken van de N345 zijn er geen knelpunten in de huidige situatie en autonome ontwikkeling geconstateerd. De kwaliteit van de verkeersafwikkeling op wegvakken wordt door de oostelijke rondweg niet beïnvloedt. B. Verkeersafwikkeling op kruispunten In het ontwerp van de oostelijke rondweg is er ten noorden en ten zuiden van Voorst een rotonde aanwezig. In principe vormen deze rotondes een discontinuïteit in de doorgaande verbinding, zoals bij de westelijke rondweg. Alleen de capaciteit van de noordelijke aansluiting leidt er mogelijk toe dat het aanbod van verkeer na 2020 niet vlot afgewikkeld kan worden. Hiertegenover staat dat beide rotondes ruimer zullen zijn vormgegeven dan de bestaande rotonde N345/N790 ten noorden van Voorst en dat die rotonde daarom maatgevend is voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling ten noorden van Voorst. Geconcludeerd wordt dat er door de toevoeging van twee rotondes in principe een licht negatief effect optreedt voor wat betreft het doorgaande verkeer op de verbinding Apeldoorn Zutphen. Of dit effect zich daadwerkelijk manifesteert, uit zich in de reistijd van het verkeer op de rondweg ten opzichte van de reistijd van het verkeer op de N345 door Voorst, zie de analyse betreffende subcriterium C hieronder. C. Sluipverkeer en doorgaand verkeer Ten opzichte van de autonome ontwikkeling dient het doorgaande verkeer om Voorst te rijden, wat leidt tot een zekere omrijdafstand. De huidige route door de kern (gemeten van de zuidelijke tot de noordelijke aansluiting) is circa 1,4 kilometer. De route via de westelijke rondweg (tussen dezelfde punten) is circa 1,9 kilometer. Ervan uitgaande dat de route door de kern is afgewaardeerd naar erftoegangsweg met maximumsnelheid 30 km/u is de route om de kern sneller dan de route door de kern. Hierbij is een MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

126 gemiddelde rijsnelheid van 60 km/u gehanteerd, waarbij is gecorrigeerd voor de noordelijke en zuidelijke rotonde. Tabel 3.7: afstanden en reistijden (schatting) Rijksstraatweg Oostelijke rondweg 30 km/u Rijksstraatweg 50 km/u Afstand (km) 1,9 1,4 1,4 Tijd (minuten) 1:54 2:08 1:41 Op basis van de berekeningen met het verkeersmodel is zichtbaar dat al het doorgaande verkeer de route om Voorst verkiest boven de route door de kern. Sluipverkeer door de kern is hiermee niet aan de orde. Een voorwaarde hiervoor is dat de route door de kern effectief wordt afgewaardeerd en daarmee onaantrekkelijk wordt gemaakt voor het doorgaande verkeer. Hierbij gelden dezelfde overwegingen als bij de westelijke rondweg. Een aandachtspunt vormt de toegenomen intensiteit op de Voorsterweg, die bij Empe aansluit op de N345. Deze weg betreft een erftoegangsweg. Dit betreft mogelijk sluipverkeer dat het kruispunt N345/Kanonsdijk (VRI Oude IJsselbrug) ontwijkt. D. Robuustheid De robuustheid van de interlokale verbinding Apeldoorn - Zutphen wordt op lokale schaal verbeterd door de realisatie van een parallelle verbinding aan de huidige Rijksstraatweg door Voorst. In het geval van calamiteiten in Voorst of op de rondweg, kan het verkeer dus eenvoudig worden omgeleid. Het betreft echter een lokaal effect dat alleen geldt voor een gedeelte van circa twee kilometer in de totale verbinding. Qua restcapaciteit beschikt de noordelijke aansluiting over onvoldoende restcapaciteit indien de verkeersintensiteiten na 2020 sterk toenemen. De restcapaciteit kan, indien enige problematiek zich werkelijk voordoet, gemitigeerd worden door middel van vergroting van de capaciteit door aanpassingen aan de rotonde Barrièrewerking De effecten op de barrièrewerking splitsen zich uit naar enerzijds de barrièrewerking van de huidige weg en anderzijds de barrièrewerking van de rondweg. Wat betreft de barrièrewerking van de huidige weg treedt er een sterke verbetering op door de sterke afname van de intensiteiten op de Rijksstraatweg in Voorst (tot circa 7% á 14% van de intensiteiten in de autonome ontwikkeling). Hierdoor ontstaan er grote hiaten in het verkeer en zijn de wachttijden voor het overstekende verkeer minimaal (<5 seconden). Locaties waar het verkeer van/naar Voorst mogelijk met relatief lange wachttijden kan worden geconfronteerd, betreffen de aansluitingen van de Rijksstraatweg op de rondweg. Uit de kruispuntberekeningen blijken echter geen knelpunten (zie paragraaf bereikbaarheid). Bovendien is de barrièrewerking op die locaties kleiner dan op de huidige voorrangskruispunten in Voorst, door de afwezigheid van linksafslaande bewegingen en een soepeler afwikkeling van het verkeer. Wat betreft de barrièrewerking van de oostelijke rondweg dient te worden geconstateerd dat er een tweetal wegen worden doorsneden. Dit betreft de Voorsterklei en de Bongerdskamp. De dwarsverbinding Voorsterklei is in het ontwerp door middel van een MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

127 fietstunnel voor het fiets- en wandelverkeer in stand gehouden. Het gemotoriseerde verkeer dient om te rijden via een parallelweg langs de rondweg naar de noordelijke aansluiting. De Bongerdskamp is in het ontwerp voor alle verkeer omgeleid door middel van een parallelweg naar de zuidelijke aansluiting. Bovenstaande betekent dat een deel van het verkeer van/naar het buitengebied en van/naar de Beelelaan dient om te rijden via de Rijksstraatweg (huidige N345). Dit heeft vooral een negatief effect op fiets- en wandelverkeer van/naar de voorzieningen aan de Beelelaan. Hiervoor zijn mitigerende maatregelen geformuleerd in hoofdstuk 4. Figuur 3.10: wegenstructuur ten oosten van Voorst na realisatie oostelijke rondweg Ten aanzien van de oversteekbaarheid van de rondweg is dit op alle locaties beter dan de oversteekbaarheid van de huidige Rijksstraatweg. Dit komt door de fietstunnel in de Voorsterklei en de rotondes met middengeleiders op de noordelijke en zuidelijke aansluiting. Dit biedt het langzame verkeer een gefaseerde oversteek en de snelheid van het gemotoriseerde verkeer zal ter plaatse van de rotondes lager zijn dan op de huidige Rijksstraatweg. Per saldo zal de barrièrewerking afnemen, om dezelfde redenen als bij de westelijke rondweg. Omdat de oostelijke rondweg minder wegen in het buitengebied doorsnijdt en minder woningen van de kern afsnijdt, wordt de bereikbaarheid van het buitengebied door de oostelijke rondweg minder negatief beïnvloedt dan door de westelijke rondweg. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

128 3.4 Effectbeoordeling Beoordelingsmethode In deze paragraaf zijn de alternatieven beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Omdat de autonome ontwikkeling de referentiesituatie weergeeft, is de beoordeling op elk criterium gesteld op neutraal (0). Voor de beoordeling geldt de volgende systematiek: (- -) zeer negatief (-) negatief (0) neutraal (+) positief (++) zeer positief Hieronder zijn de oostelijke en westelijke rondweg beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling Verkeersveiligheid Zowel de westelijke als oostelijke rondweg zijn positief tot zeer positief beoordeeld op het criterium verkeersveiligheid. Deze beoordeling is gebaseerd op de volgende redenen: De nieuwe doorgaande verbinding bevat veel minder potentiële conflictpunten dan de huidige verbinding (geen in-/uitritten en minder zijwegen). Verder worden verschillende erfaansluitingen op de noordelijke tak van de noordelijke aansluiting bij beide rondwegen gecombineerd tot één aansluiting. Beide rondwegen zijn volledig volgens de ontwerprichtlijnen duurzaam veilig ingericht. Dit betekent onder meer dat er voldoende obstakelvrije ruimte is, dat er geen parkeervoorzieningen langs de weg aanwezig zijn en dat er geen landbouwverkeer op de weg rijdt. De intensiteiten op de huidige weg door de kern nemen in zeer sterke mate af. Dit leidt tot veel lagere verkeersveiligheidrisico s in de kern. De oostelijke rondweg onderscheidt zich in positieve zin door een veiliger ontsluiting van de Klarenbeekseweg en de erven ten noorden van de noordelijke aansluiting. Daarom is de oostelijke rondweg op dit criterium positiever beoordeeld (++) dan de westelijke rondweg (+/++). Bij beide rondwegen zijn enkele aandachtspunten benoemd, waarvoor in hoofdstuk 4 mitigerende maatregelen zijn benoemd. Door middel van de mitigerende maatregelen kunnen de ontwerpen van beide rondwegen worden geoptimaliseerd en worden de positieve effecten van de rondwegen versterkt Bereikbaarheid Zowel de westelijke als oostelijke rondweg zijn positief (+) beoordeeld op het criterium bereikbaarheid. Deze beoordeling is gebaseerd op de argumenten dat al het doorgaande verkeer om de kern wordt geleid en dat de robuustheid van de verbinding (op lokale schaal) wordt verbeterd. Een voorwaarde hiervoor is een effectieve afwaardering van de huidige Rijksstraatweg in de kern. De effecten zijn niet zeer positief beoordeeld omdat de kwaliteit van de verkeersafwikkeling niet wordt beïnvloed en er MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

129 met een rotonde aan het begin en einde van elke rondweg twee discontinuïteiten op de doorgaande route worden geïntroduceerd Barrièrewerking De westelijke rondweg is positief (+) beoordeeld op het criterium barrièrewerking. Dit is gebaseerd op de overweging dat de barrièrewerking van de huidige weg in de kern wordt opgeheven, maar dat er een nieuwe barrière in het buitengebied wordt gerealiseerd. Deze nieuwe barrière heeft echter betrekking op minder woningen en is niet voorzien van gelijkvloerse kruisingen. Daarom is de westelijke rondweg per saldo positief beoordeeld. De oostelijke rondweg is positief tot zeer positief (+/++) beoordeeld op het criterium barrièrewerking. Ten opzichte van de westelijke rondweg worden er minder wegen in het buitengebied en treft de nieuwe barrière in het buitengebied minder woningen. Dit leidt tot een positievere beoordeling van de oostelijke rondweg ten opzichte van de westelijke rondweg en de autonome ontwikkeling Conclusie De oostelijke rondweg onderscheidt zich van de westelijke rondweg door een groter positief effect op de criteria verkeersveiligheid en barrièrewerking. In de totaalbeoordeling komt dit tot uitdrukking door een positieve tot zeer positieve beoordeling voor de oostelijke rondweg (+/++) en een positieve beoordeling voor de westelijke rondweg (+). Tabel 3.8: effectbeoordeling Criterium Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Verkeersveiligheid 0 +/++ ++ Bereikbaarheid Barrièrewerking 0 + +/++ Totaal 0 + +/++ Er zijn ten aanzien van de criteria verkeersveiligheid en barrièrewerking verschillende aandachtspunten benoemd. Hiervoor zijn in het volgende hoofdstuk mitigerende maatregelen geformuleerd. Tevens is het effect van de mitigerende maatregelen op de effectbeoordeling beschouwd. 3.5 Verdiepte aanleg oostelijke rondweg Een landschappelijke mitigerende maatregel betreft verdieping van de oostelijke rondweg. Dit heeft tot gevolg dat de weg Voorsterklei ten oosten van Voorst, die in het ontwerp voor alleen langzaam verkeer in stand wordt gehouden, voor alle verkeer open blijft. Er treden daardoor de volgende mogelijkheden op: Omdat de Voorsterklei voor alle verkeer open blijft, is er geen parallelweg tussen de noordelijke aansluiting en Voorsterklei noodzakelijk om de verbinding tussen de kern en het buitengebied in stand te houden. Zonder aansluiting van een parallelweg op de noordelijke aansluiting kan de capaciteit van de noordelijke aansluiting worden vergroot door realisatie van een bypass op de richting Zutphen Apeldoorn. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

130 Figuur 3.11: wegenstructuur zonder verdiepte aanleg (links) en met verdiepte aanleg (rechts) Toelichting: in de figuren zijn de afgesloten wegen rood getekend. Met pijlen zijn parallelwegen aangegeven. Met grijs is een route voor fietsverkeer en voetgangers aangegeven (Voorsterklei). Bij het vervallen van de parallelweg, zal er meer gemotoriseerd (zwaar) verkeer met een bestemming in het buitengebied door de kern blijven rijden. Dit verkeer is echter gelijk aan het verkeer door de kern in de autonome ontwikkeling (waarin de verkeersstructuur ongewijzigd is). De maatregel leidt ten eerste tot verlaging van de omrijdafstand voor gemotoriseerd verkeer tussen het buitengebied en de kern. In het huidige ontwerp is de Voorsterklei voor langzaam verkeer in stand gehouden. Langzaam verkeer is gevoeliger voor omrijdafstanden dan gemotoriseerd verkeer. Voor gemotoriseerd verkeer is de omrijdafstand in het huidige ontwerp acceptabel. Daarom is het positieve effect betreffende barrièrewerking klein en is er geen effect op de beoordeling van de rondweg. Door de mogelijkheid voor een bypass Apeldoorn Zutphen op de noordelijke aansluiting kan de capaciteit van de aansluiting op toekomstvaste wijze worden gewaarborgd. Dit is mogelijk zonder risico op doorgaand verkeer door de kern, zoals beschreven bij maatregel C in de vorige paragraaf. Opnieuw treedt er echter geen effect op t.a.v. de beoordeling van de oostelijke rondweg, omdat de capaciteit van de rotonde naar verwachting voldoende groot is en er in het huidige ontwerp al mogelijkheden zijn om de capaciteit van de rotonde te vergroten (zie het volgende hoofdstuk). MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

131 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN 4.1 Inleiding Het is mogelijk om de ontwerpen van beide rondwegen te optimaliseren, ten gunste van positievere effecten op het aspect verkeer en vervoer. Hieronder zijn daarvoor concrete maatregelen voorgesteld. De haalbaarheid van deze maatregelen is in deze deelstudie niet nader bepaald, hetzelfde geldt voor de effecten ten aanzien andere aspecten (zoals landschap, geluid etc.). 4.2 Mitigerende maatregelen Afwaardering Rijksstraatweg Voor beide rondwegen geldt dat ze pas effectief zijn als de bestaande Rijksstraatweg door de kern Voorst wordt afgewaardeerd. De bestaande route door de kern moet voor het doorgaande verkeer onaantrekkelijk worden gemaakt, met het doel om zoveel mogelijk verkeer via de rondweg te laten rijden. De volgende concrete maatregelen zijn denkbaar: Verlaging van de maximumsnelheid op de Rijksstraatweg naar 30 km/u in combinatie met herinrichting van de weg als onderdeel van een verblijfsgebied en het treffen van snelheidremmende maatregelen (zoals drempels of bochtversmallingen). Deze maatregel geldt tenminste voor het wegdeel ter hoogte van voorzieningen als scholen en/of winkels. Bij deze maatregel moet er specifiek aandacht worden besteed aan het stedenbouwkundig ontwerp, om de effectiviteit van de maatregel te vergroten. Het knippen van de Rijksstraatweg in Voorst. Door middel van een knip in de weg kan er geen doorgaand verkeer meer in een rechte lijn door Voorst. Aanvullend hierop dient de Rijksstraatweg in de kern (deels) afgewaardeerd te worden, zoals hierboven beschreven. In de visie op de afwaardering/herinrichting van de Rijksstraatweg in het hoofdrapport is bovenstaande nader geïllustreerd en toegelicht Maatregelen westelijke rondweg Op basis van de voorgaande effectanalyse kunnen er de volgende verkeerskundige maatregelen worden getroffen, ter optimalisatie van de westelijke rondweg (van zuid naar noord): A. Mitigeren van het risico op toename van het verkeer op de Voorsterweg; B. Verbeteren van de verkeersveiligheid op en rondom de noordelijke aansluiting; C. Het verminderen van de barrièrewerking van de westelijke rondweg; D. Beperken van het landbouwverkeer door de kern. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

132 A. Mitigeren toename verkeer Voorsterweg Een mogelijk risico vormt de toename van het verkeer op de Voorsterweg bij Empe. Deze toename blijkt uit de berekeningen met het verkeersmodel. De verwachting is dat de toename zich in werkelijkheid niet voordoet of lager zal zijn. Indien deze toename zich toch voordoet, dienen hiervoor verkeerswerende maatregelen te worden getroffen, in overleg met gemeente Brummen. B. Verbeteren verkeersveiligheid op en rondom de noordelijke aansluiting In het huidige ontwerp dienen fietsers de bypass op de noordelijke aansluiting over te steken en sluiten de Klarenbeekseweg en de erven langs de Rijksstraatweg aan op de drukke noordelijke tak van de noordelijke aansluiting. Dit brengt risico s voor de verkeersveiligheid met zicht mee. De verkeersveiligheidrisico s kunnen worden gemitigeerd door middel van een ongelijkvloerse kruising in de Klarenbeekseweg. De maatregel heeft effect op een tiental bestemmingen in het buitengebied (maatregel A in onderstaande figuur). Figuur 4.1: maatregel ongelijkvloerse kruising (geel) ) en maatregel B (rood) B A Indien een volwaardige tunnel of viaduct niet haalbaar blijkt, kan het gemotoriseerde verkeer van/naar de Klarenbeekseweg via de Enkweg worden omgeleid, waar het via de luwe Rijksstraatweg in de kom wordt ontsloten. Indien ook een fietstunnel of viaduct niet haalbaar blijkt, kan een oversteek worden gerealiseerd over de noordelijke tak van de noordelijke aansluiting. Deze kan gecombineerd worden met de aansluiting van de parallelweg op de N345. Door combinatie met deze aansluiting op de doorgaande verbinding, ontstaat er een logische locatie voor een fietsoversteek (maatregel B in bovenstaande figuur). De verkeersveiligheid kan worden gewaarborgd door de realisatie van een brede MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

133 middengeleider op de N345. In deze maatregel wordt de Klarenbeekseweg niet omgeleid naar de Rijksstraatweg, maar naar de Enkweg. Er is ten hoogste sprake van een (brom)fietspad tussen de Klarenbeekseweg en de Rijksstraatweg. Op die manier worden grote omrijdafstanden voor het (brom)fietsverkeer voorkomen. C. Mitigeren van barrièrewerking Door de realisatie van de westelijke rondweg ontstaan er omrijdafstanden voor het verkeer met een bestemming in het buitengebied. Omrijdafstanden zijn vooral voor het fiets- en wandelverkeer van negatieve invloed op de kwaliteit van de routes. Dit effect kan worden gemitigeerd door middel van de maatregelen die hierboven zijn geformuleerd (ongelijkvloerse kruising in de Klarenbeekseweg). D. Mitigeren landbouwverkeer Enkweg Door de realisatie van de westelijke rondweg is het landbouwgebied ten westen van Voorst vanuit de kom alleen bereikbaar via de Enkweg. Dit betekent dat er mogelijk meer vracht- en landbouwverkeer over de Enkweg en Rijksstraatweg zal rijden. Landbouwverkeer in woongebieden is in principe onwenselijk vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Het effect kan worden gemitigeerd door dit verkeer in de kern te weren en/of door alternatieve routes voor dit verkeer te realiseren (via bestaande infrastructuur). Indien alternatieve routes niet mogelijk zijn, zijn maatregelen als een verbod voor landbouwverkeer i.c.m. venstertijden mogelijk, zodat het landbouwverkeer niet op de drukste momenten wordt gemengd met bijvoorbeeld schoolgaand fietsverkeer Maatregelen oostelijke rondweg Ten aanzien van de oostelijke rondweg zijn er drie mitigerende maatregelen relevant: A. Mitigeren van risico toename van het verkeer op de Voorsterweg. B. Het verminderen van de barrièrewerking van de oostelijke rondweg; C. Vergroten van de capaciteit op de noordelijke aansluiting. Maatregel A is gelijk aan de beschreven maatregelen bij de westelijke rondweg. B. Mitigeren van barrièrewerking De barrièrewerking van de oostelijke rondweg kan volledig worden gemitigeerd door middel van een ongelijkvloerse kruising in de Bongerdskamp. Een alternatieve en kleinschaliger maatregel betreft de realisatie van alternatieve en veilige routes voor het verkeer van/naar de voorzieningen aan de Beelelaan. De laatste maatregel houdt verkeerskundig idealiter in dat zowel de Beelelaan als de Hezeweg worden omgeleid naar de rotonde op de zuidelijke aansluiting. Deze maatregel vertoont sterke gelijkenis met variant 2 voor de zuidelijke aansluiting in de ontwerpnotitie. Indien deze maatregel niet haalbaar blijkt, kan worden afgepeld naar de volgende maatregelen: Alleen omleiding van de Beelelaan naar de rotonde. De Hezeweg wordt afgesloten. Het gemotoriseerde verkeer van/naar de Hezeweg wordt ontsloten door Voorst. Het (brom)fietsverkeer wordt ontsloten via een (brom)fietspad in twee richtingen naar de rotonde (verbreding van het bestaande fietspad); Veilige fietsvoorzieningen door middel van (brom)fietspaden in twee richtingen aan weerszijden van de N345 (verbreding van bestaande fietspaden). MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

134 Figuur 4.2: alternatieve mitigerende maatregelen Bongerdskamp Rode lijn: ongelijkvloerse kruising Bongerdskamp. Groene lijn: omleiding Beelelaan en Hezeweg. Oranje lijn: verbreding bestaande fietspaden, veilig oversteken via rotonde. C. Capaciteit noordelijke aansluiting Uit de kruispuntberekeningen blijkt dat de noordelijke aansluiting van de oostelijke rondweg mogelijk over onvoldoende capaciteit beschikt om het verkeer op toekomstvaste wijze (na 2020) af te wikkelen. Als mitigerende maatregel wordt voorgesteld om op termijn een bypass op de richting Apeldoorn Voorst te realiseren, tussen de rotonde en de parallelweg (bestaande N345). Hierdoor wordt de zwaarste verkeersstroom uit noordelijke richting ontlucht en kan het verkeer op de rotonde beter doorstromen. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

135 Figuur 4.3: eventuele bypass op de richting A doorn Voorst Bij bovenstaande maatregel worden twee kanttekeningen geplaatst: De nieuwe rotonde bezit een grotere capaciteit dan de rotonde N345/N790 ten noorden van Voorst. Tevens zijn er op de nieuwe rotonde minder conflicterende richtingen aanwezig (de overheersende richting is rechtdoor over de N345). De rotonde N345/N790 is daarmee maatgevend voor de verkeersafwikkeling op dit gedeelte van de N345. Dit betekent dat de rotonde op de noordelijke aansluiting niet eerder verzadigd raakt dan de rotonde N345/N790. De noodzaak voor bovenstaande maatregel is gebaseerd op de berekeningen met de rotondeverkenner. De input (verkeersstromen) is gebaseerd op het verkeersmodel Stedendriehoek. Er is op basis van het model uitgegaan van hoge verkeersintensiteiten en eventuele problemen doen zich alleen voor in de avondspits. De noodzaak voor bovenstaande maatregel is daarmee twijfelachtig. Mede om de route door de kern niet bij voorbaat aantrekkelijk te maken, wordt daarom geadviseerd om de bypass niet gelijktijdig met de rondweg te realiseren, maar alleen te realiseren indien eventuele problematiek betreffende de verkeersafwikkeling zich in de toekomst daadwerkelijk voordoet. 4.3 Compenserende maatregelen In het kader van het aspect verkeer en vervoer zijn er geen compenserende maatregelen relevant. 4.4 Effectbeoordeling inclusief mitigerende maatregelen Indien beide rondwegen inclusief de voorgestelde mitigerende maatregelen worden gerealiseerd, verbeteren vooral de effecten betreffende verkeersveiligheid en barrièrewerking. In onderstaande tabel is de beoordeling van beide rondwegen inclusief mitigerende maatregelen weergegeven. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

136 Tabel 4.1: effectbeoordeling (inclusief mitigerende maatregelen) Criterium Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Autonome Zonder Zonder ontwikkeling Met mitigatie Met mitigatie mitigatie mitigatie Verkeersveiligheid 0 +/ Bereikbaarheid Barrièrewerking 0 + +/++ +/++ ++ Totaal 0 + +/++ +/++ ++ Ten aanzien van barrièrewerking van de rondwegen is dit bij een oostelijke rondweg door de genoemde maatregelen bij de Bongerdskamp volledig gemitigeerd, ongeacht de gekozen maatregel. In het geval van een westelijke rondweg is de barrièrewerking van de rondweg voor een zeer groot deel gemitigeerd door de realisatie van een ongelijkvloerse kruising in de Klarenbeekseweg. Per saldo zijn de effecten van beide rondwegen op het criterium barrièrewerking dan positief tot zeer positief. Ten aanzien van verkeersveiligheid leiden alle bovenstaande maatregelen tot positieve effecten. Bij de oostelijke rondweg leidt de omleiding van de Beelelaan en de Hezeweg naar de zuidelijke aansluiting tot de meest positieve effecten voor alle verkeer. Samengevat leiden de mitigerende maatregelen er toe dat de rondwegen positief tot zeer positief beoordeel worden. MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

137 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE 5.1 Leemten in kennis Wat betreft het aspect verkeer en vervoer houden de leemten in kennis grotendeels verband met de onzekerheden betreffende de ontwikkeling van het verkeer en de daaronder liggende prognoses ten aanzien van sociaal-economische ontwikkelingen. Een andere onzekerheid betreft de dalende registratiegraad van verkeersongevallen. Vooral betreffende ongevallen waarbij alleen sprake is van materiele schade, daalt de registratiegraad. Dit betekent dat er (steeds) minder objectieve gegevens aanwezig zijn om de verkeersveiligheid op een weg te analyseren. Bovenstaande leemten hebben geen invloed op de beoordeling van de alternatieven. 5.2 Aanzet tot evaluatie Na realisatie van één van de rondwegen, dienen de ontwikkeling van het verkeer en de verkeersongevallen jaarlijks gemonitord te worden. In de huidige situatie houdt de provincie al de ontwikkeling van het verkeer op de N345 (en alle andere provinciale wegen) bij, dit vereist dus geen verdere inspanningen. Wat betreft de monitoring van de ontwikkeling van de verkeersongevallen zijn er wel extra inspanningen vereist. Hiervoor is de provincie afhankelijk van andere partijen voor het verkrijgen van de juiste gegevens (bijvoorbeeld politie en verzekeraars). Er zijn ook alternatieve methoden beschikbaar om de verkeersveiligheid van een weg te beoordelen en knelpunten te bepalen. Deze methoden richten zich op een beoordeling van vormgevingselementen van een weg en verkeren in de huidige situatie in staat van ontwikkeling en verbetering. Geadviseerd wordt om via beide wegen de ontwikkeling van de verkeersveiligheid op de N345 te evalueren. In het voorliggende onderzoek is de verkeersveiligheid al deels beoordeeld op basis van vormgevingkenmerken van de infrastructuur. =o=o=o= MER N345 Voorst Verkeer en Vervoer Definitief oktober 2011

138 Bijlage 1j Deelrapport Geluid & Trillingen

139 MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport geluid en trillingen Provincie Gelderland 18 oktober 2011 Definitief rapport

140 Documenttitel MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport geluid en trillingen Verkorte documenttitel MER N345 Voorst geluid en trillingen Status Definitief rapport Datum 18 oktober 2011

141 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Doelstelling Leeswijzer 2 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN Inleiding Beleidskader Beoordelingskader en werkwijze Afbakening plan- en studiegebied Afbakening en uitwerking alternatieven Overige uitgangspunten 12 3 EFFECTANALYSE Huidige situatie en autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Effectbeoordeling Verdiepte oostelijke rondweg 24 4 MITIGERENDE MAATREGELEN Mitigerende maatregelen Effectbeoordeling 33 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE Leemten in kennis Aanzet tot evaluatie 34 BIJLAGE 1 35 Gedetailleerd Akoestisch Onderzoek 35 MER N345 Voorst geluid en trillingen - i - Definitief rapport 18 oktober 2011

142 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De N345 vervult een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) maar doorsnijdt in de huidige situatie de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de Rijksstraatweg (N345) door Voorst oplossen. Op 16 februari 2011 hebben Provinciale Staten daarom besloten om een milieueffectrapportage uit te voeren naar een rondweg ten westen en ten oosten van Voorst. Ten behoeve van de realisatie van een rondweg wil de provincie een inpassingsplan opstellen. Aan het besluit over het provinciale inpassingsplan voor een rondweg is een m.e.r.-plicht (milieueffectrapportage) gekoppeld. In het milieueffectrapport (MER) zijn de resultaten van het onderzoek in het kader van de m.e.r. beschreven. Het milieueffectrapport (MER) biedt daarmee de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de besluitvorming over de tracékeuze en de uitwerking van de voorkeursoplossing en het inpassingsplan. Het onderzoek in de m.e.r. is uitgesplitst naar verschillende aspecten. Het voorliggende deelrapport beschrijft het onderzoek in het kader van het aspect geluid en trillingen. 1.2 Doelstelling Doel van het project De provincie Gelderland heeft voor de problemen in Voorst de volgende doelstellingen voor ogen: Het verbeteren van de leefbaarheid in de bebouwde kom van Voorst, door: o Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N345 in Voorst; o Het oplossen van geluidknelpunten (woningen met geluidbelasting hoger 63 db of hoger); o verminderen aantal woningen met een geluidbelasting boven de 48 db (voorkeursgrenswaarde); Het verbeteren van de verkeersveiligheid in Voorst; Het waarborgen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het verkeer op de N345. De kern van de problematiek wordt echter gevormd door de leefbaarheidproblemen in Voorst. Zowel verbetering van de oversteekbaarheid, de verkeersveiligheid als het verminderen van de geluidoverlast worden bereikt door het verlagen van de verkeersintensiteiten op de N345 in Voorst Doel van dit rapport Het doel van dit rapport en het onderliggende onderzoek is om een bijdrage te leveren aan de benodigde informatie die nodig is om het milieubelang een volwaardige plaats in MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

143 de besluitvorming te geven. Dit rapport richt zich op het bieden van de benodigde informatie ten aanzien van het aspect geluid en trillingen. 1.3 Leeswijzer Elk deelrapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 zijn de werkwijze en uitgangspunten toegelicht. Daarbij wordt tevens ingegaan op het vigerende beleid en het beoordelingskader. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van het feitelijke onderzoek beschreven. Op basis van de effectanalyse zijn de alternatieven onderling vergeleken en zijn de alternatieven beoordeeld. In hoofdstuk 4 zijn eventuele mitigerende en compenserende maatregelen beschreven, ter verzachting of compensatie van eventuele negatieve effecten die blijken uit het onderzoek. Tevens zijn de alternatieven exclusief mitigerende en compenserende maatregelen beoordeeld. In hoofdstuk 5 zijn leemten in kennis en (aanbevelingen voor) een aanzet tot evaluatie beschreven. Als bijlage is het rapport Gedetailleerd Akoestisch Onderzoek opgesteld. Dit onderzoek heeft tot doel om de mitigerende maatregelen in het kader van akoestiek in beeld te brengen. Teven is in dit onderzoek extra aandacht besteed aan de volgende bestemmingen, omdat hier vanuit de omgeving van het project vragen zijn gekomen: Camping de Adelaar (Rijksstraatweg 49); Bewoonde woonwagen aan de Bongerdskamp; Natuurcamping aan de Hooistraat 8. In het voorliggende rapport zijn de resultaten van het detailonderzoek meegenomen. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

144 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het volgende: Beleidskader Beoordelingskader en werkwijze Afbakening studiegebied Afbakening en uitwerking alternatieven Overige uitgangspunten 2.2 Beleidskader Inleiding In deze paragraaf worden ten eerste de relevante en meest actuele beleidsplannen en de relevante regelgeving beschreven die direct of indirect van invloed zijn op de voorgenomen activiteit vanuit geluid en trillingen. Vervolgens wordt de betekenis van dit beleid voor de voorgenomen activiteit toegelicht Europees beleid en wetgeving Op Europees niveau is, als voornaamste doel op het gebied van geluidshinder, gesteld dat niemand mag worden blootgesteld aan geluidniveaus die zijn of haar gezondheid en de kwaliteit van zijn/haar bestaan in gevaar brengen. Op 18 juli 2002 is, als onderdeel van een nieuw Europees raamwerk voor geluidsbeleid, de Richtlijn Omgevingslawaai gepubliceerd. Het doel van de richtlijn is, om op basis van prioriteiten, de schadelijke gevolgen (inclusief hinder) van blootstelling aan omgevingslawaai te vermijden, voorkomen of verminderen. De Europese richtlijn is door middel van hoofdstuk IX geïmplementeerd in de Wet geluidhinder. Daarnaast zijn per 18 juli 2004 het Besluit omgevingslawaai en de Regeling omgevingslawaai in werking getreden. Een belangrijk doel van de Richtlijn omgevingslawaai betreft de introductie van geluidbelastingkaarten, het opstellen van actieplannen en het informeren van en communiceren met burgers. De inwerkingtreding van het Besluit omgevingslawaai vindt in twee tranches plaats. De eerste tranche omvat o.a. de agglomeraties van meer dan personen en/of wegen waarop jaarlijks meer dan voertuigen passeren. Voor deze leefgebieden zijn in 2007 geluidbelastingkaarten opgesteld en in 2008 actieplannen. De tweede tranche omvat o.a. agglomeraties met een bevolking van meer dan personen en/of wegen waarop jaarlijks meer dan voertuigen passeren. Voor deze leefgebieden dienen de geluidskaarten en actieplannen vijf jaar later opgesteld te worden. Voor de provinciale verkeerswegen zijn Gedeputeerde Staten verantwoordelijk voor het vaststellen van de wegdelen die aan het intensiteitcriterium voldoen. De gemeente Voorst is in de Regeling omgevingslawaai niet aangewezen als een agglomeratiegemeente met meer dan inwoners Nationaal beleid en wetgeving Sinds het einde van de jaren zeventig vormt de Wet geluidhinder (Wgh) het juridische kader voor het Nederlandse geluidsbeleid. De Wgh bevat een uitgebreid stelsel van bepalingen ter voorkoming en bestrijding van geluidshinder voor onder meer industrie, MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

145 wegverkeer en spoorwegverkeer. De wet richt zich vooral op de bescherming van de burger in zijn woonomgeving en bevat bijvoorbeeld normen voor de geluidbelasting op de gevel van een woning of een geluidgevoelige bestemming. Sinds januari 2007 is de nieuwe Wet geluidhinder in werking getreden (Wgh 2007). In de Wgh 2007 wordt voor wegverkeer en railverkeer de Europese dosismaat L den gehanteerd. L den wordt uitgedrukt in db. Hierop zijn de toetsingswaarden aangepast. De wet kent een ondergrens, de zogenaamde voorkeurswaarde. De voorkeurswaarde van wegverkeer is 48 db. Wanneer de geluidbelasting gelijk aan of lager dan deze waarde is, zijn de voorwaarden die de Wet geluidhinder stelt aan de realisatie van een weg ten opzichte van geluidgevoelige bestemmingen (zoals woningen) niet van toepassing. Daarnaast is er in de wet een bovengrens opgenomen, de maximaal toelaatbare geluidbelasting. Indien de geluidbelasting hoger is dan deze waarde, is het realiseren van de weg niet mogelijk. Afhankelijk van de ligging, in stedelijk of buitenstedelijk gebied, bedraagt deze grenswaarde voor wegverkeerslawaai respectievelijk 63 en 58 db. Bij wijzigingen aan een bestaande weg is voor wegverkeerslawaai de voorkeurswaarde 48 db en de ten hoogst toelaatbare grenswaarde 68 db Cumulatie geluid Indien de geluidbelasting op de gevels van geluidgevoelige bestemmingen de voorkeurswaarde van een van de te onderscheiden bronnen overschrijdt, moeten conform hoofdstuk 2 van het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006 geluidsbronnen worden gecumuleerd. In het studiegebied zijn de volgende geluidsbronnen aanwezig: wegverkeerslawaai; railverkeerslawaai Provinciaal beleid De Provincie Gelderland heeft haar visie en aanpak ten aanzien van de leefomgeving vastgelegd in het Gelders Milieuplan 4 (GMP4). Het beleid van provincie Gelderland op het gebied van geluid heeft gevolgen voor de maximaal te verlenen hogere grenswaarden bij reconstructie of aanleg van een weg. Immers, nieuwe knelpunten moeten voorkomen worden. Voor wonen is de plandrempel gesteld op 63 db, hetgeen betekent dat de maximaal te ontheffen waarde 62 db bedraagt. Dit is exclusief de aftrek conform art. 110g van de Wet geluidhinder (Wgh). In tabel 1 worden de maximaal te verlenen hogere waarden weergegeven, waarbij uitgegaan wordt dat er geen nieuwe knelpunten ontstaan. De dikgedrukte waarden zijn als gevolg van het provinciale beleid lager dan de waarde volgens de Wgh. Tussen haakjes is het wettelijk toegestane maximum weergegeven. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

146 Tabel 2.1: maximaal te verlenen hogere grenswaarden (in db) Situatie 1 Maximaal toegestaan geluidsniveau (in db), werkelijke geluidsbelasting Maximaal vast te stellen hogere waarde (<70 km/uur), gecorrigeerde geluidsbelasting 2 Maximaal vast te stellen hogere waarde (>70 km/uur), gecorrigeerde geluidsbelasting 6 Stedelijk Buitenstedelijk Stedelijk Buitenstedelijk Wonen (bij (63) nieuwbouw) Wonen (vervanging) (68) 57 (58) 60 (68) 58 Wonen (bij aanleg (63) 57 (58) 60 (63) 58 nieuwe weg) Wonen (bij reconstructie weg) (68*) 57 (68*) 60 (63/68*) 58/60* (58/68*) * waarde geldt indien eerder een hogere waarde is vastgesteld in het kader van sanering en/of de heersende waarde hoger is dan 53 db. Afwijken van de maximale waarde als gevolg van het provinciale beleid is mogelijk, mits niet op een doelmatige wijze de geluidsbelasting tot de maximaal vast te stellen hogere waarde kan worden teruggebracht. Een waarde die hoger is dan het wettelijk toegestane maximum is niet mogelijk. 2.3 Beoordelingskader en werkwijze Geluid De Wet geluidhinder is erop gericht het aantal geluidgehinderden te beperken en geeft met het oog hierop een voorkeurswaarde en een maximaal toelaatbare waarde voor de geluidbelasting op de gevels van woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen (zoals scholen en ziekenhuizen). Voor wegverkeerslawaai bedraagt de voorkeurswaarde bij geluidgevoelige bestemmingen 48 db op de gevel van een woning. De hoogst toelaatbare geluidbelasting ligt tussen de 53 en 68 db. De precieze hoogst toelaatbare geluidbelasting is afhankelijk van de soort weg, het moment waarop de weg en de woning gerealiseerd zijn en de vraag of er eerder een hogere grenswaarde is vastgesteld. Ten aanzien van geluid wordt in dit onderzoek het aantal geluidgevoelige bestemmingen/ -gebieden in kaart gebracht. Verder is er een gedetailleerd akoestisch onderzoek uitgevoerd, met het doel om de relevante akoestische mitigerende maatregelen in kaart te brengen. Het rapport van dit onderzoek is een aparte bijlage bij het voorliggende rapport. In het gedetailleerde akoestische onderzoek is tevens extra aandacht besteed aan de volgende bestemmingen, omdat hier vanuit de omgeving van het project vragen zijn gekomen: Camping de Adelaar (Rijksstraatweg 49); Bewoonde woonwagen aan de Bongerdskamp; Natuurcamping aan de Hooistraat 8. 1 Hier is alleen de situatie wonen beschreven, maar er zijn ook andere situaties mogelijk. Zoals: scholen, ziekenhuis en woonwagenstandplaatsen. Hiervoor gelden weer andere normen en grenswaarden. Om dit ook op te nemen zou het overzicht zeer onduidelijk en complex maken. 2 Hierbij is de correctie vanwege artikel 110g Wgh al toegepast. Dit is 2 db bij 70 km/uur of meer en 5 db bij een snelheid lager dan 70 km/uur. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

147 2.3.2 Trillingen De onderzochte criteria voor geluid in het voorliggende rapport zijn: Geluidsbelaste geluidgevoelige bestemmingen per geluidklasse van 48 tot > 68 db in stappen van 5 db; Geluidsbelaste relevante niet geluidgevoelige bestemmingen (zoals winkels, kerken e.d.) per geluidklasse van 48 tot > 68 db in stappen van 5 db; Akoestisch ruimtebeslag per geluidklasse van 48 tot > 68 db in stappen van 5 db. De geluidcontouren zijn berekend op een hoogte van 5 meter en exclusief de reductie van artikel 110g van de Wgh (daarmee wordt tevens aangesloten op het provinciale beleidskader, zie paragraaf 2.2.5). De effecten van trillingen kunnen in beginsel zijn schade (aan gebouwen) en hinder (voor personen in gebouwen). In Nederland is er geen formeel wettelijk kader voor de berekening en toetsing van trillingen. Op basis van bestaande informatie is bekend dat schade aan gebouwen alleen optreedt bij trillingssnelheden van 2 mm/s of meer. Deze trillingssnelheden komen langs autowegen in de gebruiksfase niet voor, indien de weg voldoende vlak is 3. Hinder kan optreden indien voertuigpassages in woningen regelmatig voelbaar zijn. Buiten een afstand van 50 meter van een autoweg zal er in de gebruiksfase vrijwel nooit sprake zijn van duidelijk voelbare trillingen. Binnen een afstand van 50 meter kan er sprake zijn van voelbare trillingen en op zeer korte afstand (tot 30 meter van de weg) kan er soms sprake zijn juist tot goed voelbare trillingen. Gelet op het bovenstaande wordt 50 meter als grens voor het onderzoekgebied voor trillingen aangehouden. De werkelijke schade of hinder door trillingen is afhankelijk van onder meer de lokale bodemgesteldheid, constructieve opbouw van woningen en de constructie van de weg (bijvoorbeeld de aanwezigheid van voegovergangen e.d.). Ook het type verkeer, de snelheid van het verkeer en de verkeersintensiteiten zijn medebepalend voor de schade of hinder door trillingen. In het kader van de m.e.r. wordt inzicht gegeven in de woningen die in de huidige of toekomstige situatie op korte afstand van de Rijksstraatweg of de rondwegen zijn gelegen. Daarmee wordt inzicht geboden in het aantal woningen met een kans op trillingshinder. 2.4 Afbakening plan- en studiegebied Plangebied Het plangebied is voor elke deelstudie gelijk en betreft het gebied waarin de voorgenomen activiteit plaats zal vinden. Voor wat betreft deze milieueffectrapportage is er feitelijk sprake van twee plangebieden: één ten westen en één ten oosten van Voorst. 3 Bron: SBR richtlijnen. Deze richtlijnen hebben hebben betrekking op het meten en beoordelen van trillingen in de gebruiks- en aanlegfase. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

148 2.4.2 Studiegebied geluid De grootte van het studiegebied is afhankelijk van de zonebreedte van de wegen. Het grootste deel van de (nieuwe) wegen zijn wegen buiten de bebouwde kom met 2 rijstroken. Daarvoor geldt een zonebreedte van 250 meter. Aangezien de rondweg zowel aan de oost- als westkant van Voorst kan komen, is het studiegebied zo groot genomen dat alle oplossingsrichtingen daarbinnen vallen met een minimale afstand van 250 meter tot aan de wegen. Het studiegebied voor het aspect geluid is opgenomen in figuur 2.1. Figuur 2.1: Studiegebied aspect geluid Naast de N345 zijn de wegen meegenomen waar sprake is van wijziging van de verkeersintensiteiten met 30% afname (of groter) of 20% toename (of groter) of waar sprake is van aanpassing van de wegen als gevolg van de aanleg van een rondweg. Om deze redenen zijn naast de N345 ook de Enkweg, de Klarenbeekseweg en de Voorsterklei meegenomen in het onderzoek Studiegebied trillingen Op basis van het beoordelingskader is voor het effectonderzoek trillingen het aantal woningen binnen 50 meter van de volgende wegen relevant: 1. Rijksstraatweg (huidige situatie en autonome ontwikkeling); 2. Westelijke rondweg; 3. Oostelijke rondweg. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

149 2.5 Afbakening en uitwerking alternatieven Inleiding In de Verkenning N345 Voorst (tot december 2010) heeft er een brede afweging plaatsgevonden van een groot aantal mogelijke oplossingsrichtingen. Op basis van de verkenning heeft de provincie besloten om een westelijke en oostelijke rondweg nader te onderzoeken in de milieueffectrapportage. Tevens wordt het zogenaamde referentiealternatief onderzocht. Dit alternatief heeft alleen een instrumentele functie en beschrijft de autonome ontwikkeling in Voorst tot 2020, waarbij de vorm en functie van de N345 door Voorst ongewijzigd blijven. De nieuwe tracés om Voorst worden vergeleken met dit referentiealternatief Referentiealternatief (autonome ontwikkeling) In het referentiealternatief vinden er geen aanpassingen aan de N345 plaats, behoudens onderhoudmaatregelen. In het referentiealternatief zijn wel de autonome ontwikkelingen tot 2020 opgenomen, zodat de effecten van de westelijke en oostelijke rondweg met dit alternatief kunnen worden vergeleken. Autonome ontwikkelingen tot 2020 betreffen vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in en om Voorst en in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) en ruimtelijke en demografische ontwikkelingen die naar verwachting zullen plaatsvinden, maar die nog niet zijn vastgesteld. Deze ontwikkelingen zijn afgestemd met de relevante gemeentes Westelijke rondweg Het alternatief westelijke rondweg wijkt af van het referentiealternatief door de realisatie van een westelijke rondweg om Voorst. Voorafgaand aan het onderzoek in de m.e.r. is de westelijke rondweg tot het niveau van conceptontwerp uitgewerkt, waarbij op basis van de beschikbare kennis het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

150 Figuur 2.2: conceptontwerp westelijke rondweg Voorst Klarenbeekseweg Enkweg Kruisweg De conceptontwerpen zijn de objecten van studie in het voorliggende onderzoek. Na uitvoering van het onderzoek kunnen beide ontwerpen mogelijk worden geoptimaliseerd, ten behoeve van gunstiger effecten op één of meer aspecten. Voor een uitgebreide beschrijving en onderbouwing van het conceptontwerp van de westelijke rondweg wordt verwezen naar de ontwerpnotitie (bijlage bij het MER). De meest in het oog springende kenmerken van de westelijke rondweg zijn de volgende elementen: MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

151 Westelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Bypass op de noordelijke aansluiting voor de richting Apeldoorn Zutphen; Iets verlaagde ligging van de rondweg tussen de Kruisweg en de Klarenbeekse weg; Viaduct in de Enkweg; Omleiding van andere gekruiste wegen door middel van parallelwegen naar de noordelijke en zuidelijke aansluiting en viaduct in de Enkweg; Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. De Klarenbeekseweg (buitengebied) wordt omgeleid naar deze parallelweg Oostelijke rondweg Ook het alternatief oostelijke rondweg is uitgewerkt tot conceptontwerp waarin het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). De meest in het oog springende kenmerken van de oostelijke rondweg zijn de volgende: Oostelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Fietstunnel in de Voorsterklei; Omleiding van de Voorsterklei voor het gemotoriseerde verkeer via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting; Omleiding van de Bongerdskamp voor alle verkeer via een parallelweg naar de noordelijke tak van de zuidelijke aansluiting (Rijksstraatweg); Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

152 Figuur 2.3: conceptontwerp oostelijke rondweg Voorst Voorsterklei Bongerdskamp Beelelaan MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

153 2.6 Overige uitgangspunten Alle akoestische uitgangspunten zijn voor zowel het voorliggende onderzoek als het detailonderzoek (t.b.v. bepaling van akoestische maatregelen) hetzelfde en zijn opgenomen in het rapport over het detailonderzoek. Alleen de Voorsterklei, de Klarenbeekseweg en de Enkweg zijn niet meegenomen in het detailonderzoek, omdat hiervoor geen exacte verkeersgegevens beschikbaar zijn. Voor deze wegen is in het voorliggende onderzoek aangenomen dat de verkeersintensiteit in de huidige situatie en autonome ontwikkeling motorvoertuigen per etmaal bedraagt. De verdeling over licht, middel en zwaar verkeer in de dag-, avond- en nachtperiode is gelijk aan de verdeling van het verkeer op de Rijksstraatweg binnen de bebouwde kom van Voorst. Voor wat betreft het wegdek type is uitgegaan van het referentie wegdek. Door middel van deze aannames kunnen de effecten van de rondwegen goed in kaart worden gebracht en wordt daarmee beantwoord aan het doel van het MER. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

154 3 EFFECTANALYSE 3.1 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Inleiding In deze paragraaf is de geluidsituatie van de huidige situatie en de autonome ontwikkeling voor de N345 en relevante wegen van het onderliggende (gemeentelijke) wegennet beschreven en beoordeeld. De geluidbelastingen zijn onderverdeeld in verschillende geluidklassen. Per geluidklasse wordt aangegeven welke toe- of afnames er optreden wanneer de autonome situatie wordt vergeleken met de huidige situatie Huidige situatie De huidige situatie is beschreven op basis van de situatie één jaar voor de aanvang van de reconstructie (2013). Bij de huidige situatie wordt uitgegaan van fijn asfalt (DAB) op het wegdek. In figuur 3.1 zijn de geluidcontouren voor deze situatie opgenomen. De geluidcontouren zijn exclusief de reductie van artikel 110g van de Wet geluidhinder. Bij de geluidcontouren wordt aangetekend dat de wisselende breedte van de contouren op de Enkweg, Klarenbeekseweg en Voorsterklei het gevolg is van het verschil in maximumsnelheid op deze wegen: 30 km/u binnen de bebouwde kom en 60 km/u buiten de bebouwde kom. Voor de Enkweg geldt verder dat er op het eerste gedeelte (nabij de N345) meer verkeer rijdt dan verder richting het buitengebied. Dit komt doordat het eerste gedeelte van de Enkweg tevens een deel van de kern Voorst op de N345 ontsluit. Wat betreft trillingen zijn er langs de Rijksstraatweg (gemeten tussen de noordelijke en zuidelijke aansluiting van de westelijke rondweg) in de huidige situatie ruim 100 woningen aanwezig binnen 50 meter van de weg (geteld aan beide zijden van de weg). In de autonome ontwikkeling zal dit aantal niet wijzigen Autonome ontwikkeling De autonome ontwikkeling is beschreven voor het jaar 2025 (10 jaar na wijziging van de weg). In de autonome ontwikkeling is de vormgeving van de N345 ongewijzigd, maar is er tijdens onderhoud stil wegdek aangebracht. Het beleid van de Provincie Gelderland is namelijk dat bij de vervanging van het wegdek van de N345 een stil wegdek zal worden toegepast. Daarom is voor de autonome ontwikkeling het stille wegdektype Dunne Deklagen B gehanteerd voor de N345. Naast de wijziging van het wegdek zal er ook sprake zijn toename van het verkeer op de N345. Hierbij zijn de resultaten van de berekeningen met het verkeersmodel Stedendriehoek als uitgangspunt genomen. In figuur 3.2 zijn de geluidcontouren voor deze situatie opgenomen. De geluidcontouren zijn exclusief de reductie van artikel 110g van de Wet geluidhinder. In de tabellen 3.1 t/m 3.3 is voor de huidige situatie en de autonome ontwikkeling het aantal geluidbelaste geluidgevoelige en relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen als mede het akoestische ruimtebeslag per geluidklasse weergegeven. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

155 Figuur 3.1: geluidcontour huidige situatie Klarenbeekseweg Voorsterklei Enkweg MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

156 Figuur 3.2: geluidcontour autonome situatie Klarenbeekseweg Voorsterklei Enkweg MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

157 Tabel 3.1: Aantal geluidgevoelige bestemmingen per geluidklasse Klasse Huidige situatie Autonome ontwikkeling > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db > 68 db 38 0 Totaal > 48 db Tabel 3.2: Aantal relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen Klasse Huidige situatie Autonome ontwikkeling > 48 en 53 db 1 1 > 53 en 58 db 0 3 > 58 en 63 db 3 0 > 63 en 68 db 0 0 > 68 db 0 0 Totaal > 48 db 4 4 Tabel 3.3: Akoestisch ruimtebeslag (hectare) Klasse Huidige situatie Autonome ontwikkeling > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db 8 7 > 68 db 7 1 Akoestisch ruimtebeslag Voor het aantal geluidgevoelige bestemmingen, niet geluidgevoelige bestemmingen en het akoestische ruimtebeslag laat de autonome ontwikkeling een afname zien per geluidklasse ten opzichte van de huidige situatie. De afname wordt veroorzaakt door het vervangen van het huidige wegdek op de N345 door een stiller wegdek type. De afname bedraagt circa 4 db. 3.2 Westelijke rondweg Geluid Op de westelijke rondweg zal een stiller type wegdek (Dunne Deklagen B) worden toegepast. In tabellen 3.4 t/m 3.6 zijn het aantal geluidbelaste geluidgevoelige en relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen als mede het akoestische ruimtebeslag per geluidklasse weergegeven. In figuur 3.3 zijn de geluidcontouren voor de westelijke rondweg opgenomen. De geluidcontouren zijn exclusief de reductie conform artikel 110g van de Wet geluidhinder. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

158 Figuur 3.3: geluidcontouren westelijke rondweg Klarenbeekseweg Voorsterklei Enkweg MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

159 Tabel 3.4: Aantal geluidgevoelige bestemmingen per geluidklasse Klasse Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db 74 7 > 68 db 0 0 Totaal > 48 db Tabel 3.5: Aantal relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen Klasse Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg > 48 en 53 db 1 3 > 53 en 58 db 3 0 > 58 en 63 db 0 1 > 63 en 68 db 0 0 > 68 db 0 0 Totaal > 48 db 4 4 Tabel 3.6: Akoestisch ruimtebeslag (hectare) Klasse Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db 7 9 > 68 db 1 6 Totaal > Geluidbelaste bestemmingen Het aantal geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen met een geluidbelasting boven de 63 db db neemt bij de westelijke rondweg ten opzichte van de autonome ontwikkeling af. Bij de geluidklassen tussen 53 en 63 db is er een toename van het aantal geluidbelaste woningen. Deze toe- en afnames worden ten eerste veroorzaakt door de verplaatsing van het verkeer van de huidige N345 naar de rondweg om de kern. Hierdoor wordt de kern ontlast maar de woningen om de kern krijgen een hogere geluidbelasting. Ten tweede treedt er een verschuiving op van woningen in een hogere klasse naar lagere klassen, door afname van het verkeer op de huidige N345 door Voorst. In totaal neemt het aantal geluidbelaste woningen af. In het gedetailleerde akoestische onderzoek is extra aandacht besteed aan de volgende bestemmingen: camping de Adelaar (Rijksstraatweg 49), de natuurcamping aan de Hooistraat 8 en een woonwagen aan de Bongerdskamp. De westelijke rondweg ligt verder van de woonwagen aan de Bongerdskamp dan de bestaande N345 en is daarom in deze paragraaf niet nader beschouwd. Uit het onderzoek blijken voor de overige bestemmingen de volgende resultaten: bij de camping de Adelaar neemt de geluidbelasting met circa 2 db toe; MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

160 3.2.2 Trillingen bij de camping aan de Hooistraat 8 is de geluidbelasting bij een westelijke rondweg 42 db. Dit is ruim onder de voorkeurswaarde in de Wet geluidhinder. Daarnaast is de camping gelegen binnen de 52 db contour van het spoortraject tussen Zutphen en Apeldoorn. Het spoor is daarmee maatgevend voor de geluidbelasting ter plaatse van de natuurcamping. Akoestisch ruimtebeslag Omdat op de huidige N345 nog steeds verkeer rijdt, neemt het akoestisch ruimte beslag toe na realisatie van een westelijke rondweg. Tevens is in figuur 3.3 de toename van het akoestische ruimtebeslag te zien. Daarnaast is te zien dat het akoestische ruimtebeslag in de kern van Voorst afneemt. Langs de westelijke rondweg zijn er ten opzichte van de autonome ontwikkeling 2 woningen extra aanwezig (de woningen nabij de aansluitingen zijn niet opnieuw geteld). Beide woningen liggen op de grens van de 50 meter contour, waardoor de kans op trillingshinder relatief klein is. Ook gezien het feit dat er in het ontwerp van de weg sprake is van een vloeiend wegverloop, zonder overgangen, is de kans op trillingshinder klein. 3.3 Oostelijke rondweg Op de oostelijke rondweg zal eveneens een stiller type wegdek (Dunne Deklagen B) worden toegepast. In tabellen 3.7 t/m 3.9 zijn het aantal geluidbelaste geluidgevoelige en relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen als mede het akoestisch ruimtebeslag per geluidklasse weergegeven. In figuur 3.4 zijn de geluidcontouren voor de oostelijke rondweg opgenomen. De geluidcontouren zijn exclusief de reductie conform artikel 110g van de Wet geluidhinder. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

161 Figuur 3.4: geluidcontouren oostelijke rondweg Klarenbeekseweg Voorsterklei Enkweg MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

162 Tabel 3.7: Aantal geluidgevoelige bestemmingen per geluidklasse Klasse Autonome ontwikkeling Oostelijke rondweg > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db 74 6 > 68 db 0 3 Totaal > 48 db Tabel 3.8: Aantal relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen Klasse Autonome ontwikkeling Oostelijke rondweg > 48 en 53 db 1 2 > 53 en 58 db 3 1 > 58 en 63 db 0 1 > 63 en 68 db 0 0 > 68 db 0 0 Totaal > 48 db 4 4 Tabel 3.9: Akoestisch ruimtebeslag (hectare) Klasse Autonome ontwikkeling Oostelijke rondweg > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db 7 9 > 68 db 1 7 Totaal > Geluidbelaste bestemmingen Het aantal geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen met een geluidbelasting boven de 63 db neemt door een oostelijke rondweg af. Bij de geluidklassen tussen 53 en 63 db is er een toename van het aantal geluidbelaste woningen. Deze toe- en afnames worden ten eerste veroorzaakt door de verplaatsing van het verkeer van de huidige N345 naar de rondweg om de kern. Hierdoor wordt de kern ontlast maar de woningen om de kern krijgen een hogere geluidbelasting. Ten tweede treedt er een verschuiving op van woningen in een hogere klasse naar lagere klassen, door afname van het verkeer op de huidige N345 door Voorst. In totaal neemt het aantal geluidbelaste woningen af. In het gedetailleerde akoestische onderzoek is extra aandacht besteed aan de volgende bestemmingen: camping de Adelaar (Rijksstraatweg 49), de natuurcamping aan de Hooistraat 8 en een woonwagen aan de Bongerdskamp. De oostelijke rondweg ligt verder van de natuurcamping aan de Hooistraat dan de bestaande N345 en is daarom in deze paragraaf niet nader beschouwd. Uit het onderzoek blijken voor de overige bestemmingen de volgende resultaten: bij de camping de Adelaar neemt de geluidbelasting met circa 3 db toe; MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

163 3.3.1 Trillingen bij de woonwagen aan de Bongerdskamp is de geluidbelasting circa 52 db. Deze waarde ligt boven de voorkeurswaarde van 48 db. Akoestisch ruimtebeslag Omdat op de huidige N345 nog steeds verkeer rijdt neemt het akoestisch ruimte beslag toe door realisatie van een oostelijke rondweg. Tevens is in figuur 3.4 de toename van het akoestische ruimtebeslag te zien. Daarnaast is te zien dat het akoestische ruimtebeslag in de kern van Voorst afneemt. Langs de oostelijke rondweg zijn er 0 woningen extra aanwezig binnen 50 meter aan weerszijden van de weg. De lage aantallen bij beide rondwegen zijn verklaarbaar doordat beide rondwegen in het buitengebied zijn gelegen, waar de woningdichtheid ten opzichte van de kern relatief (zeer) laag is. 3.4 Effectbeoordeling Inleiding In deze paragraaf zijn de alternatieven per criterium beoordeeld ten opzichte van de autonome ontwikkeling. De autonome ontwikkeling is de referentiesituatie en is gesteld op neutraal (0). Tabel 3.10: Scoringsmethodiek Criterium Aantal geluidgevoelige bestemmingen Aantal relevante niet geluidgevoelige bestemmingen Akoestisch ruimtebeslag Score - - Zeer negatief - Negatief 0 Neutraal + Positief + + Zeer positief - - Zeer negatief - Negatief 0 Neutraal + Positief + + Zeer positief - - Zeer negatief - Negatief 0 Neutraal + Positief + + Zeer positief Westelijke en oostelijke rondweg (geluid) Zowel bij een westelijke rondweg als een oostelijke rondweg neemt het aantal geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen boven de 63 db (plandrempel provincie Gelderland) tussen 60 en 70 bestemmingen af. Bij een westelijke rondweg neemt het totaal aantal geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen boven de 48 db (voorkeursgrenswaarde) met meer dan 10 woningen af. Bij de oostelijke rondweg zijn dit MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

164 4 woningen. Daarom scoort de westelijke rondweg op het aantal geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen beter (++) dan de oostelijke rondweg (+/++). Het aantal relevante niet geluidgevoelige bestemmingen is dusdanig klein dat deze voor de beoordeling niet relevant is (0). Het geluidbelaste oppervlak neemt bij de westelijke rondweg met ruim 50 hectare toe. Dit is negatief tot zeer negatief beoordeeld (-/- -). Bij een oostelijke rondweg neemt het geluidbelaste oppervlak met ruim 60 hectare toe, dit is zeer negatief beoordeeld (- -). Tabel 3.10 Beoordeling deelaspect geluid Deelaspect AO Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Aantal geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen /++ Aantal relevante niet geluidgevoelige bestemmingen Akoestisch ruimtebeslag 0 -/ Totaal score 0 +/++ + Bij de totstandkoming van de totale score is het aantal geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen zwaarder gewogen dan de overige aspecten. Ten eerste omdat het aantal niet-geluidgevoelige bestemmingen fors lager is dan het aantal geluidgevoelige bestemmingen (vier ten opzichte van ruim 250 tot 300 geluidgevoelige bestemmingen). Ten tweede omdat het akoestische ruimtebeslag geen directe relatie heeft met de geluidhinder die wordt ervaren. Binnen het ruimtebeslag van beide rondwegen zijn namelijk grotendeels geen geluidgevoelige bestemmingen (en niet-geluidgevoelige bestemmingen) aanwezig. Een eventueel effect van het ruimtebeslag op natuurwaarden is beschouwd in het deelrapport Natuur en Ecologie in het kader van het MER. Beide rondwegen zijn daarom positief tot zeer positief beoordeeld op het deelaspect geluid. Dit omdat ze leiden tot een forse daling van het aantal geluidgevoelige bestemmingen boven 63 db (plandrempel). De westelijke rondweg is positiever beoordeeld dan de oostelijke rondweg door de afname van het aantal geluidgevoelige bestemmingen boven 48 db Westelijke en oostelijke rondweg (trillingen) Betreffende het aantal woningen met een kans op trillingshinder treden er geen of zeer kleine wijzigingen op. Betreffende de kans op trillingshinder wordt aangetekend dat op de bestaande Rijksstraatweg, na realisatie van één van beide rondwegen, de verkeersintensiteiten sterk afnemen. Dit geldt ook voor het middelzware en zware verkeer. Dit betekent dat de kans op trillingshinder voor de woningen langs de Rijksstraatweg kan afnemen. In potentie is er daarom sprake van een positief effect door realisatie van één van beide rondwegen. Er zijn echter geen gegevens bekend over de werkelijke schade of hinder door trillingen in Voorst. Daarom is de relatie tussen het verkeer op de weg en schade of hinder door trillingen niet vast te stellen. Afname van het verkeer door Voorst is daarom niet positief beoordeeld. Geconcludeerd wordt dat het aantal woningen met een kans op trillingshinder door de realisatie van een westelijke of oostelijke rondweg niet of nauwelijks toeneemt. De MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

165 alternatieven onderscheiden zich daarom niet van de autonome ontwikkeling en zijn om die reden neutraal beoordeeld. Tabel 3.11: beoordeling deelaspect trillingen Criterium Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Trillingen (aantal woningen binnen 50 meter van de weg) 3.5 Verdiepte oostelijke rondweg Vanuit het deelaspect landschap is verdiepte ligging van de oostelijke rondweg als mitigerende maatregel voorgesteld. Dit betekent dat de weg ter hoogte van de kruising van de Voorsterklei circa 5 meter onder maaiveld ligt over een lengte van circa 300 meter. Daarvoor en daarna stijgt (of daalt) de weg over een lengte van circa 200 meter. Hieronder wordt het effect van bovenstaande verdieping van de oostelijke rondweg op kwalitatieve wijze beschouwd, op basis van de resultaten van het hierboven beschreven onderzoek. Uit het effectonderzoek naar de oostelijke rondweg op/boven maaiveld blijkt dat er ter plaatse waar de weg verdiept wordt geen woningen zijn die binnen een geluidcontour boven 48 db (de voorkeursgrenswaarde) vallen. In het gedetailleerde akoestische onderzoek zijn maatregelen beschreven die akoestisch gezien dienen te worden getroffen als gevolg van de aanleg van de oostelijke rondweg. Dit betreffen maatregelen ten noorden van de noordelijke aansluiting en maatregelen nabij de zuidelijke aansluiting. Hieruit blijkt dat, indien de oostelijke rondweg op of boven maaiveld wordt gerealiseerd, er (vanuit akoestisch oogpunt) geen maatregelen nodig zijn ter hoogte van de Voorsterklei, de locatie van de voorgenomen verdiepte ligging. Bovenstaande betekent dat, door verdiepte ligging van de weg, er geen extra woningen een geluidbelasting zullen hebben die lager is dan de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder. De geluidcontouren langs de oostelijke rondweg zullen ter hoogte van de Voorsterklei wel smaller worden. Dit leidt tot een positief effect betreffende het akoestische ruimtebeslag. Betreffende trillingen treden er geen wijzigingen op. Er zijn niet meer of minder woningen binnen 50 meter van de weg gelegen als gevolg van verdiepte aanleg van de rondweg. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

166 Figuur 3.5: indicatie verdiepte ligging Stijgen/dalen 5m onder maaiveld Stijgen/dalen Door de ligging van de weg ten opzichte van de bebouwing in de kern, wijzigt de beoordeling betreffende het aantal geluidbelaste bestemmingen niet. Door de verdiepte ligging van de rondweg wordt wel het akoestische ruimtebeslag van de oostelijke rondweg verkleind. Dit leidt tot een minder negatieve beoordeling voor de oostelijke rondweg op dit criterium. De totaalbeoordeling wijzigt echter niet, omdat het aantal geluidbelaste (geluidgevoelige) bestemmingen zwaarder wordt gewogen en dit niet wijzigt. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

167 4 MITIGERENDE MAATREGELEN 4.1 Mitigerende maatregelen Inleiding In het detailonderzoek (bijlage bij het voorliggende rapport) zijn voor beide rondwegen mitigerende maatregelen ontwikkeld. Bij beide alternatieven is er zowel sprake van een reconstructie onderzoek als onderzoek naar nieuwe aanleg Westelijke rondweg Uit het onderzoek blijkt dat als gevolg van de westelijke rondweg er 2 geluidgevoelige bestemmingen zijn waarbij sprake is van reconstructie in kader van de Wet geluidhinder. Daarnaast is tengevolge van de nieuwe aanleg van de rondweg bij 13 geluidgevoelige bestemmingen sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. Voor bovenstaande bestemmingen zijn mitigerende maatregelen in de vorm van geluidswallen onderzocht. De exacte locatie en hoogte van de geluidswallen zijn opgenomen in het detailonderzoek. In totaal zijn voor de westelijke rondweg 11 geluidswallen nodig om het reconstructie-effect en de overschrijdingen teniet te doen. Deze maatregelen zijn vervolgens landschappelijk beschouwd. Daaruit volgde dat de geluidswallen niet hoger mogen zijn dan 2 meter en dat op een aantal locaties geluidswallen niet gewenst zijn. Vanwege minder en lagere geluidwallen zijn er dan nog 9 geluidgevoelige bestemmingen waarvoor hogere waarden dient te worden aangevraagd. In tabellen 4.1 t/m 4.3 zijn het aantal geluidbelaste geluidgevoelige en relevante nietgeluidgevoelige bestemmingen als mede het akoestische ruimtebeslag per geluidklasse weergegeven. In figuur 4.1 en figuur 4.2 zijn de geluidcontouren voor de westelijke rondweg met maximale maatregelen en landschappelijk afgewogen maatregelen opgenomen. De geluidcontouren zijn exclusief de reductie conform artikel 110g van de Wet geluidhinder. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

168 Figuur 4.1: geluidcontouren westelijke rondweg met maximale maatregelen MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

169 Figuur 4.2: geluidcontouren westelijke rondweg met landschappelijk afgewogen maatregelen MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

170 Tabel 4.1: Aantal geluidgevoelige bestemmingen per geluidklasse Klasse Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Westelijke rondweg met maximale maatregelen Westelijke rondweg met landschappelijk afgewogen maatregelen > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db > 68 db Totaal > 48 db Tabel 4.2: Aantal relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen Klasse Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Westelijke rondweg met maximale maatregelen Westelijke rondweg met landschappelijk afgewogen maatregelen > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db > 68 db Totaal > 48 db Tabel 4.3: Akoestisch ruimtebeslag (hectare) Klasse Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Westelijke rondweg met maximale maatregelen Westelijke rondweg met landschappelijk afgewogen maatregelen > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db > 68 db Totaal > Zowel de westelijke rondweg met maximale maatregelen als met landschappelijk afgewogen maatregelen zijn akoestisch gezien gunstiger dan de rondweg zonder maatregelen. De verschillen tussen beide sets van maatregelen zijn klein Oostelijke rondweg Bij de oostelijke rondweg is bij 1 woning sprake van reconstructie in kader van de Wet geluidhinder. Daarnaast is tengevolge van de nieuwe aanleg van de rondweg bij 4 geluidgevoelige bestemmingen sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

171 Voor deze bestemmingen zijn mitigerende maatregelen in de vorm van geluidswallen onderzocht. De exacte locatie en hoogte van de geluidswallen zijn opgenomen in het detailonderzoek (bijlage bij het voorliggende rapport). In totaal zijn voor de oostelijke rondweg 3 geluidswallen nodig om het reconstructie-effect en de overschrijdingen teniet te doen. Deze maatregelen zijn daarna landschappelijk beschouwd. Daaruit volgde dat de voor de oostelijke variant geluidswallen nergens acceptabel zijn. In tabellen 4.4 t/m 4.6 zijn het aantal geluidbelaste geluidgevoelige en relevante nietgeluidgevoelige bestemmingen als mede het akoestische ruimtebeslag per geluidklasse weergegeven. In figuur 4.3 zijn de geluidcontouren voor de oostelijke rondweg met maatregelen opgenomen. De geluidcontouren zijn exclusief de reductie conform artikel 110g van de Wet geluidhinder. De geluidcontouren voor de rondweg met landschappelijk afgewogen maatregelen zijn (vanzelfsprekend) gelijk aan de geluidcontouren voor de rondweg zonder maatregelen. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

172 Figuur 4.3: geluidcontouren oostelijke rondweg met maatregelen MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

173 Tabel 4.4: Aantal geluidgevoelige bestemmingen per geluidklasse Klasse Autonome ontwikkeling Oostelijke rondweg Oostelijke rondweg met maatregelen > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db > 68 db Totaal > 48 db Tabel 4.5: Aantal relevante niet-geluidgevoelige bestemmingen Klasse Autonome ontwikkeling Oostelijke rondweg Oostelijke rondweg met maatregelen > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db > 68 db Totaal > 48 db Tabel 4.6: Akoestisch ruimtebeslag (hectare) Klasse Autonome ontwikkeling Oostelijke rondweg Oostelijke rondweg met maatregelen > 48 en 53 db > 53 en 58 db > 58 en 63 db > 63 en 68 db > 68 db Totaal > De oostelijke rondweg met maatregelen is akoestisch gezien gunstiger voor de geluidbelaste geluidgevoelige bestemmingen in de geluidklasse 48 tot 53 db dan de rondweg zonder maatregelen. In totaal zijn er 10 geluidgevoelige bestemmingen minder met een geluidbelasting boven de 48 db ten opzichte van de rondweg zonder maatregelen. Het akoestische ruimtebeslag blijft nagenoeg gelijk. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

174 4.2 Effectbeoordeling In deze paragraaf zijn de alternatieven inclusief maatregelen per criterium beoordeeld. Bij de westelijke rondweg hebben de maatregelen in de vorm van geluidswallen een klein effect. Bij sommige geluidsgevoelige bestemmingen is er wel sprake van een verbetering, maar blijft de geluidbelasting in dezelfde klasse. Het akoestische ruimtebeslag neemt bij de westelijke rondweg met maximale maatregelen af ten opzichte van de rondweg zonder maatregelen. De score van de rondweg wijzigt echter niet omdat het akoestische ruimtebeslag slechts (zeer) beperkt afneemt. Bovendien wordt het aantal geluidgevoelige bestemmingen in de effectbeoordeling zwaarder gewogen. De oostelijke rondweg met maatregelen is gunstiger dan de rondweg zonder maatregelen, door een afname van het aantal geluidgevoelige bestemmingen met een geluidbelasting boven 48 db. Omdat dit allemaal woningen betreft in de lagere geluidklassen, is dit niet positief beoordeeld. In de onderstaande tabel 4.7 zijn de effectscores opgenomen. Tabel 4.7: effectbeoordeling van alternatieven inclusief maatregelen Deelaspect Aantal geluidgevoelige bestemmingen Aantal relevante niet geluidgevoelige bestemmingen Akoestisch ruimtebeslag Westelijke Westelijke rondweg rondweg met Autonome Westelijke met landschappelijk ontwikkeling rondweg maximale afgewogen maatregelen maatregelen Oostelijke Oostelijke rondweg met rondweg maatregelen /++ +/ /- - -/- - -/ Totaal score 0 +/++ +/++ +/ MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

175 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE 5.1 Leemten in kennis In het onderzoek zijn geen leemten in kennis geconstateerd. 5.2 Aanzet tot evaluatie Het onderzoek geeft geen aanleiding tot nadere evaluatie van de luchtkwaliteit. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

176 Bijlage 1 Gedetailleerd Akoestisch Onderzoek MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

177 Het rapport Gedetailleerd Akoestisch Onderzoek is een apart rapport. MER N345 Voorst geluid en trillingen Definitief rapport oktober 2011

178 Bijlage 1k detailakoestisch onderzoek bijhorend bij MER

179 INSERT YOUR PICTURE(S) IN THIS CELL MER N345 Rondweg Voorst Gedetailleerd Akoestisch Onderzoek Provincie GelderlandError! Reference source not found. 20 oktober 2011 Definitief rapport Error! Reference source not found.

180 Documenttitel MER N345 Rondweg Voorst Gedetailleerd Akoestisch Onderzoek Verkorte documenttitel MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Status Definitief rapport Datum 20 oktober 2011

181 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Doel van dit rapport Leeswijzer 1 2 WETTELIJK KADER Inleiding Begrippen Geluidzone Grenswaarden Hogere grenswaarde Beleid Provincie Gelderland 5 3 UITGANGSPUNTEN Onderzoeksgebied Rekenmodel Verkeersgegevens Geluidgevoelige bestemmingen 9 4 RESULTATEN Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Natuurcamping Hooistraat MAATREGELEN Algemeen Westelijke rondweg Oostelijke rondweg 21 6 CONCLUSIE Westelijke rondweg Oostelijke rondweg 24 BIJLAGE 1 Verleende MTG waarden Rijksstraatweg N345 BIJLAGE 2 Invoergegevens rekenmodel BIJLAGE 3 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van westelijke rondweg BIJLAGE 4 Resultaten nieuwe aanleg westelijke rondweg BIJLAGE 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van oostelijke rondweg MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 - i - Definitief rapport 20 oktober 2011

182 BIJLAGE 6 Resultaten nieuwe aanleg oostelijke rondweg BIJLAGE 7 Figuren geluidzone westelijke rondweg en oostelijke rondweg BIJLAGE 8 Overzicht van maatregelen MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 - ii - Definitief rapport 20 oktober 2011

183 1 INLEIDING 1.1 Doel van dit rapport Het onderhavige onderzoek is een bijlage bij het deelrapport geluid behorende bij het MER N345 rondweg Voorst. In het onderhavige akoestisch onderzoek zijn gedetailleerde berekeningen uitgevoerd in het kader van de Wet geluidhinder conform het Reken en meetvoorschrift geluidhinder. Het onderzoek heeft als doel om inzicht te bieden in de mitigerende (akoestische) maatregelen ten behoeve van de uitwerking van het ontwerp van beide rondwegen en de visie op de landschappelijke inpassing van de rondwegen. 1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 is het wettelijke kader opgenomen. In hoofdstuk 3 zijn de gehanteerde uitgangspunten beschreven. De resultaten van de berekeningen zijn beschreven in hoofdstuk 4. In hoofdstuk 5 zijn de maatregelen onderzocht en hun effecten beschreven. In hoofdstuk 6 zijn de beoordeling en conclusies opgenomen. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

184 2 WETTELIJK KADER 2.1 Inleiding Het hier beschreven akoestisch onderzoek is uitgevoerd conform de Wet geluidhinder 2007 (Wgh) en het Besluit geluidhinder 2006 (Bgh). In het voorliggende hoofdstuk wordt het wettelijke kader ten aanzien van een nieuw te projecteren weg en reconstructies in het kader van wegverkeerslawaai beschreven. 2.2 Begrippen Inleiding In deze paragraaf wordt een omschrijving gegeven van de volgende begrippen: geluidgevoelige bestemming; het equivalent geluidniveau; Lden- waarde; artikel 110g Wgh Een geluidgevoelige bestemming Als een bestemming, dat kan een gebouw of een terrein zijn, als geluidgevoelig is aangemerkt, gelden de regels uit de Wet geluidhinder. Het is niet altijd eenduidig aan te geven wanneer een bestemming geluidgevoelig is of niet. Geluidgevoelige bestemmingen zijn o.a. woningen, scholen, woonwagengebieden, ziekenhuizen en zorgcentra Het equivalent geluidniveau Het equivalent geluidniveau is het energetisch gemiddelde geluidniveau over een periode (tijd). Voor het bepalen van het equivalent geluidniveau gaat de Wgh uit van 3 perioden: dagperiode (7.00 uur uur); avondperiode (19.00 uur uur); nachtperiode (23.00 uur uur) L den -waarde Door de EU is in het kader van de implementatie van de richtlijn omgevingslawaai een wijze van berekening van de geluidbelasting voorgeschreven. De naam staat voor: level day evening night. Deze nieuwe dosismaat heeft als eenheid de db. L den is een gemiddeld geluidniveau, waarbij in de avondperiode 5 db als straftoeslag wordt bijgeteld en in de nachtperiode 10 db Artikel 110g Wet geluidhinder Vooruit lopend op het steeds stiller worden van motorvoertuigen wordt in artikel 110g een correctie geregeld van de geldende grenswaarden. Alvorens te toetsen mag aan de MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

185 geldende grenswaarden conform artikel 110g van de Wgh een aftrek worden toegepast op de L den -waarde. Deze aftrek bedraagt: 2 db voor wegen waar de maximumsnelheid gelijk is aan, of hoger is dan 70 km/uur; 5 db voor overige wegen. Overigens mag de aftrek niet worden toegepast voor het bepalen van de in het Bouwbesluit omschreven vereiste geluidwering voor nieuwbouwwoningen. 2.3 Geluidzone Alle wegen met uitzondering van 30 km/uur gebieden hebben een geluidzone. De geluidzone aan weerszijden van de weg is afhankelijk van het aantal rijstroken en de ligging van de weg in stedelijk of buitenstedelijk gebied (artikel 1 Wgh). De zonebreedte is aangegeven in artikel 74.1 Wgh. Voor het bepalen van de zonebreedte dient uitgegaan te worden van de toekomstige situatie (artikel 99.4 Wgh). In de onderstaande tabel zijn de omvang van de zones aangegeven. Tabel 2.1: Overzicht geluidzones langs wegen. Gebied Aantal rijstroken [st] Zonebreedte [m] Stedelijk gebied 1 of 2 3 of meer Buitenstedelijk gebied 1 of 2 3 of 4 5 of meer In artikel 75 lid 1 van de Wet geluidhinder is bepaald dat de uiterste begrenzing van de geluidzone wordt bepaald vanaf de buitenste rijstrook. Dit is de binnenzijde van de kantstreep van de buitenste rijstrook. De huidige N345 is gedeeltelijk binnenstedelijk gelegen. De rest van de N345 is buitenstedelijk gelegen. De te onderzoeken westelijke rondweg en oostelijke rondweg zijn beide buitenstedelijk gelegen. 2.4 Grenswaarden Inleiding Bij de aanleg of wijziging van een weg dienen volgens de Wet geluidhinder (Wgh) de akoestische gevolgen voor geluidgevoelige bestemmingen binnen de geluidzone getoetst te worden aan de geldende grenswaarden. Bij het project N345 rondweg Voorst is zowel sprake van een nieuw te projecteren weg als een wegreconstructie ter plaatse van de aansluitingen op de N345 met de rondweg Reconstructie In het kader van de Wet geluidhinder is er sprake van een reconstructie van een weg, als er één of meer wijzigingen op of aan een aanwezige weg plaatsvinden waardoor de MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

186 geluidbelasting op gevels van nabij gelegen geluidgevoelige bestemmingen toeneemt met tenminste 2 db 1 ten gevolge van het verkeer op die weg. De toename wordt bepaald door de geluidbelasting in het jaar 10 jaar na openstelling van de gewijzigde weg te vergelijken met de laagste waarde van: een reeds eerder verleende hogere waarde(hw), dan wel Maximaal Toegestane Grenswaarde (MTG) 2 ; de geluidbelasting in het jaar één jaar voor wijziging van de weg met een minimum van 48 db. Bij een reconstructie effect 3 kleiner dan 2 db is er géén sprake van een reconstructie conform de Wgh. Met andere woorden, er behoeven dan in het kader van de aanpassing van de weg géén geluidmaatregelen getroffen te worden. Tevens is het doorlopen van verdere procedures in het kader van de Wet geluidhinder in principe niet nodig. Indien sprake is van een toename van 2 db of meer dan dienen geluidbeperkende maatregelen te worden onderzocht. De ten hoogste toelaatbare gevelbelasting met ontheffing voor bestaande woningen bedraagt bij reconstructie 68 db (artikel 100a lid 2 Wgh) Nieuw te projecteren weg Bij een nieuw te projecteren weg is de voorkeursgrenswaarde voor de gevelbelasting van woningen 48 db (artikel 82 Wgh). De ten hoogste toelaatbare gevelbelasting met ontheffing voor bestaande woningen bedraagt respectievelijk 68 db in stedelijk gebied en 58 db in buitenstedelijk gebied (artikel 83 lid 3 Wgh). 2.5 Hogere grenswaarde Reconstructie Indien de toename van de geluidbelasting 2 db of hoger is en maatregelen gericht op het reduceren van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend zijn of als deze overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard ontmoeten, is de Provincie Gelderland voor de provinciale weg N345 bevoegd tot het vaststellen van een hogere waarde voor de geluidbelasting. Bij een te reconstrueren weg mag een eventuele hogere waarde niet meer bedragen dan de heersende geluidbelasting +5 db of de hiervoor geldende plafondwaarde Nieuwe aanleg Indien de geluidbelasting hoger is dan de voorkeurgrenswaarde en maatregelen gericht op het reduceren van de geluidbelasting onvoldoende doeltreffend zijn of als deze overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of 1 Volgens de ISO-afrondingsregels betekent dit een geluidtoename van 1,50 db of meer. 2 Voor de N345 zijn in het verleden woningen aangewezen als saneringswoningen. Deze waarden zijn opgenomen in bijlage 1 en in bijlage 3 en 4 omgerekend van Letm naar Lden. 3 Dit effect moet door middel van een akoestisch onderzoek worden aangetoond, waarbij de toename van het geluid bepaald is inclusief de bijdrage van de autonome groei van het wegverkeer. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

187 financiële aard ontmoeten, is de Provincie Gelderland voor de provinciale weg N345 bevoegd tot het vaststellen van een hogere waarde voor de geluidbelasting Algemeen Indien een hogere grenswaarde wordt aangevraagd dient men rekening te houden met de maximaal toelaatbare binnenwaarde voor geluidgevoelige bestemmingen. De maximaal toelaatbare binnenwaarde bedraagt voor bestaande woningen in de zone van een nieuw te projecteren weg 33 db (artikel 111 Wgh). Voor bestaande woningen in een zone van een te reconstrueren weg bedraagt de binnenwaarde over het algemeen 33 db (artikel 112 Wgh). Bij saneringswoningen mag de binnenwaarde ten hoogste 43 db bedragen. Het bevoegd gezag moet bij het vaststellen van hogere waarden ook inzicht hebben in de gecumuleerde geluidsbelasting (artikel 110a Wgh), indien relevant. 2.6 Beleid Provincie Gelderland De Provincie Gelderland heeft haar visie en aanpak ten aanzien van de leefomgeving vastgelegd in het Gelders Milieuplan 4 (GMP4). Het beleid van provincie Gelderland op het gebied van geluid heeft gevolgen voor de maximaal te verlenen hogere grenswaarden bij reconstructie of aanleg van een weg. Immers, nieuwe knelpunten moeten voorkomen worden. Voor wonen is de plandrempel gesteld op 63 db, hetgeen betekent dat de maximaal te ontheffen waarde 62 db bedraagt. Dit is exclusief de aftrek conform art. 110g van de Wet geluidhinder (Wgh). In tabel 2.2 zijn de maximaal te verlenen hogere waarden weergegeven, waarbij uitgegaan wordt dat er geen nieuwe knelpunten ontstaan. De dikgedrukte waarden zijn als gevolg van het provinciale beleid lager dan de waarde volgens de Wgh. Tussen haakjes is het wettelijk toegestane maximum weergegeven. Tabel 2.2: maximaal te verlenen hogere grenswaarden (in db) Situatie 4 Maximaal toegestaan geluidsniveau (in db), werkelijke geluidsbelasting Maximaal vast te stellen hogere waarde (<70 km/uur), gecorrigeerde geluidsbelasting 5 Maximaal vast te stellen hogere waarde (>70 km/uur), gecorrigeerde geluidsbelasting 6 Stedelijk Buitenstedelijk Stedelijk Buitenstedelijk Wonen (bij nieuwbouw) (63) Wonen (vervanging) (68) 57 (58) 60 (68) 58 Wonen (bij aanleg (63) 57 (58) 60 (63) 58 nieuwe weg) Wonen (bij reconstructie weg) (68*) 57 (68*) 60 (63/68*) 58/60* (58/68*) * waarde geldt indien eerder een hogere waarde is vastgesteld in het kader van sanering en/of de heersende waarde hoger is dan 53 db. 4 Hier is alleen de situatie wonen beschreven, maar er zijn ook andere situaties mogelijk. Zoals: scholen, ziekenhuis en woonwagenstandplaatsen. Hiervoor gelden weer andere normen en grenswaarden. Om dit ook op te nemen zou het overzicht zeer onduidelijk en complex maken. 5 Hierbij is de correctie vanwege artikel 110g Wgh al toegepast. Dit is 2 db bij 70 km/uur of meer en 5 db bij een snelheid lager dan 70 km/uur. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

188 Afwijken van de maximale waarde als gevolg van het provinciale beleid is mogelijk, mits niet op een doelmatige wijze de geluidsbelasting tot de maximaal vast te stellen hogere waarde kan worden teruggebracht. Een waarde die hoger is dan het wettelijk toegestane maximum is niet mogelijk. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

189 3 UITGANGSPUNTEN 3.1 Onderzoeksgebied De grootte van het onderzoeksgebied is afhankelijk van de zonebreedte van de wegen. Het grootste deel van de (nieuwe) wegen zijn buitenstedelijk gelegen en hebben 2 rijstroken. Daarvoor geldt een zonebreedte van 250 meter. Om te voorkomen dat geluidsgevoelige objecten, waarvan de geluidsbelasting verandert ten gevolge van het project, buiten het onderzoek vallen, ligt de grens van het onderzoeksgebied op een afstand van 1/3 van de zonebreedte vanaf de einde wijziginggrens'. Voor beide alternatieven is het onderzoeksgebied opgenomen in figuur 3.1 en figuur 3.2. Bij beide alternatieven is sprake van een reconstructie onderzoek en onderzoek naar aanleg van een nieuwe weg. De wegvakken gelegen in de licht blauwe vakken betreffen de onderzoeksgebieden voor het reconstructie onderzoek en de wegvakken gelegen binnen en de paarse vakken betreffen het onderzoek naar de nieuwe aanleg van een weg. Figuur 3.1: Onderzoeksgebied westelijke rondweg De westelijke rondweg doorsnijdt een zestal wegen. In het ontwerp is opgenomen dat er een viaduct in de Enkweg wordt gerealiseerd en dat de Klarenbeeksweg wordt omgeleid naar de noordelijke aansluiting. Er is daarom sprake van reconstructie van deze wegen. Goede verkeersgegevens voor deze wegen ontbreken echter, waardoor deze wegen niet in het voorliggende onderzoek zijn meegenomen. Gezien het doel van het onderzoek (inzicht bieden in mitigerende maatregelen t.b.v. het ontwerp en landschappelijke inpassing van de rondwegen) levert dat geen bezwaar. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

190 Figuur 3.2: Onderzoeksgebied oostelijke rondweg De oostelijke rondweg doorsnijdt de Voorsterklei en Bongerdskamp. In het ontwerp van de oostelijke rondweg is een fietstunnel in de Voorsterklei opgenomen en is de Bongerdskamp omgeleid naar de zuidelijke aansluiting. Er is daarom sprake van reconstructie van deze wegen. Goede verkeersgegevens ontbreken echter, waardoor deze wegen niet in het voorliggende onderzoek zijn meegenomen. Gezien het doel van het voorliggende onderzoek, vormt dat echter geen bezwaar. In het effectonderzoek naar beide rondwegen in het kader van het MER is voor de bovenstaande wegen een worst case scenario aangenomen. 3.2 Rekenmodel Het akoestisch onderzoek is uitgevoerd met behulp van Standaard Rekenmethode II uit het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder (RMG). Ter bepaling van de geluidhinder van wegverkeer zijn rekenmodellen opgesteld met behulp van het programma Geomilieu versie De invoergegevens van het rekenmodel zijn opgenomen in bijlage 2 van dit onderzoek. De volgende uitgangspunten zijn gehanteerd bij het modeleren: Alle gebruikte wegdekcorrecties zijn conform CROW 200. De ligging van de waarneempunten op de geluidgevoelige bestemmingen zijn weergegeven in de figuren van bijlage 2 van dit onderzoek. Huidige situatie en autonome ontwikkeling: In de huidige situatie is wegdektype alle wegen gelijk aan het referentie wegdektype fijn asfalt (DAB) MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

191 Er wordt vanuit gegaan dat gezien het beleid van de Provincie Gelderland bij de vervanging van het wegdek van de N345 een stil wegdek zal worden toegepast in de toekomstige situatie. Westelijke en oostelijke rondweg: Gelet op het beleid van de Provincie Gelderland zal het wegdek van de nieuw te projecteren weg bestaan uit stil wegdek. Daarom is in het rekenmodel op de nieuw aan te leggen weg, behalve op de rotondes, Dunne Deklagen B (DDB) toegepast. Op de rotondes is het wegdektype SMA 0/6 toegepast. 3.3 Verkeersgegevens Algemeen Conform het Reken- en Meetvoorschrift geluidhinder dient bij akoestisch onderzoek te worden uitgegaan van weekdaggemiddelden. De verkeersgegevens zijn afkomstig uit het Stedendriehoek verkeersmodel. De aangeleverde verkeersgegevens zijn voor het peiljaar 2013 (1 jaar voor reconstructie) en voor het prognose jaar 2025 met wegreconstructie (10 jaar na gereed komen wegwerkzaamheden). De maximumsnelheid bedraagt op de westelijke en oostelijke rondweg 80 km/uur. Bij de wegvakken van de N345 welke binnenstedelijk zijn gelegen bedraagt de maximumsnelheid 50 km/uur in zowel de huidige situatie als de toekomstige situatie. Buitenstedelijk is de maximumsnelheid op de N km/u. 3.4 Geluidgevoelige bestemmingen Inleiding In het onderzoek zijn alle woningen en geluidgevoelige bestemmingen meegenomen. Speciale aandacht is uitgegaan naar onderstaande locaties, omdat vanuit de omgeving van het project hierover vragen zijn gekomen Rijksstraat 49 en Camping de Adelaar Binnen het onderzoeksgebied van zowel de Westelijke rondweg als bij de Oostelijke rondweg valt de camping de Adelaar. De woning Rijksstraat 49 hoort bij deze camping. Voor de camping en de woning zijn dezelfde rekenpunten aangehouden. Een woning is een geluidgevoelige bestemming. De camping is niet geluidgevoelig. In kader van een goede ruimtelijke ordening is toch de geluidbelasting ter hoogte van de camping inzichtelijk gemaakt Bewoonde woonwagen bij woning Bongerdskamp 8 Binnen de terreingrens van de woning Bongerdskamp 8 staat een bewoonde woonwagen. De woning Bongerdskamp 8 en de woonwagen zijn gelegen binnen de geluidzone van de oostelijke rondweg. Aangezien niet de exacte locatie van de woonwagen in het bestemmingsplan is aangegeven, is als worstcase de oostelijke MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

192 grens van het terrein bij Bongerdskamp 8 aangehouden. In het bestemmingsplan is geen sprake van een woonwagenstandplaats, daarom is de verwachting dat de woonwagen niet geluidgevoelig is. In kader van een goede ruimtelijke ordening is deze wel meegenomen in het akoestisch onderzoek Natuurcamping Hooistraat 8 De natuurcamping bij Hooistraat 8 is aan de westzijde van Voorst gelegen. Deze camping valt ver buiten het onderzoeksgebied en is niet gelegen in de geluidzone van de westelijke rondweg. Aangezien voor deze camping omgevingswaarden zijn vergund is deze toch meegenomen in de berekening. Er dient te worden opgemerkt dat deze camping gelegen is in de directe nabijheid van de spoorlijn Apeldoorn-Zutphen (spoortraject 260) Geamoveerde woningen Bij de westelijke rondweg is de woning op Rijksstraatweg 46 niet meegenomen in de berekening en bij de oostelijke rondweg geldt dit voor de woning op Bongerdskamp 10. Dit omdat deze woningen bij het desbetreffende alternatief geamoveerd dienen te worden. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

193 4 RESULTATEN 4.1 Westelijke rondweg Reconstructie De rekenresultaten zijn opgenomen in bijlage 3 van dit onderzoek. In de onderstaande tabel zijn de geluidbelastingen op de gevels van de woningen opgenomen waar sprake is van een toename van de geluidbelasting van 2 db of meer. Alle rekenresultaten zijn inclusief de reductie op grond van artikel 110g van de Wgh. Bij twee woningen is er sprake van reconstructie in kader van de Wet geluidhinder. Bij deze woningen dienen maatregelen te worden onderzocht Nieuwe aanleg De rekenresultaten zijn opgenomen in bijlage 4 van dit rapport. In tabel 4.2 zijn de gevels van de woningen opgenomen waar sprake is van een geluidbelasting hoger dan 48 db. Alle rekenresultaten zijn inclusief de reductie op grond van artikel 110g van de Wgh. Tabel 4.1: Rekenresultaten reconstructie westelijke rondweg Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 L den incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2011 Sprake van reconstructie 297_B Rijksstraatweg 52 4,5 56,35 58,17 1,82 Ja 353_B Rijksstraatweg 49 (camping de Adelaar) 1,5 48,39 50,28 1,89 Ja Tabel 4.2: Rekenresultaten nieuwe aanleg westelijke rondweg Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 21_A Hezeweg 2 1, _B Hezeweg 2 4, _A Klarenbeekseweg 29 1, _B Klarenbeekseweg 29 4, _A Klarenbeekseweg 26 1, _B Klarenbeekseweg 26 4, _A Klarenbeekseweg 20 1, _B Klarenbeekseweg 20 4, _A Klarenbeekseweg 24 1, _B Klarenbeekseweg 24 4, _B Klarenbeekseweg 16 4, _B Klarenbeekseweg 14 4, _A Rijksstraatweg 52 1, _B Rijksstraatweg 52 4, _A Rijksstraatweg 44 1, MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

194 In totaal zijn er 13 woningen waarbij de voorkeurswaarde van 48 db wordt overschreden. Voor deze woningen dienen maatregelen te worden onderzocht. 4.2 Oostelijke rondweg Reconstructie De rekenresultaten zijn opgenomen in bijlage 5 van dit rapport. In de onderstaande tabel zijn de woningen opgenomen waar sprake is van een toename van de geluidbelasting van 2 db of meer. Alle rekenresultaten zijn inclusief de reductie op grond van artikel 110g van de Wgh. Tabel 4.3: Rekenresultaten reconstructie oostelijke rondweg Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2011 Rijksstraatweg 49 (woning en camping de Adelaar) 1,5 46,97 49,79 1,79 Ja Rijksstraatweg 49 (woning en camping de Adelaar) 4,5 48,39 51,60 3,21 Ja Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 313_B Rijksstraatweg 44 4, _B Enkweg 49 4, _B Enkweg 47 4, _B Kleine Enkweg 2 4, _B Kleine Enkweg 2A 4, Rekenpunt 353_A 353_B Sprake van reconstructie Nieuwe aanleg De rekenresultaten zijn opgenomen in bijlage 6 van dit rapport. In tabel 4.4 zijn de woningen opgenomen waar sprake is van een geluidbelasting hoger dan 48 db. Alle rekenresultaten zijn inclusief de reductie op grond van artikel 110g van de Wgh. Tabel 4.4 Rekenresultaten nieuwe aanleg oostelijke rondweg Reken- Omschrijving Hoogte Toetswaarde 2025 Lden punt [m] incl art. 110 Wgh 32_B Rijksstraatweg 182 4, _A Woonwagen Bongerskamp 1, _B Rijksstraatweg 145 4, _B Binnenweg 43 4, _A Bongerdskamp 8 1, _B Bongerdskamp 8 4, MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

195 Bij vier woningen is er sprake van overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. Voor deze woningen dienen maatregelen te worden onderzocht. Tevens is de geluidbelasting op de woonwagen bij Bongerdskamp hoger dan 48 db. Deze is echter niet opgenomen als geluidgevoelige bestemming in het bestemmingsplan. 4.3 Natuurcamping Hooistraat 8 De resultaten voor wat betreft Camping de Adelaar en de woonwagen aan de Bongerdskamp zijn hierboven al beschouwd. Hieronder wordt nog ingegaan op de resultaten betreffende de natuurcamping aan de Hooistraat. De gecumuleerde geluidsbelasting van wegverkeerslawaai is ter plaatse van de natuurcamping 42 db. Dit is ruim onder de voorkeurswaarde in de Wet geluidhinder. Daarnaast is de camping gelegen binnen de 52 db contour van het spoortraject 260. Het spoor is daarmee maatgevend voor de geluidbelasting ter plaatse van de natuurcamping. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

196 5 MAATREGELEN 5.1 Algemeen Reconstructie Bij een reconstructie-effect van 1,5 db of meer dienen in principe maatregelen te worden beschouwd. De geluidbelasting na maatregelen mag ten hoogste de toetswaarde bedragen. Aangezien bij beide alternatieven op de buitenstedelijk gelegen wegvakken van de N345 in de toekomstige situatie al sprake is van een stiller wegdek en snelheidsverlaging geen reële optie is, kunnen er geen aanvullende bron maatregelen worden onderzocht. Bij de woningen waar sprake is van reconstructie zijn overdrachtsmaatregelen onderzocht. Indien deze maatregelen niet doelmatig zijn dienen hogere waarden te worden aangevraagd Nieuwe aanleg Bij de geluidgevoelige bestemmingen waar de geluidbelasting de voorkeurswaarde van 48 db overschreden wordt dienen aanvullende maatregelen te worden onderzocht om het geluidsniveau te reduceren tot de voorkeurswaarde van 48 db. Aangezien bij beide alternatieven op de rondwegen en op de buitenstedelijk gelegen wegvakken van de N345 in de toekomstige situatie al sprake is van een stiller wegdek en snelheidsverlaging geen reële optie is, kunnen er geen aanvullende bron maatregelen worden onderzocht. Bij de woningen waar sprake is van een overschrijding van de voorkeurswaarde zijn overdrachtsmaatregelen onderzocht. Indien deze maatregelen niet doelmatig zijn dienen hogere waarden te worden aangevraagd. Een overzicht van de maatregelen is opgenomen in bijlage Westelijke rondweg Reconstructie Voor de woning op Rijksstraatweg 49 is er sprake van reconstructie. Bij deze woning is ook een camping gelegen. Met een geluidswal van 2,5 meter is het reconstructie effect op te lossen. In figuur 5.1 is de locatie van de woning en de geluidswal opgenomen. In tabel 5.1 zijn de rekenresultaten opgenomen. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

197 Tabel 5.1: rekenresultaten maatregelen Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 L den met Maatregel 297_B Rijksstraatweg 52 4,5 56,35 56,35 353_B Rijksstraatweg 49 ( woning en camping de Adelaar) 4,5 48,39 47,59 Figuur 5.1: Rijksstraatweg 49 Om het reconstructie effect bij Rijksstraatweg 52 teniet te doen is een geluidswal van 2 meter nodig. Deze is opgenomen in figuur 5.2. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

198 Figuur 5.2: Rijksstraatweg Nieuwe aanleg Bij 13 woningen is er sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. Voor deze woningen zijn maatregelen door middel van geluidswallen onderzocht. De benodigde geluidswallen zijn opgenomen in figuur 5.3 t/m figuur 5.5. In tabel 5.2 zijn de resultaten van de maatregelen opgenomen. Tabel 5.2: Rekenresultaten maatregelen Reken- Omschrijving Hoogte 2025 L den incl art L den met punt [m] 110 Wgh maatregel incl art. 110 Wgh 21_A Hezeweg 2 1, _B Hezeweg 2 4, _A Klarenbeekseweg 29 1, _B Klarenbeekseweg 29 4, _A Klarenbeekseweg 26 1, _B Klarenbeekseweg 26 4, _A Klarenbeekseweg 20 1, _B Klarenbeekseweg 20 4, _A Klarenbeekseweg 24 1, _B Klarenbeekseweg 24 4, _B Klarenbeekseweg 16 4, _B Klarenbeekseweg 14 4, _A Rijksstraatweg 52 1, _B Rijksstraatweg 52 4, _A Rijksstraatweg 44 1, _B Rijksstraatweg 44 4, _B Enkweg 49 4, MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

199 Reken- Omschrijving Hoogte 2025 L den incl art L den met punt [m] 110 Wgh maatregel incl art. 110 Wgh 74_B Enkweg 47 4, _B Kleine Enkweg 2 4, _B Kleine Enkweg 2A 4, Figuur 5.3: Maatregelen nieuwe aanleg noord MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

200 Figuur 5.4: Maatregelen nieuwe aanleg midden Figuur 5.5: Maatregelen nieuwe aanleg zuid Landschappelijk afgewogen maatregelen Bovenstaande maatregelen zijn, vanuit landschappelijk opzicht, nader afgewogen. De effecten van de landschappelijk afgewogen maatregelen zijn hieronder in beeld gebracht. Landschappelijk gezien zijn alle geluidswallen boven de 2 meter niet acceptabel. Daarom is de maximum hoogte 2 meter. Daarnaast zijn een aantal geluidwallen landschappelijk gezien niet acceptabel, zoals de geluidswallen bij de Rijksstraatweg 49 en 52. De landschappelijk geaccepteerde geluidwallen zijn opgenomen in figuren 5.6 tot 5.8. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

201 Figuur 5.6 Maatregelen nieuwe aanleg noord Figuur 5.7 Maatregelen nieuwe aanleg midden MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

202 Figuur 5.8 Maatregelen nieuwe aanleg zuid Reconstructie Door aanpassing van de maatregelen dienen in kader van reconstructie voor de woningen Rijksstraatweg 49 en 52 hogere waarden worden aangevraagd. Nieuwe aanleg Voor de woningen naast de nieuw aan te leggen rondweg is het mogelijk om geluidwallen te plaatsen van ten hoogste 2 meter. In tabel 5.3 zijn de resultaten van deze maatregelen weegegeven. Tabel 5.3: Rekenresultaten maatregelen Reken- Omschrijving Hoogte 2025 L den incl art L den met punt [m] 110 Wgh maatregel incl art. 110 Wgh 21_A Hezeweg 2 1, _B Hezeweg 2 4, _A Klarenbeekseweg 29 1, _B Klarenbeekseweg 29 4, _A Klarenbeekseweg 26 1, , 279_B Klarenbeekseweg 26 4, _A Klarenbeekseweg 20 1, _B Klarenbeekseweg 20 4, _A Klarenbeekseweg 24 1, _B Klarenbeekseweg 24 4, _B Klarenbeekseweg 16 4, _B Klarenbeekseweg 14 4, _A Rijksstraatweg 52 1, _B Rijksstraatweg 52 4, MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

203 Reken- Omschrijving Hoogte 2025 L den incl art L den met punt [m] 110 Wgh maatregel incl art. 110 Wgh 313_A Rijksstraatweg 44 1, _B Rijksstraatweg 44 4, _B Enkweg 49 4, _B Enkweg 47 4, _B Kleine Enkweg 2 4, _B Kleine Enkweg 2A 4, Bij de westelijke rondweg met de landschappelijk afgewogen maatregelen zijn er 7 woningen waar een hogere waarde voor dient te worden aangevraagd. 5.3 Oostelijke rondweg Reconstructie Voor de woning Rijksstraatweg 49 is er sprake van reconstructie. Bij deze woning is ook een camping gelegen. Met een geluidswal van 3 meter is het reconstructie effect op te lossen. In figuur 5.9 is de locatie van de woning en de maatregelen opgenomen. In tabel 5.4 zijn de rekenresultaten opgenomen. Tabel 5.4 rekenresultaten maatregelen Rekenpunt 353_A 353_B Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 L den met Maatregel Rijksstraatweg 49 (woning en camping de Adelaar) 1,5 46,97 45,25 Rijksstraatweg 49 (woning en camping de Adelaar) 4,5 48,39 47,92 MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

204 Figuur 5.9 maatregelen reconstructie effect Nieuwe aanleg Bij vier woningen is er sprake van overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. De maatregelen voor deze woningen zijn opgenomen in figuur De resultaten zijn opgenomen in tabel 5.5. Tabel 5.5 rekenresultaten maatregelen Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] 2025 L den incl art. 110 Wgh 2025 L den met maatregel incl art. 110 Wgh 32_B Rijksstraatweg 182 4, _B Rijksstraatweg 145 4, _B Binnenweg 43 4, _A Bongerdskamp 8 1, _B Bongerdskamp 8 4, MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

205 Figuur 5.10 maatregelen nieuwe aanleg Landschappelijk afgewogen maatregelen Voor de oostelijke rondweg is op basis van landschappelijke gronden besloten dat er geen geluidswallen komen langs de weg. De effecten en de aan te vragen hogere waarden zijn daarmee gelijk aan de oostelijke rondweg zonder maatregelen. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

206 6 CONCLUSIE 6.1 Westelijke rondweg Bij de westelijke rondweg is er door verplaatsing van de weg ter hoogte van de nieuwe rotonde ten noorden van de kern van Voorst bij twee woningen een toename van de geluidbelasting van 2 db of meer. Hierdoor is er sprake van reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder. Bij één van deze twee woningen is ook de camping de Adelaar gelegen. Een camping is niet geluidgevoelig en dus is er formeel geen sprake van reconstructie. De camping is wel opgenomen in het onderzoek. Tengevolge van de nieuwe aanleg van de westelijke rondweg is er bij dertien geluidgevoelige bestemmingen sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. Bij de woning Rijksstraatweg 52 is zowel sprake van reconstructie ten gevolge van de verplaatsing van de weg als een overschrijding van de voorkeurswaarde ten gevolge van de aanleg van de nieuwe rondweg. De reconstructies en overschrijdingen kunnen met behulp van geluidswallen teniet worden gedaan. Na afweging op basis van landschappelijke overwegingen zijn, vanwege lagere en minder geluidswallen, voor 9 geluidgevoelige bestemmingen hoger waarden nodig. 6.2 Oostelijke rondweg Bij de oostelijke rondweg is er door verplaatsing van de weg ter hoogte van de nieuwe rotonde ten noorden van de kern van Voorst bij één woning een toename 2 db of meer en is er hierdoor sprake van reconstructie in kader van de Wet geluidhinder. Tengevolge van de nieuwe aanleg van de westelijke rondweg is bij vier woningen sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. De reconstructies en overschrijdingen kunnen met behulp van een geluidswal van 2 meter hoog teniet worden gedaan. Landschappelijk gezien zijn geen van deze wallen acceptabel. MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

207 Bijlage 1 Verleende MTG waarden Rijksstraatweg N345 MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

208 Bijlage 1 Verleende MTG-waarden Rijksstraatweg N345 9W6943.J0 Adres Bron verleend d.d. MTG-waarde Letmaal [db(a)] De Halmen 2 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 101 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 103 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 105 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 106 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 107 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 108 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 110 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 111 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 112 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 113 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 115 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 116 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 117 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 122 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 123 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 124 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 125 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 125a Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 128 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 129 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 130 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 131 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 132 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 133 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 134 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 136 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 138 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 140 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 141 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 142 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 144 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 145 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 146 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 148 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 150 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 151 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 153 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 154 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 154a Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 156 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 158 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 160 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 164 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 166 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 168 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 170 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 172 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 174 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 176 Rijksstraatweg voor of 2

209 Bijlage 1 Verleende MTG-waarden Rijksstraatweg N345 9W6943.J0 Adres Bron verleend d.d. MTG-waarde Letmaal [db(a)] Rijksstraatweg 178 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 180 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 182 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 184 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 186 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 188 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 34 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 36 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 40 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 44 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 46 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 52 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 55 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 56 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 56a Rijksstraatweg Rijksstraatweg 56b Rijksstraatweg Rijksstraatweg 57 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 60 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 61 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 62 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 66 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 68 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 70 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 71 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 72 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 73 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 74 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 76 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 78 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 80 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 81 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 83 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 84 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 85 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 86 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 88 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 90 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 92 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 93 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 94 Rijksstraatweg Rijksstraatweg 95 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 97 Rijksstraatweg voor Rijksstraatweg 99 Rijksstraatweg voor of 2

210 Bijlage 2 Invoergegevens rekenmodel MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

211

212

213

214

215

216

217

218

219

220 Bijlage 3 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van westelijke rondweg MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

221 Bijlage 3 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh _A Natuur camping 1,5 27,88 26,87 26,87 23,95 - Nee _A Korte Breestraat 8 1,5 54,75 53,80 53,80 50,51-3,29 Nee _B Korte Breestraat 8 4,5 56,92 55,95 55,95 52,90-3,05 Nee _A Korte Breestraat 6 1,5 50,39 49,44 49,44 45,95 - Nee _B Korte Breestraat 6 4,5 52,48 51,50 51,50 48,18-3,32 Nee _A Rijksstraatweg 190 1,5 65,61 64,65 64,65 61,01-3,64 Nee _B Rijksstraatweg 190 4,5 66,00 65,02 65,02 61,62-3,40 Nee _A Korte Breestraat 4 1,5 60,31 59,35 59,35 55,94-3,41 Nee _B Korte Breestraat 4 4,5 62,15 61,17 61,17 57,92-3,25 Nee _A Korte Breestraat 2 1,5 56,34 55,39 55,39 52,12-3,27 Nee _B Korte Breestraat 2 4,5 57,90 56,92 56,92 53,81-3,11 Nee _A Rijksstraatweg 188 1, ,04 62,71 61,75 61,75 47,56 - Nee _B Rijksstraatweg 188 4, ,03 62,98 62,01 62,01 48,11-13,90 Nee _A Korte Breestraat 12 1,5 48,06 47,10 47,10 43,54 - Nee _B Korte Breestraat 12 4,5 50,01 49,02 49,02 45,91 - Nee _A Rijksstraatweg 186 1, ,04 64,29 63,33 63,33 49,32-14,01 Nee _B Rijksstraatweg 186 4, ,03 64,56 63,59 63,59 49,60-13,99 Nee _A Hezeweg 2 1,5 49,58 48,62 48,62 45,24 - Nee _B Hezeweg 2 4,5 50,91 49,94 49,94 46,72 - Nee _A Kleine Enkweg 16 1,5 37,77 36,81 36,81 35,28 - Nee _B Kleine Enkweg 16 4,5 39,51 38,51 38,51 36,79 - Nee _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,31 47,33 47,33 41,22 - Nee _B Klarenbeekseweg 5 4,5 50,56 49,57 49,57 43,61 - Nee _A Klarenbeekseweg 5A 1,5 46,82 45,84 45,84 39,91 - Nee _B Klarenbeekseweg 5A 4,5 49,11 48,11 48,11 42,69 - Nee _A Klarenbeekseweg 7 1,5 40,83 39,85 39,85 35,88 - Nee _B Klarenbeekseweg 7 4,5 43,12 42,12 42,12 38,69 - Nee _A Klarenbeekseweg 9 1,5 38,59 37,63 37,63 34,42 - Nee _B Klarenbeekseweg 9 4,5 40,30 39,30 39,30 36,97 - Nee _A Klarenbeekseweg 11 1,5 36,00 35,00 35,00 31,38 - Nee _B Klarenbeekseweg 11 4,5 38,51 37,49 37,49 34,97 - Nee _A Klarenbeekseweg 15 1,5 35,26 34,27 34,27 33,00 - Nee _B Klarenbeekseweg 15 4,5 38,29 37,28 37,28 36,35 - Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 62,64 61,64 61,64 55,13-6,51 Nee _B de Beer 1 t/m 6 4,5 62,79 61,78 61,78 55,26-6,52 Nee _A Klarenbeekseweg 19 1,5 36,45 35,49 35,49 32,84 - Nee _B Klarenbeekseweg 19 4,5 38,52 37,52 37,52 35,77 - Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 60,69 59,69 59,69 53,44-6,25 Nee _B de Beer 1 t/m 6 4,5 60,88 59,88 59,88 53,66-6,22 Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 55,07 54,09 54,09 47,68 - Nee _B de Beer 1 t/m 6 4,5 56,14 55,16 55,16 48,78-6,38 Nee _A Klarenbeekseweg 17 1,5 33,36 32,38 32,38 30,83 - Nee _B Klarenbeekseweg 17 4,5 35,93 34,92 34,92 34,26 - Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 37,93 36,95 36,95 33,42 - Nee _B de Beer 1 t/m 6 4,5 41,39 40,37 40,37 37,68 - Nee _A Rijksstraatweg 62 1, ,02 56,70 55,72 55,72 49,21-6,51 Nee of 4

222 Bijlage 3 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 278_B Rijksstraatweg 62 4, ,01 57,25 56,26 56,26 49,80-6,46 Nee _A Klarenbeekseweg 4 1,5 44,36 43,40 43,40 39,00 - Nee _B Klarenbeekseweg 4 4,5 46,37 45,39 45,39 41,00 - Nee _A Klarenbeekseweg 2 1,5 44,77 43,81 43,81 39,42 - Nee _B Klarenbeekseweg 2 4,5 46,77 45,79 45,79 41,49 - Nee _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 43,01 42,06 42,06 38,02 - Nee _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 44,94 43,98 43,98 40,68 - Nee _A Klarenbeekseweg 6 1,5 44,22 43,27 43,27 39,33 - Nee _B Klarenbeekseweg 6 4,5 45,99 45,02 45,02 41,35 - Nee _A Klarenbeekseweg 16 1,5 39,12 38,18 38,18 36,93 - Nee _B Klarenbeekseweg 16 4,5 40,96 39,98 39,98 39,38 - Nee _A Rijksstraatweg 58 1,5 57,92 56,92 56,92 51,21-5,71 Nee _B Rijksstraatweg 58 4,5 58,28 57,28 57,28 51,73-5,55 Nee _A Klarenbeekseweg 8 1,5 37,94 37,00 37,00 34,80 - Nee _B Klarenbeekseweg 8 4,5 40,44 39,46 39,46 39,16 - Nee _A Klarenbeekseweg 10 1,5 39,66 38,71 38,71 36,65 - Nee _B Klarenbeekseweg 10 4,5 42,15 41,18 41,18 40,69 - Nee _A Klarenbeekseweg 12 1,5 40,98 40,04 40,04 37,79 - Nee _B Klarenbeekseweg 12 4,5 43,19 42,22 42,22 41,71 - Nee _A Klarenbeekseweg 8A 1,5 37,58 36,64 36,64 34,07 - Nee _B Klarenbeekseweg 8A 4,5 39,99 39,01 39,01 37,62 - Nee _A Klarenbeekseweg 14 1,5 38,52 37,58 37,58 36,39 - Nee _B Klarenbeekseweg 14 4,5 40,51 39,54 39,54 39,22 - Nee _A Rijksstraatweg 56A 1, ,02 56,22 55,24 55,24 48,60-6,64 Nee _B Rijksstraatweg 56A 4, ,00 56,81 55,81 55,81 49,42-6,39 Nee _A Rijksstraatweg 56B 1, ,03 55,55 54,58 54,58 48,00 - Nee _A Rijksstraatweg 56 1, ,03 56,10 55,13 55,13 49,35-5,78 Nee _B Rijksstraatweg 56 4, ,01 56,74 55,75 55,75 50,60-5,15 Nee _A Rijksstraatweg 52 1, ,01 56,63 55,64 55,64 56,46 0,82 Nee _B Rijksstraatweg 52 4, ,01 57,34 56,35 56,35 58,17 1,82 Ja 56, _A Rijksstraatweg 44A 1,5 62,72 61,72 61,72 57,44-4,28 Nee _B Rijksstraatweg 44A 4,5 62,86 61,85 61,85 59,06-2,79 Nee _A Rijksweg 55 1,5 45,13 44,17 44,17 41,02 - Nee _B Rijksweg 55 4,5 48,10 47,11 47,11 44,23 - Nee _A Rijksstraatweg 36 1, ,01 55,42 54,43 54,43 51,61-2,82 Nee _B Rijksstraatweg 36 4, ,00 56,08 55,08 55,08 53,14-1,94 Nee _A Rijksstraatweg 32 1,5 43,15 42,20 42,20 40,25 - Nee _B Rijksstraatweg 32 4,5 45,20 44,23 44,23 43,88 - Nee _A Rijksstraatweg 34 1, ,02 56,96 55,98 55,98 53,20-2,78 Nee _B Rijksstraatweg 34 4, ,01 57,74 56,75 56,75 54,78-1,97 Nee _A Rijksstraatweg 49 (woning en camping de adela 1,5 53,24 52,29 52,29 52,07-0,22 Nee _B Rijksstraatweg 49 (woning en camping de adela 4,5 54,60 53,63 53,63 53,87 0,24 Nee _A Korte Breestraat 4 1,5 44,19 43,24 43,24 39,67 - Nee _B Korte Breestraat 4 4,5 46,27 45,29 45,29 42,16 - Nee _A Korte Breestraat 8 1,5 39,24 38,28 38,28 34,66 - Nee _B Korte Breestraat 8 4,5 41,31 40,32 40,32 37,21 - Nee of 4

223 Bijlage 3 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 311_A Rijksstraatweg 42 1,5 52,63 51,66 51,66 48,50-3,16 Nee _B Rijksstraatweg 42 4,5 54,08 53,10 53,10 50,38-2,72 Nee _A Rijksstraatweg 40 1, ,02 53,22 52,24 52,24 49,95-2,29 Nee _B Rijksstraatweg 40 4, ,01 54,70 53,71 53,71 51,70-2,01 Nee _A Rijksstraatweg 44 1, ,02 56,95 55,97 55,97 54,39-1,58 Nee _B Rijksstraatweg 44 4, ,01 57,48 56,49 56,49 56,15-0,34 Nee _A Hezeweg 2 1,5 27,66 26,67 26,67 23,75 - Nee _B Hezeweg 2 4,5 29,50 28,49 28,49 26,26 - Nee _A Hezeweg 2 1,5 52,11 51,16 51,16 45,05 - Nee _B Hezeweg 2 4,5 53,49 52,52 52,52 46,52 - Nee _A Rijksstraatweg 188 1, ,03 68,49 67,52 67,03 53,94-13,09 Nee _B Rijksstraatweg 188 4, ,03 68,60 67,63 67,03 54,13-12,90 Nee _A Rijksstraatweg 186 1, ,03 68,81 67,84 67,03 53,90-13,13 Nee _B Rijksstraatweg 186 4, ,02 68,85 67,87 67,02 54,07-12,95 Nee _A Kleine Enkweg 16 1,5 54,92 53,95 53,95 44,33 - Nee _B Kleine Enkweg 16 4,5 56,46 55,49 55,49 45,90 - Nee _A Rijksstraatweg 60 1, ,00 62,40 61,40 61,40 55,13-6,27 Nee _B Rijksstraatweg 60 4, ,01 62,60 61,61 61,61 55,37-6,24 Nee _A Klarenbeekseweg 19 1,5 34,92 33,92 33,92 32,18 - Nee _B Klarenbeekseweg 19 4,5 37,99 36,97 36,97 35,47 - Nee _A Klarenbeekseweg 16 1,5 39,63 38,68 38,68 36,91 - Nee _B Klarenbeekseweg 16 4,5 41,51 40,52 40,52 39,39 - Nee _A Klarenbeekseweg 14 1,5 38,67 37,72 37,72 35,84 - Nee _B Klarenbeekseweg 14 4,5 40,84 39,85 39,85 38,89 - Nee _A Klarenbeekseweg 17 1,5 38,02 37,04 37,04 33,88 - Nee _B Klarenbeekseweg 17 4,5 40,26 39,26 39,26 36,89 - Nee _A Klarenbeekseweg 9 1,5 42,13 41,15 41,15 37,22 - Nee _B Klarenbeekseweg 9 4,5 44,03 43,03 43,03 39,12 - Nee _A Klarenbeekseweg 7 1,5 45,47 44,49 44,49 38,96 - Nee _B Klarenbeekseweg 7 4,5 47,72 46,72 46,72 41,55 - Nee _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,38 47,40 47,40 41,28 - Nee _B Klarenbeekseweg 5 4,5 50,64 49,64 49,64 43,90 - Nee _A Rijksstraatweg 62 1, ,01 60,83 59,84 59,84 53,31-6,53 Nee _B Rijksstraatweg 62 4, ,00 61,14 60,14 60,14 53,61-6,53 Nee _A Klarenbeekseweg 2 1,5 44,52 43,55 43,55 38,73 - Nee _B Klarenbeekseweg 2 4,5 46,78 45,80 45,80 41,00 - Nee _A Klarenbeekseweg 6 1,5 45,12 44,16 44,16 39,82 - Nee _B Klarenbeekseweg 6 4,5 47,01 46,04 46,04 41,76 - Nee _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 43,48 42,52 42,52 38,03 - Nee _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 45,33 44,35 44,35 40,49 - Nee _A Klarenbeekseweg 8 1,5 41,60 40,64 40,64 35,52 - Nee _B Klarenbeekseweg 8 4,5 43,52 42,54 42,54 39,08 - Nee _A Klarenbeekseweg 8A 1,5 34,54 33,51 33,51 33,61 - Nee _B Klarenbeekseweg 8A 4,5 38,81 37,79 37,79 38,72 - Nee _A Klarenbeekseweg 10 1,5 38,42 37,45 37,45 34,91 - Nee _B Klarenbeekseweg 10 4,5 40,63 39,63 39,63 39,18 - Nee of 4

224 Bijlage 3 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 345_A Rijksstraatweg 58 1,5 62,39 61,40 61,40 55,15-6,25 Nee _B Rijksstraatweg 58 4,5 62,62 61,61 61,61 55,40-6,21 Nee _A Rijksstraatweg 56A 1, ,01 61,51 60,52 60,52 54,44-6,08 Nee _B Rijksstraatweg 56A 4, ,00 61,84 60,84 60,84 54,93-5,91 Nee _A Rijksstraatweg 56B 1, ,01 61,43 60,44 60,44 54,27-6,17 Nee _A Rijksstraatweg 56 1, ,00 61,78 60,78 60,78 54,62-6,16 Nee _B Rijksstraatweg 56 4, ,00 62,06 61,06 61,06 55,29-5,77 Nee _A Rijksstraatweg 52 1, ,01 60,89 59,90 59,90 57,25-2,65 Nee _B Rijksstraatweg 52 4, ,00 61,32 60,32 60,32 58,83-1,49 Nee _B Rijksstraatweg 44 (begane grond Winkel) 4,5 62,64 61,64 61,64 58,14-3,50 Nee _A Rijksstraatweg 42 1,5 56,40 55,44 55,44 53,03-2,41 Nee _B Rijksstraatweg 42 4,5 57,70 56,72 56,72 54,78-1,94 Nee _A Rijksstraatweg 49 (woning en camping de Adela 1,5 47,94 46,97 46,97 48,57 0,57 Nee _B Rijksstraatweg 49 (woning en camping de Adela 4,5 49,37 48,39 48,39 50,28 1,89 Ja 47, _A Klarenbeekseweg 13 1,5 35,57 34,58 34,58 32,73 - Nee _B Klarenbeekseweg 13 4,5 38,25 37,24 37,24 36,16 - Nee _A Klarenbeekseweg 13 1,5 40,22 39,24 39,24 34,06 - Nee _B Klarenbeekseweg 13 4,5 42,05 41,04 41,04 36,58 - Nee _A Rijksstraatweg 32 1,5 51,65 50,71 50,71 48,87-1,84 Nee _B Rijksstraatweg 32 4,5 53,28 52,32 52,32 50,94-1,38 Nee _A Rijksstraatweg 34 1, ,00 64,78 63,78 63,78 59,37-4,41 Nee _B Rijksstraatweg 34 4, ,99 64,62 63,61 63,61 60,38-3,23 Nee _A Rijksstraatweg 36 1, ,00 62,81 61,81 61,81 57,57-4,24 Nee _B Rijksstraatweg 36 4, ,99 62,90 61,89 61,89 58,40-3,49 Nee _A Rijksstraatweg 40 1, ,02 59,83 58,85 58,85 55,00-3,85 Nee _B Rijksstraatweg 40 4, ,01 60,38 59,39 59,39 56,55-2,84 Nee _A Rijksstraatweg 151 1, ,04 66,94 65,98 65,98 62,51-3,47 Nee _B Rijksstraatweg 151 4, ,02 67,55 66,57 66,57 63,30-3,27 Nee _A Korte Breestraat 2 1,5 60,90 59,94 59,94 56,43-3,51 Nee _B Korte Breestraat 2 4,5 62,30 61,33 61,33 58,01-3,32 Nee _A Rijksstraatweg 190 1,5 69,67 68,70 68,70 65,28-3,42 Nee _B Rijksstraatweg 190 4,5 70,01 69,03 69,03 65,75-3,28 Nee _A Klarenbeekseweg 21 1,5 36,96 36,00 36,00 33,46 - Nee _B Klarenbeekseweg 21 4,5 38,56 37,57 37,57 35,84 - Nee _A Korte Breestraat 11 1,5 55,86 54,91 54,91 51,14-3,77 Nee _B Korte Breestraat 11 4,5 57,91 56,94 56,94 53,53-3,41 Nee _A Korte Breestraat 3 1,5 53,40 52,45 52,45 48,92-3,53 Nee _B Korte Breestraat 3 4,5 55,47 54,50 54,50 51,24-3,26 Nee _A Rijksstraatweg 153 1, ,04 66,70 65,74 65,04 62,26-2,78 Nee _B Rijksstraatweg 153 4, ,02 67,40 66,42 65,02 63,16-1,86 Nee _A Rijksstraatweg 151 1, ,05 61,41 60,46 60,46 56,82-3,64 Nee _B Rijksstraatweg 151 4, ,03 62,24 61,27 61,27 57,90-3,37 Nee _A Korte Breestraat 10 1,5 47,39 46,44 46,44 42,71 - Nee _B Korte Breestraat 10 4,5 49,40 48,42 48,42 44,99 - Nee of 4

225 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg westelijke rondweg MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

226 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh _A Natuur camping 1,5 48,5 33, _A Kruisweg 8 1,5 48,5 38, _A Korte Breestraat 8 1,5 48,5 39, _B Korte Breestraat 8 4,5 48,5 40, _A Stellingmolenweg 15 1,5 48,5 31, _B Stellingmolenweg 15 4,5 48,5 35, _A Stellingmolenweg 17 1,5 48,5 30, _B Stellingmolenweg 17 4,5 48,5 35, _A Korte Breestraat 6 1,5 48,5 41, _B Korte Breestraat 6 4,5 48,5 43, _A Stellingmolenweg 13 1,5 48,5 31, _B Stellingmolenweg 13 4,5 48,5 35, _A Stellingmolenweg 11 1,5 48,5 31, _B Stellingmolenweg 11 4,5 48,5 35, _A Stellingmolenweg 12 1,5 48,5 29, _B Stellingmolenweg 12 4,5 48,5 34, _A Stellingmolenweg 9 1,5 48,5 30, _B Stellingmolenweg 9 4,5 48,5 35, _A Rijksstraatweg 190 1,5 48,5 28, _B Rijksstraatweg 190 4,5 48,5 41, _A Stellingmolenweg 10 1,5 48,5 29, _B Stellingmolenweg 10 4,5 48,5 34, _A Stellingmolenweg 7 1,5 48,5 31, _B Stellingmolenweg 7 4,5 48,5 35, _A Enkweg 43 1,5 48,5 44, _B Enkweg 43 4,5 48,5 46, _A Korte Breestraat 4 1,5 48,5 33, _B Korte Breestraat 4 4,5 48,5 35, _A Stellingmolenweg 8 1,5 48,5 33, _B Stellingmolenweg 8 4,5 48,5 36, _A Enkweg 37 1,5 48,5 37, _B Enkweg 37 4,5 48, _A Enkweg 35 1,5 48,5 33, _B Enkweg 35 4,5 48,5 36, of 13

227 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen 137_A Stellingmolenweg 6 1,5 48,5 34, _B Stellingmolenweg 6 4,5 48,5 36, _A Korte Breestraat 2 1,5 48,5 43, _B Korte Breestraat 2 4,5 48,5 44, _A Enkweg 42 1,5 48,5 35, _B Enkweg 42 4,5 48,5 41, _A Hezeweg 5 1,5 48,5 37, _B Hezeweg 5 4,5 48,5 39, _A Hezeweg 8 1,5 48,5 41, _B Hezeweg 8 4,5 48,5 42, _A Hezeweg 6 1,5 48,5 40, _B Hezeweg 6 4,5 48,5 42, _A Tuinstraat 75 1,5 48,5 39, _B Tuinstraat 75 4,5 48,5 41, _A Kruisweg 22 1,5 48,5 39, _B Kruisweg 22 4,5 48,5 40, _A Dillestraat 15 1,5 48,5 41, _B Dillestraat 15 4,5 48,5 42, _C Dillestraat 15 7,5 48,5 43, _A Dillestraat 13 1,5 48,5 39, _B Dillestraat 13 4,5 48,5 40, _C Dillestraat 13 7,5 48,5 41, _A Dillestraat 11 1,5 48,5 36, _B Dillestraat 11 4,5 48,5 37, _C Dillestraat 11 7,5 48,5 38, _A Dillestraat 9 1,5 48,5 36, _B Dillestraat 9 4,5 48,5 38, _C Dillestraat 9 7,5 48,5 38, _A Dillestraat 7 1,5 48,5 33, _B Dillestraat 7 4,5 48,5 35, _C Dillestraat 7 7,5 48,5 36, _A Dillestraat 5 1,5 48,5 36, _B Dillestraat 5 4,5 48,5 38, _C Dillestraat 5 7,5 48,5 38, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 2 of 13

228 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen 188_A Dillestraat 3 1,5 48,5 33, _B Dillestraat 3 4,5 48,5 35, _C Dillestraat 3 7,5 48,5 36, _A Dillestraat 1 1,5 48,5 36, _B Dillestraat 1 4,5 48,5 37, _C Dillestraat 1 7,5 48,5 37, _A Rijksstraatweg 188 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 188 4,5 48,5 45, _A Dillestraat 28 1,5 48,5 42, _B Dillestraat 28 4,5 48,5 44, _C Dillestraat 28 7,5 48,5 44, _A Dillestraat 26 1,5 48,5 37, _B Dillestraat 26 4,5 48,5 38, _C Dillestraat 26 7,5 48,5 40, _A Dillestraat 24 1,5 48,5 38, _B Dillestraat 24 4,5 48,5 40, _C Dillestraat 24 7,5 48,5 41, _A Tuinstraat 56 1,5 48,5 45, _B Tuinstraat 56 4,5 48,5 46, _A Dillestraat 22 1,5 48,5 35, _B Dillestraat 22 4,5 48,5 36, _C Dillestraat 22 7,5 48,5 39, _A Dillestraat 20 1,5 48,5 37, _B Dillestraat 20 4,5 48,5 39, _C Dillestraat 20 7,5 48,5 41, _A Dillestraat 18 1,5 48,5 34, _B Dillestraat 18 4,5 48,5 36, _C Dillestraat 18 7,5 48,5 38, _A Dillestraat 16 1,5 48,5 36, _B Dillestraat 16 4,5 48,5 38, _C Dillestraat 16 7,5 48,5 40, _A Korte Breestraat 12 1,5 48,5 33, _B Korte Breestraat 12 4,5 48,5 35, _A Rijksstraatweg 186 1,5 48,5 33, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 3 of 13

229 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 20_B Rijksstraatweg 186 4,5 48,5 34, _A Dillestraat 8 1,5 48,5 34, _B Dillestraat 8 4,5 48,5 35, _C Dillestraat 8 7,5 48,5 37, _A Dillestraat 6 1,5 48,5 28, _B Dillestraat 6 4,5 48,5 30, _C Dillestraat 6 7,5 48,5 35, _A Dillestraat 14 1,5 48,5 28, _B Dillestraat 14 4,5 48,5 30, _C Dillestraat 14 7,5 48,5 34, _A Dillestraat 12 1,5 48,5 32, _B Dillestraat 12 4,5 48,5 34, _C Dillestraat 12 7,5 48,5 36, _A Dillestraat 4 1,5 48,5 29, _B Dillestraat 4 4,5 48,5 31, _C Dillestraat 4 7,5 48,5 36, _A Dillestraat 10 1,5 48,5 36, _B Dillestraat 10 4,5 48,5 37, _C Dillestraat 10 7,5 48,5 39, _A Klarenbeekseweg 33 1,5 48,5 33, _B Klarenbeekseweg 33 4,5 48,5 37, _A Tuinstraat 59 1,5 48,5 41, _B Tuinstraat 59 4,5 48,5 44, _A Tuinstraat 57 1,5 48,5 40, _B Tuinstraat 57 4,5 48,5 44, _A Hezeweg 2 1,5 48,5 52,08 42,38 46, _B Hezeweg 2 4,5 48,5 54,16 47,22 52, _A Kamperfoeliestraat 19 1,5 48,5 39, _B Kamperfoeliestraat 19 4,5 48,5 40, _C Kamperfoeliestraat 19 7,5 48,5 42, _A Tuinstraat 50 1,5 48,5 36, _B Tuinstraat 50 4,5 48,5 37, _C Tuinstraat 50 7,5 48,5 40, _A Tuinstraat 48A 1,5 48,5 34, of 13

230 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen 212_B Tuinstraat 48A 4,5 48,5 35, _A Tuinstraat 48 1,5 48,5 34, _B Tuinstraat 48 4,5 48,5 36, _A Tuinstraat 46B 1,5 48,5 27, _B Tuinstraat 46B 4,5 48,5 29, _A Tuinstraat 46A 1,5 48,5 27, _B Tuinstraat 46A 4,5 48,5 31, _A Klarenbeekseweg 31 1,5 48,5 41, _B Klarenbeekseweg 31 4,5 48,5 42, _A Kamperfoeliestraat 36 1,5 48,5 42, _B Kamperfoeliestraat 36 4,5 48,5 43, _A Kamperfoeliestraat 17 1,5 48,5 36, _B Kamperfoeliestraat 17 4,5 48,5 37, _A Kamperfoeliestraat 34 1,5 48,5 44, _B Kamperfoeliestraat 34 4,5 48,5 45, _A Kleine Enkweg 16 1,5 48,5 44, _B Kleine Enkweg 16 4,5 48,5 46, _A Kamperfoeliestraat 15 1,5 48,5 36, _B Kamperfoeliestraat 15 4,5 48,5 37, _C Kamperfoeliestraat 15 7,5 48,5 39, _A Kamperfoeliestraat 13 1,5 48,5 34, _B Kamperfoeliestraat 13 4,5 48,5 35, _A Kamperfoeliestraat 11 1,5 48,5 34, _B Kamperfoeliestraat 11 4,5 48,5 36, _A Kamperfoeliestraat 9 1,5 48,5 31, _B Kamperfoeliestraat 9 4,5 48,5 33, _A Kamperfoeliestraat 7 1,5 48,5 27, _B Kamperfoeliestraat 7 4,5 48,5 32, _A Kamperfoeliestraat 5 1,5 48,5 28, _B Kamperfoeliestraat 5 4,5 48,5 32, _A Kamperfoeliestraat 32 1,5 48,5 43, _B Kamperfoeliestraat 32 4,5 48,5 44, _A Kamperfoeliestraat 3 1,5 48,5 28, _B Kamperfoeliestraat 3 4,5 48,5 33, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 5 of 13

231 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen 229_A Kamperfoeliestraat 1 1,5 48,5 30, _B Kamperfoeliestraat 1 4,5 48,5 34, _A Kleine Enkweg 14 1,5 48,5 44, _B Kleine Enkweg 14 4,5 48,5 45, _A Kamperfoeliestraat 30 1,5 48,5 42, _B Kamperfoeliestraat 30 4,5 48,5 43, _C Kamperfoeliestraat 30 7,5 48,5 44, _A Kamperfoeliestraat 28 1,5 48,5 41, _B Kamperfoeliestraat 28 4,5 48,5 43, _C Kamperfoeliestraat 28 7,5 48,5 43, _A Kamperfoeliestraat 26 1,5 48,5 41, _B Kamperfoeliestraat 26 4,5 48,5 42, _A Kamperfoeliestraat 24 1,5 48,5 40, _B Kamperfoeliestraat 24 4,5 48,5 42, _A Kamperfoeliestraat 22 1,5 48,5 40, _B Kamperfoeliestraat 22 4,5 48,5 42, _A Kamperfoeliestraat 20 1,5 48,5 40, _B Kamperfoeliestraat 20 4,5 48,5 42, _A Kamperfoeliestraat 18 1,5 48,5 40, _B Kamperfoeliestraat 18 4,5 48,5 41, _A Kamperfoeliestraat 16 1,5 48,5 40, _B Kamperfoeliestraat 16 4,5 48,5 41, _A Kleine Enkweg 12 1,5 48,5 43, _B Kleine Enkweg 12 4,5 48,5 44, _A Rozemarijnstraat 98 1,5 48,5 38, _B Rozemarijnstraat 98 4,5 48,5 39, _A Rozemarijnstraat 96 1,5 48,5 39, _B Rozemarijnstraat 96 4,5 48,5 40, _A Rozemarijnstraat 94 1,5 48,5 38, _B Rozemarijnstraat 94 4,5 48,5 39, _A Rozemarijnstraat 92 1,5 48,5 39, _B Rozemarijnstraat 92 4,5 48,5 40, _A Rozemarijnstraat 90 1,5 48,5 37, _B Rozemarijnstraat 90 4,5 48,5 38, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 6 of 13

232 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 248_A Rozemarijnstraat 88 1,5 48,5 39, _B Rozemarijnstraat 88 4,5 48,5 40, _A Kleine Enkweg 9 1,5 48,5 37, _B Kleine Enkweg 9 4,5 48,5 39, _A Rijksstraatweg 72 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 72 4,5 48,5 33, _C Rijksstraatweg 72 7,5 48,5 36, _A Kleine Enkweg 10 1,5 48,5 43, _B Kleine Enkweg 10 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 70 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 70 4,5 48,5 34, _A Rijksstraatweg 68 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 68 4,5 48,5 33, _A Klarenbeekseweg 21 1,5 48,5 39, _B Klarenbeekseweg 21 4,5 48,5 41, _A Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 1,5 48,5 25, _B Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 4,5 48,5 29, _A Klarenbeekseweg 3 (functie gemengd) 1,5 48,5 29, _B Klarenbeekseweg 3 (functie gemengd) 4,5 48,5 33, _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,5 31, _B Klarenbeekseweg 5 4,5 48,5 35, _A Klarenbeekseweg 5A 1,5 48,5 30, _B Klarenbeekseweg 5A 4,5 48,5 33, _A Klarenbeekseweg 7 1,5 48,5 34, _B Klarenbeekseweg 7 4,5 48,5 37, _A Klarenbeekseweg 9 1,5 48,5 33, _B Klarenbeekseweg 9 4,5 48,5 38, _A Klarenbeekseweg 29 1,5 48,5 49,77 44,59 45, _B Klarenbeekseweg 29 4,5 48,5 51,73 47,58 48, _A Kleine Enkweg 6 1,5 48,5 43, _B Kleine Enkweg 6 4,5 48,5 44, _A Klarenbeekseweg 11 1,5 48,5 35, _B Klarenbeekseweg 11 4,5 48,5 39, _A Klarenbeekseweg 15 1,5 48,5 38, of 13

233 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 271_B Klarenbeekseweg 15 4,5 48,5 41, _A Klarenbeekseweg 19 1,5 48,5 43, _B Klarenbeekseweg 19 4,5 48,5 45, _A de Beer 1 t/m 6 1,5 48,5 25, _B de Beer 1 t/m 6 4,5 48,5 31, _A de Beer 1 t/m 6 1,5 48,5 26, _B de Beer 1 t/m 6 4,5 48,5 31, _A Klarenbeekseweg 17 1,5 48,5 41, _B Klarenbeekseweg 17 4,5 48,5 43, _A de Beer 1 t/m 6 1,5 48,5 35, _B de Beer 1 t/m 6 4,5 48,5 38, _A Rijksstraatweg 62 1,5 48,5 36, _B Rijksstraatweg 62 4,5 48,5 38, _A Klarenbeekseweg 26 1,5 48,5 49,78 43,08 46, _B Klarenbeekseweg 26 4,5 48,5 51,59 46,53 50, _A Kleine Enkweg 4 1,5 48,5 38, _B Kleine Enkweg 4 4,5 48,5 43, _A Klarenbeekseweg 20 1,5 48,5 49,55 44,42 45, _B Klarenbeekseweg 20 4,5 48,5 51,12 46,71 49, _A Klarenbeekseweg 24 1,5 48,5 52,15 44,85 47, _B Klarenbeekseweg 24 4,5 48,5 54,02 48,48 52, _A Klarenbeekseweg 4 1,5 48,5 38, _B Klarenbeekseweg 4 4,5 48,5 41, _A Klarenbeekseweg 2 1,5 48,5 39, _B Klarenbeekseweg 2 4,5 48,5 41, _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 48,5 39, _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 48,5 42, _A Klarenbeekseweg 6 1,5 48,5 40, _B Klarenbeekseweg 6 4,5 48,5 42, _A Klarenbeekseweg 16 1,5 48,5 47, _B Klarenbeekseweg 16 4,5 48,5 49,32 46,94 47, _A Rijksstraatweg 58 1,5 48,5 38, _B Rijksstraatweg 58 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 8 1,5 48,5 44, of 13

234 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 288_B Klarenbeekseweg 8 4,5 48,5 46, _A Klarenbeekseweg 10 1,5 48,5 44, _B Klarenbeekseweg 10 4,5 48,5 46, _A Bolkhofsweg 2 1,5 48,5 40, _B Bolkhofsweg 2 4,5 48,5 42, _A Klarenbeekseweg 12 1,5 48,5 43, _B Klarenbeekseweg 12 4,5 48,5 45, _A Klarenbeekseweg 8A 1,5 48,5 44, _B Klarenbeekseweg 8A 4,5 48,5 46, _A Klarenbeekseweg 14 1,5 48,5 47, _B Klarenbeekseweg 14 4,5 48,5 49,19 46,94 47, _A Rijksstraatweg 56A 1,5 48,5 37, _B Rijksstraatweg 56A 4,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 56B 1,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 56 1,5 48,5 37, _B Rijksstraatweg 56 4,5 48,5 41, _A Klarenbeekseweg 30 1,5 48,5 46, _B Klarenbeekseweg 30 4,5 48,5 47, _A Rijksstraatweg 52 1,5 48,5 54,87 42,54 54, _B Rijksstraatweg 52 4,5 48,5 56,41 47,38 56, _A Rijksweg 55 1,5 48,5 32, _B Rijksweg 55 4,5 48,5 35, _A Bolkhofsweg 5 1,5 48,5 43, _B Bolkhofsweg 5 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 36 1,5 48,5 23, _B Rijksstraatweg 36 4,5 48,5 33, _A Rijksstraatweg 32 1,5 48,5 39, _B Rijksstraatweg 32 4,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 34 1,5 48,5 38, _B Rijksstraatweg 34 4,5 48,5 39, _A Korte Breestraat 4 1,5 48,5 41, _B Korte Breestraat 4 4,5 48,5 43, _A Korte Breestraat 8 1,5 48,5 40, _B Korte Breestraat 8 4,5 48,5 41, of 13

235 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 307_A Kruisweg 22 1,5 48,5 39, _B Kruisweg 22 4,5 48,5 40, _A Enkweg 49 1,5 48,5 43, _B Enkweg 49 4,5 48,5 46, _A Dillestraat 13 1,5 48,5 37, _B Dillestraat 13 4,5 48,5 38, _C Dillestraat 13 7,5 48,5 39, _A Dillestraat 9 1,5 48,5 37, _B Dillestraat 9 4,5 48,5 38, _C Dillestraat 9 7,5 48,5 39, _A Rijksstraatweg 42 1,5 48,5 39, _B Rijksstraatweg 42 4,5 48,5 41, _A Rijksstraatweg 40 1,5 48, _B Rijksstraatweg 40 4,5 48,5 41, _A Rijksstraatweg 44 1,5 48,5 52,01 41,63 51, _B Rijksstraatweg 44 4,5 48,5 54,23 48,06 54, _A Hezeweg 2 1,5 48,5 51,17 43,41 45, _B Hezeweg 2 4,5 48,5 53,19 46,73 51, _A Hezeweg 2 1,5 48,5 44, _B Hezeweg 2 4,5 48,5 46, _A Rijksstraatweg 186 1,5 48,5 19, _B Rijksstraatweg 186 4,5 48,5 20, _A Kleine Enkweg 16 1,5 48,5 35, _B Kleine Enkweg 16 4,5 48,5 37, _A Kleine Enkweg 14 1,5 48,5 37, _B Kleine Enkweg 14 4,5 48,5 37, _A Kleine Enkweg 12 1,5 48,5 28, _B Kleine Enkweg 12 4,5 48,5 31, _A Kleine Enkweg 9 1,5 48,5 30, _B Kleine Enkweg 9 4,5 48,5 32, _A Kleine Enkweg 10 1,5 48,5 35, _B Kleine Enkweg 10 4,5 48,5 35, _A Kleine Enkweg 6 1,5 48,5 30, _B Kleine Enkweg 6 4,5 48,5 28, of 13

236 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen 324_A Kleine Enkweg 4 1,5 48,5 34, _B Kleine Enkweg 4 4,5 48,5 35, _A Kleine Enkweg 5 1,5 48,5 41, _B Kleine Enkweg 5 4,5 48,5 43, _A Klarenbeekseweg 19 1,5 48,5 38, _B Klarenbeekseweg 19 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 16 1,5 48,5 44, _B Klarenbeekseweg 16 4,5 48,5 46, _A Klarenbeekseweg 14 1,5 48,5 44, _B Klarenbeekseweg 14 4,5 48,5 46, _A Klarenbeekseweg 17 1,5 48,5 38, _B Klarenbeekseweg 17 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 9 1,5 48,5 33, _B Klarenbeekseweg 9 4,5 48,5 36, _A Klarenbeekseweg 7 1,5 48,5 29, _B Klarenbeekseweg 7 4,5 48,5 33, _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,5 30, _B Klarenbeekseweg 5 4,5 48,5 33, _A Rijksstraatweg 62 1,5 48,5 14, _B Rijksstraatweg 62 4,5 48,5 17, _A Klarenbeekseweg 2 1,5 48,5 35, _B Klarenbeekseweg 2 4,5 48,5 37, _A Bolkhofsweg 1 1,5 48,5 43, _B Bolkhofsweg 1 4,5 48,5 45, _A Klarenbeekseweg 6 1,5 48,5 36, _B Klarenbeekseweg 6 4,5 48,5 39, _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 48,5 36, _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 8 1,5 48,5 34, _B Klarenbeekseweg 8 4,5 48,5 38, _A Klarenbeekseweg 8A 1,5 48,5 36, _B Klarenbeekseweg 8A 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 10 1,5 48,5 39, _B Klarenbeekseweg 10 4,5 48,5 42, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 11 of 13

237 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen 35_A Kruisweg 15 1,5 48,5 44, _B Kruisweg 15 4,5 48,5 45, _A Klarenbeekseweg 13 1,5 48,5 37, _B Klarenbeekseweg 13 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 13 1,5 48,5 32, _B Klarenbeekseweg 13 4,5 48,5 36, _A Tuinstraat 51 (overig geluidgevoelige bestemm 1,5 48,5 34, _B Tuinstraat 51 (overig geluidgevoelige bestemm 4,5 48,5 36, _C Tuinstraat 51 (overig geluidgevoelige bestemm 7,5 48,5 39, _A Kruisweg 13 1,5 48,5 44, _B Kruisweg 13 4,5 48,5 45, _B Klarenbeekseweg 1 (functie gemengd) 4,5 48,5 26, _B Klarenbeekseweg 1 (functie gemengd) 4,5 48,5 32, _A Klarenbeekseweg 21 1,5 48,5 42, _B Klarenbeekseweg 21 4,5 48,5 44, _A Korte Breestraat 2 1,5 48,5 33, _B Korte Breestraat 2 4,5 48,5 35, _A Enkweg 42 1,5 48,5 34, _B Enkweg 42 4,5 48,5 38, _A Klarenbeekseweg 21 1,5 48,5 43, _B Klarenbeekseweg 21 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 55 1,5 48,5 29, _B Rijksstraatweg 55 4,5 48,5 31, _A Wilhelminaweg 2 1,5 48,5 30, _B Wilhelminaweg 2 4,5 48,5 33, _A Rijksstraatweg 60 1,5 48,5 38, _B Rijksstraatweg 60 4,5 48,5 41, _A Korte Breestraat 11 1,5 48,5 34, _B Korte Breestraat 11 4,5 48,5 37, _A Kleine Enkweg 3 1,5 48,5 43, _B Kleine Enkweg 3 4,5 48,5 44, _A Korte Breestraat 16 1,5 48,5 38, _B Korte Breestraat 16 4,5 48,5 40, _A Korte Breestraat 3 1,5 48,5 32, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 12 of 13

238 Bijlage 4 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg west 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaarde 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Maximaal 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. afgewoge n maatregel Aan te vragen hogere waarden Indien geen maatregelen Aan te vragen hogere waarden Indien gewogen maatregelen Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 6_B Korte Breestraat 3 4,5 48,5 34, _A Enkweg 49 1,5 48,5 46, _B Enkweg 49 4,5 48,5 48,97 48,17 48, _A Kruisweg 14 1,5 48,5 38, _B Kruisweg 14 4,5 48,5 40, _A Kruisweg 12 1,5 48,5 38, _B Kruisweg 12 4,5 48,5 40, _A Kleine Enkweg 1 1,5 48,5 44, _B Kleine Enkweg 1 4,5 48,5 45, _A Enkweg 47 1,5 48,5 46, _B Enkweg 47 4,5 48,5 49,47 48,21 48, _A Enkweg 50 1,5 48,5 39, _B Enkweg 50 4,5 48,5 41, _A Kleine Enkweg 1A 1,5 48,5 43, _B Kleine Enkweg 1A 4,5 48,5 44, _A Kleine Enkweg 2 1,5 48,5 48, _B Kleine Enkweg 2 4,5 48,5 50,27 47,24 47, _A Stellingmolenweg 20 1,5 48,5 30, _B Stellingmolenweg 20 4,5 48,5 35, _A Korte Breestraat 10 1,5 48,5 41, _B Korte Breestraat 10 4,5 48,5 42, _A Kleine Enkweg 2A 1,5 48,5 48, _B Kleine Enkweg 2A 4,5 48,5 50,02 47,10 47, _A Stellingmolenweg 16 1,5 48,5 38, _B Stellingmolenweg 16 4,5 48,5 39, of 13

239 Bijlage 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van oostelijke rondweg MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

240 Bijlage 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden 19_A Rijksstraatweg 188 1, ,04 62,71 61,75 61,75 58,85-2,90 Nee _B Rijksstraatweg 188 4, ,03 62,98 62,01 62,01 59,25-2,76 Nee _A Rijksstraatweg 186 1, ,04 64,29 63,33 63,33 60,58-2,75 Nee _B Rijksstraatweg 186 4, ,03 64,56 63,59 63,59 61,01-2,58 Nee _A Hezeweg 2 1,5 49,58 48,62 48,62 45,62 - Nee _B Hezeweg 2 4,5 50,91 49,94 49,94 47,31 - Nee _A Kleine Enkweg 16 1,5 37,77 36,81 36,81 33,94 - Nee _B Kleine Enkweg 16 4,5 39,51 38,51 38,51 36,14 - Nee _A Kleine Enkweg 14 1,5 20,26 19,20 19,20 16,75 - Nee _B Kleine Enkweg 14 4,5 22,81 21,71 21,71 20,23 - Nee _A Kleine Enkweg 12 1,5 28,93 27,91 27,91 24,14 - Nee _B Kleine Enkweg 12 4,5 27,77 26,71 26,71 25,40 - Nee _A Kleine Enkweg 9 1,5 42,23 41,27 41,27 39,83 - Nee _B Kleine Enkweg 9 4,5 43,62 42,64 42,64 41,01 - Nee _A Rijksstraatweg 72 1, ,99 55,34 54,33 54,33 46,36 - Nee _B Rijksstraatweg 72 4, ,98 55,49 54,47 54,47 46,54 - Nee _C Rijksstraatweg 72 7, ,98 55,83 54,81 54,81 47,31 - Nee _A Kleine Enkweg 10 1,5 20,42 19,37 19,37 18,24 - Nee _B Kleine Enkweg 10 4,5 21,73 20,65 20,65 20,59 - Nee _A Rijksstraatweg 70 1, ,01 54,66 53,67 53,67 45,71 - Nee _B Rijksstraatweg 70 4, ,99 54,88 53,87 53,87 45,99 - Nee _A Rijksstraatweg 68 1, ,01 56,06 55,07 55,07 48,09-6,98 Nee _B Rijksstraatweg 68 4, ,98 56,41 55,39 55,39 48,36-7,03 Nee _A Klarenbeekseweg 21 1,5 38,08 37,12 37,12 34,97 - Nee _B Klarenbeekseweg 21 4,5 39,97 38,97 38,97 37,71 - Nee _A Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 1,5 59,93 58,93 58,93 52,59-6,34 Nee _B Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 4,5 60,20 59,18 59,18 52,85-6,33 Nee _A Klarenbeekseweg 3 (functie gemengd) 1,5 53,41 52,43 52,43 45,92 - Nee _B Klarenbeekseweg 3 (functie gemengd) 4,5 54,79 53,80 53,80 47,34 - Nee _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,31 47,33 47,33 41,16 - Nee _B Klarenbeekseweg 5 4,5 50,56 49,57 49,57 43,71 - Nee _A Klarenbeekseweg 5A 1,5 46,82 45,84 45,84 40,12 - Nee _B Klarenbeekseweg 5A 4,5 49,11 48,11 48,11 43,06 - Nee _A Klarenbeekseweg 7 1,5 40,83 39,85 39,85 36,64 - Nee _B Klarenbeekseweg 7 4,5 43,12 42,12 42,12 39,53 - Nee _A Klarenbeekseweg 9 1,5 38,59 37,63 37,63 35,48 - Nee _B Klarenbeekseweg 9 4,5 40,30 39,30 39,30 38,07 - Nee _A Kleine Enkweg 6 1,5 19,34 18,29 18,29 17,34 - Nee _B Kleine Enkweg 6 4,5 20,52 19,44 19,44 21,21 - Nee _A Klarenbeekseweg 11 1,5 36,00 35,00 35,00 32,35 - Nee _B Klarenbeekseweg 11 4,5 38,51 37,49 37,49 36,23 - Nee _A Klarenbeekseweg 15 1,5 35,26 34,27 34,27 33,32 - Nee _B Klarenbeekseweg 15 4,5 38,29 37,28 37,28 36,87 - Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 62,64 61,64 61,64 55,09-6,55 Nee Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 1 of 6

241 Bijlage 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden 272_B de Beer 1 t/m 6 4,5 62,79 61,78 61,78 55,25-6,53 Nee _A Klarenbeekseweg 19 1,5 36,45 35,49 35,49 33,86 - Nee _B Klarenbeekseweg 19 4,5 38,52 37,52 37,52 36,93 - Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 60,69 59,69 59,69 53,36-6,33 Nee _B de Beer 1 t/m 6 4,5 60,88 59,88 59,88 53,64-6,24 Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 55,07 54,09 54,09 47,77 - Nee _B de Beer 1 t/m 6 4,5 56,14 55,16 55,16 48,91-6,25 Nee _A Klarenbeekseweg 17 1,5 33,36 32,38 32,38 31,25 - Nee _B Klarenbeekseweg 17 4,5 35,93 34,92 34,92 35,13 - Nee _A de Beer 1 t/m 6 1,5 37,93 36,95 36,95 34,35 - Nee _B de Beer 1 t/m 6 4,5 41,39 40,37 40,37 38,68 - Nee _A Rijksstraatweg 62 1, ,02 56,70 55,72 55,72 49,20-6,52 Nee _B Rijksstraatweg 62 4, ,01 57,25 56,26 56,26 49,86-6,40 Nee _A Kleine Enkweg 4 1,5 37,72 36,75 36,75 34,17 - Nee _B Kleine Enkweg 4 4,5 25,96 24,90 24,90 24,45 - Nee _A Klarenbeekseweg 4 1,5 44,36 43,40 43,40 39,11 - Nee _B Klarenbeekseweg 4 4,5 46,37 45,39 45,39 41,69 - Nee _A Klarenbeekseweg 2 1,5 44,77 43,81 43,81 39,32 - Nee _B Klarenbeekseweg 2 4,5 46,77 45,79 45,79 41,95 - Nee _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 43,01 42,06 42,06 39,73 - Nee _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 44,94 43,98 43,98 42,25 - Nee _A Klarenbeekseweg 6 1,5 44,22 43,27 43,27 40,05 - Nee _B Klarenbeekseweg 6 4,5 45,99 45,02 45,02 42,19 - Nee _A Klarenbeekseweg 16 1,5 39,12 38,18 38,18 38,03 - Nee _B Klarenbeekseweg 16 4,5 40,96 39,98 39,98 40,14 - Nee _A Rijksstraatweg 58 1,5 57,92 56,92 56,92 51,04-5,88 Nee _B Rijksstraatweg 58 4,5 58,28 57,28 57,28 51,62-5,66 Nee _A Klarenbeekseweg 8 1,5 37,94 37,00 37,00 35,26 - Nee _B Klarenbeekseweg 8 4,5 40,44 39,46 39,46 38,89 - Nee _A Klarenbeekseweg 10 1,5 39,66 38,71 38,71 38,57 - Nee _B Klarenbeekseweg 10 4,5 42,15 41,18 41,18 41,59 - Nee _A Klarenbeekseweg 12 1,5 40,98 40,04 40,04 39,57 - Nee _B Klarenbeekseweg 12 4,5 43,19 42,22 42,22 42,45 - Nee _A Klarenbeekseweg 8A 1,5 37,58 36,64 36,64 35,39 - Nee _B Klarenbeekseweg 8A 4,5 39,99 39,01 39,01 38,32 - Nee _A Klarenbeekseweg 14 1,5 38,52 37,58 37,58 37,16 - Nee _B Klarenbeekseweg 14 4,5 40,51 39,54 39,54 39,58 - Nee _A Rijksstraatweg 56A 1, ,02 56,22 55,24 55,24 48,91-6,33 Nee _B Rijksstraatweg 56A 4, ,00 56,81 55,81 55,81 49,90-5,91 Nee _A Rijksstraatweg 56B 1, ,03 55,55 54,58 54,58 49,09-5,49 Nee _A Rijksstraatweg 56 1, ,03 56,10 55,13 55,13 49,24-5,89 Nee _B Rijksstraatweg 56 4, ,01 56,74 55,75 55,75 50,91-4,84 Nee _A Rijksstraatweg 52 1, ,01 56,63 55,64 55,64 53,05-2,59 Nee _B Rijksstraatweg 52 4, ,01 57,34 56,35 56,35 55,17-1,18 Nee Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 2 of 6

242 Bijlage 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden 298_A Rijksstraatweg 46 1, ,02 54,92 53,94 53,94 50,92-3,02 Nee _B Rijksstraatweg 46 4, ,01 55,93 54,94 54,94 53,11-1,83 Nee _A Rijksstraatweg 44A 1,5 62,72 61,72 61,72 59,53-2,19 Nee _B Rijksstraatweg 44A 4,5 62,86 61,85 61,85 60,91-0,94 Nee _A Rijksstraatweg 36 1, ,01 55,42 54,43 54,43 53,49-0,94 Nee _B Rijksstraatweg 36 4, ,00 56,08 55,08 55,08 55,35 0,27 Nee _A Rijksstraatweg 32 1,5 43,15 42,20 42,20 43,50 - Nee _B Rijksstraatweg 32 4,5 45,20 44,23 44,23 45,54 - Nee _A Rijksstraatweg 34 1, ,02 56,96 55,98 55,98 54,83-1,15 Nee _B Rijksstraatweg 34 4, ,01 57,74 56,75 56,75 56,52-0,23 Nee _A Rijksstraatweg 49 (woning en camping de 1,5 53,24 52,29 52,29 52,88 0,59 Nee _B Rijksstraatweg 49 (woning en camping de 4,5 54,60 53,63 53,63 54,73 1,10 Nee _A de Halmen 2 1, ,09 63,13 62,22 62,22 59,00-3,22 Nee _B de Halmen 2 4, ,07 64,39 63,46 63,46 60,49-2,97 Nee _A Rijksstraatweg 42 1,5 52,63 51,66 51,66 52,32 0,66 Nee _B Rijksstraatweg 42 4,5 54,08 53,10 53,10 54,32 1,22 Nee _A Rijksstraatweg 40 1, ,02 53,22 52,24 52,24 52,84 0,60 Nee _B Rijksstraatweg 40 4, ,01 54,70 53,71 53,71 54,77 1,06 Nee _A Rijksstraatweg 44 1, ,02 56,95 55,97 55,97 54,26-1,71 Nee _B Rijksstraatweg 44 4, ,01 57,48 56,49 56,49 55,87-0,62 Nee _A Hezeweg 2 1,5 27,66 26,67 26,67 24,66 - Nee _B Hezeweg 2 4,5 29,50 28,49 28,49 26,89 - Nee _A Hezeweg 2 1,5 52,11 51,16 51,16 48,74-2,42 Nee _B Hezeweg 2 4,5 53,49 52,52 52,52 50,50-2,02 Nee _A Rijksstraatweg 188 1, ,03 68,49 67,52 67,03 64,79-2,24 Nee _B Rijksstraatweg 188 4, ,03 68,60 67,63 67,03 65,00-2,03 Nee _A Rijksstraatweg 186 1, ,03 68,81 67,84 67,03 65,11-1,92 Nee _B Rijksstraatweg 186 4, ,02 68,85 67,87 67,02 65,26-1,76 Nee _A Kleine Enkweg 16 1,5 54,92 53,95 53,95 52,39-1,56 Nee _B Kleine Enkweg 16 4,5 56,46 55,49 55,49 54,03-1,46 Nee _A Kleine Enkweg 14 1,5 51,09 50,13 50,13 48,62-1,51 Nee _B Kleine Enkweg 14 4,5 52,43 51,45 51,45 50,28-1,17 Nee _A Rijksstraatweg 182 1, ,95 65,55 64,50 64,50 54,60-9,90 Nee _B Rijksstraatweg 182 4, ,94 65,19 64,13 64,13 55,91-8,22 Nee _A Kleine Enkweg 12 1,5 45,31 44,34 44,34 43,39 - Nee _B Kleine Enkweg 12 4,5 47,13 46,13 46,13 45,52 - Nee _A Kleine Enkweg 9 1,5 51,01 50,04 50,04 49,00-1,04 Nee _B Kleine Enkweg 9 4,5 52,46 51,47 51,47 51,01-0,46 Nee _A Kleine Enkweg 10 1,5 44,71 43,73 43,73 43,54 - Nee _B Kleine Enkweg 10 4,5 46,61 45,62 45,62 45,82 - Nee _A Kleine Enkweg 6 1,5 43,14 42,14 42,14 43,09 - Nee _B Kleine Enkweg 6 4,5 45,12 44,12 44,12 44,54 - Nee _A Kleine Enkweg 4 1,5 42,97 41,98 41,98 41,91 - Nee _B Kleine Enkweg 4 4,5 44,22 43,22 43,22 43,31 - Nee Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 3 of 6

243 Bijlage 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden 326_A Rijksstraatweg 72 1, ,98 63,24 62,22 62,22 54,40-7,82 Nee _B Rijksstraatweg 72 4, ,97 63,39 62,36 62,36 54,58-7,78 Nee _C Rijksstraatweg 72 7, ,98 62,88 61,86 61,86 54,16-7,70 Nee _A Rijksstraatweg 70 1, ,99 62,16 61,15 61,15 53,54-7,61 Nee _B Rijksstraatweg 70 4, ,98 62,42 61,40 61,40 53,82-7,58 Nee _A Rijksstraatweg 68 1, ,99 62,48 61,47 61,47 54,03-7,44 Nee _B Rijksstraatweg 68 4, ,99 62,67 61,66 61,66 54,21-7,45 Nee _A Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 1,5 64,57 63,56 63,56 56,87-6,69 Nee _B Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 4,5 64,44 63,43 63,43 56,71-6,72 Nee _A Rijksstraatweg 60 1, ,00 62,40 61,40 61,40 55,02-6,38 Nee _B Rijksstraatweg 60 4, ,01 62,60 61,61 61,61 55,31-6,30 Nee _A Klarenbeekseweg 19 1,5 34,92 33,92 33,92 33,68 - Nee _B Klarenbeekseweg 19 4,5 37,99 36,97 36,97 36,82 - Nee _A Klarenbeekseweg 16 1,5 39,63 38,68 38,68 37,67 - Nee _B Klarenbeekseweg 16 4,5 41,51 40,52 40,52 39,98 - Nee _A Klarenbeekseweg 14 1,5 38,67 37,72 37,72 37,41 - Nee _B Klarenbeekseweg 14 4,5 40,84 39,85 39,85 39,96 - Nee _A Klarenbeekseweg 17 1,5 38,02 37,04 37,04 35,07 - Nee _B Klarenbeekseweg 17 4,5 40,26 39,26 39,26 38,10 - Nee _A Klarenbeekseweg 9 1,5 42,13 41,15 41,15 37,44 - Nee _B Klarenbeekseweg 9 4,5 44,03 43,03 43,03 39,99 - Nee _A Klarenbeekseweg 7 1,5 45,47 44,49 44,49 39,14 - Nee _B Klarenbeekseweg 7 4,5 47,72 46,72 46,72 41,88 - Nee _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,38 47,40 47,40 41,23 - Nee _B Klarenbeekseweg 5 4,5 50,64 49,64 49,64 43,97 - Nee _A Rijksstraatweg 62 1, ,01 60,83 59,84 59,84 53,54-6,30 Nee _B Rijksstraatweg 62 4, ,00 61,14 60,14 60,14 53,91-6,23 Nee _A Klarenbeekseweg 2 1,5 44,52 43,55 43,55 38,84 - Nee _B Klarenbeekseweg 2 4,5 46,78 45,80 45,80 41,60 - Nee _A Klarenbeekseweg 6 1,5 45,12 44,16 44,16 40,41 - Nee _B Klarenbeekseweg 6 4,5 47,01 46,04 46,04 42,68 - Nee _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 43,48 42,52 42,52 38,82 - Nee _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 45,33 44,35 44,35 41,35 - Nee _A Klarenbeekseweg 8 1,5 41,60 40,64 40,64 38,36 - Nee _B Klarenbeekseweg 8 4,5 43,52 42,54 42,54 40,78 - Nee _A Klarenbeekseweg 8A 1,5 34,54 33,51 33,51 33,84 - Nee _B Klarenbeekseweg 8A 4,5 38,81 37,79 37,79 37,63 - Nee _A Klarenbeekseweg 10 1,5 38,42 37,45 37,45 36,12 - Nee _B Klarenbeekseweg 10 4,5 40,63 39,63 39,63 38,99 - Nee _A Rijksstraatweg 58 1,5 62,39 61,40 61,40 55,01-6,39 Nee _B Rijksstraatweg 58 4,5 62,62 61,61 61,61 55,33-6,28 Nee _A Rijksstraatweg 56A 1, ,01 61,51 60,52 60,52 54,29-6,23 Nee _B Rijksstraatweg 56A 4, ,00 61,84 60,84 60,84 54,82-6,02 Nee _A Rijksstraatweg 56B 1, ,01 61,43 60,44 60,44 54,27-6,17 Nee Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 4 of 6

244 Bijlage 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 348_A Rijksstraatweg 56 1, ,00 61,78 60,78 60,78 54,48-6,30 Nee _B Rijksstraatweg 56 4, ,00 62,06 61,06 61,06 55,33-5,73 Nee _A Rijksstraatweg 52 1, ,01 60,89 59,90 59,90 54,28-5,62 Nee _B Rijksstraatweg 52 4, ,00 61,32 60,32 60,32 56,29-4,03 Nee _A Rijksstraatweg 46 1, ,02 59,87 58,89 58,89 56,55-2,34 Nee _B Rijksstraatweg 46 4, ,01 60,43 59,44 59,44 58,64-0,80 Nee _B Rijksstraatweg 44 (begane grond Winkel) 4,5 62,64 61,64 61,64 61,13-0,51 Nee _A Rijksstraatweg 42 1,5 56,40 55,44 55,44 55,96 0,52 Nee _B Rijksstraatweg 42 4,5 57,70 56,72 56,72 57,81 1,09 Nee _A Rijksstraatweg 49 (woning en camping de 1,5 47,94 46,97 46,97 49,79 1,79 Ja 45, _B Rijksstraatweg 49 (woning en camping de 4,5 49,37 48,39 48,39 51,60 3,21 Ja 47, _A Klarenbeekseweg 13 1,5 35,57 34,58 34,58 33,79 - Nee _B Klarenbeekseweg 13 4,5 38,25 37,24 37,24 37,11 - Nee _A Klarenbeekseweg 13 1,5 40,22 39,24 39,24 34,63 - Nee _B Klarenbeekseweg 13 4,5 42,05 41,04 41,04 37,44 - Nee _A de Halmen 2 1, ,08 57,61 56,69 56,69 53,81-2,88 Nee _B de Halmen 2 4, ,06 59,29 58,35 58,35 55,58-2,77 Nee _A Rijksstraatweg 32 1,5 51,65 50,71 50,71 50,11-0,60 Nee _B Rijksstraatweg 32 4,5 53,28 52,32 52,32 52,03-0,29 Nee _A Rijksstraatweg 34 1, ,00 64,78 63,78 63,78 61,20-2,58 Nee _B Rijksstraatweg 34 4, ,99 64,62 63,61 63,61 61,90-1,71 Nee _A Rijksstraatweg 36 1, ,00 62,81 61,81 61,81 59,73-2,08 Nee _B Rijksstraatweg 36 4, ,99 62,90 61,89 61,89 60,90-0,99 Nee _A Rijksstraatweg 40 1, ,02 59,83 58,85 58,85 57,76-1,09 Nee _B Rijksstraatweg 40 4, ,01 60,38 59,39 59,39 59,47 0,08 Nee _A Rijksstraatweg 145 1, ,97 60,08 59,05 59,05 51,11-7,94 Nee _B Rijksstraatweg 145 4, ,95 61,19 60,14 60,14 52,44-7,70 Nee _A Rijksstraatweg 145 1, ,99 48,56 47,55 47,55 39,89 - Nee _B Rijksstraatweg 145 4, ,95 51,04 49,99 49,99 43,02 - Nee _A Binnenweg 43 1,5 54,37 53,35 53,35 43,78 - Nee _B Binnenweg 43 4,5 56,55 55,51 55,51 46,28 - Nee _A Binnenweg 41 1,5 52,36 51,34 51,34 41,91 - Nee _B Binnenweg 41 4,5 54,59 53,54 53,54 44,31 - Nee _A Binnenweg 41 1,5 48,49 47,46 47,46 40,29 - Nee _B Binnenweg 41 4,5 51,05 50,00 50,00 43,58 - Nee _A Binnenweg 41 1,5 48,44 47,42 47,42 41,93 - Nee _B Binnenweg 41 4,5 50,65 49,61 49,61 43,50 - Nee _A Binnenweg 43 1,5 49,92 48,90 48,90 38,99 - Nee _B Binnenweg 43 4,5 52,23 51,19 51,19 41,46 - Nee _A Binnenweg 43 1,5 50,53 49,51 49,51 42,92 - Nee _B Binnenweg 43 4,5 53,00 51,97 51,97 46,04 - Nee _A Rijksstraatweg 145 1, ,98 55,79 54,77 54,77 46,28 - Nee _B Rijksstraatweg 145 4, ,95 57,29 56,24 56,24 48,01-8,23 Nee _B Klarenbeekseweg 1 (functie gemengd) 4,5 57,62 56,63 56,63 50,14-6,49 Nee of 6

245 Bijlage 5 Resultaten reconstructie N345 ten gevolge van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] MTG waarde Letmaal [db(a)] MTG waarde Lden 2013 Letmaal incl art. 110 Wgh [db(a)] 2013 Lden incl art. 110 Wgh Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh Toename 2025 ten opzichte van 2013 Sprake van reconstructie 2025 Lden met Maatregel Aan te vragen hogere waarden 378_B Klarenbeekseweg 1 (functie gemengd) 4,5 55,98 54,98 54,98 48,44-6,54 Nee _A Rijksstraatweg 180 1, ,97 61,36 60,33 60,33 52,54-7,79 Nee _B Rijksstraatweg 180 4, ,96 61,80 60,76 60,76 53,33-7,43 Nee _A Klarenbeekseweg 21 1,5 28,11 27,13 27,13 27,76 - Nee _B Klarenbeekseweg 21 4,5 30,03 29,01 29,01 29,78 - Nee _A Klarenbeekseweg 21 1,5 36,96 36,00 36,00 34,39 - Nee _B Klarenbeekseweg 21 4,5 38,56 37,57 37,57 36,93 - Nee _A Rijksstraatweg 145 1, ,94 23,38 22,32 22,32 29,77 - Nee _B Rijksstraatweg 145 4, ,93 28,32 27,25 27,25 37,35 - Nee _A Rijksstraatweg 60 1, ,02 38,37 37,39 37,39 35,27 - Nee _B Rijksstraatweg 60 4, ,99 41,55 40,54 40,54 38,20 - Nee _A Rijksstraatweg 178 1, ,95 63,39 62,34 62,34 54,08-8,26 Nee _B Rijksstraatweg 178 4, ,95 63,52 62,47 62,47 54,46-8,01 Nee _A Rijksstraatweg 176 1, ,95 63,35 62,30 62,30 53,92-8,38 Nee _B Rijksstraatweg 176 4, ,95 63,49 62,44 62,44 54,24-8,20 Nee _A Rijksstraatweg 174 1, ,95 62,84 61,79 61,79 53,13-8,66 Nee _B Rijksstraatweg 174 4, ,94 63,05 61,99 61,99 53,54-8,45 Nee _A Rijksstraatweg 172 1, ,95 62,91 61,86 61,86 52,90-8,96 Nee _B Rijksstraatweg 172 4, ,92 63,11 62,03 62,03 53,31-8,72 Nee _A Rijksstraatweg 170 1, ,94 62,84 61,78 61,78 52,56-9,22 Nee _B Rijksstraatweg 170 4, ,92 63,05 61,97 61,97 52,98-8,99 Nee _A Rijksstraatweg 168 1, ,92 62,70 61,62 61,62 52,09-9,53 Nee _B Rijksstraatweg 168 4, ,93 62,89 61,82 61,82 52,54-9,28 Nee _A Rijksstraatweg 166 1, ,92 62,70 61,62 61,62 51,84-9,78 Nee _B Rijksstraatweg 166 4, ,93 62,89 61,82 61,82 52,24-9,58 Nee _A Binnenweg 43 1,5 25,54 24,47 24,47 37,55 - Nee _B Binnenweg 43 4,5 32,83 31,82 31,82 39,06 - Nee _A Rijksstraatweg 164 1, ,93 62,55 61,48 61,48 51,67-9,81 Nee _B Rijksstraatweg 164 4, ,94 62,78 61,72 61,72 52,10-9,62 Nee _A Binnenweg 41 1,5 39,08 38,06 38,06 34,26 - Nee _B Binnenweg 41 4,5 41,55 40,52 40,52 37,59 - Nee Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 6 of 6

246 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg oostelijke rondweg MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

247 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 100_A Rijksstraatweg 138 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 138 4,5 48,5 35, _A Binnenweg 21 1,5 48,5 42, _B Binnenweg 21 4,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 136 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 136 4,5 48,5 35, _A Rijksstraatweg 134 1,5 48,5 29, _B Rijksstraatweg 134 4,5 48,5 34, _A Helena H Wilkensstraat 42 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 42 4,5 48,5 37, _A Rijksstraatweg 119 (bedrijf?) 1,5 48,5 29, _A Helena H Wilkensstraat 40 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 40 4,5 48,5 37, _A Helena H Wilkensstraat 38 1,5 48,5 33, _B Helena H Wilkensstraat 38 4,5 48,5 36, _A Bongerdskamp 2 1,5 48,5 41, _B Bongerdskamp 2 4,5 48,5 43, _A Helena H Wilkensstraat 41 1,5 48,5 37, _B Helena H Wilkensstraat 41 4,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 117 1,5 48,5 31, _B Rijksstraatweg 117 4,5 48,5 37, _A Helena H Wilkensstraat 39 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 39 4,5 48,5 36, _A Helena H Wilkensstraat 37 1,5 48,5 31, _B Helena H Wilkensstraat 37 4,5 48,5 35, _A Binnenweg 19 1,5 48,5 41, _B Binnenweg 19 4,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 115 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 115 4,5 48,5 35, _A Helena H Wilkensstraat 36 1,5 48,5 32, _B Helena H Wilkensstraat 36 4,5 48,5 35, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 1 of 14

248 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 125_A Binnenweg 36 1,5 48,5 38, _B Binnenweg 36 4,5 48,5 40, _A Binnenweg 34 1,5 48,5 38, _B Binnenweg 34 4,5 48,5 40, _A Helena H Wilkensstraat 34 1,5 48,5 31, _B Helena H Wilkensstraat 34 4,5 48,5 34, _A Rijksstraatweg 113 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 113 4,5 48,5 34, _A Helena H Wilkensstraat 33 1,5 48,5 33, _B Helena H Wilkensstraat 33 4,5 48,5 36, _A Binnenweg 17 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 17 4,5 48,5 41, _A Binnenweg 15 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 15 4,5 48,5 42, _A Helena H Wilkensstraat 32 1,5 48,5 29, _A Binnenweg 32 1,5 48,5 39, _B Binnenweg 32 4,5 48,5 40, _A Helena H Wilkensstraat 31 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 31 4,5 48,5 36, _A Helena H Wilkensstraat 30 1,5 48,5 29, _B Helena H Wilkensstraat 30 4,5 48,5 33, _A Helena H Wilkensstraat 29 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 29 4,5 48,5 36, _A Helena H Wilkensstraat 27 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 27 4,5 48,5 37, _A Binnenweg 30 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 30 4,5 48,5 41, _A Helena H Wilkensstraat 25 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 25 4,5 48,5 36, _A Helena H Wilkensstraat 28 1,5 48,5 31, _B Helena H Wilkensstraat 28 4,5 48,5 34, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 2 of 14

249 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 146_A Helena H Wilkensstraat 23 1,5 48,5 34, _B Helena H Wilkensstraat 23 4,5 48,5 36, _A Helena H Wilkensstraat 21 1,5 48,5 33, _B Helena H Wilkensstraat 21 4,5 48,5 36, _A Binnenweg 28 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 28 4,5 48,5 41, _A Binnenweg 26 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 26 4,5 48,5 41, _A Binnenweg 24 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 24 4,5 48,5 41, _A G J van Heuvenstraat 1 1,5 48,5 33, _B G J van Heuvenstraat 1 4,5 48,5 35, _A G J van Heuvenstraat 3 1,5 48,5 28, _B G J van Heuvenstraat 3 4,5 48,5 33, _A G J van Heuvenstraat 5 1,5 48,5 29, _B G J van Heuvenstraat 5 4,5 48,5 33, _A G J van Heuvenstraat 7 1,5 48,5 31, _B G J van Heuvenstraat 7 4,5 48,5 34, _A G J van Heuvenstraat 9 1,5 48,5 32, _B G J van Heuvenstraat 9 4,5 48,5 35, _A G J van Heuvenstraat 11 1,5 48,5 31, _B G J van Heuvenstraat 11 4,5 48,5 34, _A Binnenweg 22A 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 22A 4,5 48,5 41, _A G J van Heuvenstraat 2 1,5 48,5 35, _B G J van Heuvenstraat 2 4,5 48,5 37, _A Binnenweg 22 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 22 4,5 48,5 41, _A G J van Heuvenstraat 4 1,5 48,5 35, _B G J van Heuvenstraat 4 4,5 48,5 37, _A G J van Heuvenstraat 6 1,5 48,5 34, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 3 of 14

250 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 161_B G J van Heuvenstraat 6 4,5 48,5 36, _A G J van Heuvenstraat 8 1,5 48,5 34, _B G J van Heuvenstraat 8 4,5 48,5 36, _A Binnenweg 20 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 20 4,5 48,5 41, _A G J van Heuvenstraat 10 1,5 48,5 34, _B G J van Heuvenstraat 10 4,5 48,5 36, _A G J van Heuvenstraat 12 1,5 48,5 33, _B G J van Heuvenstraat 12 4,5 48,5 35, _A Binnenweg 18A 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 18A 4,5 48,5 41, _A Binnenweg 18 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 18 4,5 48,5 41, _A Binnenweg 16 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 16 4,5 48,5 41, _A Binnenweg 14 1,5 48,5 40, _B Binnenweg 14 4,5 48,5 41, _A Binnenweg 12 1,5 48,5 39, _B Binnenweg 12 4,5 48,5 40, _A Binnenweg 10 1,5 48,5 39, _B Binnenweg 10 4,5 48,5 40, _A Binnenweg 9 1,5 48,5 41, _B Binnenweg 9 4,5 48,5 42, _A Binnenweg 7 1,5 48,5 41, _B Binnenweg 7 4,5 48,5 42, _A Binnenweg 10A 1,5 48,5 38, _B Binnenweg 10A 4,5 48,5 39, _A Binnenweg 8B 1,5 48,5 38, _B Binnenweg 8B 4,5 48,5 40, _A Binnenweg 8A 1,5 48,5 38, _B Binnenweg 8A 4,5 48,5 40, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 4 of 14

251 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 178_A Binnenweg 1A 1,5 48,5 41, _B Binnenweg 1A 4,5 48,5 42, _A Binnenweg 1 1,5 48,5 39, _B Binnenweg 1 4,5 48,5 41, _A Zutphensepad 1 1,5 48,5 44, _B Zutphensepad 1 4,5 48,5 45, _A Keizershofweg 7 1,5 48,5 44, _B Keizershofweg 7 4,5 48,5 45, _A Keizershofweg 5 1,5 48,5 44, _B Keizershofweg 5 4,5 48,5 45, _A Keizershofweg 3 1,5 48,5 44, _B Keizershofweg 3 4,5 48,5 45, _A Schoolstraat 31 1,5 48,5 39, _B Schoolstraat 31 4,5 48,5 41, _A Kerkstraat 29 1,5 48,5 30, _B Kerkstraat 29 4,5 48,5 36, _A Wilhelminaweg 22 1,5 48,5 38, _B Wilhelminaweg 22 4,5 48,5 40, _A Wilhelminaweg 15 1,5 48,5 41, _B Wilhelminaweg 15 4,5 48,5 43, _A Wilhelminaweg 13 1,5 48,5 42, _B Wilhelminaweg 13 4,5 48,5 43, _A Wilhelminaweg 11 1,5 48,5 42, _B Wilhelminaweg 11 4,5 48,5 43, _A Wilhelminaweg 14 1,5 48,5 40, _B Wilhelminaweg 14 4,5 48,5 41, _A Wilhelminaweg 10 1,5 48,5 41, _B Wilhelminaweg 10 4,5 48,5 42, _A Wilhelminaweg 9 1,5 48,5 42, _B Wilhelminaweg 9 4,5 48,5 43, _A Wilhelminaweg 8 1,5 48,5 42, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 5 of 14

252 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 251_B Wilhelminaweg 8 4,5 48,5 43, _A Wilhelminaweg 7 1,5 48,5 42, _B Wilhelminaweg 7 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 57 1,5 48,5 37, _B Rijksstraatweg 57 4,5 48,5 38, _A Rijksstraatweg 76 1,5 48,5 38, _B Rijksstraatweg 76 4,5 48,5 40, _A Wilhelminaweg 4 1,5 48,5 42, _B Wilhelminaweg 4 4,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 74 1,5 48,5 39, _B Rijksstraatweg 74 4,5 48,5 40, _A Wilhelminaweg 2A 1,5 48,5 43, _B Wilhelminaweg 2A 4,5 48,5 44, _A Wilhelminaweg 2 1,5 48,5 43, _B Wilhelminaweg 2 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 72 1,5 48,5 37, _B Rijksstraatweg 72 4,5 48,5 38, _C Rijksstraatweg 72 7,5 48,5 41, _A Rijksstraatweg 70 1,5 48,5 36, _B Rijksstraatweg 70 4,5 48,5 37, _A Rijksstraatweg 68 1,5 48,5 37, _B Rijksstraatweg 68 4,5 48,5 38, _A Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 1,5 48,5 42, _B Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 4,5 48,5 43, _A Klarenbeekseweg 3 (functie gemengd) 1,5 48,5 39, _B Klarenbeekseweg 3 (functie gemengd) 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,5 35, _B Klarenbeekseweg 5 4,5 48,5 37, _A Klarenbeekseweg 5A 1,5 48,5 34, _B Klarenbeekseweg 5A 4,5 48,5 36, _A Klarenbeekseweg 7 1,5 48,5 30, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 6 of 14

253 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 267_B Klarenbeekseweg 7 4,5 48,5 34, _A Klarenbeekseweg 9 1,5 48,5 30, _B Klarenbeekseweg 9 4,5 48,5 34, _A Klarenbeekseweg 11 1,5 48,5 30, _B Klarenbeekseweg 11 4,5 48,5 35, _A Klarenbeekseweg 15 1,5 48,5 28, _B Klarenbeekseweg 15 4,5 48,5 33, _A de Beer 1 t/m 6 1,5 48,5 43, _B de Beer 1 t/m 6 4,5 48,5 44, _A de Beer 1 t/m 6 1,5 48,5 45, _B de Beer 1 t/m 6 4,5 48,5 45, _A de Beer 1 t/m 6 1,5 48,5 38, _B de Beer 1 t/m 6 4,5 48,5 39, _A de Beer 1 t/m 6 1,5 48,5 30, _B de Beer 1 t/m 6 4,5 48,5 34, _A Rijksstraatweg 62 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 62 4,5 48,5 44, _A Klarenbeekseweg 4 1,5 48,5 38, _B Klarenbeekseweg 4 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 2 1,5 48,5 38, _B Klarenbeekseweg 2 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 48,5 37, _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 48,5 39, _A Klarenbeekseweg 6 1,5 48,5 38, _B Klarenbeekseweg 6 4,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 58 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 58 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 56A 1,5 48,5 44, _B Rijksstraatweg 56A 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 56B 1,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 56 1,5 48,5 43, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 7 of 14

254 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 295_B Rijksstraatweg 56 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 52 1,5 48,5 26, _B Rijksstraatweg 52 4,5 48,5 27, _A Beelelaan 3 1,5 48,5 39, _B Beelelaan 3 4,5 48,5 41, _A Rijksstraatweg 182 1,5 48,5 47, _B Rijksstraatweg 182 4,5 48,5 48,97 48, _A Keizershofweg 7 1,5 48,5 43, _B Keizershofweg 7 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 72 1,5 48,5 41, _B Rijksstraatweg 72 4,5 48,5 42, _C Rijksstraatweg 72 7,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 70 1,5 48,5 42, _B Rijksstraatweg 70 4,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 68 1,5 48,5 42, _B Rijksstraatweg 68 4,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 66 (lfunctie gemengd) 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 60 1,5 48,5 44, _B Rijksstraatweg 60 4,5 48,5 45, _A Klarenbeekseweg 9 1,5 48,5 33, _B Klarenbeekseweg 9 4,5 48,5 36, _A Klarenbeekseweg 7 1,5 48,5 34, _B Klarenbeekseweg 7 4,5 48,5 36, _A Klarenbeekseweg 5 1,5 48,5 36, _B Klarenbeekseweg 5 4,5 48,5 37, _A Rijksstraatweg 62 1,5 48,5 45, _B Rijksstraatweg 62 4,5 48,5 46, _A Klarenbeekseweg 2 1,5 48,5 36, _B Klarenbeekseweg 2 4,5 48,5 39, _A Klarenbeekseweg 6 1,5 48,5 38, of 14

255 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 340_B Klarenbeekseweg 6 4,5 48,5 40, _A Klarenbeekseweg 6A 1,5 48,5 37, _B Klarenbeekseweg 6A 4,5 48,5 39, _A Rijksstraatweg 58 1,5 48,5 44, _B Rijksstraatweg 58 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 56A 1,5 48,5 45, _B Rijksstraatweg 56A 4,5 48,5 46, _A Rijksstraatweg 56B 1,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 56 1,5 48,5 45, _B Rijksstraatweg 56 4,5 48,5 46, _A Rijksstraatweg 52 1,5 48,5 46, _B Rijksstraatweg 52 4,5 48,5 47, _A Rijksstraatweg 55 1,5 48,5 41, _B Rijksstraatweg 55 4,5 48,5 42, _A Zutphensepad 3 1,5 48,5 45, _B Zutphensepad 3 4,5 48,5 46, _A Klarenbeekseweg 13 1,5 48,5 28, _B Klarenbeekseweg 13 4,5 48,5 33, _A Klarenbeekseweg 13 1,5 48,5 32, _B Klarenbeekseweg 13 4,5 48,5 36, _A Schoolstraat 29 1,5 48,5 39, _B Schoolstraat 29 4,5 48,5 41, _A Beelelaan overig geluidgevoelig object 1,5 48,5 40, _B Beelelaan overig geluidgevoelig object 4,5 48,5 41, _A Beelelaan overig geluidgevoelig object 1,5 48,5 39, _B Beelelaan overig geluidgevoelig object 4,5 48,5 40, _A Beelelaan overig geluidgevoelig object 1,5 48,5 40, _B Beelelaan overig geluidgevoelig object 4,5 48,5 41, _A Beelelaan overig geluidgevoelig object 1,5 48,5 37, _B Beelelaan overig geluidgevoelig object 4,5 48,5 39, _A Rijksstraatweg 145 1,5 48,5 34, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 9 of 14

256 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 368_B Rijksstraatweg 145 4,5 48,5 37, _A Rijksstraatweg 145 1,5 48,5 45, _B Rijksstraatweg 145 4,5 48,5 47, _A Binnenweg 43 1,5 48,5 35, _B Binnenweg 43 4,5 48,5 37, _A Binnenweg 41 1,5 48,5 36, _B Binnenweg 41 4,5 48,5 37, _A Binnenweg 41 1,5 48,5 33, _B Binnenweg 41 4,5 48,5 37, _A Binnenweg 41 1,5 48,5 45, _B Binnenweg 41 4,5 48,5 47, _A Binnenweg 43 1,5 48,5 42, _B Binnenweg 43 4,5 48,5 44, _A Binnenweg 43 1,5 48,5 46, _B Binnenweg 43 4,5 48,5 47, _A Rijksstraatweg 145 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 145 4,5 48,5 44, _B Klarenbeekseweg 1 (functie gemengd) 4,5 48,5 44, _B Klarenbeekseweg 1 (functie gemengd) 4,5 48,5 42, _A Kerkstraat 29 1,5 48,5 42, _B Kerkstraat 29 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 180 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 180 4,5 48,5 45, _A Schoolstraat 29 1,5 48,5 35, _B Schoolstraat 29 4,5 48,5 40, _A Woonwagen Bongerskamp 1,5 48,5 52,02 48, _A Rijksstraatweg 55 1,5 48,5 42, _B Rijksstraatweg 55 4,5 48,5 43, _A Rijksstraatweg 145 1,5 48,5 46, _B Rijksstraatweg 145 4,5 48,5 48,83 47, _A Wilhelminaweg 2 1,5 48,5 40, of 14

257 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 390_B Wilhelminaweg 2 4,5 48,5 41, _A Rijksstraatweg 60 1,5 48,5 33, _B Rijksstraatweg 60 4,5 48,5 36, _A Rijksstraatweg 178 1,5 48,5 44, _B Rijksstraatweg 178 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 176 1,5 48,5 44, _B Rijksstraatweg 176 4,5 48,5 46, _A Rijksstraatweg 174 1,5 48,5 44, _B Rijksstraatweg 174 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 172 1,5 48,5 44, _B Rijksstraatweg 172 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 170 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 170 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 168 1,5 48,5 43, _B Rijksstraatweg 168 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 166 1,5 48,5 42, _B Rijksstraatweg 166 4,5 48,5 44, _A Binnenweg 43 1,5 48,5 47, _B Binnenweg 43 4,5 48,5 49,20 45, _A Rijksstraatweg 164 1,5 48,5 42, _B Rijksstraatweg 164 4,5 48,5 43, _A Binnenweg 41 1,5 48,5 45, _B Binnenweg 41 4,5 48,5 47, _B Rijksstraatweg 160 (beneden winkel) 4,5 48,5 42, _A Rijksstraatweg 141 1,5 48,5 38, _B Rijksstraatweg 141 4,5 48,5 40, _A Binnenweg 52 1,5 48,5 39, _B Binnenweg 52 4,5 48,5 41, _A Rijksstraatweg 158 1,5 48,5 38, _B Rijksstraatweg 158 4,5 48,5 40, _A Binnenweg 39 1,5 48,5 43, of 14

258 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 55_B Binnenweg 39 4,5 48,5 45, _A Binnenweg 37 1,5 48,5 43, _B Binnenweg 37 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 137 1,5 48,5 35, _B Rijksstraatweg 137 4,5 48,5 37, _A Binnenweg 48 1,5 48,5 39, _B Binnenweg 48 4,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 156 1,5 48,5 37, _B Rijksstraatweg 156 4,5 48,5 39, _A Rijksstraatweg 135 1,5 48,5 34, _B Rijksstraatweg 135 4,5 48,5 38, _A Rijksstraatweg 154A 1,5 48,5 35, _B Rijksstraatweg 154A 4,5 48,5 38, _A Binnenweg 35 1,5 48,5 43, _B Binnenweg 35 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 154 1,5 48,5 35, _B Rijksstraatweg 154 4,5 48,5 37, _A Rijksstraatweg 133 1,5 48,5 32, _B Rijksstraatweg 133 4,5 48,5 36, _A Rijksstraatweg 131 1,5 48,5 36, _B Rijksstraatweg 131 4,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 152 1,5 48,5 27, _B Rijksstraatweg 152 4,5 48,5 32, _A Binnenweg 33 1,5 48,5 44, _B Binnenweg 33 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 129 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 129 4,5 48,5 37, _A Rijksstraatweg 150 1,5 48,5 33, _B Rijksstraatweg 150 4,5 48,5 36, _A Rijksstraatweg 148 (onder winkel) 1,5 48,5 32, _B Rijksstraatweg 148 (onder winkel) 4,5 48,5 36, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 12 of 14

259 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 77_A Bongerdskamp 8 1,5 48,5 48,56 44, _B Bongerdskamp 8 4,5 48,5 51,19 47, _A Binnenweg 31 1,5 48,5 44, _B Binnenweg 31 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 125A 1,5 48,5 34, _B Rijksstraatweg 125A 4,5 48,5 39, _C Rijksstraatweg 125A 7,5 48,5 43, _A Binnenweg 29 1,5 48,5 44, _B Binnenweg 29 4,5 48,5 45, _B Rijksstraatweg 146 (beneden winkel) 4,5 48,5 35, _A Rijksstraatweg 125 1,5 48,5 35, _B Rijksstraatweg 125 4,5 48,5 39, _A Binnenweg 46 1,5 48,5 38, _B Binnenweg 46 4,5 48,5 40, _A Rijksstraatweg 144 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 144 4,5 48,5 35, _A Rijksstraatweg 123 1,5 48,5 34, _B Rijksstraatweg 123 4,5 48,5 38, _A Binnenweg 44 1,5 48,5 37, _B Binnenweg 44 4,5 48,5 39, _A Binnenweg 27 1,5 48,5 43, _B Binnenweg 27 4,5 48,5 45, _A Rijksstraatweg 142 1,5 48,5 31, _B Rijksstraatweg 142 4,5 48,5 35, _A Binnenweg 25 1,5 48,5 43, _B Binnenweg 25 4,5 48,5 44, _A Rijksstraatweg 140 1,5 48,5 30, _B Rijksstraatweg 140 4,5 48,5 34, _A Rijksstraatweg 121 1,5 48,5 32, _B Rijksstraatweg 121 4,5 48,5 38, _A Binnenweg 23 1,5 48,5 43, of 14

260 Bijlage 6 Resultaten nieuwe aanleg van rondweg oost 9W6943.J0 Rekenpunt Omschrijving Hoogte [m] Toetswaar de 2025 Lden incl art. 110 Wgh 2025 Lden incl art. 110 Wgh incl. Maatregel Aan te vragen hogere waarden 97_B Binnenweg 23 4,5 48,5 44, _A Bongerdskamp 6 1,5 48,5 44, _B Bongerdskamp 6 4,5 48,5 45, _A Binnenweg 42 1,5 48,5 36, _B Binnenweg 42 4,5 48,5 38, Gecumuleerde geluidbelasting wegverkeer Excl. Artikel 110g van de Wgh 14 of 14

261 Bijlage 7 Figuren geluidzone westelijke rondweg en oostelijke rondweg MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

262

263

264 Bijlage 8 Overzicht van maatregelen MER N345 Voorst Geluid Bijlage 1 Definitief rapport oktober 2011

265 Bijlage 8 Overzicht geluidswallen 9w6943,J0 Geluidswallen (Van Noord naar zuid) Reconstructie ten gevolge van rondweg west Nieuwe aanleg rondweg west Reconstructie ten gevolge van rondweg oost Nieuwe aanleg rondweg Oost Maatregel maximaal Maatregel landschap Hoogte [m] lengte [m] Hoogte [m] lengte [m] 1 2, , , , , ,

266 Bijlage 1l Deelrapport Luchtkwaliteit

267 MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Luchtkwaliteit Provincie GelderlandError! Reference source not found. 20 oktober 2011 Definitief Error! Reference source not found.

268 Documenttitel MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Luchtkwaliteit Verkorte documenttitel MER N345 Voorst luchtkwaliteit Status Definitief Datum 20 oktober 2011

269 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Doelstelling Leeswijzer 2 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN Inleiding Wettelijke kaders en beleidskaders Beoordelingskader Werkwijze Afbakening en uitwerking alternatieven Afbakening plan- en studiegebied 12 3 EFFECTANALYSE Rekenresultaten Effectbeoordeling 14 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN 15 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE Leemten in kennis Aanzet tot evaluatie 16 MER N345 Voorst luchtkwaliteit - i - Definitief 20 oktober 2011

270 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De N345 vervult een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) maar doorsnijdt in de huidige situatie de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de Rijksstraatweg (N345) door Voorst oplossen. Op 16 februari 2011 hebben Provinciale Staten daarom besloten om een milieueffectrapportage uit te voeren naar een rondweg ten westen en ten oosten van Voorst. Ten behoeve van de realisatie van een rondweg wil de provincie een inpassingsplan opstellen. Aan het besluit over het provinciale inpassingsplan voor een rondweg is een m.e.r.-plicht (milieueffectrapportage) gekoppeld. In het milieueffectrapport (MER) zijn de resultaten van het onderzoek in het kader van de m.e.r. beschreven. Het milieueffectrapport (MER) biedt daarmee de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de besluitvorming over de tracékeuze en de uitwerking van de voorkeursoplossing en het inpassingsplan. Het onderzoek in de m.e.r. is uitgesplitst naar verschillende aspecten. Het voorliggende deelrapport beschrijft het onderzoek in het kader van het aspect luchtkwaliteit. 1.2 Doelstelling Doel van het project De provincie Gelderland heeft voor de problemen in Voorst de volgende doelstellingen voor ogen: Het verbeteren van de leefbaarheid in de bebouwde kom van Voorst, door: o Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N345 in Voorst; o Het oplossen van geluidknelpunten (woningen met geluidbelasting hoger dan 63 db); o verminderen aantal woningen met een geluidbelasting boven de 48 db (voorkeursgrenswaarde); Het verbeteren van de verkeersveiligheid in Voorst; Het waarborgen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het verkeer op de N345. De kern van de problematiek wordt echter gevormd door de leefbaarheidproblemen in Voorst. Zowel verbetering van de oversteekbaarheid, de verkeersveiligheid als het verminderen van de geluidoverlast worden bereikt door het verlagen van de verkeersintensiteiten op de N345 in Voorst Doel van dit rapport Het doel van dit rapport en het onderliggende onderzoek is om een bijdrage te leveren aan de benodigde informatie die nodig is om het milieubelang een volwaardige plaats in MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

271 de besluitvorming te geven. Dit rapport richt zich op het bieden van de benodigde informatie ten aanzien van het aspect luchtkwaliteit. 1.3 Leeswijzer Elk deelrapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 zijn de werkwijze en uitgangspunten toegelicht. Daarbij wordt tevens ingegaan op het vigerende beleid en het beoordelingskader. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van het feitelijke onderzoek beschreven. Op basis van de effectanalyse zijn de alternatieven onderling vergeleken en zijn de alternatieven beoordeeld. In hoofdstuk 4 zijn eventuele mitigerende en compenserende maatregelen beschreven, ter verzachting of compensatie van eventuele negatieve effecten die blijken uit het onderzoek. In hoofdstuk 5 zijn eventuele leemten in kennis en (aanbevelingen voor) een aanzet tot evaluatie beschreven. MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

272 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het volgende: Wettelijke kaders en beleidskaders betreffende luchtkwaliteit; Beoordelingskader en werkwijze; Afbakening studiegebied; Afbakening en uitwerking alternatieven. 2.2 Wettelijke kaders en beleidskaders Inleiding Het wettelijke stelsel voor luchtkwaliteitseisen is opgenomen in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer. Dit wettelijke stelsel is van kracht sinds november 2007 en wordt ook wel de Wet luchtkwaliteit (Wlk) genoemd. In de Wet milieubeheer zijn de EU-kaderrichtlijn luchtkwaliteit en de daarbij behorende EU-dochterrichtlijnen in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. In bijlage 2 van de Wet milieubeheer zijn grenswaarden opgenomen voor onder andere de luchtverontreinigende componenten stikstofdioxide (NO 2 ), fijn stof (PM 10 ), zwaveldioxide (SO 2 ), lood (Pb), benzeen (C 6 H 6 ), koolmonoxide (CO) en stikstofoxiden (NO x ) Wet milieubeheer In Nederland zijn de componenten stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ) de meest kritische luchtverontreinigende componenten. Voor deze componenten bestaat in Nederland de hoogste kans op overschrijdingen van de gestelde grenswaarden. Dit luchtkwaliteitonderzoek richt zich daarom op de concentraties NO 2 en PM 10. In tabel 2.1 zijn de grenswaarden voor deze componenten opgenomen. Tabel 2.1 Grenswaarden NO 2 en PM 10 Component NO 2 Fijn stof (PM 10) 50 Concentratie [µg/m 3 ] Omschrijving 40 1) Jaargemiddelde concentratie 200 1) Uurgemiddelde waarde welke maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden 40 Jaargemiddelde concentratie 24-uursgemiddelde waarde welke maximaal 35 keer per jaar mag worden overschreden 1) Tot het jaar 2015 ligt de grenswaarde 50% hoger (uitstel (derogatie) voor het voldoen aan Europese normen). Voor de component PM 2,5 (kleine deeltjes fijn stof) geldt dat vanaf het jaar 2015 een jaargemiddelde grenswaarde van 25 µg/m 3 van kracht wordt. De component PM 2,5 heeft een directe relatie met PM 10. Uit onderzoek van het RIVM 1 komt naar voren dat er een vaste concentratieverhouding bestaat tussen PM 10 en PM 2,5. Dit maakt dat wanneer aan de grenswaarden voor PM 10 wordt voldaan tegelijkertijd ook aan de grenswaarde voor 1 'Attainability of PM2,5 air quality standards, situation for the Netherland in a European context', rapport , Pbl, J. Matthijssen e.a MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

273 PM 2,5 zal worden voldaan. Op basis van dit gegeven wordt de component PM 2,5 in onderhavig onderzoek buiten beschouwing gelaten. De Wet milieubeheer biedt de volgende grondslagen voor de onderbouwing dat een project voldoet aan de wet- en regelgeving voor luchtkwaliteit: a. het project leidt niet tot overschrijdingen van de grenswaarden (art. 5.16, eerste lid, onder a); b. overschrijdingen blijven ten minste gelijk of verminderen door het project (artikel 5.16, eerste lid, onder b, sub 1); c. overschrijdingen verminderen per saldo door het project (artikel 5.16, eerste lid, onder b, sub 2); d. het project draagt niet in betekenende mate bij aan de luchtkwaliteit (artikel 5.16, eerste lid, onder c); e. het project past binnen of is in elk geval niet strijdig met het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (artikel 5.16, eerste lid, onder d). Ad a) Grenswaarden worden niet overschreden Als de invloeden van het project niet leiden tot overschrijdingen van de grenswaarden mogen bestuursorganen hun bevoegdheden uitoefenen. Dat wil zeggen dat ontwikkelingen (plannen, projecten etc.) doorgang mogen vinden zolang concentraties beneden de grenswaarden blijven. Ad b) Overschrijdingen van de grenswaarden blijven gelijk of verminderen Zolang de luchtkwaliteit door het project niet verslechtert boven de grenswaarden mogen bestuursorganen hun bevoegdheden uitoefenen. Dat wil zeggen dat ontwikkelingen (plannen, projecten etc.) doorgang mogen vinden zolang de luchtkwaliteit door het project gelijk blijft of verbetert op locaties waar de grenswaarden overschreden worden in de autonome ontwikkeling. Toename van concentraties boven de grenswaarden is dus niet toegestaan, maar onder de grenswaarden wel. Ad c) Overschrijdingen van de grenswaarden verminderen per saldo Wanneer de luchtkwaliteit door een project verslechtert boven de grenswaarden, mag onder voorwaarden de saldobenadering worden toegepast. Dit maakt het mogelijk plaatselijk een verslechtering van de luchtkwaliteit boven de grenswaarden toe te staan als de luchtkwaliteit voor het gehele plangebied per saldo verbetert. Hierbij zijn overigens alleen verbeteringen relevant die zorgen voor het verkleinen van de overschrijding van een grenswaarde of het opheffen van de overschrijding van een grenswaarde. Verbeteringen van de luchtkwaliteit onder de grenswaarde tellen dus niet mee in de saldobenadering. Ad d) Besluit niet in betekenende mate bijdragen In het Besluit niet in betekenende mate bijdragen is omschreven dat een project niet in betekenende mate bijdraagt aan de luchtkwaliteit als het project maximaal 3% van de grenswaarde bijdraagt aan de jaargemiddelde concentratie NO 2 en PM 10. Dit betekent dat projecten voldoen aan de Wet milieubeheer als de jaargemiddelde concentratie van zowel NO 2 als PM 10 met niet meer dan 1,2 µg/m 3 toeneemt. Deze grens van 3% voor niet in betekenende mate bijdragen is van kracht geworden met het in werking getreden Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

274 Ad e) Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) Het NSL is een samenwerkingsprogramma van het rijk en de decentrale overheden. Het NSL bevat alle ruimtelijke ontwikkelingen die de luchtkwaliteit verslechteren en alle maatregelen die de luchtkwaliteit verbeteren en is er op gericht dat overal in Nederland aan de grenswaarden voor NO 2 en PM 10 wordt voldaan. Voor NO 2 uiterlijk op 1 januari 2015 en voor PM 10 uiterlijk in juni Het NSL is per 1 augustus 2009 definitief vastgesteld en kan voor projecten worden gebruikt om aan te tonen dat voldaan wordt aan de luchtkwaliteiteisen. Het onderhavige project is niet opgenomen in het NSL. Van de mogelijkheid om een project doorgang te laten vinden wanneer het is opgenomen (en past binnen en niet in strijd is met) het NSL, kan dan ook geen gebruik worden gemaakt. Dit houdt in dat expliciete toetsing aan de wet- en regelgeving dient te worden uitgevoerd Regeling beoordeling luchtkwaliteit Het voorliggende onderzoek is uitgevoerd conform de Regeling beoordeling luchtkwaliteit 2007 (Rbl 2007). Op de Rbl 2007 vinden regelmatig wijzigingen plaats. In onderhavig onderzoek is aangesloten bij de uitgangspunten van de Rbl 2007, waarbij rekening is gehouden met de recentste wijzigingen Besluit gevoelige bestemmingen Op 16 januari 2009 is het Besluit gevoelige bestemmingen in werking getreden. Het besluit is gericht op bescherming van mensen met een verhoogde gevoeligheid voor fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO2), vooral kinderen, ouderen en zieken. Daartoe voorziet het besluit in zones waarbinnen luchtkwaliteitonderzoek nodig is: 300 meter aan weerszijden van rijkswegen en 50 meter langs provinciale wegen, gemeten vanaf de rand van de weg. Waar in zo n onderzoekszone de grenswaarden voor PM10 of NO2 (dreigen te) worden overschreden, mag het totaal aantal mensen dat hoort bij een gevoelige bestemming niet toenemen. De volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen zijn aangemerkt als gevoelige bestemming: scholen, kinderdagverblijven, en verzorging-, verpleeg- en bejaardentehuizen. De volgende bestemmingen (bestaand of gepland) zijn bekend: Tijmstraat 2: basisschool. Kerkstraat 25: basisschool. Tuinstraat 51: zorgcentrum de Benring. De Windvang: dagactiviteitencentrum en woonruimtes s Heerenloo. Beelelaan 4: gehandicaptenzorg Pluryn, locatie de Beele. Tijmstraat 6: peuterspeelzaal t Hummelhonk. Alle locaties zijn verder dan 50 meter gelegen van beide rondwegen Nationaal beleid In november 2007 is de wijziging van de Wet Milieubeheer in werking getreden. Deze wet implementeert de EU-kaderrichtlijn luchtkwaliteit en de daarbij behorende 1 e en 2 e EU-dochterrichtlijn in de Nederlandse wetgeving. In de nieuwe wet zijn de normen opgenomen voor de maatgevende luchtvervuilende stoffen stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM 10 ). Recent is door het Europese Parlement een nieuwe richtlijn aangenomen die de bestaande richtlijnen vervangt en herziet. Belangrijkste aanvulling is de vaststelling van een norm voor zeer fijn stof (PM 2,5 ) vanaf MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

275 Medio 2009 is verder het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) van kracht geworden. Het NSL betreft een gebiedsgerichte aanpak. In het programma zijn projecten vrijgesteld van toetsing aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit omdat zij niet in betekenende mate (NIBM) bijdragen aan de luchtverontreiniging Provinciaal beleid Het Gelders Milieuplan 4 is gebaseerd op de Wet milieubeheer en beschrijft de hoofdlijnen van het Gelderse milieubeleid. Het bevat het provinciale beleid voor het verder verbeteren van de milieukwaliteit in Gelderland in de periode september 2010 tot en met december Het Gelders Milieuplan 4 (GMP4) houdt rekening met de ontwikkelingen van de afgelopen jaren, zoals veranderingen in de wet- en regelgeving, het klimaatakkoord en de uitvoeringsprogramma s die de provincie heeft gemaakt voor onder meer lucht, externe veiligheid en bodem. GMP4 biedt een beeld van het Gelderse milieubeleid. Het milieubeleid is uitgewerkt in zeven milieuthema s: lucht, geluid, bodem, externe veiligheid, natuur en biodiversiteit, klimaat en verantwoordelijkheid voor duurzaamheid. Het plandoel voor de GMP4 periode is in overeenstemming met de afspraken uit het NSL dat in 2015 geen Gelderse inwoners blootgesteld worden aan luchtverontreiniging boven de normen voor PM10 (fijn stof) en NO2 (stikstofdioxide). Bij de aanpak van provinciale en gemeentelijke wegen worden niet alleen de trajecten aangepakt die boven de grenswaarde zitten, maar ook die trajecten die er net onder zitten. Deze trajecten kunnen door verandering van achtergrondconcentratie of tegenvallende effecten van maatregelen snel een knelpunt worden. Hiervoor zijn onderstaande bandbreedtes geformuleerd: Bandbreedte NO ,5 µg/m³ Bandbreedte PM10 1 µg/m³ jaargemiddeld Bandbreedte PM10 daggemiddeld 32,2 µg/m³ - 32,5 µg/m³ Gemeentelijk beleid De gemeente Voorst is wettelijk verplicht (artikel 4.20 van de Wet Milieubeheer) om elk jaar een milieu-uitvoeringsprogramma (MUP) op te stellen. In het MUP 2011 wordt er aangesloten op de wet- en regelgeving, er zijn verder geen concrete zaken benoemd. 2.3 Beoordelingskader De basis voor de beoordeling van effecten van de realisatie van de westelijke en oostelijke rondweg Voorst op de luchtkwaliteit is hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer (zie paragraaf 2.2). Opgemerkt dient te worden dat aan Nederland ten aanzien van NO 2 en PM 10 derogatie is verleend. Dit betekent dat er uitstel is van de termijn waarbinnen Nederland aan de luchtkwaliteitseisen moet voldoen. De in tabel 2.1 weergegeven grenswaarden betreffen echter de strengst geldende grenswaarden. Wanneer aan deze grenswaarde wordt voldaan, wordt ook aan de overige grenswaarde voldaan. MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

276 Tabel 2.2: beoordelingskader luchtkwaliteit Deelaspect Criterium Meeteenheid/ indicator Aantal hectare overschrijding van de grenswaarde NO 2 PM 10 Jaargemiddelde concentratie Jaargemiddelde concentratie Overschrijding 24- uursgemiddelde concentratie Hoogst berekende concentratie Gemiddelde concentratie over toetsingspunten (µg/m 3 ) Aantal woningen (en overige luchtkwaliteitgevoelige bestemmingen) met een concentratie > 30 µg/m 3 Aantal hectare overschrijding van de grenswaarde Hoogst berekende concentratie (µg/m 3 ) Gemiddelde concentratie over toetsingspunten (µg/m 3 ) Aantal woningen (en overige luchtkwaliteitgevoelige bestemmingen) met een concentratie > 30 µg/m 3 Aantal Hectare met meer dan 35 overschrijdingsdagen Hoogst aantal overschrijdingsdagen (dagen) Gemiddeld aantal overschrijdingsdagen over toetsingspunten (dagen) Aantal woningen (en overige luchtkwaliteitgevoelige bestemmingen) met meer dan 35 overschrijdingsdagen In dit onderzoek is aangesloten bij de uitgangspunten van de regeling beoordeling luchtkwaliteit Voor de berekeningen is gebruikt gemaakt van standaardmethode 1 en 2 (Geomilieu Stacks, versie1.81). Daarnaast is in de Rbl 2007 een correctie opgenomen voor zwevende deeltjes, die zich van nature in de lucht bevinden en niet schadelijk zijn voor de gezondheid van de mens, de zeezoutcorrectie. Dit houdt in dat voor de toetsing van de berekende resultaten van de jaargemiddelde PM 10 concentratie en het aantal overschrijdingen van de 24- uursgemiddelde grenswaarde, gecorrigeerd mag worden voor de bijdrage van natuurlijke bronnen. Bij de gemeente Voorst bedraagt deze correctie 4 g/m 3 voor de jaargemiddelde concentratie. Daarnaast geldt dat het aantal overschrijdingen van de 24- uursgemiddelde grenswaarde met 6 dagen mag worden verlaagd. Op alle in dit onderzoek gepresenteerde resultaten is de zeezoutcorrectie reeds toegepast. 2.4 Werkwijze Rekenmethode Voor het onderhavige onderzoek is gekozen voor de rekenmethode Stacks+. Het toepassingsbereik van Stacks+ betreft zowel SRM I, SRM II als SRM III. Dit betekent dat het gehele onderzoeksgebied in één model kan worden opgenomen en de berekeningen integraal kunnen worden uitgevoerd. Het gehanteerde model hiertoe is Geomilieu versie 1.90, waarin de rekenmethode Stacks+ is geïmplementeerd. Dit model voldoet hiermee aan de voorschriften uit de Rbl Geomilieu maakt gebruik van meteogegevens en de locale omgevingskenmerken voor het berekenen van de verkeersbijdrage aan de concentraties. De totale concentratie bestaat uit de som van de bijdrage tengevolge van het wegverkeer en de achtergrondconcentratie. MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

277 Omwille van de grootte van de rekenscenario s zijn de berekeningen uitgevoerd met een steekproef van 10%. Een steekproefberekening geeft, conform de Kema Stacks handleiding, een betrouwbaar resultaat Uitgangspunten De start van de werkzaamheden dient plaats te vinden in De geplande oplevering van het project is in Hieruit volgen de rekenjaren voor de onderstaande varianten: Voorkeursalternatief: 2015 (1 jaar na oplevering) en Autonome situatie: 2015 en Voor het luchtkwaliteitsmodel zijn verder de volgende omgevings- en wegkenmerken van belang: Weghoogte: de weg is gelijk aan het maaiveld en heeft een weghoogte van 0 meter. Wegtype: de wegen zijn ingevoerd als gewone wegen (provinciale weg). Snelheid(type): de maximumsnelheid op de huidige N345 binnenstedelijk bedraagt 50 km/uur en buitenstedelijk 80 km/uur. De maximumsnelheid op de Enkweg bedraagt 60 km/uur buitenstedelijk en 30 km/uur binnenstedelijk. De maximumsnelheid van de rondweg bij beide alternatieven bedraagt 80 km/uur. Geluidsschermen: er zijn geen geluidschermen binnen het studiegebied. Bomenfactor: de standaard bomenfactor van 1 is gehanteerd. De gehanteerde verkeersintensiteiten (weekdag) zijn afkomstig uit het verkeersmodel Stedendriehoek dat is gebruikt in het kader van het onderzoek naar verkeer & vervoer. 2.5 Afbakening en uitwerking alternatieven Inleiding In de Verkenning N345 Voorst (tot december 2010) heeft er een brede afweging plaatsgevonden van een groot aantal mogelijk oplossingsrichtingen. Op basis van de verkenning heeft de provincie besloten om een westelijke en oostelijke rondweg nader te onderzoeken in de milieueffectrapportage. Tevens wordt het zogenaamde referentiealternatief onderzocht. Dit alternatief heeft alleen instrumentele functie en beschrijft de autonome ontwikkeling in Voorst tot 2020, waarbij de vorm en functie van de N345 door Voorst ongewijzigd blijven. De nieuwe tracés om Voorst worden vergeleken met dit referentiealternatief Referentiealternatief (autonome ontwikkeling) In het referentiealternatief vinden er geen aanpassingen aan de N345 plaats, behoudens onderhoudmaatregelen. In het referentiealternatief zijn wel de autonome ontwikkelingen tot 2020 opgenomen, zodat de effecten van de westelijke en oostelijke rondweg met dit alternatief kunnen worden vergeleken. Autonome ontwikkelingen tot 2020 betreffen vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in en om Voorst en in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) en ruimtelijke en demografische ontwikkelingen die naar verwachting zullen plaatsvinden, maar die nog niet zijn vastgesteld. Deze ontwikkelingen zijn afgestemd met de relevante gemeentes. PM lijstje van autonome ontwikkelingen (plannen). MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

278 2.5.3 Westelijke rondweg Het alternatief westelijke rondweg wijkt af van het referentiealternatief door de realisatie van een westelijke rondweg om Voorst. Voorafgaand aan het onderzoek in de m.e.r. is de westelijke rondweg tot het niveau van conceptontwerp uitgewerkt, waarbij op basis van de beschikbare kennis het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). Figuur 2.1: conceptontwerp westelijke rondweg Voorst Klarenbeekseweg Enkweg Kruisweg MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

279 De conceptontwerpen zijn de objecten van studie in het voorliggende onderzoek. Na uitvoering van het onderzoek kunnen beide ontwerpen mogelijk worden geoptimaliseerd, ten behoeve van gunstiger effecten op één of meer aspecten. Voor een uitgebreide beschrijving en onderbouwing van het conceptontwerp van de westelijke rondweg wordt verwezen naar de ontwerpnotitie (bijlage bij het MER). De meest in het oog springende kenmerken van de westelijke rondweg zijn de volgende elementen: Westelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Bypass op de noordelijke aansluiting voor de richting Apeldoorn Zutphen; Iets verlaagde ligging van de rondweg tussen de Kruisweg en de Klarenbeekse weg; Viaduct in de Enkweg; Omleiding van andere gekruiste wegen door middel van parallelwegen naar de noordelijke en zuidelijke aansluiting en viaduct in de Enkweg; Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. De Klarenbeekseweg (buitengebied) wordt omgeleid naar deze parallelweg Oostelijke rondweg Ook het alternatief oostelijke rondweg is uitgewerkt tot conceptontwerp waarin het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). De meest in het oog springende kenmerken van de oostelijke rondweg zijn de volgende: Oostelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Fietstunnel in de Voorsterklei; Omleiding van de Voorsterklei voor het gemotoriseerde verkeer via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting; Omleiding van de Bongerdskamp voor alle verkeer via een parallelweg naar de noordelijke tak van de zuidelijke aansluiting (Rijksstraatweg); Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

280 Figuur 2.2: conceptontwerp oostelijke rondweg Voorst Voorsterklei Bongerdskamp Beelelaan MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

281 2.6 Afbakening plan- en studiegebied Plangebied Het plangebied is voor elke deelstudie gelijk en betreft het gebied waarin de voorgenomen activiteit plaats zal vinden. Voor wat betreft deze milieueffectrapportage is er feitelijk sprake van twee plangebieden: één ten westen en één ten oosten van Voorst Studiegebied Het studiegebied voor het aspect luchtkwaliteit bestaat uit de wegvakken waaraan fysieke wijzigingen zullen plaatsvinden. Daarnaast zijn aanvullend de wegvakken opgenomen waar de toename van de etmaalintensiteiten groter is dan 20% of de afname van de etmaalintensiteiten groter is dan 30%. Er zijn rekenpunten/toetspunten vanaf 10 tot 500 meter uit de weg (randverharding) gehanteerd. MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

282 3 EFFECTANALYSE 3.1 Rekenresultaten In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten van de verspreidingsberekeningen weergegeven. De rekenresultaten zijn inclusief zeezoutcorrectie. Tabel 3.1: effectresultaten luchtkwaliteit Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Deelaspect Criterium Meeteenheid/ indicator aantal hectare overschrijding van de grenswaarde Hoogst berekende concentratie 21,5 16, , ,3 PM 10 Jaargemiddelde NO 2 concentratie Jaargemiddelde concentratie overschrijding 24-uursgemiddelde concentratie Gemiddelde concentratie over toetsingspunten (µg/m 3 ) 17,6 13,8 17,8 13,9 17,6 13,7 Aantal woningen (en overige luchtkwaliteitgevoelige bestemmingen) met een concentratie > 30 µg/m aantal hectare overschrijding van de grenswaarde Hoogst berekende concentratie (µg/m 3 ) 20,2 18,9 20,6 19,3 20,6 19,3 Gemiddelde concentratie over toetsingspunten (µg/m 3 ) 19,6 18,2 19,6 18,2 19,5 18,1 Aantal woningen (en overige luchtkwaliteitgevoelige bestemmingen) met een concentratie > 30 µg/m Aantal Hectare met meer dan 35 overschrijdingsdagen Hoogst aantal overschrijdingsdagen (dagen) Gemiddeld aantal overschrijdingsdagen over toetsingspunten (dagen) Aantal woningen (en overige luchtkwaliteitgevoelige bestemmingen) met meer dan 35 overschrijdingsdagen Uit de resultaten komt naar voren dat in alle scenario s aan de wettelijke normen wordt voldaan. Ook komt naar voren dat in de autonome ontwikkeling tot 2020 de luchtkwaliteit in alle scenario s verbetert. Verder blijken er minimale verschillen tussen de alternatieve tracés. In tabel 3.2 zijn de hoogst berekende bronbijdrages per alternatief opgenomen. De rekenresultaten zijn opnieuw inclusief zeezoutcorrectie. MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

283 Tabel 3.2: Hoogst berekende achtergrondconcentraties en bronbijdrage Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Deelaspect Meeteenheid NO2 Jaargemiddelde concentratie Hoogst berekende bronbijdrage (µg/m 3 ) 4,2 3,1 6,8 4,8 6,8 4,8 PM10 Jaargemiddelde concentratie Hoogst berekende bronbijdrage (µg/m 3 ) 0,6 0, Uit bovenstaande tabel blijkt dat de bronbijdrage na realisatie van een westelijke of oostelijke rondweg verschilt van de bestaande weg in de autonome ontwikkeling. De hogere bronbijdrages kunnen worden verklaard door hogere intensiteiten op de rondweg enerzijds en hogere gereden snelheden anderzijds. 3.2 Effectbeoordeling Wanneer alle resultaten in beschouwing worden genomen, kan hieruit geconcludeerd worden dat alle berekende concentraties ruimschoots beneden de grenswaarden in de Wet luchtkwaliteit zijn gelegen en dat de luchtkwaliteit in 2020 ten opzichte van 2015 verbetert. De tracéalternatieven brengen hier geen verandering in. Aldus zijn alle alternatieven op het aspect luchtkwaliteit neutraal (0) beoordeeld. Tabel 3.3: beoordeling aspect luchtkwaliteit Deelaspect Criterium Autonome Westelijke Oostelijke ontwikkeling rondweg rondweg NO 2 jaargemiddelde concentratie jaargemiddelde concentratie PM 10 overschrijding 24- uursgemiddelde concentratie Totaal MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

284 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN De onderzoeksresultaten geven geen aanleiding tot mitigerende en compenserende maatregelen ten behoeve van luchtkwaliteit. MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

285 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE 5.1 Leemten in kennis Tijdens het onderzoek zijn geen leemten in de kennis geconstateerd. 5.2 Aanzet tot evaluatie Het onderzoek geeft geen aanleiding tot nadere evaluatie van de luchtkwaliteit. =o=o=o= MER N345 Voorst luchtkwaliteit Definitief oktober 2011

286 Bijlage 1m Deelrapport Externe Veiligheid

287 MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Externe Veiligheid Provincie GelderlandError! Reference source not found. 7 oktober 2011 Definitief Error! Reference source not found.

288 Documenttitel MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Externe Veiligheid Verkorte documenttitel MER N345 Voorst Externe Veiligheid Status Definitief Datum 7 oktober 2011

289 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Doelstelling Leeswijzer 2 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN Inleiding Wettelijke kaders en beleidskaders Beoordelingskader en werkwijze Afbakening en uitwerking alternatieven Afbakening plan- en studiegebied 10 3 EFFECTANALYSE Uitgangspunten Huidige situatie en autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Effectbeoordeling 14 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN 16 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE 17 6 LITERATUUR 18 BIJLAGE 1 19 Bevolkingsinformatie 19 MER N345 Voorst Externe Veiligheid - i - Definitief 7 oktober 2011

290 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De N345 vervult een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) maar doorsnijdt in de huidige situatie de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de Rijksstraatweg (N345) door Voorst oplossen. Op 16 februari 2011 hebben Provinciale Staten daarom besloten om een milieueffectrapportage uit te voeren naar een rondweg ten westen en ten oosten van Voorst. Ten behoeve van de realisatie van een rondweg wil de provincie een inpassingsplan opstellen. Aan het besluit over het provinciale inpassingsplan voor een rondweg is een m.e.r.-plicht (milieueffectrapportage) gekoppeld. In het milieueffectrapport (MER) zijn de resultaten van het onderzoek in het kader van de m.e.r. beschreven. Het milieueffectrapport (MER) biedt daarmee de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de besluitvorming over de tracékeuze en de uitwerking van de voorkeursoplossing en het inpassingsplan. Het onderzoek in de m.e.r. is uitgesplitst naar verschillende aspecten. Het voorliggende deelrapport beschrijft het onderzoek in het kader van het aspect externe veiligheid. 1.2 Doelstelling Doel van het project De provincie Gelderland heeft voor de problemen in Voorst de volgende doelstellingen voor ogen: Het verbeteren van de leefbaarheid in de bebouwde kom van Voorst, door: o Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N345 in Voorst; o Het oplossen van geluidknelpunten (woningen met geluidbelasting hoger dan 63 db); o verminderen aantal woningen met een geluidbelasting boven de 48 db (voorkeursgrenswaarde); Het verbeteren van de verkeersveiligheid in Voorst; Het waarborgen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het verkeer op de N345. De kern van de problematiek wordt echter gevormd door de leefbaarheidproblemen in Voorst. Zowel verbetering van de oversteekbaarheid, de verkeersveiligheid als het verminderen van de geluidoverlast worden bereikt door het verlagen van de verkeersintensiteiten op de N345 in Voorst Doel van dit rapport Het doel van dit rapport en het onderliggende onderzoek is om een bijdrage te leveren aan de benodigde informatie die nodig is om het milieubelang een volwaardige plaats in MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

291 de besluitvorming te geven. Dit rapport richt zich op het bieden van de benodigde informatie ten aanzien van het aspect externe veiligheid. 1.3 Leeswijzer Elk deelrapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 zijn de werkwijze en uitgangspunten toegelicht. Daarbij wordt tevens ingegaan op het vigerende beleid en het beoordelingskader. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van het feitelijke onderzoek beschreven. Op basis van de effectanalyse zijn de alternatieven onderling vergeleken en zijn de alternatieven beoordeeld. In hoofdstuk 4 zijn eventuele mitigerende en compenserende maatregelen beschreven, ter verzachting of compensatie van eventuele negatieve effecten die blijken uit het onderzoek. In hoofdstuk 5 zijn eventuele leemten in kennis en (aanbevelingen voor) een aanzet tot evaluatie beschreven. MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

292 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het volgende: Wettelijke kaders en beleidskaders betreffende luchtkwaliteit; Beoordelingskader en werkwijze; Afbakening studiegebied; Afbakening en uitwerking alternatieven. 2.2 Wettelijke kaders en beleidskaders Inleiding In deze paragraaf worden ten eerste de relevante en meest actuele beleidsplannen en de relevante wet- en regelgeving beschreven die direct of indirect van invloed zijn op de voorgenomen activiteit vanuit externe veiligheid. Vervolgens wordt de betekenis van dit beleid voor de voorgenomen activiteit toegelicht Nationaal beleid In Nederland is het beleid met betrekking tot externe veiligheid vastgelegd in verschillende documenten. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen normen voor externe veiligheidsrisico s voor verschillende activiteiten: Activiteiten van inrichtingen Het transport van gevaarlijke stoffen per spoor, weg en water Het transport van gevaarlijke stoffen per pijpleiding (aardgas onder hoge druk) Het transport van gevaarlijke stoffen per pijpleiding (brandbare vloeistoffen). Bij de beoordeling van externe veiligheidsrisico s wordt gebruik gemaakt van de begrippen Plaatsgebonden Risico (PR) en Groepsrisico (GR). Het PR is de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats in de omgeving van een risicobron, zoals een transportroute bevindt, overlijdt door een ongeval met het transport van gevaarlijke stoffen op die route. Plaatsen met een gelijk risico kunnen door zogenaamde risicocontouren op een kaart worden weergegeven (figuur 2.1). Dit kan worden vergeleken met bijvoorbeeld het weergeven van geluidscontouren of hoogtelijnen. Het PR leent zich daarmee goed voor het vaststellen van een veiligheidszone tussen een route en kwetsbare bestemmingen, zoals woonwijken. MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

293 Figuur 2.1: Voorbeeld PR-contouren rond een transportroute Het GR geeft aan wat de kans is op een ongeval met tien of meer dodelijke slachtoffers in de omgeving van de beschouwde transportroute. Het aantal personen dat in de omgeving van de route verblijft, bepaalt daardoor mede de hoogte van het GR. Het GR wordt bijvoorbeeld gebruikt om vast te stellen of de woningdichtheid in een bepaald gebied nog kan worden vergroot. Het GR wordt via een grafiek weergegeven (de FNcurve, zie figuur 2.2) waarbij de kans op een ongeluk (frequentie F) wordt uitgezet tegen het aantal mensen dat omkomt (N). Figuur 2.2: Voorbeeld resultaat GR-berekening (FN-curve) Als de FN-curve deze lijn niet kruist, wordt de oriënterende waarde niet overschreden. In het bovenstaande voorbeeld wordt dus niet voldaan aan deze oriënterende waarde Voor de vraag of een bepaalde situatie toelaatbaar is, worden de risiconormen gehanteerd, die door de rijksoverheid zijn vastgesteld in de Nota Risiconormering Vervoer gevaarlijke Stoffen (ministerie van V&W, 1996). Deze normen hebben (nog) geen wettelijke status. Voor nieuwe situaties is de grenswaarde voor het PR voor het vervoer van gevaarlijke stoffen gesteld op een niveau van 10-6 /jr. Voor bestaande MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

294 situaties is dit een streefwaarde. De waarde 10-6 /jaar wil zeggen dat een persoon die zich onafgebroken, onbeschermd op die bepaalde plaats bevindt de kans heeft van één miljoenste per jaar om te overlijden door een ongeluk met gevaarlijke stoffen op het betreffende stuk (water)weg of spoor. Hierbij is het niet van belang of en hoe vaak er mensen op die bepaalde locatie aanwezig zijn. De oriënterende waarde voor het groepsrisico is per km-route of -tracé bepaald op 10-2 /N 2. Dat wil zeggen dat een calamiteit met 10 slachtoffers met maximaal een frequentie van 10-4 per jaar (eens in de jaar) op mag treden. Een calamiteit met 100 slachtoffers mag maximaal met een frequentie van 10-6 per jaar (eens in de miljoen jaar) optreden, et cetera. Het GR geldt vanaf het punt met 10 slachtoffers. Bij de berekening van het GR wordt, in tegenstelling tot het PR, wel rekening gehouden met het daadwerkelijke aantal (potentiële) slachtoffers langs de transportas. De oriënterende waarde wordt weergegeven via een lijn in de eerder genoemde grafiek (figuur 2.2) Provinciaal beleid Het Gelderse beleid met betrekking tot externe veiligheid is opgenomen in: GMP-4 Beleidsvisie Externe Veiligheid Beleidsregels externe veiligheid PVVP-2, In het Gelderse beleid met betrekking tot externe veiligheid geeft de provincie haar visie op de beheersing van veiligheidsrisico s in Gelderland. Daarbij gaat het om de risico s door de opslag, het gebruik en het vervoer van gevaarlijke stoffen. Er wordt gestreefd naar een veilig Gelderland, zonder overschrijding van de norm voor het plaatsgebonden risico en een transparante verantwoording van het groepsrisico in het invloedsgebied van transport gevaarlijke stoffen, industrie en/of buisleidingen met gevaarlijke stoffen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen brengt risico s met zich mee. De basiskwaliteit bepaalt dat het risico niet hoger is dan het plaatsgebonden risico PR 10-6 per jaar. Doelstelling GMP-4: in 2010 mogen geen situaties meer bestaan waar de PR norm voor kwetsbare objecten wordt overschreden. Dit betekent dat de provincie wil dat in 2010 de veiligheidsnormen door bedrijfsactiviteiten met - en het transport van - gevaarlijke stoffen niet worden overschreden (basiskwaliteit) en dat het plaatsgebonden risico PR bij kwetsbare objecten niet hoger mag zijn dan PR 10-6 per jaar. De mate waarin sprake is van een extern veiligheidsknelpunt langs de weg is afhankelijk van het feit of er sprake is van normoverschrijding van het plaatsgebonden risico. 2.3 Beoordelingskader en werkwijze Op basis van bovenstaande wettelijke kaders en beleidskaders is het onderstaande beoordelingskader opgesteld. MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

295 Tabel 2.1: beoordelingskader externe veiligheid Criterium Subcriterium Meeteenheid/indicator Werkwijze/methode - In beeld brengen van risicocontouren Plaatsgebonden 10-6 (maximaal aanvaardbaar) PR (10-6 en 10-8) door het uitvoeren van berekeningen met RBM-II Risico (PR) en 10-8 (verwaarloosbaar) - toetsen van het PR aan de Het transport van risicocontouren grenswaarde en richtwaarde van het gevaarlijke stoffen plaatsgebonden risico over de weg - Berekening van de hoogte van het Groepsrisico (GR) Groepsrisicocurve (wijziging GR (adhv RBM-II) en van het groepsrisico) - toetsen van GR aan de oriënterende waarde van groeps risico Het plaatsgebonden en groepsrisico is voor de huidige situatie, autonome ontwikkeling en de westelijke en oostelijke rondweg doorgerekend met behulp van RBM II (versie 1.3.0, releasedatum ). 2.4 Afbakening en uitwerking alternatieven Inleiding In de Verkenning N345 Voorst (tot december 2010) heeft er een brede afweging plaatsgevonden van een groot aantal mogelijk oplossingsrichtingen. Op basis van de verkenning heeft de provincie besloten om een westelijke en oostelijke rondweg nader te onderzoeken in de milieueffectrapportage. Tevens wordt het zogenaamde referentiealternatief onderzocht. Dit alternatief heeft alleen instrumentele functie en beschrijft de autonome ontwikkeling in Voorst tot 2020, waarbij de vorm en functie van de N345 door Voorst ongewijzigd blijven. De nieuwe tracés om Voorst worden vergeleken met dit referentiealternatief Referentiealternatief (autonome ontwikkeling) In het referentiealternatief vinden er geen aanpassingen aan de N345 plaats, behoudens onderhoudmaatregelen. In het referentiealternatief zijn wel de autonome ontwikkelingen tot 2020 opgenomen, zodat de effecten van de westelijke en oostelijke rondweg met dit alternatief kunnen worden vergeleken. Autonome ontwikkelingen tot 2020 betreffen vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in en om Voorst en in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) en ruimtelijke en demografische ontwikkelingen die naar verwachting zullen plaatsvinden, maar die nog niet zijn vastgesteld. Deze ontwikkelingen zijn afgestemd met de relevante gemeentes. PM lijstje van autonome ontwikkelingen (plannen) Westelijke rondweg Het alternatief westelijke rondweg wijkt af van het referentiealternatief door de realisatie van een westelijke rondweg om Voorst. Voorafgaand aan het onderzoek in de m.e.r. is de westelijke rondweg tot het niveau van conceptontwerp uitgewerkt, waarbij op basis van de beschikbare kennis het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

296 Figuur 2.3: conceptontwerp westelijke rondweg Voorst Klarenbeekseweg Enkweg Kruisweg MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

297 De conceptontwerpen zijn de objecten van studie in het voorliggende onderzoek. Na uitvoering van het onderzoek kunnen beide ontwerpen mogelijk worden geoptimaliseerd, ten behoeve van gunstiger effecten op één of meer aspecten. Voor een uitgebreide beschrijving en onderbouwing van het conceptontwerp van de westelijke rondweg wordt verwezen naar de ontwerpnotitie (bijlage bij het MER). De meest in het oog springende kenmerken van de westelijke rondweg zijn de volgende elementen: Westelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Bypass op de noordelijke aansluiting voor de richting Apeldoorn Zutphen; Iets verlaagde ligging van de rondweg tussen de Kruisweg en de Klarenbeekse weg; Viaduct in de Enkweg; Omleiding van andere gekruiste wegen door middel van parallelwegen naar de noordelijke en zuidelijke aansluiting en viaduct in de Enkweg; Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. De Klarenbeekseweg (buitengebied) wordt omgeleid naar deze parallelweg Oostelijke rondweg Ook het alternatief oostelijke rondweg is uitgewerkt tot conceptontwerp waarin het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). De meest in het oog springende kenmerken van de oostelijke rondweg zijn de volgende: Oostelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Fietstunnel in de Voorsterklei; Omleiding van de Voorsterklei voor het gemotoriseerde verkeer via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting; Omleiding van de Bongerdskamp voor alle verkeer via een parallelweg naar de noordelijke tak van de zuidelijke aansluiting (Rijksstraatweg); Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

298 Figuur 2.4: conceptontwerp oostelijke rondweg Voorst Voorsterklei Bongerdskamp Beelelaan MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

299 2.5 Afbakening plan- en studiegebied Plangebied Het plangebied is voor elke deelstudie gelijk en betreft het gebied waarin de voorgenomen activiteit plaats zal vinden. Voor wat betreft deze milieueffectrapportage is er feitelijk sprake van twee plangebieden: één ten westen en één ten oosten van Voorst Studiegebied Het studiegebied wordt gevormd door de N345 in de bebouwde kom van Voorst en de conceptontwerpen van de rondwegen plus de (bevolkings)gebieden aan weerszijden van de wegen. De gehanteerde populatie is opgenomen in bijlage 1. MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

300 3 EFFECTANALYSE 3.1 Uitgangspunten De huidige situatie en de autonome ontwikkeling voor het aspect externe veiligheid worden beschreven aan de hand van transport van gevaarlijke stoffen over de weg. In dit onderzoek is voor een viertal situaties het PR en GR berekend. Huidige situatie, peiljaar 2008; Autonome ontwikkeling, peiljaar 2020; Westelijke rondweg, peiljaar 2020; Oostelijke rondweg, peiljaar In de huidige situatie vindt er vervoer van LF1 (bijvoorbeeld dieselolie), LF2 (bijvoorbeeld benzine) en GF3 (bijvoorbeeld LPG) plaats. Verondersteld is dat in de toekomst hetzelfde type stoffen wordt vervoerd, echter de transportfrequenties voor bepaalde categorieën in het peiljaar 2020 zullen toenemen. Vanwege de afwezigheid van vervoerstellingen van de N345 zijn de vervoersgegevens van de N348 gebruikt, zie tabel 3.1. Gezien de aard van de wegen N345 en N348, kan verondersteld worden dat over deze wegen een vergelijkbare hoeveelheid gevaarlijke stoffen wordt vervoerd. Tabel 3.1: Vervoersgegevens gevaarlijke stoffen N345 1 LF1 brandbare vloeisof (bv dieselolie) LF2 zeer brandbare vloeistof (bv benzine) GF3 zeer brandbaar gas (bv propaan (LPG)) Jaarintensiteiten per wegvak, enkel weergave van vervoerde stoffen; 2 Gebaseerd op tellingen in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat [1]; 3 Prognose op basis van scenario global economy [2]; 15% groei LF1 en LF2, geen groei van GF3. De vervoersgegevens voor de westelijke en oostelijke rondweg zijn gelijk gesteld aan de transportintensiteiten zoals deze zijn toegepast voor de autonome situatie in De aanwezige bevolking binnen het onderzoeksgebied is opgenomen in bijlage 1 van dit onderzoek. 3.2 Huidige situatie en autonome ontwikkeling Plaatsgebonden risico In tabel 3.2 zijn de afstanden van de risicocontouren voor de huidige situatie en de autonome ontwikkeling vermeld. Deze afstanden zijn gegeven vanaf de as van de weg. Tabel 3.2: Risicocontouren voor plaatsgebonden risico huidige situatie en autonome ontwikkeling 1 Scenario PR contour 10-5 PR contour 10-6 PR contour 10-7 PR contour 10-8 Huidige situatie (2008) Niet aanwezig Niet aanwezig 11 meter 92 meter Autonome ontwikkeling (2020) Niet aanwezig Niet aanwezig 11 meter 92 meter 1. De afstanden zijn gegeven vanaf de as van de weg; MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

301 3.2.2 Groepsrisico In onderstaande figuren is voor de huidige situatie en autonome ontwikkeling het groepsrisico weergegeven. De huidige situatie en autonome ontwikkeling hebben een vergelijkbaar groepsrisico met een normwaarde van 0, Figuur 3.1: groepsrisico huidige situatie (links) en autonome ontwikkeling (rechts) frequentie (1 /jaar) frequentie (1 /jaar) Oriëntatiew aarde Aantal slachtoffers Groepsrisico van de totale route Hoogste groepsrisico per km. Deelroute 2, Oriëntatiew aarde Aantal slachtoffers Groepsrisico van de totale route Hoogste groepsrisico per km. Deelroute 2, Conclusie In de huidige situatie en de autonome ontwikkeling doen zich geen knelpunten voor ten aanzien van de externe veiligheid. Dit geldt zowel voor het plaatsgebonden risico als het groepsrisico. 3.3 Westelijke rondweg Plaatsgebonden risico In tabel 3.3 zijn de afstanden van de risicocontouren voor de westelijke rondweg vermeld. Deze afstanden zijn gegeven vanaf de as van de weg. Tabel 3.3: Risicocontouren voor plaatsgebonden risico westelijke rondweg 1 Scenario PR contour 10-5 PR contour 10-6 PR contour 10-7 PR contour 10-8 Westelijke rondweg (2020) Niet aanwezig Niet aanwezig 18 meter 102 meter 1. De afstanden zijn gegeven vanaf de as van de weg; Groepsrisico In onderstaande figuur is voor de westelijke rondweg het groepsrisico weergegeven. Het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling daalt naar een normwaarde van 0, MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

302 Figuur 3.2: groepsrisico westelijke rondweg fr e q u e n tie ( 1 /ja a r ) Oriëntatiew aarde Groepsrisico van de totale route. Aantal slachtoffers 3 10 Hoogste groepsrisico per km. Deelroute 1, Conclusie Voor de westelijke rondweg geldt dat zich geen plaatsgebonden risicocontour van 10-6 voordoet. Ten aanzien van het groepsrisico draagt de rondweg positief bij door een verlaging van het groepsrisico. 3.4 Oostelijke rondweg Plaatsgebonden risico In tabel 3.4 zijn de afstanden van de risicocontouren voor de oostelijke rondweg vermeld. Deze afstanden zijn gegeven vanaf de as van de weg. Tabel 3.4: Risicocontouren voor plaatsgebonden risico oostelijke rondweg 1 Scenario PR contour 10-5 PR contour 10-6 PR contour 10-7 PR contour 10-8 Oostelijke rondweg (2020) Niet aanwezig Niet aanwezig 18 meter 102 meter 1. De afstanden zijn gegeven vanaf de as van de weg; Groepsrisico In onderstaande figuur is voor de oostelijke rondweg het groepsrisico weergegeven. Het groepsrisico ten opzichte van de autonome ontwikkeling daalt naar een normwaarde van 0, MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

303 Figuur 3.3: groepsrisico oostelijke rondweg frequentie ( 1 /jaar ) Oriëntatiew aarde Groepsrisico van de totale route. Aantal slachtoffers 3 10 Hoogste groepsrisico per km. Deelroute 1, Conclusie Voor de oostelijke rondweg gelden dezelfde conclusies als bij de westelijke rondweg: er doet zich geen plaatsgebonden risicocontour van 10-6 voor en het groepsrisico wordt verlaagd ten opzichte van de autonome ontwikkeling. 3.5 Effectbeoordeling De waardering van de effecten is gebaseerd op een vergelijking ten opzichte van de autonome ontwikkeling. Voor de waardering is gebruik gemaakt van onderstaande mogelijke scores: Tabel 3.5: beoordeling en betekenis Beoordeling Betekenis ++ Zeer positief + Positief 0 Neutraal - Negatief - - Zeer negatief In de autonome ontwikkeling en bij beide rondwegen doet zich geen plaatsgebonden risicocontour van 10-6 voor. Daarom zijn de rondwegen op het criterium plaatsgebonden risico neutraal beoordeeld (0). Het groepsrisico wordt door beide rondwegen ten opzichte van de autonome ontwikkeling verlaagd. Dit komt door de ligging van beide rondwegen buiten de kern van Voorst. In alle gevallen (ook in de autonome ontwikkeling) blijft het groepsrisico echter ruim onder de oriëntatiewaarde. Daarom zijn de rondwegen licht positief (0/+) beoordeeld op het criterium groepsrisico. In onderstaande tabel zijn de resultaten voor verschillende criteria van de tracéalternatieven weergegeven ten opzichte van de autonome ontwikkeling. In totaal MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

304 zijn beide alternatieven licht positief (0/+) beoordeeld, door de verlaging van het groepsrisico. Tabel 3.6: Beoordeling aspect externe veiligheid Deelaspect Criterium Autonome ontwikkeling Westelijke Oostelijke rondweg rondweg Externe Plaatsgebonden risico veiligheid Groepsrisico 0 0/+ 0/+ Totaal 0 0/+ 0/+ MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

305 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN De onderzoeksresultaten geven geen aanleiding tot mitigerende en compenserende maatregelen ten behoeve van externe veiligheid. MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

306 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE Tijdens het onderzoek zijn geen leemten in de kennis geconstateerd. Het onderzoek geeft geen aanleiding tot nadere evaluatie van de luchtkwaliteit. MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

307 6 LITERATUUR 1. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat Tellingen & telmethodiek vervoer gevaarlijke stoffen op de weg (inclusief evaluatie) , Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat, Toekomstverkenning vervoer gevaarlijke stoffen over de weg 2007, 29 mei MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

308 Bijlage 1 Bevolkingsinformatie MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

309 Nr Omschrijving oppervlakte [m2] oppervlakte [ha] Aanwezigheid [aantal mensen/ha] Nacht Dag B1 Incidentele woonbebouwing , B2 Incidentele woonbebouwing 5884,7 0, B3 Rustige woonwijk + school + bejaardentehuis+verstandelijke gehandicapten tehuis+hotel , B4 Rustige woonwijk + school , B5 Incidentele woonbebouwing , B6 Incidentele woonbebouwing 51119,6 5, B7 Camping 16571,4 1, B8 Incidentele woonbebouwing 18480,2 1, B9 Incidentele woonbebouwing 21872,1 2, B10 Incidentele woonbebouwing 21370,4 2, B11 Incidentele woonbebouwing 9736,3 0, B12 Incidentele woonbebouwing 5017,35 0, B13 Incidentele woonbebouwing 64319,9 6, B14 Incidentele woonbebouwing 2945,53 0, B15 Incidentele woonbebouwing 16374,8 1, B16 Incidentele woonbebouwing 19044,2 1, B17 Incidentele woonbebouwing 29465,4 2, B18 Incidentele woonbebouwing 59199,9 5, B19 Incidentele woonbebouwing 7059,03 0, B20 Incidentele woonbebouwing 6454,15 0, B21 Incidentele woonbebouwing 5098,85 0, B22 Incidentele woonbebouwing 9575,16 0, B23 Incidentele woonbebouwing 7408,47 0, B24 Incidentele woonbebouwing 4861,42 0, B25 Incidentele woonbebouwing 2820,88 0, B26 Serviceflat Bejaarden 62259,8 6, B27 Incidentele woonbebouwing 84730,9 8, B28 Incidentele woonbebouwing 4776,83 0, B29 Incidentele woonbebouwing 8472,01 0, =o=o=o= MER N345 Voorst Externe Veiligheid Definitief oktober 2011

310 Bijlage 1n Deelrapport Gezondheid GES

311 MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Gezondheidseffecten (GES) Provincie Gelderland 10 oktober 2011 Definitief

312 Documenttitel MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Gezondheidseffecten (GES) Verkorte documenttitel MER N345 Voorst GES Status Definitief Datum 10 oktober 2011

313 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Doelstelling Leeswijzer 2 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN Inleiding Beleidskader Beoordelingskader en werkwijze Afbakening en uitwerking alternatieven Afbakening plan- en studiegebied 14 3 EFFECTANALYSE Inleiding Luchtkwaliteit Geluid Externe Veiligheid Effectbeoordeling 20 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN 22 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE Leemten in kennis Aanzet tot evaluatie 23 MER N345 Voorst GES - i - Definitief 10 oktober 2011

314 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De N345 vervult een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) maar doorsnijdt in de huidige situatie de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de Rijksstraatweg (N345) door Voorst oplossen. Op 16 februari 2011 hebben Provinciale Staten daarom besloten om een milieueffectrapportage uit te voeren naar een rondweg ten westen en ten oosten van Voorst. Ten behoeve van de realisatie van een rondweg wil de provincie een inpassingsplan opstellen. Aan het besluit over het provinciale inpassingsplan voor een rondweg is een m.e.r.-plicht (milieueffectrapportage) gekoppeld. In het milieueffectrapport (MER) zijn de resultaten van het onderzoek in het kader van de m.e.r. beschreven. Het milieueffectrapport (MER) biedt daarmee de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de besluitvorming over de tracékeuze en de uitwerking van de voorkeursoplossing en het inpassingsplan. Het onderzoek in de m.e.r. is uitgesplitst naar verschillende aspecten. Het voorliggende deelrapport beschrijft het onderzoek in het kader van de uitgevoerde Gezondheideffectscreening (GES). 1.2 Doelstelling Doel van het project De provincie Gelderland heeft voor de problemen in Voorst de volgende doelstellingen voor ogen: Het verbeteren van de leefbaarheid in de bebouwde kom van Voorst, door: o Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N345 in Voorst; o Het oplossen van geluidknelpunten (woningen met geluidbelasting hoger dan 63 db); o verminderen aantal woningen met een geluidbelasting boven de 48 db (voorkeursgrenswaarde); Het verbeteren van de verkeersveiligheid in Voorst; Het waarborgen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het verkeer op de N345. De kern van de problematiek wordt echter gevormd door de leefbaarheidproblemen in Voorst Doel van dit rapport Het doel van dit rapport en het onderliggende onderzoek is om een bijdrage te leveren aan de benodigde informatie die nodig is om het milieubelang een volwaardige plaats in de besluitvorming te geven. Dit rapport richt zich op het bieden van de benodigde informatie ten aanzien van eventuele gezondheidseffecten. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

315 1.3 Leeswijzer Het deelrapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 zijn de werkwijze en uitgangspunten toegelicht. Daarbij wordt tevens ingegaan op het vigerende beleid en het beoordelingskader. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van het feitelijke onderzoek beschreven. Op basis van de effectanalyse zijn de alternatieven onderling vergeleken en zijn de alternatieven beoordeeld. In hoofdstuk 4 zijn eventuele mitigerende en compenserende maatregelen beschreven, ter verzachting of compensatie van eventuele negatieve effecten die blijken uit het onderzoek. In hoofdstuk 5 zijn eventuele leemten in kennis en (aanbevelingen voor) een aanzet tot evaluatie beschreven. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

316 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het volgende: Beleidskader betreffende gezondheid in relatie tot ruimtelijke projecten; Beoordelingskader en werkwijze; Afbakening studiegebied; Afbakening en uitwerking alternatieven. 2.2 Beleidskader Algemeen Gezondheidseffectscreening (GES) is een instrument waarmee de gezondheidseffecten van beleidsvoornemens in een vroeg stadium kunnen worden verkend. Door middel van GES worden de effecten van verschillende bronnen van milieuverontreiniging vertaald naar de effecten op de gezondheid van mensen. De gebruikte methodiek in dit onderzoek is gebaseerd op de handleiding Gezondheidseffectenscreening Stad & Milieu, opgesteld in opdracht van Ministerie van VROM en Ministerie van VWS, juli In relatie tot wegverkeer kunnen de volgende bronnen en milieuaspecten relevant zijn: Luchtverontreiniging; Stank; Geluidhinder; Externe Veiligheid. Naar alle bovenstaande aspecten (uitgezonderd stank) is in het kader van de milieueffectrapportage N345 rondweg Voorst afzonderlijk onderzoek uitgevoerd. Dit betekent dat het beleidskader voor de gezondheidseffecten van wegen bepaald wordt door het beleidskader dat geldt bij het onderzoek naar bovenstaande afzonderlijke aspecten. Zo geldt wat betreft het provinciale beleid bij alle aspecten het Gelders Milieuplan In dat plan wordt bij de relevante milieuaspecten direct de link gelegd naar de effecten op gezondheid en gelden onder meer de volgende maatschappelijke opgaven: Het verminderen van de mogelijke gezondheidsschade als gevolg van een slechte kwaliteit van de lucht. Het stellen van grenzen aan de blootstelling aan geluid en het handhaven daarvan. Het verbeteren van situaties met een overmatige blootstelling aan geluid. Ook is de volgende ontwikkelingsopgave in het GMP-4 geformuleerd: Het ontwikkelen van een benadering ter voorkoming van nadelige gezondheidseffecten in relatie tot luchtkwaliteit voor kwetsbare groepen en binnenmilieus, zoals scholen en kinderdagverblijven, en voor kwetsbare gebieden. Ontwikkeling van een nieuwe benadering geluidbeleid, een meer gebiedsgerichte en op gezondheid gerichte benadering. Voor overige beleidskaders wordt verwezen naar de deelrapporten Luchtkwaliteit, Geluid & Trillingen en Externe Veiligheid in het kader van het MER. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

317 Het deelonderzoek naar bovenstaande aspecten in het kader van het MER is vooral gericht op de toetsing aan wettelijk of beleidsmatig vastgestelde getalsmatige waarden en normen. Door middel van het GES kunnen ook eventuele effecten op de gezondheid, zowel bij over- als onderschrijding van deze waarden en normen, worden geschat. Het GES biedt toegevoegde waarde door allereerst de vertaalslag van de milieueffecten naar effecten op de gezondheid en ten tweede door een integrale benadering van deze milieueffecten Plaatsbepaling en doel van het GES Met nadruk wordt hier beschreven dat het GES slechts een middel is om tot een milieugezondheidskundige screening te komen en ruimtelijke plannen met elkaar te kunnen vergelijken. Het voorliggende rapport is daarmee geen gezondheidskundig advies. Hiervoor dient de GGD te worden benaderd. Het GES is een middel waarin de invloed van milieubelastende activiteiten op de gezondheid binnen een omschreven gebied gekwantificeerd wordt. De GES-systematiek is een instrument om mogelijke gezondheidskundige knelpunten te signaleren en niet om een absoluut oordeel te geven over gezondheidsrisico s binnen een bepaald gebied. Voor een kwantitatieve gezondheidskundige risicoschatting zijn andere methoden meer geschikt. 2.3 Beoordelingskader en werkwijze Algemeen Onderstaande tekst is grotendeels (maar ingekort) overgenomen uit de handleiding GES van het ministerie van VROM en het ministerie van VWS. Het belangrijkste doel van GES is het mee laten wegen van gezondheidsbelangen in de besluitvorming en wel op een zodanige manier dat de beleidsmakers op het juiste moment de juiste informatie over gezondheidseffecten in heldere taal onder ogen krijgen. Hiermee wordt tevens een tweede doel bereikt, namelijk dat beleidsmakers en bestuurders zich bewust worden van het gezondheidsbelang. Voor de kwantificering van gezondheidsrisico s in GES wordt de broneffect keten gevolgd: Bron emissie verspreiding blootstelling effecten. Belangrijke vragen die beantwoord moeten worden zijn: Welke bronnen van milieuverontreiniging zijn er? Welke stoffen worden geëmitteerd en in welke mate? Wat zijn globaal de gezondheidseffecten van deze stoffen? Hoe groot is de verspreiding? Tot welke blootstellinghoogte en duur leidt dit? Wie en hoeveel mensen worden blootgesteld? Tot wat voor en in welke mate kan dit mogelijk leiden tot gezondheidseffecten? De broneffect keten is een logische volgorde waarin de invloed van een milieubelastende activiteit op de gezondheid beoordeeld wordt. De vertaling van de berekende blootstelling in GES-scores is gedaan op basis van de meest recente dosisrespons relaties van het specifieke agens. Bij een GES-score van 6 wordt het Maximaal Toelaatbare Risico (MTR) voor blootstelling aan het specifieke agens overschreden. In MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

318 het kader van het milieubeleid is overschrijding van het MTR een ongewenste situatie. Vanuit het MTR worden de andere niveaus van blootstelling onder en boven het MTR in een logische reeks afgeleid. Vervolgens wordt een milieugezondheidkwaliteit en GESscore aan de verschillende niveaus van blootstelling toegekend en vastgesteld. De GES-score loopt meestal van score 0 tot score 6 en in een enkel geval tot score 8. Voor blootstelling aan stoffen en externe veiligheidsrisico s zijn formele MTR-niveaus vastgesteld. Dit is niet het geval voor blootstelling aan lawaai en stank. Er is geen formeel MTR-niveau gekoppeld aan hinder door lawaai of stank. Anders dan de voor stoffen en externe veiligheidsrisico s afgeleide MTR s is het MTR-niveau voor stank en lawaai een minder hard gegeven. Tenslotte wordt in GES een beoordeling gegeven van de omvang van het milieugezondheidsprobleem. Dit wordt gedaan door middel van een schatting van het aantal woningen of betrokken bewoners binnen een bepaalde GES-score. De GES-scores kunnen bij gelijktijdige blootstelling aan meer milieufactoren niet opgeteld worden tot één gecombineerde GES-score. Op een kaart is wel te zien op welke locaties een slechtere milieugezondheidkwaliteit heerst: op die plekken waar GES contouren elkaar overlappen. In het voorliggende GES zullen de volgende mogelijke gezondheidseffecten worden beschouwd: Gezondheidseffecten Luchtkwaliteit; Gezondheidseffecten Geluid; Gezondheidseffecten Externe Veiligheid. Tabel 2.1: beoordelingskader gezondheidseffecten Criterium Meeteenheid Gezondheidseffecten luchtkwaliteit Fijn stof Stikstofdioxide Gezondheidseffecten geluid Decibel Gezondheidseffecten externe Plaatsgebonden risico veiligheid Groepsrisico Hieronder zijn de bovenstaande criteria toegelicht. Onderstaande tekst is grotendeels (maar ingekort) overgenomen uit de handleiding GES van het ministerie van VROM en het ministerie van VWS. Er wordt daarbij vooral ingegaan op de relatie tussen de agenten en de effecten op de gezondheid. De berekeningen van de doses volgen uit de berekeningen in de afzonderlijke deelonderzoeken in het kader van het MER Luchtkwaliteit Er bestaat een consistente relatie tussen het wonen of verblijven binnen een bepaalde afstand van drukke verkeerswegen en het meer voorkomen van gezondheidseffecten. Verkeersgerelateerde luchtverontreiniging is opgebouwd uit een complex mengsel van verschillende componenten, die vaak een directe koppeling met elkaar hebben. Het is daarom vaak moeilijk om waargenomen gezondheidseffecten toe te schrijven aan één of meer componenten uit dat mengsel. Dit geldt zeker voor NO2 en fijn stof. Op basis van emissie en toxicologische gegevens en optredende concentratieniveaus zijn de volgende stoffen van belang: MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

319 NO2 (stikstofdioxide) Fijn stof (PM10, PM2,5 en kleinere fracties) CO (koolmonoxide) Benzeen B(a)P (benzoapyreen) als indicator voor PAK Zwarte rook De emissies van CO, benzeen en benz(a)pyreen zijn de afgelopen jaren sterk gedaald. Verkeerswegen leveren over het algemeen nu slechts nog een geringe bijdrage aan de gehalten van deze stoffen. Om deze reden en op basis van de beschikbare informatie in het kader van de m.e.r. N345 rondweg Voorst worden in het voorliggende GES alleen de stoffen NO2 en PM10 worden beschouwd. Stikstofdioxide Bij het schatten van de effecten van verkeersemissies op de gezondheid van mensen wordt de NO2concentratie vaak in eerste instantie als indicator genomen voor het mengsel van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. Deze concentratie blijkt met betrekking tot verkeer gevoeliger te zijn dan de PM10 of PM2,5concentraties, waarvan de bijdrage door het verkeer relatief beperkt is en ook minder door de nabijheid van de weg beïnvloed wordt. Door het ontbreken van een kwantitatieve dosiseffectrelatie is er geen directe norm voor de NO2concentratie aan te geven. Op basis van wat uit studies bekend is waarbij de NO2concentratie als blootstellingsmaat voor het luchtverontreinigingsmengsel is gebruikt, is een jaargemiddelde grenswaarde afgeleid van 40 g/m3. De stikstofdioxideconcentraties zijn sinds 1990 op regionale meetstations met gemiddeld 1,8% per jaar gedaald. Dit komt overeen met een afname van 25% sinds Fijn stof Fijn stof is een complex mengsel van deeltjes van verschillende omvang en grootte en met een diversiteit aan chemische samenstelling. Welke chemische bestanddelen van het fijn stof gezondheidskundig het meest relevant zijn, is nog vrij onbekend. Toxicologisch onderzoek wijst in de richting dat het zeezout, sulfaat en nitraat voor de directe gezondheidseffecten van fijn stof van minder belang zijn. De toxicologische eigenschappen van roetdeeltjes en metalen uit verbrandingsprocessen wijzen juist op een mogelijk belangrijke rol van deze deeltjes. Vermoed wordt wel dat de emissies door het verkeer een belangrijke rol spelen bij de uiteindelijke gezondheidseffecten als gevolg van de blootstelling aan fijn stof. Dit geldt zeker in stedelijke gebieden en in drukke verkeerssituaties. Nog altijd is er veel discussie over welke fractie fijn stof nu eigenlijk verantwoordelijk gesteld kan worden voor de gevonden negatieve gezondheidseffecten. Gezondheidseffecten zijn zowel voor PM10 als voor PM2,5 gevonden. Vrij algemeen wordt PM2,5 als meest gezondheidsrelevant beschouwd, maar ook de fractie met een diameter tussen 2,5 en 10 m is gezondheidskundig zeker niet te verwaarlozen. Aangenomen wordt dat de dosiseffectrelatie lineair is: elke toename in niveaus zal gepaard gaan met telkens eenzelfde toename in gezondheidseffecten. De achtergrondconcentratie PM10 daalt langzaam: de laatste jaren is er elk jaar een gemiddelde afname te zien van 1 g/m3. Dit komt overeen met een afname van zo n 24 32% sinds het begin van de jaren negentig. GES score Bij het schatten van de effecten van verkeersemissies op de gezondheid van mensen wordt de NO2 concentratie vaak in eerste instantie als indicator genomen voor het MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

320 mengsel van verkeersgerelateerde luchtverontreiniging. De bijdrage van het verkeer aan de PM10 of PM2,5 concentraties is relatief beperkt en wordt ook minder door de nabijheid van de weg beïnvloed. GES scores voor PM10 en PM2,5 zullen dus altijd in samenhang met die voor NO2 beoordeeld moeten worden. De volgende indelingen worden gehanteerd: Tabel 2.2: dosis PM10 en GES score Jaargemiddelde PM10 (g/m3) GES score < (overschrijding streefwaarde, voorstel EU 2010) (overschrijding grenswaarde daggemiddelde) >50 8 Tabel 2.3: dosis NO2 en GES score Jaargemiddelde NO2 (g/m3) GES score 0, (overschrijding grenswaarde) > Geluid Voor de berekening van de concentraties zijn de rekenmethoden gebruikt zoals beschreven in de handleiding GES. Daarbij is, ten opzichte van het deelonderzoek in het MER, maar conform de handleiding GES, niet gecorrigeerd voor zeezout. De blootstelling aan geluid kan een breed scala aan nadelige gezondheidseffecten veroorzaken. De belangrijkste gezondheidseffecten van blootstelling aan lagere niveaus van geluid zoals die veelvuldig in de woonomgeving voorkomen zijn (ernstige) hinder en (ernstige) slaapverstoring. De omstandigheden waarin men aan het geluid wordt blootgesteld bepalen ook de mate van gehinderd zijn. Een zelfde geluidbelasting zal door een verkeersdeelnemer als veel minder hinderlijk ervaren worden, dan door een bewoner wonend aan de verkeersweg. Op basis van een analyse van samengevoegde gegevens van een groot aantal (inter)nationale vragenlijstonderzoeken zijn relaties afgeleid tussen geluidbelasting (Lden) door wegverkeer en de mate van ervaren hinder. Niet-akoestische factoren kunnen van grote invloed zijn op de ervaren hinder. Dit verklaart waarom in specifieke situaties soms grote afwijkingen van de algemene dosis-effectrelaties worden gevonden. Met de vastgestelde relaties is dus alleen de hinder voor een zeer grote groep bewoners, waarbij de niet-akoestische factoren, zoals de isolatie van de woning, de aanwezigheid van geluidluwe ruimten en de individuele gewoonten uitgemiddeld zijn, te MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

321 schatten is. Voor GES is het echter noodzakelijk om de hinder voor een relatief kleine groep, een straat of een wijk, te schatten. Door gebrek aan gegevens wordt, wel met de nodige voorzichtigheid, toch gebruik gemaakt van de algemene dosis-effectrelaties. Het aantal ernstig gehinderden bij een bepaalde geluidbelasting (Lden) kan dan geschat worden. Voor slaapverstoring geldt een andere dosiswaarde, namelijk de Lnight waarde. Deze waarde is in het kader van de m.e.r. N345 rondweg Voorst niet bekend en daarom niet in het GES opgenomen. GES score Het is nog niet precies bekend bij welke geluidbelastingen gezondheidseffecten kunnen optreden. Voor wegverkeer wordt uitgegaan van een drempel voor (ernstige) gezondheidseffecten bij een Lden vanaf 60 db. Boven deze geluidbelasting neemt het risico toe. Er wordt voor gekozen om het MTR (Maximaal Toelaatbaar Risico) te leggen bij een Lden van 63 db. Voor de gezondheidskundige beoordeling van de geluidbelasting onder het MTR wordt als uitgangspunt het optreden van ernstige hinder genomen. De volgende indeling wordt gehanteerd (zonder aftrek artikel 110g Wgh): Tabel 2.4: geluidbelasting en GES score Geluidbelasting (Lden) Ernstig gehinderden (%) GES score < >73 >31 8 Bovenstaande indeling in GES scores houdt rekening met het niveau waarop hgezondheidseffecten mogelijk gaan optreden, de voorkeursgrenswaarde en de maximaal toegestane geluidbelasting. De berekeningen om de dosis (Lden) als gevolg van de weg te bepalen zijn uitgevoerd conform Standaardrekenmethode (SRM) 2 van het Reken- en Meetvoorschrift. Voor de bepaling van de GES score is SRM1 voldoende. SRM 2 betreft een uitgebreider methode. In afwijking van het deelonderzoek in het MER is (conform de handleiding GES) geen afrek conform artikel 110g van de Wet geluidhinder (Wgh) gehanteerd Externe Veiligheid Externe veiligheidsaspecten treden op bij het vervoer van gevaarlijke stoffen. De belangrijkste gevaarlijke stoffen zijn LPG en benzine. Er wordt bij de bepaling van de GES scores aangesloten op de beleidskaders en de methode in het deelonderzoek in het kader van het MER. Er wordt opnieuw onderscheid gemaakt naar het plaatsgebonden risico en het groepsrisico. Als de oriëntatiewaarde van het Groepsrisico overschreden wordt, wordt in ieder geval de GES score van 6 toegekend. Is dit niet het geval, dan wordt op basis van overschrijding van het PR van 10^-6 een GES score van 6 toegekend. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

322 Tabel 2.5: externe veiligheidrisico s en GES score Plaatsgebonden risico Overschrijding oriëntatiewaarde GES score Groepsrisico <10^-8 Nee 0 10^-8 10^-7 Nee 2 10^-7 10^-6 Nee 4 >10^-6 Ja 6 Voor de bepaling van de risico s zijn de resultaten van het deelonderzoek in het kader van het MER gebruikt Effectbeoordeling Onderstaande indeling geeft inzicht in de relatie tot de GES score en de milieugezondheidkwaliteit. Deze tabel is als uitgangspunt gebruikt bij de effectanalyse en effectbeoordeling. Tabel 2.6: GES score en milieugezondheidkwaliteit GES Score 0 Zeer goed 1 Goed 2 Redelijk 3 Vrij matig 4 Matig 5 Zeer matig Milieugezondheidkwaliteit 6 Onvoldoende 7 Ruim onvoldoende 8 Zeer onvoldoende 2.4 Afbakening en uitwerking alternatieven Inleiding In de Verkenning N345 Voorst (tot december 2010) heeft er een brede afweging plaatsgevonden van een groot aantal mogelijk oplossingsrichtingen. Op basis van de verkenning heeft de provincie besloten om een westelijke en oostelijke rondweg nader te onderzoeken in de milieueffectrapportage. Tevens wordt het zogenaamde referentiealternatief onderzocht. Dit alternatief heeft alleen een instrumentele functie en beschrijft de autonome ontwikkeling in Voorst tot 2020, waarbij de vorm en functie van de N345 door Voorst ongewijzigd blijven. De nieuwe tracés om Voorst worden vergeleken met dit referentiealternatief Referentiealternatief (autonome ontwikkeling) In het referentiealternatief vinden er geen aanpassingen aan de N345 plaats, behoudens onderhoudmaatregelen. In het referentiealternatief zijn wel de autonome ontwikkelingen tot 2020 opgenomen, zodat de effecten van de westelijke en oostelijke rondweg met dit alternatief kunnen worden vergeleken. Autonome ontwikkelingen tot 2020 betreffen vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in en om Voorst en in MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

323 de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) en ruimtelijke en demografische ontwikkelingen die naar verwachting zullen plaatsvinden, maar die nog niet zijn vastgesteld. Deze ontwikkelingen zijn afgestemd met de relevante gemeentes Westelijke rondweg Het alternatief westelijke rondweg wijkt af van het referentiealternatief door de realisatie van een westelijke rondweg om Voorst. Voorafgaand aan het onderzoek in de m.e.r. is de westelijke rondweg tot het niveau van conceptontwerp uitgewerkt, waarbij op basis van de beschikbare kennis het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

324 Figuur 2.1: conceptontwerp westelijke rondweg Voorst Klarenbeekseweg Enkweg Kruisweg MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

325 De conceptontwerpen zijn de objecten van studie in het voorliggende onderzoek. Na uitvoering van het onderzoek kunnen beide ontwerpen mogelijk worden geoptimaliseerd, ten behoeve van gunstiger effecten op één of meer aspecten. Voor een uitgebreide beschrijving en onderbouwing van het conceptontwerp van de westelijke rondweg wordt verwezen naar de ontwerpnotitie (bijlage bij het MER). De meest in het oog springende kenmerken van de westelijke rondweg zijn de volgende elementen: Westelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Bypass op de noordelijke aansluiting voor de richting Apeldoorn Zutphen; Iets verlaagde ligging van de rondweg tussen de Kruisweg en de Klarenbeekse weg; Viaduct in de Enkweg; Omleiding van andere gekruiste wegen door middel van parallelwegen naar de noordelijke en zuidelijke aansluiting en viaduct in de Enkweg; Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. De Klarenbeekseweg (buitengebied) wordt omgeleid naar deze parallelweg Oostelijke rondweg Ook het alternatief oostelijke rondweg is uitgewerkt tot conceptontwerp waarin het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). De meest in het oog springende kenmerken van de oostelijke rondweg zijn de volgende: Oostelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Fietstunnel in de Voorsterklei; Omleiding van de Voorsterklei voor het gemotoriseerde verkeer via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting; Omleiding van de Bongerdskamp voor alle verkeer via een parallelweg naar de noordelijke tak van de zuidelijke aansluiting (Rijksstraatweg); Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

326 Figuur 2.2: conceptontwerp oostelijke rondweg Voorst Voorsterklei Bongerdskamp Beelelaan MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

327 2.5 Afbakening plan- en studiegebied Plangebied Het plangebied is voor elke deelstudie gelijk en betreft het gebied waarin de voorgenomen activiteit plaats zal vinden. Voor wat betreft deze milieueffectrapportage is er feitelijk sprake van twee plangebieden: één ten westen en één ten oosten van Voorst Studiegebied Het studiegebied kan per aspect en deelonderzoek wisselen. Het studiegebied is het gebied waarin naar verwachting de effecten van de voorgenomen activiteit zullen plaatsvinden. Voor wat betreft de voorliggende GES is het studiegebied gelijk aan de studiegebieden voor de afzonderlijke aspecten luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

328 3 EFFECTANALYSE 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk zijn de resultaten weergegeven van de GES analyse met betrekking tot drie bronnen: luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid. De GES-scores kunnen niet opgeteld worden tot één gecombineerde GES-score. In paragraaf 3.5 is wel te zien op welke locaties een slechtere milieugezondheidkwaliteit heerst: op die plekken waar GES contouren elkaar overlappen. 3.2 Luchtkwaliteit Fijn stof Voor fijn stof is er in alle gevallen (autonome ontwikkeling, westelijke rondweg en oostelijke rondweg) in het gehele plangebied sprake van een GES score van 4 (toetsingsjaar 2020). Dit kan ten eerste worden verklaard door de relatief kleine bijdrage van de weg ten opzichte van de achtergrondconcentraties. Ten tweede kan dit worden verklaard door de gehanteerde bandbreedte bij een GES score van 4 (20-29 jaargemiddelde g/m3). In de huidige situatie zijn de concentraties fijn stof hoger, maar vallen ze binnen dezelfde bandbreedte. Zie het rapport luchtkwaliteit. Tabel 3.1: GES score fijn stof (PM10) Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg GES score Bij bovenstaande wordt aangetekend dat de dosiswaarden PM10 zich op of rond de ondergrens van de bandbreedte bij een GES score van 4 bevinden, zie het rapport luchtkwaliteit Stikstofdioxide Voor stikstofdioxide is er in alle gevallen (autonome ontwikkeling, westelijke rondweg en oostelijke rondweg) in het gehele plangebied sprake van een GES score van 3 (toetsingsjaar 2020). Opnieuw kan dit worden verklaard door de relatief kleine bijdrage van de weg en de gehanteerde bandbreedtes (4 19 jaargemiddelde g/m3). Als bij fijn stof zijn de concentraties stikstofdioxide in de huidige situatie hoger, maar vallen ze opnieuw binnen dezelfde bandbreedte. Tabel 3.2: GES score stikstofdioxide (NO2) Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg GES score Conclusie Wat betreft luchtkwaliteit zijn de GES scores in alle gevallen gelijk. Tevens zijn de GES scores relatief laag en zijn er daarom geen knelpunten aanwezig met betrekking tot luchtkwaliteit in relatie tot gezondheideffecten. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

329 3.3 Geluid In onderstaande figuren zijn de GES scores voor de autonome ontwikkeling, westelijke en oostelijke rondweg in relatie tot geluid weergegeven. Figuur 3.1: GES scores autonome ontwikkeling (2025) MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

330 Figuur 3.2: GES scores westelijke rondweg MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

331 Figuur 3.3: GES scores oostelijke rondweg MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

332 Uit bovenstaande figuren blijkt ten eerste dat de contouren voor wat betreft een GES score van 4 of hoger bij een westelijke en oostelijke rondweg breder zijn. Dit wordt vooral veroorzaakt door de hoger gereden snelheden op de rondwegen. Op basis van bovenstaande figuren zijn de effecten zichtbaar zoals die ten eerste in het deelrapport Geluid en trillingen zijn beschreven. Zo neemt het geluidbelaste oppervlak na realisatie van een rondweg toe, maar daalt het aantal geluidbelaste woningen, vooral in de kern van Voorst. In relatie tot gezondheidseffecten kan het volgende worden geconcludeerd: In de autonome ontwikkeling wordt het Maximaal Toelaatbaar Risico (MTR) (GES waarde van 6 of hoger) bij woningen langs de Rijksstraatweg overschreden. Dit uit zich door de oranje/rode contour in de kern. Na realisatie van een rondweg wordt het MTR bij woningen langs de Rijksstraatweg niet meer overschreden. Dit uit zich in de gele contouren langs de Rijksstraatweg in de kern. Gezien de concentratie van woningen in de kern Voorst en de bebouwing in lage dichtheid in het buitengebied, kan verder geconcludeerd worden dat gezondheidsrisico s in relatie tot geluidoverlast door de realisatie van één van beide rondwegen worden verlaagd. 3.4 Externe Veiligheid Voor wat betreft externe veiligheid wordt in het plangebied de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico niet overschreden. Langs alle alternatieven (autonome ontwikkeling, westelijke en oostelijke rondweg) is er, als gevolg van het plaatsgebonden risico, sprake van een smalle contour met een GES score van 4 en een bredere contour met een GES score van 2. Zie onderstaande figuren. Figuur 3.4: GES scores o.b.v. PR contouren MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

333 Bovenstaande resultaten houden in dat de risico s betreffende externe veiligheid in de autonome ontwikkeling laag zijn en dat er geen knelpunten zijn. Door realisatie van één van beide rondwegen zullen de externe veiligheidrisico s voor bewoners langs de weg afnemen, door de ligging van de rondwegen in gebieden met een lage bebouwingsdichtheid. 3.5 Effectbeoordeling De rondwegen leveren een positieve bijdrage aan de milieugezondheidkwaliteit in Voorst. Beide rondwegen onderscheiden zich daarop niet, zie onderstaande tabel. Tabel 3.3: effectbeoordeling GES Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Luchtkwaliteit Geluid Externe veiligheid 0 0/+ 0/+ Totaal (bijdrage aan gezondheidrisico s) Bovenstaande beoordeling is gebaseerd op onderstaande argumenten: Op basis van de GES scores voor geluid kan worden vastgesteld dat er zich knelpunten (gezondheidsrisico s) voordoen langs de Rijksstraatweg in Voorst in de autonome ontwikkeling. Door de rondwegen worden deze knelpunten weggenomen (+). Wat betreft luchtkwaliteit en externe veiligheid doen zich geen knelpunten voor, zo blijkt uit de lage GES scores. Betreffende luchtkwaliteit zijn de GES scores in alle gevallen gelijk en leveren de rondwegen geen positieve bijdrage aan eventuele gezondheidrisico s (0). Betreffende externe veiligheid zijn er geen knelpunten aanwezig in de autonome ontwikkeling, gezien de lage GES score. Door realisatie van de rondwegen treedt er een licht positief effect op, omdat de rondwegen in gebieden liggen met bebouwing in lage dichtheid (0/+). MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

334 In totaal zijn de rondwegen positief beoordeeld (+), vooral gezien hun positieve effecten ten aanzien van geluid (er worden gezondheidrisico s weggenomen). MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

335 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN In het kader van GES zijn er geen mitigerende en compenserende maatregelen geformuleerd, anders dan de maatregelen die zijn geformuleerd bij de deelonderzoeken naar luchtkwaliteit, geluid en externe veiligheid. MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

336 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE 5.1 Leemten in kennis Zoals in de voorgaande hoofdstukken beschreven, zijn er verschillende leemten in kennis aanwezig. Belangrijke leemten zijn de volgende: De exacte dosis effect relaties zijn onbekend. Dit betekent dat er geen harde uitspraken kunnen worden gedaan over de effecten van de tracéalternatieven op de gezondheid van de bewoners in het plangebied. Niet alle mogelijk relevante bronnen met mogelijke gezondheideffecten zijn onderzocht. Naar verwachting leidt dit echter niet tot een andere beoordeling van de rondwegen. 5.2 Aanzet tot evaluatie De GES handleiding is grotendeels gebaseerd op bestaande (wetenschappelijke) literatuur en (wetenschappelijk) onderzoek. Als of wanneer de GES handleiding is geactualiseerd met meer of verbeterd inzicht in de dosis - effect relaties, dient deze te worden toegepast in eventueel (vervolg)onderzoek. =o=o=o= MER N345 Voorst GES Definitief oktober 2011

337 Bijlage 1o Deelrapport Bodem

338 MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Bodem en Geomorfologie Provincie Gelderland 10 oktober 2011 Definitief

339 Documenttitel MER N345 Rondweg Voorst Deelrapport Bodem en Geomorfologie Verkorte documenttitel MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Status Definitief Datum 10 oktober 2011

340 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Doelstelling Leeswijzer 2 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN Inleiding Beleidskader Beoordelingskader en werkwijze Afbakening en uitwerking alternatieven Afbakening plan- en studiegebied 11 3 EFFECTANALYSE Huidige situatie en autonome ontwikkeling Historisch onderzoek Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Effectbeoordeling Verdiepte oostelijke rondweg 16 4 MITIGERENDE EN COMPENSERENDE MAATREGELEN Mitigerende maatregelen Compenserende maatregelen 17 5 LEEMTEN IN KENNIS EN AANZET TOT EVALUATIE Leemten in kennis Aanzet tot evaluatie 18 MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie - i - Definitief 10 oktober 2011

341 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De N345 vervult een belangrijke functie voor het doorgaande verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) maar doorsnijdt in de huidige situatie de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de Rijksstraatweg (N345) door Voorst oplossen. Op 16 februari 2011 hebben Provinciale Staten daarom besloten om een milieueffectrapportage uit te voeren naar een rondweg ten westen en ten oosten van Voorst. Ten behoeve van de realisatie van een rondweg wil de provincie een inpassingsplan opstellen. Aan het besluit over het provinciale inpassingsplan voor een rondweg is een m.e.r.-plicht (milieueffectrapportage) gekoppeld. In het milieueffectrapport (MER) zijn de resultaten van het onderzoek in het kader van de m.e.r. beschreven. Het milieueffectrapport (MER) biedt daarmee de informatie die nodig is om het milieubelang volwaardig mee te wegen in de besluitvorming over de tracékeuze en de uitwerking van de voorkeursoplossing en het inpassingsplan. Het onderzoek in de m.e.r. is uitgesplitst naar verschillende aspecten. Het voorliggende deelrapport beschrijft het onderzoek in het kader van het aspect bodem en geomorfologie. 1.2 Doelstelling Doel van het project De provincie Gelderland heeft voor de problemen in Voorst de volgende doelstellingen voor ogen: Het verbeteren van de leefbaarheid in de bebouwde kom van Voorst, door: o Het verminderen van de barrièrewerking en het verbeteren van de oversteekbaarheid van de N345 in Voorst; o Het oplossen van geluidknelpunten (woningen met geluidbelasting hoger dan 63 db); o verminderen aantal woningen met een geluidbelasting boven de 48 db (voorkeursgrenswaarde); Het verbeteren van de verkeersveiligheid in Voorst; Het waarborgen van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling van het verkeer op de N345. De kern van de problematiek wordt echter gevormd door de leefbaarheidproblemen in Voorst Doel van dit rapport Het doel van dit rapport en het onderliggende onderzoek is om een bijdrage te leveren aan de benodigde informatie die nodig is om het milieubelang een volwaardige plaats in de besluitvorming te geven. Dit rapport richt zich op het bieden van de benodigde informatie ten aanzien van het aspect bodem en geomorfologie. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

342 1.3 Leeswijzer Het deelrapport is als volgt gestructureerd: In hoofdstuk 2 zijn de werkwijze en uitgangspunten toegelicht. Daarbij wordt tevens ingegaan op het vigerende beleid en het beoordelingskader. In hoofdstuk 3 zijn de resultaten van het feitelijke onderzoek beschreven. De huidige situatie is in kaart gebracht door middel van het historisch onderzoek. Op basis van het historisch onderzoek en de effectanalyse zijn de alternatieven vervolgens onderling vergeleken en beoordeeld. In hoofdstuk 4 zijn eventuele mitigerende en compenserende maatregelen beschreven, ter verzachting of compensatie van eventuele negatieve effecten die blijken uit het onderzoek. Tevens zijn de alternatieven inclusief mitigerende en compenserende maatregelen beoordeeld. In hoofdstuk 5 zijn leemten in kennis en (aanbevelingen voor) een aanzet tot evaluatie beschreven. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

343 2 WERKWIJZE EN UITGANGSPUNTEN 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het volgende: Beleidskader; Beoordelingskader en werkwijze; Afbakening studiegebied; Afbakening en uitwerking alternatieven. 2.2 Beleidskader Convenant Bodemontwikkelingsbeleid en aanpak spoedlocaties Het convenant bodem 1 stelt de kaders vast waarbinnen collectieve afspraken worden gemaakt om de gezamenlijke inzet en acties te sturen. Dit convenant is gericht op het wegnemen van belemmeringen en het creëren van ruimte voor innovatie en ontwikkeling. Specifieke aandacht gaat uit naar de onderstaande onderwerpen. Van saneren naar beheren versnelde aanpak spoedlocaties Een gezonde (water)bodem vormt de basis van een gezonde leefomgeving. De spoedlocaties moeten met voorrang worden aangepakt. Na de aanpak van de spoedlocaties staat beheer centraal. Van ondoorgrondelijk naar transparant reguleringskader ondergrond Verantwoord en duurzaam gebruik is het uitgangspunt voor de toekomst van de bodem. Ondergronds ruimtegebruik moet worden gestuurd om verrommeling tegen te gaan en kansen voor energiebeleid en ruimtelijke ontwikkeling mogelijk te maken. Het convenant richt zich door middel van samenwerking op kennisontwikkeling, visievorming en regulering Besluit bodemkwaliteit (Rijk) Het Besluit bodemkwaliteit is op 1 januari 2008 in fases in werking getreden. Het Besluit verandert het bodembeleid ingrijpend en moet een goed gebruik en goede bescherming van de bodem vergemakkelijken. Het moet de bodem beter beschermen en meer ruimte bieden voor nieuwe bouwprojecten, zoals woningen en wegen. Daarnaast geeft het Besluit gemeenten, provincies en waterschappen meer verantwoordelijkheid om de bodem te beheren, waarbij duurzaamheid centraal staat. De grootste verandering is dat gemeenten en waterkwaliteitsbeheerders ervoor kunnen kiezen om gebiedsspecifiek beleid vast te stellen met het gebiedsspecifieke kader. Dit houdt in dat zij normen kunnen vaststellen die strenger of soepeler zijn dan de landelijke generieke normen. Bijvoorbeeld met het oog op extra bescherming van de bodemkwaliteit of om te voorkomen dat de baggeropgave stagneert. Onder strikte voorwaarden zijn lokale normen en toepassingseisen mogelijk die boven de interventiewaarden liggen. Wanneer een lokale overheid geen gebiedsspecifiek beleid opstelt, geldt automatisch het generieke kader. Uitgangspunt hierbij is dat de 1 Tussen Ministerie van VROM, Ministerie van LNV, Ministerie van V&W, Vereneging van het Interprovinciaal Overleg, Vereniging van Nederlandse Gemeenten en Unie van Waterschappen. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

344 bodemkwaliteit moet aansluiten bij de functie van de bodem én dat de lokale bodemkwaliteit niet mag verslechteren. Hier hoort per kader (generiek of gebiedspecifiek) een andere invulling bij: stand-still op gebiedsniveau dan wel stand-still op klassenniveau Provinciaal beleid Met de Beleidsnota Bodem 2008 De Gelderse Wegwijzer door bodemland, op de goede weg en verder (vastgesteld november 2007) heeft de provincie Gelderland samen met de gemeenten Arnhem en Nijmegen als bevoegd gezag Wet Bodembescherming de hoofdlijnen van het bodembeleid tot 2015 vastgelegd. Het provinciebreed basisbeleid richt zich onder andere op het volgende: Het optimaliseren van het gebruik van de bodem, nu en in de toekomst, staat centraal in het bodembeleid in Gelderland. Daarbij wordt uitgegaan van de beperkingen en de mogelijkheden die de bodem biedt. De provincie en de gemeenten Arnhem en Nijmegen doen dit door duurzaam bodembeheer enerzijds en bodemsanering anderzijds. Duurzaam bodembeheer betekent dat de bodem niet verder verslechtert en dat zorgvuldig wordt omgegaan met de functies van de bodem. Door bodemsanering wordt de bodem, daar waar deze in het verleden verontreinigd is, waar nodig geschikt gemaakt voor het toekomstige gebruik (functiegericht en kosteneffectief saneren). De beleidsbrief Bodem van 2003 dringt er bij de gemeenten op aan lokaal bodembeleid op te stellen en vast te leggen in een bodembeheernota. In deze nota kunnen de gemeenten hun ambities ten aanzien van het gebruik van de bodem verwoorden. Het betreft meer dan de chemische bodemkwaliteit. Ook andere thema s die aan de bodem zijn gerelateerd, zoals onder andere grondwaterbeheer, Koude Warmte Opslag, archeologie, aardkundige waarden en gebruik van de ondergrond, kunnen in de bodembeheernota worden uitgewerkt. Omdat bij het opstellen van de bodemambities rekening gehouden wordt met de toekomstige (ruimtelijke) ontwikkelingen in een gebied, wordt de relatie tussen het bodemgebruik en de bodemkwaliteit concreter gemaakt. De provincie geeft de gemeenten vanuit haar regierol inzicht in het belang van de lokale bodemambities en ondersteunt waar mogelijk met kennis en middelen. In het Streekplan 2005 van de provincie Gelderland heeft de provincie gebieden met aardkundige kwaliteiten aangewezen. De provincie vraagt in haar streekplan rekening te houden met deze kwaliteit bij bestemming, inrichting en beheer. Ten oosten van Voorst is een aardkundig waardevol gebied van nationaal belang gebleken, zie onderstaande figuur. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

345 Figuur 2.1: aardkundig waardevolle gebieden (bron: bodematlas provincie Gelderland) Het gebied is in de bodematlas als volgt beschreven: buitendijks stroomruggengebied met oude restbeddingen, bewoningsplaatsen, kolken en dijk. Uiterwaarden met complex van richels en droge geulen, moerassige oude beddingen, komsysteem, rivierduin complex Gemeentelijk beleid De gemeente Voorst heeft de ambitie om milieuhygiënisch verantwoorde en kostenefficiënte toepassing van grond en baggerspecie mogelijk te maken. Om die reden is invulling gegeven aan gebiedsspecifiek beleid en is gezamenlijk met de gemeenten, Epe, Apeldoorn, Brummen, Zutphen en Lochem een Bodemkwaliteitskaart en een Nota bodembeheer opgesteld. Beide documenten zijn opgesteld conform het Besluit bodemkwaliteit en faciliteren de uitwisseling van grond en baggerspecie binnen en tussen de gemeenten en waterschappen op landbodem. Daarmee zijn bestaande knelpunten bij toepassingen van grond en baggerspecie voor een groot deel opgelost. Voor een aantal gebieden zijn hiertoe Lokale Maximale Waarden vastgesteld. De gemeente Voorst heeft er voor gekozen om voor 1 zone af te wijken van het generieke kader en Lokale Maximale Waarden vast te stellen. Het betreft de zone Industrie - heden en dan uitsluitend Engelenburg-West. Dit terrein heeft de ontgravingskwaliteit AW2000 en de functie Industrie. Tevens heeft de gemeente Voorst er voor gekozen de bodemkwaliteit te karakteriseren. Voor de gehele regio is gebiedsspecifiek beleid voor van nature voorkomend arseen opgesteld. Dit om knelpunten in de praktijk met van nature voorkomend arseen op te lossen. De toepassingsmogelijkheden voor grond en bagger met arseen zijn hiermee verruimd zonder dat sprake is van onaanvaardbare risico s. Het gewichtspercentage bodemvreemd materiaal in toe te passen grond en bagger mag maximaal 10 bedragen. Dit geldt niet voor asbest; hier wordt de 0-grens voor gehanteerd. In overleg met de provincie Gelderland zijn de normen voor het saneringsbeleid afgestemd op de normen voor het toepassingsbeleid. Hiermee is voor het gehele gebied per zone één norm vastgesteld. Daarmee is voor de regio een zoveel mogelijk eenduidig en consistent bodembeleid gerealiseerd. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

346 2.3 Beoordelingskader en werkwijze Inleiding In onderstaande tabel is een overzicht weergegeven van de beoordelingscriteria met betrekking tot de aspecten bodem en geomorfologie Tabel 2.1: beoordelingskader bodem en geomorfologie Criterium Subcriterium Meeteenheid/indicator Werkwijze/methode Bodem Geomorfologie Mate waarin de ingreep invloed heeft op de zetting van de bodem Doorsnijding van geregistreerde en verdachte locaties Potentieel absorberend vermogen 1 Mate van doorsnijding van morfologische kenmerken van plangebied Mate waarin het natuurlijk reliëf wordt aangetast Bodemtypen en ligging van de weg Aantal doorsnijdingen Bodemtypen en ligging van de weg Herkenbaarheid en ontstaanswijze van het gebied en ligging van de weg Beïnvloeding van het natuurlijk reliëf Kwalitatief (bodemkaart) Historisch onderzoek conform NEN 5725 Kwalitatief/Kwantitatief (bodemkaart, HO) Kwalitatief (bodemkaart) Kwalitatief Bodem Ten behoeve van het inzichtelijk maken van de algemene bodemkwaliteit ter plaatse van de alternatieven is een historisch onderzoek uitgevoerd conform de NEN Hiertoe zijn de bekende gegevens (bodemonderzoeken, tankgegevens, milieuvergunningen, verdachte deellocaties, bodemkwaliteitskaart) bestudeerd door middel van bureaustudie, terreininspectie, archiefonderzoek bij de gemeente Voorst en provincie Gelderland. De bodemkaart ter plaatse van het tracé is bestudeerd om een uitspraak te kunnen doen van het potentieel absorberend vermogen en de invloed van zetting in het gebied Geomorfologie Ten aanzien van het aspect geomorfologie zijn de bodemkaart en de digitale bodematlas van de provincie Gelderland bestudeerd. 2.4 Afbakening en uitwerking alternatieven Inleiding In de Verkenning N345 Voorst (tot december 2010) heeft er een brede afweging plaatsgevonden van een groot aantal mogelijk oplossingsrichtingen. Op basis van de MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

347 verkenning heeft de provincie besloten om een westelijke en oostelijke rondweg nader te onderzoeken in de milieueffectrapportage. Tevens wordt het zogenaamde referentiealternatief onderzocht. Dit alternatief heeft alleen een instrumentele functie en beschrijft de autonome ontwikkeling in Voorst tot 2020, waarbij de vorm en functie van de N345 door Voorst ongewijzigd blijven. De nieuwe tracés om Voorst worden vergeleken met dit referentiealternatief Referentiealternatief (autonome ontwikkeling) In het referentiealternatief vinden er geen aanpassingen aan de N345 plaats, behoudens onderhoudmaatregelen. In het referentiealternatief zijn wel de autonome ontwikkelingen tot 2020 opgenomen, zodat de effecten van de westelijke en oostelijke rondweg met dit alternatief kunnen worden vergeleken. Autonome ontwikkelingen tot 2020 betreffen vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in en om Voorst en in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) en ruimtelijke en demografische ontwikkelingen die naar verwachting zullen plaatsvinden, maar die nog niet zijn vastgesteld. Deze ontwikkelingen zijn afgestemd met de relevante gemeentes Westelijke rondweg Het alternatief westelijke rondweg wijkt af van het referentiealternatief door de realisatie van een westelijke rondweg om Voorst. Voorafgaand aan het onderzoek in de m.e.r. is de westelijke rondweg tot het niveau van conceptontwerp uitgewerkt, waarbij op basis van de beschikbare kennis het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

348 Figuur 2.2: conceptontwerp westelijke rondweg Voorst Klarenbeekseweg Enkweg Kruisweg MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

349 De conceptontwerpen zijn de objecten van studie in het voorliggende onderzoek. Na uitvoering van het onderzoek kunnen beide ontwerpen mogelijk worden geoptimaliseerd, ten behoeve van gunstiger effecten op één of meer aspecten. Voor een uitgebreide beschrijving en onderbouwing van het conceptontwerp van de westelijke rondweg wordt verwezen naar de ontwerpnotitie (bijlage bij het MER). De meest in het oog springende kenmerken van de westelijke rondweg zijn de volgende elementen: Westelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Bypass op de noordelijke aansluiting voor de richting Apeldoorn Zutphen; Iets verlaagde ligging van de rondweg tussen de Kruisweg en de Klarenbeekse weg; Viaduct in de Enkweg; Omleiding van andere gekruiste wegen door middel van parallelwegen naar de noordelijke en zuidelijke aansluiting en viaduct in de Enkweg; Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. De Klarenbeekseweg (buitengebied) wordt omgeleid naar deze parallelweg Oostelijke rondweg Ook het alternatief oostelijke rondweg is uitgewerkt tot conceptontwerp waarin het verloop van het tracé is uitgewerkt, alsook eventuele kruisingen en landschappelijke en akoestische inpassingmaatregelen (verdieping, beplanting etc.). De meest in het oog springende kenmerken van de oostelijke rondweg zijn de volgende: Oostelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); Afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; Noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; Fietstunnel in de Voorsterklei; Omleiding van de Voorsterklei voor het gemotoriseerde verkeer via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting; Omleiding van de Bongerdskamp voor alle verkeer via een parallelweg naar de noordelijke tak van de zuidelijke aansluiting (Rijksstraatweg); Asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting erven langs de weg. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

350 Figuur 2.3: conceptontwerp oostelijke rondweg Voorst Voorsterklei Bongerdskamp Beelelaan MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

351 2.5 Afbakening plan- en studiegebied Plangebied Het plangebied is voor elke deelstudie gelijk en betreft het gebied waarin de voorgenomen activiteit plaats zal vinden. Voor wat betreft deze milieueffectrapportage is er feitelijk sprake van twee plangebieden: één ten westen en één ten oosten van Voorst Studiegebied Het studiegebeid voor het aspect bodem richt zich op de oostelijke en westelijke rondweg. Voor beide rondwegen zijn de criteria bodem en geomorfologie bestudeerd tot circa 50 meter aan weerszijden van de beoogde tracés. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

352 3 EFFECTANALYSE 3.1 Huidige situatie en autonome ontwikkeling In de huidige situatie is de N345 in de kern van Voorst gelegen. De autonome ontwikkeling betreft de situatie waarin de locatie van de N345 in Voorst ongewijzigd blijft. Er vinden verder geen aanpassingen aan de vormgeving van de N345 plaats. Ten aanzien van het aspect bodem worden er geen effecten verwacht in de autonome ontwikkeling ten opzichte van de huidige situatie. Voorafgaand aan de beoordeling van de rondwegen zijn in onderstaande paragraaf de resultaten van het historisch onderzoek weergegeven, met het doel om bodemverdachte of verontreinigde locaties in kaart te brengen. 3.2 Historisch onderzoek Algemeen Ter plaatse van het tracé van de oostelijke en westelijke randweg is er in juli 2011 een historisch onderzoek uitgevoerd. Informatie betreffende de onderzoekslocatie is ingezien bij de gemeente Voorst en de provincie Gelderland. Tevens is de beschikbare informatie geraadpleegd op de website van bodemloket ( Het historische vooronderzoek is opgezet volgens de richtlijnen van de Nederlandse norm NEN 5725: Strategie voor het uitvoeren van vooronderzoek bij verkennend en nader onderzoek Situatie westelijke rondweg Rondom het westelijke tracé zijn de volgende vijf bodemverdachte locaties naar voren gekomen: 1. Enkweg (Tekelenburg bouw werktuigenberging); 2. Rijksstraatweg 40 (activiteit onbekend); 3. Rijksstraatweg 44 (landbouwmachine reparatiebedrijf); 4. Rijksstraatweg 46 (woning en stalling taxi s); 5. Rijksstraatweg (verwijderde dieselolietank). Locaties 1 tot en met 5 zijn globaal ingetekend in onderstaande kaart. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

353 Figuur 3.1: bodemverdachte locaties ter plaatse van westelijk tracé Ter plaatse van de Enkweg (locatie 1) en Rijksstraatweg 46 (locatie 4) is geen informatie bekend met betrekking tot de bodemkwaliteit. Ter plaatse van de Rijksstraatweg 40 (locatie 2) is volgens het historisch bodemsysteem van de provincie Gelderland een sanering uitgevoerd met een restverontreiniging in grond en grondwater. Ter plaatse van Rijksstraatweg 44 (locatie 3) is de bodem licht tot matig verontreinigd. Voor locatie 2 en 3 zijn geen nadere gegevens bekend. Rijksstraatweg (locatie 5) In het verleden zijn de volgende bodemrapportages opgesteld: Brief grondwatermonitoring terrein Lesterhuis B.V. Rijksstraatweg 48 te Voorst (Tauw, projectnummer B J01/RMZ, 8 maart 1993); Brief evaluatie grondsanering terrein Lesterhuis B.V. Rijksstraatweg 48 te Voorst (Tauw, projectnummer M R02/AJV, 23 september 1992); Saneringsplan voor gedeelte terrein Lesterhuis B.V. Rijksstraatweg te Voorst (Tauw, projectnummer R R01/AJV, juli 1992); Nader onderzoek Rijksstraatweg te Voorst (Tauw, projectnummer B N01/RMZ, 20 januari 1992); Bodemonderzoek Rijksstraatweg te Voorst (Tauw, projectnummer B N01/RMZ, 12 november 1991). Uit het bodemonderzoek van november 1991 bleek dat in de omgeving van een reeds verwijderde dieselolietank plaatselijk sterk verhoogde gehaltes aan minerale olie in de grond aanwezig waren. Gezien de risico s die de minerale olie in de grond vormen waren saneringsmaatregelen noodzakelijk. In augustus 1992 heeft een grondsanering plaatsgevonden. Het merendeel van de verontreinigde grond is afgegraven en afgevoerd voor reiniging. De restverontreiniging, vooral aanwezig onder de funderingen ter plaatse, zijn uitsluitend te verwijderen na sloop van een deel van de aanwezige loodsen. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011

354 Voor een uitgebreide beschrijving van de uitgevoerde onderzoeken en de resultaten hiervan wordt verwezen naar de betreffende onderzoeksrapporten. Geconcludeerd wordt dat er ter plaatse van de westelijke rondweg geen bodemverontreinigde locaties aanwezig zijn Situatie oostelijke rondweg Rondom het oostelijke tracé is de volgende bodemverdachte locatie naar voren gekomen: Rijksstraatweg 147 (tankstation Tango). De locatie is met nummer 6 globaal ingetekend in onderstaande kaart. In het verleden is de volgende bodemrapportage opgesteld: Verkennend bodemonderzoek te Voorst (P&J Milieuservices B.V., projectnummer A, 27 juli 2006). De aanleiding van het onderzoek was de realisatie van een nieuw tankstation. In de bodem en het grondwater zijn minerale olie en vluchtige aromaten niet verhoogd aangetroffen in gehaltes boven de streef/ achtergrondwaarde. Figuur 3.2: locaties ter plaatse van oostelijk tracé 6 Geconcludeerd wordt dat het oostelijke tracé ter plaatse van één bodemverdachte locatie is gelegen. 3.3 Westelijke rondweg Bodem Het westelijke tracé is geprojecteerd op vooral lemig fijn zand. In zandgronden zijn relatief lage gehalten aan organisch stof en lutum aanwezig waardoor het potentieel absorberend vermogen in deze grondsoort relatief laag is. Deze lemige zandgronden zijn minder gevoelig voor zettingen dan bijvoorbeeld kleigrond. MER N345 Voorst Bodem en Geomorfologie Definitief oktober 2011