Provinciaal inpassingsplan N345 rondweg Voorst Toelichting

Transcriptie

1 Provinciaal inpassingsplan N345 rondweg Voorst Toelichting Provincie Gelderland 6 maart 2013 Voorontwerp

2

3 HASKONING NEDERLAND B.V. RUIMTE & MOBILITEIT Barbarossastraat 35 Postbus AD Nijmegen Telefoon Fax Internet Arnhem KvK Documenttitel Verkorte documenttitel Status Provinciaal inpassingsplan N345 rondweg Voorst Toelichting Voorontwerp Datum 6 maart 2013 Projectnaam Projectnummer Opdrachtgever Referentie Provinciaal inpassingsplan N345 rondweg Voorst 9X4662 Provincie Gelderland Auteur(s) Collegiale toets Mw. mr. V.C.E. Wattenberg Dhr. mr. Y. Muggen Datum/paraaf 6 maart Vrijgegeven door Dhr. ir. R. L. M. Westerhof Datum/paraaf 6 maart A company of Royal Haskoning

4

5 INHOUDSOPGAVE Blz. 1 INLEIDING Aanleiding Ligging van het plangebied M.e.r.- en RO-procedure Leeswijzer 3 2 BELEIDSKADER Rijksbeleid Provinciaal beleid Regionaal en gemeentelijk beleid Conclusie 11 3 HUIDIGE SITUATIE Ruimtelijke situatie Verkeerskundige situatie 12 4 MER EN KEUZE VOORKEURSALTERNATIEF De m.e.r.-procedure Voorgeschiedenis Effecten en beoordeling Mitigerende en compenserende maatregelen Advies Commissie voor de m.e.r Voorkeursalternatief Robuustheidsanalyse voorkeurstracé N345 Rondweg Voorst 22 5 BESCHRIJVING VAN HET PLAN Het wegontwerp Landschappelijke inpassing 24 6 MILIEUASPECTEN Geluid Luchtkwaliteit Externe veiligheid Bodem Water Archeologie Cultuurhistorie Ecologie Niet gesprongen explosieven Kabels en leidingen 55 7 JURIDISCHE PLANOPZET Inleiding Begrenzing plangebied 56 6 maart 2013

6 7.3 Uitsluitingstermijn Planmethodiek Nadere toelichting op de bestemmingen 57 8 ECONOMISCHE UITVOERBAARHEID Financiering Exploitatieplan Grondaankoop 59 9 MAATSCHAPPELIJKE UITVOERBAARHEID 60 BIJLAGEN 62 Bijlage 1 MER N345 Rondweg Voorst - Hoofdrapport Bijlage 2 Landschapsplan Rondweg Voorst N345 Bijlage 3 PIP N345 Rondweg Voorst - akoestisch onderzoek Bijlage 4 Bodemonderzoek Bijlage 5 Notitie Water, Royal HaskoningDHV, d.d. 22 februari 2013 Bijlage 6 Archeologisch onderzoek Bijlage 7 MER N345 Rondweg Voorst - Passende beoordeling Bijlage 8 Bomenstudie N345 rondweg Voorst Bijlage 9 Natuurtoets rondweg N345 Voorst Bijlage 10 Vooronderzoek NGE N345 rondweg Voorst Bijlage 11 Reactienota wegontwerp N345 6 maart 2013

7 1 INLEIDING 1.1 Aanleiding De huidige N345 vervult een belangrijke functie voor het regionale verkeer in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen) en doorsnijdt de dorpskern van Voorst. Het doorgaande verkeer op de weg leidt tot problemen met betrekking tot de leefbaarheid in Voorst, vooral ten aanzien van de barrièrewerking in de kern en geluidoverlast. Verder zijn er op de huidige N345 in Voorst knelpunten betreffende de verkeersveiligheid aanwezig. De provincie Gelderland wil de problemen op de huidige N345, de Rijksstraatweg, door Voorst oplossen door middel van de realisatie van een westelijke rondweg om Voorst. Om de realisatie van de N345 rondweg Voorst mogelijk te maken, is een nieuw planologisch-juridisch regime noodzakelijk. Provinciale Staten hebben sinds de inwerkingtreding van de Wet ruimtelijke ordening (Wro) de mogelijkheid om zelf een juridisch-planologisch regime te maken, het zogenaamde provinciaal inpassingsplan. Ter voorbereiding op deze en andere nieuwe instrumenten en bevoegdheden hebben provinciale staten van Gelderland (PS) de Wro-agenda vastgesteld. 1 In deze agenda is aangegeven voor welke projecten PS bereid zijn een provinciaal inpassingsplan te maken c.q. vast te stellen. Er moet dan aan drie criteria worden voldaan: Er moet sprake zijn van een provinciaal belang. Gelderland maakt het verschil. Het project kan efficiënter en/of sneller worden uitgevoerd doordat de provincie het inpassingsplan opstelt. Er is weinig ruimte voor lokale afweging, dat wil zeggen dat de ligging en de invulling voornamelijk door de provincie worden bepaald. Uit de Wro-agenda blijkt dat de aanleg van provinciale weginfrastructuur als provinciaal belang wordt aangemerkt. Omdat het gaat om een provinciale weg wordt de ligging en de invulling van de N345 rondweg Voorst door de provincie Gelderland bepaald. Bovendien overheersen bovenlokale aspecten, waardoor de provincie Gelderland de N345 rondweg Voorst efficiënter kan aanleggen. De N345 rondweg Voorst voldoet daarmee aan bovengenoemde criteria, waardoor het instrument provinciaal inpassingsplan door PS wordt ingezet. In alle fasen van de planvorming heeft structureel overleg plaatsgevonden tussen de gemeente Voorst en de provincie Gelderland. Het voorliggende provinciale inpassingsplan N345 rondweg Voorst (hierna: PIP) is dan ook in nauwe samenwerking tussen de provincie Gelderland en de gemeente Voorst tot stand gekomen. 1.2 Ligging van het plangebied Het plangebied van het PIP ligt in de gemeente Voorst. Het wegtracé van de N345 rondweg Voorst begint in het zuiden met een aansluiting op Rijksstraatweg. De aansluiting krijgt de vorm van een enkelstrookrotonde ten zuiden van de Hezeweg. Het wegtracé loopt vervolgens in noordelijke richting op ongeveer 150 meter afstand om de dorpskern van Voorst heen en kruist de Enkweg met behulp van een viaduct. De Klarenbeekseweg zal via een fietsers- en voetgangerstunnel onder het tracé van de rondweg doorlopen. Vervolgens sluit het wegtracé van de rondweg ter hoogte van de noordelijke rand van de bebouwde kom van Voorst weer aan op de Rijksstraatweg. De aansluiting krijgt de vorm van een enkelstrookrotonde. Het wegtracé van de rondweg volgt het bestaande wegtracé van de 1 Provinciale Staten van Gelderland, Wro-agenda van 19 maart maart 2013

8 Rijksstraatweg tot minicamping De Adelaar. Aan de westkant van het hierboven beschreven tracé van de rondweg komt een parallelweg voor het landbouwverkeer. Afbeelding 1.1: Ligging en begrenzing van het wegtracé N345 rondweg Voorst 1.3 Vigerende bestemmingsplannen In het plangebied vigeren nu verschillende bestemmingsplannen van de gemeente Voorst. Het gaat om de volgende plannen: Vigerende bestemmingsplannen Vaststelling Goedkeuring Bestemmingsplan Buitengebied 1996, artikel 30 herziening, gemeente Voorst 3 juli februari 2007 Bestemmingsplan Dorp Voorst 2010, 1 juli maart

9 gemeente Voorst Zoals beschreven past de N345 rondweg Voorst niet binnen de vigerende bestemmingen van het gebied en moeten de vigerende bestemmingsplannen worden herzien om realisatie van de rondweg mogelijk te maken. De weg wordt juridisch-planologisch vastgelegd in onderhavig inpassingsplan. 1.4 M.e.r.- en RO-procedure In het kader van de plan- en besluitvorming rond dit PIP is een m.e.r.-procedure doorlopen. De m.e.r.- procedure is in mei 2011 gestart met de kennisgeving van het voornemen om voor de N345 rondweg Voorst een PIP op te stellen. In hoofdstuk 4 wordt uitgebreid ingegaan op de m.e.r.-procedure. 1.5 Leeswijzer Na deze inleiding volgt in hoofdstuk 2 een overzicht van het relevante beleid van het Rijk, de provincie Gelderland, de regio en de gemeente Voorst op het gebied van verkeer, vervoer en leefbaarheid. Hierbij is ingegaan op de beleidsmatige onderbouwing van de N345 rondweg Voorst. De beschrijving van de huidige situatie van het plangebied komt in hoofdstuk 3 aan bod. In hoofdstuk 4 wordt de m.e.r.- procedure beschreven. Tevens zijn de belangrijkste resultaten uit het MER beschreven. Vervolgens is in hoofdstuk 5 een beschrijving gegeven van de beoogde inrichting van de N345 rondweg Voorst. In hoofdstuk 6 komen de relevante milieuaspecten aan bod. Hoofdstuk 7 geeft een omschrijving van de juridische planopzet. Hierin wordt aangegeven op welke wijze de voorgenomen ontwikkeling is vertaald in de juridische regeling. De hoofdstukken 8 en 9 gaan over de uitvoering van het plan. Aan de orde komen respectievelijk de economische en de maatschappelijke uitvoerbaarheid maart 2013

10 2 BELEIDSKADER In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het relevante Rijks-, provinciaal, regionaal en gemeentelijke beleid op het gebied van verkeer, vervoer en leefbaarheid. Beleid dat samenhangt met andere milieuaspecten wordt beschreven in hoofdstuk Rijksbeleid Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte De Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) uit 2012 vervangt onder meer de Nota Ruimte en de Nota Mobiliteit en geeft een totaalbeeld van het ruimtelijke beleid en mobiliteitsbeleid op rijksniveau. Gedurende de planvorming van de N345 rondweg Voorst waren de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte echter geldend beleid. Alvorens in te gaan op de SVIR worden daarom de relevante delen uit de Nota Mobiliteit en Nota Ruimte voor de N345 rondweg Voorst kort aangestipt. De Nota Mobiliteit Het Rijk hanteert voor de verbetering van de regionale bereikbaarheid een decentrale aanpak. De regionale situaties en problemen zijn complex en worden voor een groot deel bepaald door de ruimtelijke en economische kenmerken van het gebied. Bij de gebiedsgerichte uitwerking staat een goede samenwerking met andere overheden in de regio en private partijen voorop. Partijen werken samen aan verkeers- en vervoerplannen, stemmen deze af met de ruimtelijke plannen, en maken afspraken over financiering en planning. Voor de gezamenlijke aanpak van de mobiliteitsproblemen in de stedelijke netwerken ligt het voortouw bij de betrokken overheden. Een netwerkanalyse (probleemanalyse) en een betere samenwerking tussen de regionale partijen vormen de sleutel tot succes. De Verkenning Onderliggend Wegennet uit 2007 betreft de netwerkanalyse die is uitgevoerd door provincie Gelderland in samenwerking met regionale partijen. Nota Ruimte Het beleid met betrekking tot de basiskwaliteit van steden, dorpen en bereikbaarheid kent vier pijlers: bundeling van verstedelijking en economische activiteiten, bundeling van infrastructuur, aansluiting van Nederland op de internationale netwerken van luchtvaart en zeevaart en borging van milieukwaliteit en externe veiligheid. Voor de N345 rondweg Voorst is het van belang dat het Rijk veel waarde hecht aan het optimaal benutten van de stedelijke ruimte en het goed inpassen van infrastructuur ter opheffing en voorkoming van barrièrewerking. Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig. Daar streeft het Rijk naar met een krachtige aanpak die ruimte geeft aan regionaal maatwerk, de gebruiker voorop zet, investeringen prioriteert en ruimtelijke ontwikkelingen en infrastructuur met elkaar verbindt. Bij deze aanpak hanteert het Rijk een filosofie die uitgaat van vertrouwen, heldere verantwoordelijkheden, eenvoudige regels en een selectieve betrokkenheid van het Rijk. Zo ontstaat ruimte voor maatwerk en ontwikkelingen van burgers en bedrijven. Overheden, burgers en bedrijven krijgen de ruimte om oplossingen te creëren. Het Rijk gaat zo min mogelijk op de stoel van provincies en gemeenten zitten en richt zich op het versterken van de internationale positie van Nederland en het behartigen van de belangen voor Nederland als geheel, zoals de hoofdnetwerken voor personen- en goederenvervoer. 6 maart

11 Het Rijk kiest drie doelen om Nederland concurrerend, bereikbaar, leefbaar en veilig te houden voor de middellange termijn (2028): het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijkeconomische structuur van Nederland; het verbeteren en ruimtelijk zeker stellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat; het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuurhistorische waarden behouden zijn. In het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) wordt de samenhang met decentrale belangen en regionale opgaven besproken. Dit doet het Rijk met de regio voor alle ruimtelijke en mobiliteitsonderwerpen in de bestuurlijke overleggen MIRT aan de hand van de gezamenlijke gebiedsagenda s van Rijk en regio. Voor de MIRT regio Oost-Nederland (Overijssel en Gelderland) gelden in de SVIR onder meer de volgende opgaven van nationaal belang: Het waar nodig verbeteren van de achterlandverbindingen, onder andere ten behoeve van de Mainports Rotterdam en Schiphol (waarvoor onder andere verbreding van de A1 en het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer in de SVIR zijn opgenomen). Het tot stand brengen en beschermen van de (herijkte) Ecologische Hoofdstructuur (EHS), inclusief Natura 2000-gebieden. In het MIRT 2012 is de A1-corridor als belangrijke internationale verbinding benoemd. Het assenkruis van de A1-corridor en de IJsselzone vormt de kern van de Stedendriehoek Apeldoorn-Deventer- Zutphen en verbindt de regio met de andere stedelijke regio s in Oost-Nederland. 2.2 Provinciaal beleid Structuurvisie Gelderland 2005 De Structuurvisie Gelderland 2005 van de provincie Gelderland uit 2005 onderscheidt drie ruimtelijke zones: het groenblauwe raamwerk, het rode raamwerk en het multifunctionele gebied. Het groenblauwe raamwerk en het rode raamwerk vormen de ruimtelijke hoofdstructuur. De ontwikkeling en het behoud hiervan is aangemerkt als een provinciaal belang. Het rode raamwerk heeft betrekking op de hoog dynamische functies die samenhangen met de hoofdinfrastructuur en intensieve vormen van ruimtegebruik zoals stedelijke functies, intensieve vormen van recreatie, met stedelijke ontwikkeling samenhangende groenontwikkeling en intensieve agrarische teelten. Het groenblauwe raamwerk omvat de meer kwetsbare functies als natuurgebieden en waterbergingsgebieden. Het doel van het ruimtelijke en infrastructurele beleid van de provincie is het streven naar een goede bereikbaarheid van en in Gelderland. De economische centra en de grote steden dienen goed bereikbaar te zijn voor burgers en bedrijven. Voorop staat dat het huidige verkeers- en vervoerssysteem wordt behouden en goed wordt onderhouden. Waar nodig moet het systeem worden verbeterd. Bereikbaarheids- en leefbaarheidproblemen kunnen worden voorkomen door stedelijke ontwikkeling af te stemmen op de vervoerscapaciteit en milieubelasting van bestaande (en al geplande) infrastructuur. In de tweede plaats moet gezocht worden naar verstedelijkingslocaties die goed aansluiten op de bestaande (en al geplande) infrastructuur en deze benutten. In de Structuurvisie Gelderland 2005 is de kern Voorst gelegen binnen het stedelijke netwerk Stedendriehoek (Apeldoorn - Deventer - Zutphen). Op de structuurvisiekaart ruimtelijke ontwikkeling is de N345 in Voorst aangewezen als aan te passen regionale ontsluitingsweg en aangewezen voor functieverandering, zie figuur maart 2013

12 Figuur 2.1: stedelijk netwerk (links) en uitsnede plankaart stedelijke ontwikkeling (rechts) Ruimtelijke Verordening Gelderland De voorschriften in de Ruimtelijke Verordening Gelderland uit 2010 hebben betrekking op gebiedsgerichte thema s zoals verstedelijking, wonen, Ecologische hoofdstructuur, waardevol open gebied en nationaal landschap. Gemeenten moeten binnen een bepaalde termijn hun bestemmingsplannen op deze regels afstemmen. De voorschriften in de Ruimtelijke Verordening Gelderland zijn gebaseerd op de Structuurvisie Gelderland Provinciaal Verkeer- en Vervoerplan 2 Het provinciale beleid voor verkeer en vervoer is vastgelegd in het Provinciaal Verkeer en Vervoerplan 2 (PVVP-2) uit Het PVVP-2 geeft tot 2015 richting aan het provinciale verkeers- en vervoersbeleid, waarbij naar een duurzame balans wordt gezocht tussen bereikbaarheid, leefomgeving en veiligheid. Voor elk van deze aspecten formuleert het PVVP-2 ambities. De ambities voor bereikbaarheid zijn: het verkeers- en vervoersysteem optimaliseren ten dienste van bereikbaarheid; de bereikbaarheid van stedelijke gebieden, bedrijventerreinen en voorzieningen waarborgen. In het in 2004 afgeronde PVVP-2 wordt opgemerkt dat de afgelopen jaren groei van de mobiliteit heeft plaatsgevonden, waardoor zowel het aantal verplaatsingen als de afgelegde afstand van de verplaatsingen is toegenomen. Door deze toename van mobiliteit doen zich bereikbaarheidsproblemen voor. In het PVVP-2 is Zutphen aangewezen als een knelpunt wat betreft stedelijke distributie, zie figuur maart

13 Figuur 2.2: knelpunten bereikbaarheid PVVP-2 Ambities voor veiligheid: zorgen voor een veilige mobiliteit; evenwichtige inzet van middelen, met een gezamenlijke verantwoordelijkheid van overheden en bedrijven. Onveiligheid in het wegverkeer is een groot maatschappelijk probleem. De provincie wil dan ook zorgdragen voor een veilige mobiliteit, waarbij zowel een aanpak van gevaarlijke wegvakken en kruispunten een rol speelt, als ook de aanpak van knelpunten met betrekking tot weggebruikers zoals jeugdige weggebruikers en beginnende bestuurders. De provinciale weg N345 is in het PVVP-2 gekenmerkt als een weg met een bovengemiddeld hoog risicocijfer, zie onderstaande figuur 2.3. Figuur 2.3: knelpunten verkeersveiligheid PVVP-2 Specifiek voor de Regio Stedendriehoek formuleert het PVVP-2 de opgaven om de mobiliteitsgroei op een verantwoorde wijze op te vangen, de interne samenhang te versterken en in te zetten op een goede relatie tussen hoofdwegennet en het stedelijke en regionale net. De opgaven bestaan uit de volgende aandachtspunten: Netwerkstad Stedendriehoek. Realiseren van optimale onderlinge bereikbaarheid van de steden Zutphen, Deventer en Apeldoorn. Doorgaand en regionaal verkeer op de A1 en A50. Aanpak van bereikbaarheidsproblemen (doorstroming) op het hoofdwegennet en sluipverkeer, en daarmee samenhangende veiligheid- en leefbaarheidsproblematiek op het onderliggende wegennet. Zie ook onderstaande figuur 2.4. Perifere ligging Zutphen. Aanpak van autoverkeer dat door de perifere ligging van Zutphen door de kernen Eefde, Voorst en De Hoven gaat. Dit betreft zowel doorgaand verkeer als regionaal verkeer. Kwaliteit van de leefomgeving en verkeersveiligheid. Oplossen van problemen met verkeer dat zijn weg vindt door kernen of kwetsbare natuur. Bereikbaarheid van voorzieningen in de steden. Omliggende kernen zijn voor veel van hun voorzieningen aangewezen op de steden van de Stedendriehoek. Deze moeten vanuit de omliggende regio vooral goed bereikbaar zijn met openbaar vervoer en de fiets, maar ook met de maart 2013

14 auto. Deze opgave is een terugkerende ambitie, mede in relatie tot de concurrentiepositie van Nederland in zijn geheel. Figuur 2.4: knelpunten leefomgeving PVVP Regionaal en gemeentelijk beleid Regionale Structuurvisie Stedendriehoek 2030 De regio Stedendriehoek legt in de Regionale Structuurvisie Stedendriehoek 2030 (Regionale Structuurvisie) uit 2007 de gemeenschappelijke ambities vast voor het zogenoemde bundelingsgebied: het gebied rond Apeldoorn, Deventer en Zutphen en het daarbinnen gelegen middengebied. Het gaat om (grote delen van) het grondgebied van de gemeenten Apeldoorn, Brummen, Deventer, Lochem, Voorst en Zutphen. De Regionale Structuurvisie is voor deze gemeenten een richtinggevend kader voor beleid en uitvoering. Als basis voor de Regionale Structuurvisie is een duurzaam ruimtelijk structuurbeeld ontwikkeld voor de lange termijn tot Centraal staat: bundelen en concentreren van het stedelijke ruimtegebruik in en om de bestaande steden en dorpen. De Regionale Structuurvisie op de Stedendriehoek splitst zich uit naar vijf thema s: water, natuur en landschap; openbaar vervoer en weginfrastructuur; wonen, steden, dorpen en landschap; werken, kantoren, bedrijven, land- en glastuinbouw; recreatie, toerisme en voorzieningen. Verbetering van de bereikbaarheid van de Stedendriehoek is één van de opgaven in de Regionale Structuurvisie. Binnen het thema openbaar vervoer en weginfrastructuur en binnen het bundelingsgebied zijn de wegen N344, N345, N348 van regionaal belang. Vanuit het oogpunt van leefbaarheid zijn op lokaal niveau ingrijpende maatregelen nodig, waaronder een rondweg om de kern Voorst. Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst De Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst uit 2005 geeft op hoofdlijnen de ruimtelijke koers van de gemeente Voorst tot 2030 weer. In de visie zijn de volgende opgaves voor het dorp Voorst opgenomen: 6 maart

15 In Voorst is een woningbouwprogramma van 440 woningen tot 2030 voorzien. Bij dit programma dient rekening te worden gehouden met de landschappelijke waarden van de Voorsterklei, De Enk en de natuurwaarden van het veenbosje ten zuiden van Enkweg. Binnen het dorp Voorst bestaat veel overlast, vooral tijdens spitstijden, van doorgaand verkeer over de Rijksstraatweg. In de Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst zijn de belangrijkste wegen in de gemeente Voorst de A1, N344 en N345. De N345 verbindt Zutphen en de tussenliggende kernen met Apeldoorn en de rijkswegen A1 en A50. Een deel van de N345 loopt dwars door het dorp Voorst en veroorzaakt door de hoge verkeersintensiteiten problemen op het gebied van veiligheid en leefbaarheid. Het verkeersaanbod en de leefbaarheid in de kern Voorst zijn in de toekomstvisie redenen om een omleiding van de Rijksstraatweg om Voorst te overwegen. Realisatie van een omleiding van de N345 in Voorst is als ambitie opgenomen in de toekomstvisie. Dit zal tegelijk gepaard gaan met een herinrichting van de bestaande Rijksstraatweg door het dorp. Hier zal een herinrichting de twee dorpsdelen dichter bij elkaar moeten brengen, zonder de karakteristiek van de bebouwing teniet te doen. Dorpsvisie Voorst De Dorpsvisie Voorst uit 2008 is een uitwerking van de Regionale Structuurvisie Stedendriehoek 2030 en de Ruimtelijke Toekomstvisie Voorst. Het belangrijkste doel van de Dorpsvisie Voorst is het geven van een visie op de toekomstige ruimtelijke ontwikkeling van het dorp tot De ontwikkeling van nieuwe woongebieden en de leefbaarheid binnen het dorp staan daarin centraal. Naast het thema wonen is er aandacht voor de thema s werken, voorzieningen en verkeer. De volgende ambities en uitgangspunten zijn geformuleerd in de Dorpsvisie Voorst: Uitbreiding woningbouw ten westen van het dorp en ten westen van de Rijksstraatweg (N345). Het gebied ten oosten van Voorst, de Voorster Klei, heeft zodanige landschappelijke en cultuurhistorische waarden en speelt daarbij ook een rol in het kader van Ruimte voor de Rivier, dat woningbouw hier zowel niet wenselijk als mogelijk is. Uitbreiding bedrijvigheid door uitbreiding van het bestaande bedrijventerrein in Voorst in zuidelijke richting. Vervolgens komt het zuidelijke deel van de Voorster Enk in beeld voor bedrijvigheid (ten westen van de Rijksstraatweg). Afwaardering van de Rijksstraatweg (N345) in de kern van Voorst, met het doel de mogelijkheid te realiseren om een centrumgebied in de kern te ontwikkelen, met een clustering van voorzieningen en detailhandel. Een nieuwe route van de N345, buiten het dorp om maart 2013

16 In figuur 2.5 is het ruimtelijke structuurbeeld in de Dorpsvisie Voorst weergegeven. Figuur 2.5: ruimtelijk structuurbeeld dorp Voorst (bron: gemeente Voorst) In de omgeving van het plangebied zijn diverse ruimtelijke ontwikkelingen gepland, waaronder woningbouw. Deze plannen hebben echter geen harde status omdat ze nog niet in een vastgesteld bestemmingsplan zijn opgenomen, maar alleen zijn beschreven in richtinggevende beleidsdocumenten. Bovendien is de woningbouwopgave die in de beleidsdocumenten is beschreven, op basis van voortschrijdend inzicht, naar beneden bijgesteld. Bij de totstandkoming van het plan voor een westelijke rondweg om Voorst is niettemin rekening gehouden met de mogelijke ontwikkeling van woningbouw ten westen van Voorst, zoals beschreven in de Dorpsvisie Voorst. Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan Voorst Het Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan (GVVP) van de gemeente Voorst uit 2009 beschrijft het gemeentelijke verkeersbeleid voor de korte en middellange termijn. Het GVVP schetst de hoofdlijnen van het verkeers- en vervoersbeleid voor de komende tien jaar. De N345 in Voorst neemt daarbij een aparte positie in: samen met de provincie zoekt de gemeente Voorst naar een oplossing voor de leefbaarheidsproblematiek in de kern Voorst, als gevolg van de hoge verkeersintensiteiten op de N345. In het GVVP zijn de wegen in de gemeente Voorst gecategoriseerd op basis van de principes van Duurzaam Veilig, zie figuur maart

17 Figuur 2.6: wegencategorisering GVVP Voorst De N345 in Voorst is, zoals in het provinciale beleid, gecategoriseerd als gebiedsontsluitingsweg. Alle aansluitende wegen ten westen en ten oosten van de N345 zijn onderdeel van een verblijfsgebied en daarmee gecategoriseerd als erftoegangsweg. In het GVVP is de ambitie om het drukke verkeer op de N345 via een route langs de kern Voorst te leiden, zodat de Rijksstraatweg meer een verblijfsfunctie voor Voorst kan krijgen. 2.4 Conclusie In de beleidsdocumenten op nationaal, provinciaal, regionaal en gemeentelijk niveau wordt het verbeteren van de leefbaarheid en verkeersveiligheid nagestreefd. De N345 rondweg Voorst beantwoordt aan het doel om de leefbaarheid en verkeersveiligheid in de kern van Voorst te verbeteren. De N345 rondweg Voorst past daarmee binnen het vigerende beleid van het Rijk, de provincie Gelderland, de regio en de gemeente Voorst maart 2013

18 3 HUIDIGE SITUATIE In dit hoofdstuk komt de huidige situatie van het plangebied aan bod. De huidige ruimtelijke en verkeerskundige situatie worden beschreven. 3.1 Ruimtelijke situatie De rondweg N345 Voorst is gepland in het buitengebied ten westen van Voorst. Het buitengebied kenmerkt zich door een afwisselend besloten en open gebied. Daar waar weinig bebouwing is, is het landschap open en is doorzicht. In het landschap liggen smalle buitenwegen, die de kern Voorst verbinden met haar buitengebied. De wegen vormen een netwerk van gelijkwaardige wegen, beginnend met de verbinding van het dorp Voorst met haar buitengebied. De belangrijkste wegen zijn de Klarenbeekseweg en de Enkweg. Aan de wegen staan verspreid groepen bebouwing: woningen, boerderijen en tuinbouwbedrijven. Tussen de clusters door is plaatselijk ver zicht vanaf het dorp het buitengebied in. Aan de zuidzijde van Voorst is er bijvoorbeeld doorzicht tot aan de spoorlijn en hoogspanningsleiding ten zuiden van het plangebied, aan de westzijde is er doorzicht het buitengebied in, en aan de noordzijde is er zicht tot aan de bossen van Landgoed Beekzicht. De groepen bebouwing die het dichtst bij het plangebied liggen zijn de boerderijen aan de Klarenbeekseweg en de cluster aan de dorpsrand aan de Enkweg met een loonwerkersbedrijf en een korenmolen (De Zwaan). Direct ten westen van het loonwerkersbedrijf ligt een agrarisch bedrijf. In de omgeving van de bebouwingsgroepen is het landschap veel beslotener, mede omdat in de omgeving van woningen en bedrijven ook meer bosjes en hagen aanwezig zijn. Het sterkst is dit in de omgeving van de Enkweg en de Tuinstraat. Ten zuiden van de cluster aan de Enkweg ligt een bosje. Aan de Tuinstraat ligt één van de landgoederen in de omgeving van het plangebied. Daar waar de nieuwe rondweg aansluit op de huidige N345 liggen tevens landgoederen ten oosten van de rondweg. Dit zijn Landgoed Beele aan de zuidkant, en Landgoed Beekzicht met de Adelaar aan de noordzijde. 3.2 Verkeerskundige situatie In hoofdstuk 1 is reeds beschreven dat er in de huidige verkeerskundige situatie sprake is van zowel knelpunten betreffende de verkeersveiligheid als van een leefbaarheidsprobleem. De knelpunten zijn vooral het gevolg van een gebrekkige afstemming tussen de functie, vormgeving en het gebruik van de weg en de hoge verkeersintensiteiten op de N345 in Voorst. Hieronder wordt nader ingegaan op (de oorzaak van) deze knelpunten. 6 maart

19 Afbeelding 3.1: verkeerssituatie huidige N345 Voorst Afstemming tussen functie en vorm De N345 vormt een belangrijke verbinding tussen Apeldoorn en Zutphen. In het PVVP-2 is de weg gecategoriseerd als regionale gebiedsontsluitingsweg. In de huidige situatie rijden er ruim motorvoertuigen per etmaal door Voorst. Het aandeel doorgaand verkeer door Voorst (verkeer met een herkomst en bestemming buiten de kern Voorst) is circa 85%. Naar verwachting zullen de verkeersintensiteiten op de N345 tot 2020 toenemen, zie tabel 2.1. Geconcludeerd kan worden dat de huidige N345 een sterke (doorgaande) verkeersfunctie heeft en dat dit in de autonome ontwikkeling onveranderd blijft. Tabel 2.1: gemiddelde intensiteiten werkdag o.b.v. verkeersmodel 2008 (HS) en 2020 (AO) Wegvak Huidige Situatie Autonome ontwikkeling 1 N345: N789 - N N345: N790 - Klarenbeekseweg N345: Klarenbeekseweg - Tuinstraat N345: Tuinstraat - Enkweg N345: Enkweg - Binnenweg N345: Binnenweg - komgrens De N345 in de bebouwde kom van Voorst kenmerkt zich door de aanwezigheid van woningen dicht langs de weg, veel in-/uitritten en zijwegen en parkeervakken langs de weg. Er is daarmee sprake van veel potentiële conflictpunten die bovendien vaak slecht zichtbaar zijn. De ligging en vormgeving van de weg komen daarmee niet overeen met de functie van de weg. De doorgaande functie van de N345 in Voorst en de hoge intensiteiten op de weg hebben directe negatieve gevolgen voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid in Voorst. In het kader van leefbaarheid vormen vooral barrièrewerking en geluidsoverlast knelpunten, zoals hierna beschreven. Hieronder wordt tevens nader ingegaan op de problematiek betreffende verkeersveiligheid. Leefbaarheid maart 2013

20 Op het moment dat een weg een aantal bewoners afsluit van andere bewoners en/of voorzieningen is er sprake van barrièrewerking. De mate van barrièrewerking hangt af van de hoeveelheid woningen en/of voorzieningen die afgesneden worden van de rest, en de moeite die de bewoners moeten doen om de weg over te steken, ofwel de oversteekbaarheid van de weg. In Voorst ligt de weg midden in de kern, waardoor zowel voorzieningen als woningen aan weerszijden van de weg van elkaar worden afgesneden. De verkeersintensiteiten op de weg in de spits leiden tot lange wachttijden voor vooral langzaam verkeer (fietsers en voetgangers). De oversteekbaarheid van de weg is daarmee slecht. In de huidige situatie is daarom sprake van een grote barrièrewerking van de N345 in Voorst. De barrièrewerking neemt toe in 2020 als gevolg van de toenemende intensiteiten op de N345. Verder bestaan er in de bebouwde kom van Voorst knelpunten ten aanzien van geluidsoverlast. Conform het beleid van de provincie Gelderland wordt een woning of geluidgevoelige bestemming met een werkelijke belasting van 63 db of meer als knelpunt beschouwd. Rondom de N345 in Voorst is een concentratie van woningen aanwezig waarbij deze norm overschreden wordt, ook na het aanbrengen van stil asfalt. Verkeersveiligheid In vergelijking tot het Gelderse gemiddelde ten aanzien van ongeval- en letselrisico s en ongeval- en letseldichtheden op provinciale wegen in bebouwde kommen, blijkt de N345 in Voorst onveilig. 2 Er zijn relatief veel ongevallen geregistreerd op de N345 in de bebouwde kom van Voorst. Het ongevallenbeeld komt overeen met de hiervoor beschreven knelpunten betreffende de vormgeving van de weg in Voorst, zoals het grote aantal in-/uitritten en zijwegen en de slechte zichtbaarheid daarvan. Naast deze ontwerpkenmerken voldoet de N345 in Voorst op meerdere andere punten niet aan de ontwerprichtlijnen voor duurzaam veilig ingerichte gebiedsontsluitingswegen. Zo is de obstakelvrije ruimte langs de weg beperkt en wordt er geparkeerd langs de rijbaan. Dit heeft verdere negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid op de weg en de vergevingsgezindheid van de weg. 3 In de autonome ontwikkeling zullen de ongevalrisico s op de N345 toenemen, als gevolg van de autonome groei van het verkeer. 2 Het (letsel)ongevalrisico houdt het aantal (letsel)ongevallen per miljoen gereden kilometers. De (letsel)ongevaldichtheid betreft het aantal (letsel)ongevallen per kilometer wegvak. 3 De vergevingsgezindheid van een weg is de mate waarin de inrichting van de weg en wegomgeving weggebruikers de ruimte geeft om fouten te corrigeren dan wel de mate waarin de ernst van de afloop van ongevallen wordt verminderd. 6 maart

21 4 MER EN KEUZE VOORKEURSALTERNATIEF 4.1 De m.e.r.-procedure Op grond van de Wet milieubeheer en het Besluit milieueffectrapportage is de aanleg van een autoweg, categorie C 1.2, m.e.r.-plichtig. Het milieueffectrapport (MER) is vanuit dit oogpunt dan ook een project-mer zijn. Echter, gezien de nabijheid van Natura 2000-gebieden is ook een passende beoordeling uitgevoerd. Dit is, conform de Wet milieubeheer, een reden waarom een plan-m.e.r. doorlopen moet worden, resulterend in een plan-mer. In het kader van de plan- en besluitvorming rond het PIP is daarom een gecombineerde plan- en project-m.e.r. doorlopen. Het doel van het m.e.r. is het milieu een volwaardige plek te geven in het besluitvormingsproces. In het MER vindt een afweging van de alternatieven op basis van de milieueffecten plaats om uiteindelijk tot het voorkeursalternatief te komen. Het voorkeursalternatief, in dit geval de westelijke rondweg, wordt vervolgens planologische juridisch geborgd in dit PIP. Voor een uitgebreide beschrijving van de m.e.r-procedure wordt verwezen naar het MER N345 Rondweg Voorst, zie bijlage Voorgeschiedenis Algemeen De problemen betreffende de verkeersveiligheid en leefbaarheid op en langs de N345 in Voorst spelen al geruime tijd. In het kader van het Coalitieakkoord is besloten de problematiek van vijf mogelijke knelpunten op het provinciale wegennetwerk in Gelderland (waaronder de N345 in Voorst) en de effecten van mogelijke oplossingsrichtingen nader te onderzoeken. In de Préverkenning N345 Voorst-Zutphen/De Hoven zijn de knelpunten in Voorst nader onderzocht. Op basis van de resultaten van de Préverkenning is een vervolgproces ingezet. De eerste stap in dat vervolgproces betrof de Verkenning N345 Voorst. Verkenning N345 Voorst In 2010 is een verkenning naar de N345 door Voorst en eventuele oplossingsrichtingen uitgevoerd. In deze Verkenning is een groot aantal oplossingsrichtingen op hun effecten onderzocht, zowel oplossingsrichtingen op lokaal niveau als op regionaal niveau. Uit de Verkenning bleek dat een westelijke en oostelijke rondweg de problematiek in Voorst oplossen, tegen (aanzienlijk) minder negatieve effecten dan de andere (lokale en regionale) alternatieven, vooral op natuur en landschap. Op grond van de resultaten van de Verkenning zijn andere alternatieven afgevallen. De resultaten van de Verkenning zijn ter advisering aan de Commissie voor de m.e.r. (Cie m.e.r.) voorgelegd. 4 De Cie m.e.r. was van oordeel dat de verschillen tussen de westelijke en oostelijke rondweg too close to call waren en adviseerde beide oplossingsrichtingen in meer detail uit te werken. Naar aanleiding van de verkenning en het advies van de Cie m.e.r. hebben provinciale staten op 16 februari 2011 besloten een milieueffectrapportage te starten, waarin een westelijke en oostelijke rondweg om Voorst verder zijn onderzocht. 4 Commissie voor de m.e.r., Tussentijds toetsingsadvies over de selectie van alternatieven voor het milieueffectrapport, 14 februari 2011, rapportnummer maart 2013

22 Notitie Reikwijdte en Detailniveau Na de verkenning is de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (notitie R&D) opgesteld. Deze notitie R&D beschrijft de aanpak en afbakening van het onderzoek in de MER. Ten behoeve van een zorgvuldige besluitvorming is de conceptversie van de notitie R&D, tegelijk met de verkenning, ter advisering voorgelegd aan de Cie m.e.r.. De Cie m.e.r. adviseerde in het MER in te gaan op het doel, de uitwerking en de effecten van de herinrichting van de bestaande N345 door Voorst. Bovendien werd geadviseerd op basis van de precieze ligging van het tracé inzicht te geven in het feitelijke ruimtebeslag binnen de EHS en de feitelijke effectmechanismen voor soorten en levensgemeenschappen die op grond van het wegontwerp en de aanwezige natuur verwacht worden. 5 De notitie R&D is vervolgens ter advisering voorgelegd aan de wettelijk bevoegde adviseurs. De notitie R&D is verder ter inzage gelegd, een ieder had de mogelijkheid om zienswijzen op de notitie in te dienen. De schriftelijke reacties en zienswijzen op de Notitie R&D zijn, voor zover mogelijk, bij het opstellen en uitvoeren van het onderzoek naar de milieueffecten meegenomen. Alternatieven In het kader van het milieueffectrapport N345 Rondweg Voorst (hierna: MER N345) zijn mogelijke oplossingsrichtingen voor de problematiek van de N345 rondweg Voorst ontwikkeld, de zogenaamde alternatieven. Hiervoor is, zoals reeds beschreven, een uitgebreid voortraject doorlopen, waarin een groot aantal oplossingsrichtingen nader zijn bezien. Twee alternatieven zijn nader onderzocht: het alternatief westelijke rondweg. De meest in het oog springende kenmerken van de westelijke rondweg zijn de volgende elementen: o westelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, o o o o o o o maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer(bromfiets/fiets- en landbouwverkeer); afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; bypass op de noordelijke aansluiting voor de richting Apeldoorn-Zutphen; iets verlaagde ligging van de rondweg tussen de Kruisweg en de Klarenbeekse weg; viaduct in de Enkweg; omleiding van andere gekruiste wegen door middel van parallelwegen naar de noordelijke en zuidelijke aansluiting en viaduct in de Enkweg; asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting van erven langs de weg. De Klarenbeekseweg (buitengebied) wordt omgeleid naar deze parallelweg. het alternatief oostelijke rondweg. De meest in het oog springende kenmerken van de oostelijke rondweg zijn de volgende elementen: o oostelijke rondweg om Voorst met functie gebiedsontsluitingsweg, 1x2 rijstroken, maximumsnelheid 80 km/u en een verbod voor langzaam verkeer (bromfiets/fiets- en o o o landbouwverkeer); afwaardering van de Rijksstraatweg in Voorst naar erftoegangsweg 30 km/u; noordelijke en zuidelijke aansluiting van de rondweg op de bestaande Rijksstraatweg door middel van rotondes; fietstunnel in de Voorsterklei; 5 Idem. 6 maart

23 o o o omleiding van de Voorsterklei voor het gemotoriseerde verkeer via een parallelweg naar de noordelijke aansluiting; omleiding van de Bongerdskamp voor alle verkeer via een parallelweg naar de noordelijke tak van de zuidelijke aansluiting (Rijksstraatweg); asverschuiving van de noordelijke tak op de noordelijke aansluiting. De bestaande N345 wordt een parallelweg ter ontsluiting van erven langs de weg. 4.3 Effecten en beoordeling In deze paragraaf volgt de effectbeschrijving van de alternatieven per thema. De effecten van beide rondwegen zijn beoordeeld ten opzichte van de effecten van het referentiealternatief. Het referentiealternatief vormt de situatie in 2020 waarin er geen aanpassingen aan de N345 plaatsvinden, behoudens onderhoudsmaatregelen. In het referentiealternatief zijn verder de autonome ontwikkelingen tot 2020 opgenomen. 6 De effectbeoordeling van de (deel)aspecten zijn in tabel 4.1 samengevat. Vervolgens zijn themagewijs de beoordelingen toegelicht. Tabel 4.1: overzicht beoordeling (deel)aspecten Autonome Westelijke Oostelijke (deel)aspect ontwikkeling rondweg rondweg Verkeer en vervoer 0 + +/++ Geluid en trillingen 0 +/++ + Luchtkwaliteit Externe veiligheid 0 0/+ 0/+ Gezondheid Bodem 0 0 0/- Water Natuur en Ecologie Landschap 0 -/ Historische geografie 0 0/- - - Cultuurhistorie Historische (steden)bouw 0 0/- -/- - Archeologie /- Ruimtelijke ordening & economie Verkeer en vervoer De oostelijke rondweg onderscheidt zich van de westelijke rondweg door een groter positief effect op de criteria verkeersveiligheid en barrièrewerking. Dit komt door een veiliger vormgeving van de noordelijke aansluiting bij de oostelijke rondweg en de doorsnijding van minder wegen in het buitengebied ten opzichte van de westelijke rondweg. In de totaalbeoordeling komt dit tot uitdrukking door een positieve tot zeer positieve beoordeling voor de oostelijke rondweg (+/++) en een positieve beoordeling voor de westelijke rondweg (+). 6 Autonome ontwikkelingen tot 2020 betreffen vastgestelde ruimtelijke en infrastructurele plannen in en om Voorst en in de regio Stedendriehoek (Apeldoorn, Deventer, Zutphen), plus ruimtelijke en demografische ontwikkelingen die naar verwachting zullen plaatsvinden, maar die nog niet zijn vastgesteld. Deze ontwikkelingen zijn afgestemd met de relevante gemeentes. De autonome ontwikkelingen zijn tevens onderdeel van de situatie in 2020 met één van beide rondwegen maart 2013

24 Leefbaarheid en gezondheid Onder leefbaarheid worden de aspecten geluid & trillingen, luchtkwaliteit en externe veiligheid verstaan. Gezondheid betreft een vertaling van de resultaten van de onderzoeken naar deze aspecten naar de invloed op de gezondheid van de mensen in Voorst. Dit is gedaan door middel van het instrument GES (Gezondheidseffectscreening). Het aantal geluidsbelaste bestemmingen neemt bij beide rondwegen ten opzichte van de autonome ontwikkeling af. Dit wordt veroorzaakt door de verplaatsing van het verkeer van de huidige N345 door Voorst naar de rondweg om Voorst: in het buitengebied zijn er namelijk woningen aanwezig in een (veel) lagere dichtheid dan in de kern. De westelijke rondweg onderscheidt zich van de oostelijke rondweg door een sterkere afname van het aantal geluidgevoelige bestemmingen met een geluidbelasting boven 48 db (de voorkeurswaarde). De westelijke rondweg is daarom positiever beoordeeld (+/++) dan de oostelijke rondweg (+). Voor het aantal woningen met een kans op trillingshinder treden er geen of zeer kleine wijzigingen op. De alternatieven onderscheiden zich niet van de autonome ontwikkeling en zijn om die reden neutraal beoordeeld op het aspect trillingen. Ten aanzien van luchtkwaliteit liggen de concentraties van schadelijke stoffen ruim onder de wettelijke grenswaarden, zowel in de autonome ontwikkeling als bij een westelijke en oostelijke rondweg. Verder verbetert de luchtkwaliteit in 2020 ten opzichte van 2015 en is de bijdrage van beide rondwegen ten opzichte van de achtergrondconcentraties klein. Daarom zijn beide alternatieven op het aspect luchtkwaliteit neutraal (0) beoordeeld. De externe veiligheidrisico s nemen iets af door de realisatie van één van beide rondwegen. Dit komt door de ligging van beide rondwegen buiten de kern van Voorst. Beide alternatieven zijn daarom hierop licht positief (0/+) beoordeeld. Ten aanzien van geluid kan op basis van de GES scores worden vastgesteld dat zich in de huidige situatie en autonome ontwikkeling knelpunten (gezondheidsrisico s) voordoen langs de Rijksstraatweg in Voorst. Door de rondwegen worden deze knelpunten weggenomen. De rondwegen zijn daarom hierop positief beoordeeld (+). Voor luchtkwaliteit zijn er geen knelpunten en zijn de GES scores in alle gevallen gelijk. De rondwegen zijn daarom niet onderscheidend beoordeeld van de autonome ontwikkeling (0). Betreffende externe veiligheid zijn er geen knelpunten aanwezig. Door realisatie van de rondwegen treedt er wat betreft externe veiligheid wel een licht positief effect op, omdat beide rondwegen in gebieden liggen met bebouwing in lage dichtheid en als gevolg daarvan afname van de externe veiligheidrisico s (0/+). Door de positieve gezondheidseffecten ten aanzien van geluid en externe veiligheid, zijn beide rondwegen wat betreft GES positief beoordeeld (+). Bodem en water Ten aanzien van bodem treden er bij beide rondwegen geen of kleine effecten op. Omdat de bodem ter plaatse van de oostelijke rondweg gevoeliger is voor zetting en omdat er ter plaatse van de oostelijke rondweg een locatie is gelegen die verdacht wordt van bodemvervuiling, is de oostelijke rondweg licht negatief beoordeeld (0/-). Beide alternatieven hebben geen noemenswaardige invloed op de oppervlakte- en grondwaterkwantiteit. Beide rondwegen hebben ook geen noemenswaardige invloed op de oppervlaktewaterkwaliteit. Zowel de westelijke als oostelijke rondweg hebben een zeer beperkte, maar niet uit te sluiten invloed op de 6 maart

25 grondwaterkwaliteit. Omdat er slechts op één criterium (zeer) beperkte effecten optreden, zijn beide rondwegen neutraal beoordeeld wat betreft het aspect water (0). Natuur en ecologie De oostelijke rondweg scoort zeer negatief op het aspect natuur (- -). Dit wordt vooral veroorzaakt door het zeer negatieve effect op een aantal zwaar beschermde soorten. Bovendien gaat er leefgebied van meer algemene soorten zoogdieren en amfibieën verloren. De westelijke rondweg tast minder beschermde soorten en minder leefgebied aan en is daarom minder negatief beoordeeld (-). Geen van beide rondwegen doorsnijdt Natura 2000-gebieden. De oostelijke rondweg resulteert in grotere negatieve effecten op het criterium Natura 2000-gebieden dan de westelijke rondweg, door de nabijheid tot het Natura 2000-gebied Uiterwaarden IJssel en de grotere effecten betreffende stikstofdepositie en externe werking. Geen van beide rondwegen doorsnijdt de Ecologische Hoofdstructuur (EHS). De EHS wordt door beide rondwegen wel negatief beïnvloed door toename van de geluidsbelasting en een beperkte toename van de lichtverstoring. Landschap, cultuurhistorie en archeologie Cultuurhistorie is de overkoepelende term voor de historische geografie, historische (steden) bouw en archeologie. Hieronder zijn de effecten van beide rondwegen op deze deelaspecten en op het deelaspect landschap beoordeeld. De oostelijke rondweg leidt tot zeer negatieve effecten betreffende de deelaspecten landschap (- -), historische geografie (- -) en historische (steden)bouw (-/- -). Het landschap ten oosten van Voorst is namelijk open en gaaf en bevat verschillende historische elementen en kleinschalige details. Het landschap is daardoor kwetsbaar voor (grote) ruimtelijke ingrepen, zoals een rondweg. Ook leidt de oostelijke rondweg tot aantasting van het dorpsgezicht van de historische kern van Voorst en de historische relatie tussen de kern en het uiterwaardenlandschap. Het landschap ten westen van Voorst is minder kwetsbaar voor ruimtelijke ingrepen, onder meer door de bestaande afwisseling tussen open en besloten ruimtes en de aanwezigheid van minder historische elementen. Desondanks leidt ook een westelijke rondweg tot negatieve effecten betreffende landschap (-/- -), historische geografie (0/-) en historische (steden)bouw (0/-), vooral door de verstoring van bestaande structuren en vermindering van de toegankelijkheid van het buitengebied, als gevolg van de doorsnijding van verschillende landwegen. Betreffende archeologie leidt vooral de westelijke rondweg tot negatieve effecten, door de doorsnijding van bekende vindplaatsen en terreinen met hoge archeologische (verwachting)waarden (- -). Ten oosten van Voorst is er sprake van een lage dichtheid aan bekende vindplaatsen en is er sprake van lage verwachtingswaarden, waardoor de oostelijke rondweg minder negatief is beoordeeld dan de westelijke rondweg (0/-). Ruimtelijke ordening en economie De effecten op ruimtelijke ordening splitsen zich uit naar ruimtebeslag en doorsnijding van woningen, het ontstaan van functioneel beperkte gebieden en ontwikkelingskansen. Hieronder wordt ingegaan op de effectbeoordeling. Het ruimtebeslag van de westelijke rondweg is groter dan dat van de oostelijke rondweg. Tevens leidt de westelijke rondweg tot meer doorsnijdingen van kabels en leidingen maart 2013

26 Zowel een westelijke als oostelijke rondweg doorsnijdt verschillende agrarische percelen die daardoor in hun functie worden beperkt. Ook de doorsnijding van wegen leidt tot aantasting van de uitvoering van de agrarische functie. De westelijke rondweg leidt verder tot aantasting van de functionele relatie tussen de woningen ten westen van Voorst en de kern Voorst. Anderzijds leidt de oostelijke rondweg tot de aantasting van de functionele relatie tussen de kern Voorst en (maatschappelijke) bestemmingen aan de Beelelaan (sportverenigingen en een zorginstelling). In de Dorpsvisie Voorst is de gewenste ruimtelijke ontwikkelingsrichting van het dorp op lange termijn beschreven. Beide rondwegen dragen zowel bij aan de doelen in de Dorpsvisie Voorst als dat zij hier beperkingen aan opleggen. Betreffende de Dorpsvisie Voorst zijn beide rondwegen daarom neutraal beoordeeld. Ten aanzien van economie blijken de volgende effecten. Beide rondwegen leiden niet tot reistijdwinsten of reistijdverliezen. Beide rondwegen leiden tot een vergelijkbaar effect wat betreft de middenstand in Voorst. Enerzijds leidt de realisatie van een rondweg tot minder doorgaand verkeer op de Rijksstraatweg en daardoor mogelijk tot omzetverlies voor de middenstand. Ook aantasting van de lokale recreatieve en toeristische waarden kunnen leiden tot negatieve economische effecten. Anderzijds biedt de realisatie van een rondweg de kans om de Rijksstraatweg in Voorst opnieuw in te richten en om voorzieningen te clusteren, waardoor positieve economische effecten kunnen optreden. Samengevat leiden beide rondwegen wat betreft ruimtelijke ordening en economie tot vergelijkbare negatieve effecten. De westelijke rondweg leidt tot een groter ruimtebeslag, maar dit heeft geen invloed op de totaalbeoordeling. Beide rondwegen zijn negatief beoordeeld (-), vooral als gevolg van het ruimtebeslag en het ontstaan van functioneel beperkte gebieden. 4.4 Mitigerende en compenserende maatregelen Uit de bovenstaande effectanalyse blijkt dat beide rondwegen tot verschillende negatieve effecten op verschillende (deel)aspecten leiden. Om deze negatieve effecten te mitigeren (te verzachten) dan wel te compenseren, zijn in het MER N345 mitigerende en compenserende maatregelen voorgesteld. Deze maatregelen kunnen bijdragen aan een positievere beoordeling van de rondwegen. In tabel 4.2 is het effect zichtbaar van mitigerende en compenserende maatregelen. De belangrijkste maatregelen die dan getroffen worden, zijn het realiseren van ongelijkvloerse kruising(en) en het treffen van geluidwerende maatregelen. 7 Tabel 4.2: overzicht beoordeling inclusief mitigerende en compenserende maatregelen (deel)aspect Autonome ontwikkeling Westelijke rondweg Oostelijke rondweg Verkeer en vervoer 0 +/++ +/++ Geluid en trillingen 0 +/++ + Luchtkwaliteit Externe veiligheid 0 0/+ 0/+ 7 De verdiepte aanleg van de oostelijke rondweg is een belangrijke maatregel vanuit het deelaspect landschap, maar is apart beschouwd. Dit is gedaan omdat de verdiepte aanleg van de oostelijke rondweg tot effecten kan leiden betreffende andere deelaspecten en daarom de effectbeoordeling onoverzichtelijk kan maken. Voor een uitgebreide beschrijving van de effecten van deze maatregel wordt verwezen naar het MER. 6 maart

27 Gezondheid Bodem 0 0 0/- Water Natuur en Ecologie Landschap Historische geografie 0 0/- - - Cultuurhistorie Historische (steden)bouw 0 0/- -/- - Archeologie /- Ruimtelijke ordening & economie Bovenstaande beoordeling laat zien dat de mitigerende maatregelen bij beide rondwegen tot positievere effecten leiden betreffende verkeer en vervoer, geluid en trillingen. Tevens is zichtbaar dat de negatieve effecten betreffende landschap (beperkt) gemitigeerd kunnen worden, zonder negatieve effecten op de andere aspecten. 4.5 Advies Commissie voor de m.e.r. Het MER N345 en de onderliggende rapporten zijn vervolgens ter advisering aan de Cie m.e.r. voorgelegd. In het toetsingsadvies oordeelt de Cie m.e.r. dat de essentiële informatie voor de keuze van een voorkeursalternatief in het MER N345 aanwezig is en concludeert voorts dat op basis van de voorliggende informatie uit het MER N345 een voorkeursalternatief kan worden gekozen en de besluitvorming over het provinciaal Inpassingsplan verder kan worden voorbereid. Verder concludeert de Cie m.e.r. dat zowel de positieve als negatieve milieueffecten beperkt onderscheidend zijn. Uitsluitend op de aspecten historisch landschap (negatief voor oost) en archeologie (negatief voor west) zijn de alternatieven duidelijk onderscheidend. 8 Ten slotte heeft de Cie m.e.r. de volgende aanbevelingen voor het vervolgproces geformuleerd: In het geval van een keuze voor de westelijke rondweg, ten behoeve van het provinciaal inpassingsplan een inventariserend veldonderzoek naar archeologische waarden uit te voeren. Hieruit moet blijken of er daadwerkelijk archeologische waarden aanwezig zijn. Bij de besluitvorming over de tracékeuze de positieve effecten van een rondweg op luchtkwaliteit en externe veiligheid mee te wegen. Nader onderzoek uit te voeren naar dassenburchten, -wissels en -foerageergebieden teneinde tot een zo goed mogelijke mitigatie te komen. Onderzoek te doen naar mitigerende maatregelen voor de negatieve effecten van chloridebelasting op de kamsalamanderpoel. In het provinciaal inpassingsplan de mitigerende maatregelen, waarmee de weg landschappelijk goed wordt ingepast, te borgen. 9 In het PIP zijn de aanbevelingen van de Cie m.e.r. overgenomen. In het PIP wordt in de hoofdstukken 5 en 6 beschreven op welke wijze tegemoet is gekomen aan deze aanbevelingen. 8 Commissie voor de m.e.r., Toetsingsadvies over het milieueffectrapport N345 Rondweg Voorst, 23 december 2011, rapportnummer Commissie voor de m.e.r., Toetsingsadvies over het milieueffectrapport N345 Rondweg Voorst, 23 december 2011, rapportnummer , p maart 2013

28 4.6 Voorkeursalternatief De in de voorgaande paragrafen beschreven effectbeschrijvingen en -beoordelingen van de alternatieven per thema, zijn belangrijke input voor de keuze van een voorkeursalternatief. Deze keuze is vervat in de Tracékeuzenotitie. 10 Naast de resultaten van het MER N345, zijn in deze notitie ook andere factoren, zoals het draagvlak en de kosten die gemoeid zijn met de aanleg, afgewogen. Uit het MER N345 blijkt dat in de huidige situatie knelpunten in Voorst aanwezig zijn als gevolg van de doorsnijding van de kern door de N345, de Rijksstraatweg, vooral wat betreft geluidoverlast, barrièrewerking en verkeersveiligheid. In de autonome ontwikkeling zullen deze knelpunten door een toename van het verkeer versterkt worden. Zowel een westelijke als oostelijke rondweg om Voorst lossen bovenstaande problematiek in de kern Voorst op en leiden daarnaast tot positieve effecten ten aanzien van gezondheid (geluid, luchtkwaliteit en externe veiligheid). De Ciemer benadrukt dit in haar advies. De rondwegen onderscheiden zich op hun effecten wat betreft landschap en cultuurhistorie. Een oostelijke rondweg leidt tot grote aantasting van het (historische) landschap, de westelijke rondweg spaart het gewaardeerde landschap ten oosten van Voorst en biedt meer mogelijkheden om de weg goed in te passen. Ook kent de westelijke rondweg bestuurlijk draagvlak. Gedeputeerde Staten van Gelderland hebben om deze reden de voorkeur uitgesproken voor een westelijke rondweg om Voorst die uitgewerkt wordt in dit PIP. 4.7 Robuustheidsanalyse voorkeurstracé N345 Rondweg Voorst In het kader van het PIP is het voorkeursalternatief verder geoptimaliseerd. Het geoptimaliseerde voorkeursalternatief wijkt op onderdelen af van het in het MER N345 onderzochte westelijke tracéalternatief. De volgende beperkte tracéwijzigingen zijn doorgevoerd: de opname van de parallelstructuur (om Voorst van het landbouwverkeer te ontlasten), de verruiming van de bocht in het zuidwestelijke deel van het tracé en de toevoeging van het fietstunneltje bij de Klarenbeekseweg. Momenteel wordt de Robuustheidsanalyse voorkeurstracé N345 Rondweg Voorst (hierna: Robuustheidsanalyse) opgesteld. In de Robuustheidsanalyse wordt onderzocht in hoeverre de hierboven beschreven beperkte tracéwijzigingen kunnen leiden tot wezenlijk andere milieueffecten dan beschreven in het MER N345. Uit de conceptversie van de Robuustheidsanalyse volgt dat vanwege het geoptimaliseerde voorkeursalternatief geen grotere of andere milieueffecten te verwachten zijn dan eerder in het MER N345 onderzocht. Zodra de definitieve versie van de Robuustheidsanalyse gereed is, zullen de resultaten in deze paragraaf worden beschreven. De Robuustheidsanalyse zal als bijlage bij het PIP worden gevoegd. 10 Gedeputeerde Staten van Gelderland Tracékeuzenotitie N345 rondweg Voorst en vervolgproces, van 21 februari maart

29 5 BESCHRIJVING VAN HET PLAN In dit hoofdstuk wordt het plan voor de N345 rondweg Voorst nader beschreven. 5.1 Het wegontwerp Het wegtracé De N345 rondweg Voorst is een gebiedsontsluitingsweg die wordt uitgevoerd in 1x2 rijstroken. De maximale snelheid is 80 km/u. De rondweg wordt op bepaalde punten verdiept aangelegd, zie onderstaand lengteprofiel. Afbeelding 5.1: Lengteprofiel N345 rondweg Voorst De rondweg begint in het zuiden met een aansluiting op de Rijksstraatweg. Deze aansluiting krijgt de vorm van een enkelstrookrotonde, ten zuiden van de Hezeweg. Het wegtracé loopt vervolgens op ongeveer 150 meter afstand om de dorpskern heen. Het wegtracé kruist verschillende bestaande wegen: de nieuwe rondweg wordt echter niet verbonden met deze wegen. De eerste weg die vanuit zuidelijke richting wordt gekruist, de Hezeweg, wordt via een parallelweg direct verbonden met de zuidelijke rotonde. Vervolgens doorsnijdt de rondweg de Kruisweg, die aan beide kanten wordt afgesloten. Viaduct Enkweg Hierna wordt de rondweg verlaagd, ter hoogte van de kruising met de Enkweg. De Enkweg kruist de rondweg met behulp van een viaduct. Het viaduct in de Enkweg loopt geleidelijk op naar een hoogte van 3 à 4 meter. Er komt geen aansluiting tussen de Enkweg en de rondweg. Zo blijft de Enkweg een volwaardige verbinding tussen Voorst en het buitengebied, zonder dat er hinder ontstaat voor het verkeer op de rondweg. De volgende straat die de rondweg kruist, de Tuinstraat, wordt via een parallelweg verbonden met de Enkweg. De aansluiting van de Riete op de Tuinstraat vervalt. Het agrarisch bedrijf aan de Enkweg 47 wordt door de rondweg en de bijkomende infrastructurele maatregelen ingesloten. De provincie Gelderland is gedurende de voorbereiding van dit PIP in overleg met de betreffende agrariër. Bij het ontwerp van het PIP zal de planologische regeling afgestemd worden op de uitkomsten van de overleggen. Fietsers- en voetgangerstunnel Klarenbeekseweg De rondweg buigt weer af naar oostelijke richting, en snijdt de Klarenbeekseweg. Deze weg zal via een fietsers- en voetgangerstunnel onder de rondweg doorlopen. Een parallelweg verbindt de Klarenbeekseweg met de Rijksstraatweg. Het gedeelte van de Klarenbeekseweg aan de oostzijde van de rondweg maakt in de nieuwe situatie onderdeel uit van een recreatieve fietsroute. Deze weg wordt daarom een doodlopende weg voor het gemotoriseerd verkeer. Om te voorkomen dat vrachtwagens, bijvoorbeeld de vuilophaaldienst, op deze weg achteruit terug moeten rijden, is ter hoogte van de Klarenbeekseweg 20 een keervoorziening opgenomen maart 2013

30 De rondweg sluit weer aan op Rijksstraatweg met behulp van een enkelstrookrotonde, aan de noordelijke rand van de bebouwde kom van Voorst. Landbouwverkeer Voor de afwikkeling van het landbouwverkeer zijn twee opties beschouwd. Het toestaan van landbouwverkeer op de rondweg en een volledige parallelweg langs de rondweg. In dit PIP is ervoor gekozen geen landbouwverkeer op de rondweg toe te staan, maar een parallelweg voor het landbouwverkeer op te nemen. De voornaamste reden om de rondweg van een volledige parallelweg te voorzien, is dat de rondweg hierdoor voldoet aan de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Daarnaast zorgt de parallelweg voor een ontlasting van de dorpskern van Voorst van het landbouwverkeer. De parallelweg wordt uitgevoerd in één rijstrook met een maximale breedte van 4,5 meter. De maximale snelheid op de parallelweg is 60 km/u. Een volledig verbod op het landbouwverkeer in het dorp is niet mogelijk omdat er in de dorp verschillende percelen en bestemmingen aanwezig zijn die bereikbaar moeten blijven voor het landbouwverkeer. Door de parallelweg blijven de percelen en bestemmingen bereikbaar en wordt het doorgaand landbouwverkeer om het dorp geleid. Afwaarderen en herinrichten Rijksstraatweg Voor het optimaal functioneren van de rondweg is het van belang dat de Rijksstraatweg verkeerstechnisch wordt afgewaardeerd. Daarnaast moet de Rijksstraatweg minder aantrekkelijk worden gemaakt voor doorgaand verkeer, hiertoe wordt de Rijksstraatweg stedenbouwkundig heringericht. De gemeente Voorst werkt momenteel plannen uit om de stedenbouwkundige herinrichting vorm te geven. De herinrichting en de afwaardering van de Rijksstraatweg is een verantwoordelijkheid van de gemeente Voorst en maakt geen onderdeel uit van het PIP. Over de financiering hiervan zijn de provincie Gelderland en gemeente Voorst in overleg. 5.2 Landschappelijke inpassing Een voorwaarde voor realisatie van de N345 rondweg Voorst is een goede inpassing van de weg in het landschap. Hiertoe is een landschapsplan opgesteld, zie bijlage 2. In deze paragraaf wordt beschreven hoe de rondweg vanuit het landschap wordt gezien, de landschappelijke vormgeving van de rondweg zelf en de beleving van het landschap vanaf de rondweg, vanuit het dorp en het buitengebied. 6 maart

31 Afbeelding 5.2: Het landschapsplan op hoofdlijnen De weg gezien vanuit het landschap Een belangrijk kenmerk van het landschap ten westen van Voorst is de afwisseling in open en besloten, de aanwezigheid van groepen beplanting en bebouwing in het open landschap, die plaatselijk voor verdichting zorgen. Belangrijk is vooral de open ruimte van de enk ten noorden van de Enkweg, de beslotenheid bij verschillende boerderijgroepen en het karakter van landgoed Beekzicht aan de noordzijde. Aan de zuidzijde ligt landgoed de Beele aan de overzijde van de Rijksstraatweg. Voor de inpassing van de rondweg is het uitgangspunt dat de lijnen in het landschap en de sfeer in het landschap rondom de nieuwe rondweg leidend zijn. Dit betekent onder andere dat de weg gezien vanuit het landschap zo weinig mogelijk dominant in beeld zal zijn. Bovendien wordt de weg zodanig ingepast dat beplanting en andere inpassingselementen zoveel mogelijk het karakter van het landschap op die plek volgen. Om dit te bereiken is de hieronder beschreven strategie gevolgd maart 2013

32 De weg zelf wordt verdiept in het landschap aangelegd, voor zover dit mogelijk is binnen de randvoorwaarden voor drooglegging en de grondwaterstand. De mate van verdieping wordt hierdoor tevens bepaald door de maaiveldhoogte. Het resultaat hiervan is dat de weg een in hoogte iets wisselende ligging zal hebben, waarbij grote delen van het tracé een halve meter onder maaiveld kunnen worden aangelegd of (soms) iets dieper. Daar waar de weg relatief hoog ligt ten opzichte van het landschap, de nattere locaties, is het landschap doorgaans ook relatief open. Hier is sprake van behoud van enige openheid en daardoor ook uitzicht voor de automobilist. Afbeelding 5.3: Principe verdieping en zichtwal (De beplanting van de wal is hierop niet afgebeeld) In de omgeving van de Enkweg is, in aansluiting op het advies van de Cie m.e.r., bijzondere aandacht besteed aan het viaduct. Om de omvang van het viaduct in het landschapsbeeld te beperken en de hoogte te beperken ten behoeve van het molenbiotoop, is de rondweg op deze locatie verder verdiept. Een bijkomend voordeel hiervan is het behoud van de open ruimte op de enk. De weg wordt namelijk iets sterker verdiept ter plaatse van de Enkweg en de molen. De verdichte groepen beplanting en bebouwing in het landschap zijn aangegrepen om ook rondom de rondweg in het landschap te verdichten. De beplanting wordt geïntegreerd met de vereiste geluidwering. De hogere geluidwerende wallen worden zoveel mogelijk gecombineerd met beplanting. Het resultaat is een nieuw type haag of houtwal, op die plaatsen waar beslotenheid gewenst is. Een bijkomend voordeel van deze strategie is dat de weg juist dichtbij woningen ook minder zichtbaar zal zijn. Daar waar openheid gewenst is, is gebruik gemaakt van een lage zichtwal, die (afhankelijk van graslengte en diepteligging van de weg) een groot deel van het zicht op de personenauto s wegneemt. 6 maart

33 Figuur 5.4: Hoogteligging weg en wallen De vereiste natuurmitigatie wordt op de voorkeurslocatie gerealiseerd. De parallelweg is zo aangelegd dat deze in het landschap past, en de noodzakelijke raster worden in een haag of houtwal opgenomen maart 2013

34 Haag en raster staan onderaan het talud van de rondweg waar deze hoog ligt, nabij de zuidelijke rotonde. Overigens worden de rasters opgenomen in de houtwal. De onderdoorgangen voor de das zijn gepland op die locaties waar de rondweg iets hoger ligt, of op maaiveld, zodat het mogelijk is een droge verbinding te maken onder de N345 door. Amfibieënonderdoorgangen zijn zo kort mogelijk. De parallelweg wordt in het landschap aangelegd om het verschil met de rondweg duidelijk te houden, en om de totale omvang van de rondweg zoveel mogelijk te beperken. Dit betekent dat de parallelweg op maaiveldhoogte ligt. Bovendien zal het tracé van de parallelweg een meer landschappelijke vorm hebben door een plaatselijk en logisch in het plan opgenomen lichte slingering. (Deze slingering is afhankelijk van de hoogte en breedte van wallen, en de vorm van de aantakkingen op het huidige landschappelijke wegenstelsel). Ten slotte is daar waar de rondweg in de omgeving van landgoederen ligt, de parallelweg gedeeltelijk voorzien van een laan. Ook de huidige N345 (de Rijksstraatweg) wordt zoveel mogelijk voorzien van eiken aan weerszijden. De bestaande monumentale eiken worden zoveel mogelijk gespaard. In de nabijheid van zowel de Adelaar als de Beele worden ook de nieuwe weggedeelten in het oud tracé voorzien van laanbeplanting. De laanbeplanting staat tussen de hoofdweg en eventuele parallelwegen of fietspaden in. Landschappelijke vormgeving van de rondweg zelf De N345 is een hoofdweg die het landschap doorkruist, de vormgeving sluit daarop aan. De vormgeving van de weg is bescheiden en doelmatig. Het aantal verticale elementen (bebording en verlichting) wordt zoveel mogelijk beperkt. De parallelweg wordt zoveel mogelijk in het landschap opgenomen, en ligt los van de rondweg als vanzelfsprekend in het landschap. De maat en schaal van de parallelwegen zal aansluiten op de maat en schaal van de lokale wegen in de omgeving. Aan de rotondes wordt bijzonder aandacht besteed. De rotondes liggen elk in een eigen ruimte, waarbij de weggebruiker zoveel mogelijk de rondweg wordt opgeleid. Om de ruimte van de Rijksstraatweg iets kleiner te laten lijken, zijn hier dan ook hagen langs gepland. De ruimte wordt verder beperkt door lage aarden wallen. Alle aarden wallen zijn voorzien van een begroeiing met grasland met veel bloemen en kruiden. Deze wallen hebben net afdoende hoogte om lichthinder naar buiten te beperken. Aan de buitenzijde zijn hagen gepland, die de functie hebben het zicht op de rotonde en de lichthinder het gebied in nog verder te beperken. Bebording staat bij de rotondes aan de rand, zodat deze niet het gehele beeld domineert. Middenop beide rotondes staat één meerstammige Rode Beuk (eventueel meer éénstammige Rode Beuken), een kenmerk voor de locatie dat direct verwijst naar de landgoederen in de omgeving. Het landschap vanaf de rondweg Vanaf de rondweg is een relatie met het landschap rondom gewenst, voor oriëntatie en besef van locatie van de automobilist. In het plan zijn enkele zichtlocaties aanwezig, daar waar de rondweg niet verdiept aangelegd wordt (door de hoge grondwaterstand). Op deze locaties is het landschap open, waardoor op enkele logische plekken vergezichten op het landschap ontstaan. 6 maart

35 Figuur 5.5: Doorsnede noordelijke rotonde Figuur 5.6: Doorsnede c ter hoogte van de Klarenbeekseweg Figuur 5.7: Doorsnede e ter hoogte van de Kruisweg maart 2013

36 Zoals hierboven beschreven is het uitgangspunt van het landschapsplan dat de rondweg gezien vanuit het landschap zo weinig mogelijk dominant in beeld zal zijn. Dit heeft tot verschillende maatregelen geleid. Zo zal de weg op bepaalde punten iets verdiept worden aangelegd. Dit is vastgelegd in het juridisch bindende deel van het PIP. Ook de vanuit landschap belangrijke delen van de laanbeplanting zijn als zodanig aangeduid op de verbeelding met daaraan gekoppeld een bepaling in de regels. De vereiste natuurcompensatie wordt eveneens benut voor verbetering van de landschappelijke inpassing. Op deze wijze wordt tegemoet gekomen aan de aanbeveling van de Cie m.e.r. om de maatregelen, waarmee de weg landschappelijk goed wordt ingepast, te borgen. 6 maart

37 6 MILIEUASPECTEN 6.1 Geluid Wettelijk kader en beleid Wet geluidhinder Voor het aspect wegverkeerslawaai is de Wet geluidhinder (Wgh) het wettelijke kader. Voor de N345 Rondweg Voorst bestaat vanuit deze wet een tweetal aandachtspunten. Ten eerste dient op basis van de Wgh bij de aanleg van een weg te worden aangetoond dat de geluidbelasting op geluidgevoelige bestemmingen in de directe omgeving van het plangebied de grenswaarden uit de Wgh niet wordt overschreden. Daarnaast dient aangetoond te worden of sprake is van reconstructie in het kader van de Wgh. Van een reconstructie in de zin van de Wgh is sprake bij een wijziging op of aan een aanwezige weg waarbij de toename van de geluidbelasting 1,5 db (afgerond 2 db) of meer bedraagt op nabijgelegen woningen. De Wgh is van toepassing binnen de wettelijke vastgestelde zone van de weg. De breedte van de geluidzone langs wegen is geregeld in artikel 74 Wgh en is gerelateerd aan het aantal rijstroken van de weg en het type weg (stedelijk of buitenstedelijk). Gelders Milieuplan 4 De provincie Gelderland heeft, in aanvulling op de Wgh, provinciaal geluidbeleid opgesteld. Dit beleid is vervat in het Gelders Milieuplan 4 (GMP4) Naast het voldoen aan de normen uit de Wgh dient tevens voldaan te worden aan de eisen uit het provinciaal geluidbeleid. Het beleid van de provincie Gelderland op het gebied van geluid heeft gevolgen voor de maximaal te verlenen hogere grenswaarden bij reconstructie of aanleg van een weg, aangezien nieuwe knelpunten moeten worden voorkomen. Voor wonen is de plandrempel gesteld op 63 db, hetgeen betekent dat de maximaal te ontheffen waarde 62 db bedraagt. Dit is exclusief de aftrek conform art. 110g van de Wgh. Resultaten onderzoek Voor het PIP is in januari 2013 een akoestisch onderzoek uitgevoerd, zie bijlage 3. In het akoestisch onderzoek is de nieuwe aanleg van de rondweg, de wijzigingen ter plaatse van de N345 waar de rondweg op aansluit en de wijziging ter plaatse van de onderliggende wegen welke door de rondweg doorkruist worden, onderzocht. Nieuwe aanleg Ten gevolge van de nieuwe aanleg van de rondweg is bij 13 woningen sprake van overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db van de Wgh. Daarbij is uitgegaan van stil asfalt. Na het treffen van geluidmaatregelen, bestaande uit 1) geluidswallen die een hoogte hebben variërend van 1 tot 2 meter 2) twee reflecterende geluidsschermen ter plaatse van de ongelijkvloerse kruising van de rondweg met de fietstunnel bij de Klarenbeekseweg met een hoogte van 1,5 meter aan beide zijden en 3) een geluidscherm met een hoogte van 2,5 meter ten zuiden van de noordelijke enkelstrookrotonde, zijn het negen woningen met een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db. Voor deze woningen dienen hogere waarden te worden aangevraagd. Voor de exacte ligging van de hierboven beschreven geluidwallen en geluidschermen wordt verwezen naar afbeelding maart 2013

38 Afbeelding 6.1: Locatie geluidschermen en geluidwallen Wijziging ter plaatse N345 Uit de resultaten van het onderzoek blijkt dat door de wijziging aan de N345 ter plaatse van de aansluiting van de rondweg ten noorden en ten zuiden van de kern van Voorst, sprake is van een toename van 2 db of meer bij negen woningen. Na het toepassen van een stilasfalt is er nog bij 3 woningen ter plaatse van de aansluiting ten noorden van de kern van Voorst sprake van een toename van 2 db of meer. Hierdoor is bij deze drie woningen sprake van reconstructie in het kader van de Wet geluidhinder. Bij deze woningen zijn aanvullende geluidmaatregelen niet doelmatig en dienen hogere waarden te worden aangevraagd. Wijziging ter plaatse onderliggend wegennet De toename in de geluidbelasting bij een geluidbelasting van 48 db of meer op de gevels ten gevolge van de wijzingen aan het onderliggend wegennet bedraagt minder dan 2 db. Hier is geen sprake van reconstructie in het kader van de Wgh en zijn geen aanvullende geluidmaatregelen nodig. In tabel 6.1 is weergegeven hoeveel woningen na het treffen van de gekozen maatregelen nog overblijven waarvoor de toekomstige geluidbelasting als hogere waarde in dit PIP wordt vastgesteld. Tabel 6.1: Overzicht vast te stellen hogere waarden Gemeente Ten gevolge van nieuwe aanleg Ten gevolge van wijziging N345 N345 Voorst 9 3 Conclusie voor het plan 6 maart

39 Ten gevolge van de nieuwe westelijke rondweg is er sprake van een overschrijding van de voorkeurswaarde van 48 db van de Wgh bij 12 woningen. Door het treffen van de hierboven beschreven maatregelen neemt de geluidbelasting af, doch onvoldoende om te voldoen aan de voorkeurswaarde van 48 db. Daarom dient voor negen woningen hogere waarden te worden aangevraagd. Ten gevolge van de reconstructie van de N345 is er bij negen woningen sprake van reconstructie ter plaatse van de aansluitingen van de nieuwe rondweg. Door het treffen van de hierboven genoemde maatregelen dient voor drie woningen hogere waarden te worden aangevraagd. Parallel aan de procedure van het PIP wordt een procedure doorlopen voor het vaststellen van een hogere grenswaarde voor de in het akoestisch onderzoek aangegeven adressen. Voor 10 woningen dienen hogere waarden te worden vastgesteld. Bij twee woningen dient voor zowel de nieuwe weg als voor de reconstructie van de N345 hogere waarden te worden vastgesteld. Deze hogere waarden voldoen aan de eisen uit het provinciaal geluidbeleid. Door het treffen van geluidmaatregelen en het vaststellen van hogere waarden voldoet het PIP aan de vereisten uit de Wgh en het GMP4. Het aspect geluid vormt geen belemmering voor de N345 rondweg Voorst. 6.2 Luchtkwaliteit Wettelijk kader Wet milieubeheer Het wettelijk kader voor luchtkwaliteitseisen is opgenomen in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer (Wm). In bijlage 2 van de Wm zijn grenswaarden opgenomen voor onder andere de luchtverontreinigende componenten stikstofdioxide, fijn stof, zwaveldioxide, lood, benzeen, koolmonoxide en stikstofdioxiden. De concentraties van deze stoffen in de buitenlucht moeten voldoen aan deze grenswaarden. In Nederland zijn de componenten stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) de meest kritische luchtverontreinigende componenten. Voor deze componenten bestaat in Nederland de hoogste kans op overschrijdingen van de gestelde grenswaarden. In tabel 6.2 zijn de grenswaarden voor deze componenten opgenomen. Tabel 6.2 Grenswaarden NO2 en PM10 Component Concentratie [µg/m3] Omschrijving NO2 401) Jaargemiddelde concentratie 2001) Uurgemiddelde waarde welke maximaal 18 keer per jaar mag worden overschreden Fijn stof (PM10) 40 Jaargemiddelde concentratie uursgemiddelde waarde welke maximaal 35 keer per jaar mag worden overschreden 1) Tot het jaar 2015 ligt de grenswaarde 50% hoger (uitstel (derogatie) voor het voldoen aan Europese normen. Om kwetsbare functies zoals scholen en zorgcomplexen te beschermen tegen hoge concentraties vervuilende stoffen, zijn in het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) regels opgenomen om de realisering van dergelijke functies langs drukke wegen tegen te gaan. In het Besluit is vastgelegd dat binnen 300 meter vanaf de rand van rijkswegen of binnen 50 meter vanaf de rand van provinciale wegen geen onaanvaardbare situaties ontstaan ten aanzien van de luchtkwaliteit. De maart 2013

40 volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen zijn aangemerkt als gevoelige bestemming: scholen, kinderdagverblijven, en verzorging-, verpleeg- en bejaardentehuizen. Het Gelders Milieuplan 4 In het Gelders Milieuplan 4 (GMP4) is milieubeleid voor het thema lucht uitgewerk. Het plandoel voor de GMP4 periode is in overeenstemming met de afspraken uit het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit dat in 2015 geen Gelderse inwoners blootgesteld worden aan luchtverontreiniging boven de normen voor PM10 (fijn stof) en NO2 (stikstofdioxide). Bij de aanpak van provinciale en gemeentelijke wegen worden niet alleen de trajecten aangepakt die boven de grenswaarde zitten, maar ook die trajecten die er net onder zitten. Deze trajecten kunnen door verandering van achtergrondconcentratie of tegenvallende effecten van maatregelen snel een knelpunt worden. Hiervoor zijn onderstaande bandbreedtes geformuleerd: Bandbreedte NO ,5 µg/m³; Bandbreedte PM10 1 µg/m³ jaargemiddeld; Bandbreedte PM10 daggemiddeld 32,2 µg/m³ - 32,5 µg/m³. Resultaten onderzoek In het MER N345 is onderzoek verricht naar de luchtkwaliteit. Hieronder worden de belangrijkste conclusies uit het onderzoek weergegeven. Voor het volledige onderzoek wordt verwezen naar het MER N345 Rondweg Voorst, deelrapport Luchtkwaliteit. Wet milieubeheer In onderstaande tabel zijn de rekenresultaten voor stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) voor het jaar 2015 en 2020 weergegeven. Tabel 6.3 Grenswaarden NO2 en PM10 Component Omschrijving Resultaten voor het jaar 2015 Resultaten voor het jaar 2020 NO2 Fijn stof (PM10) Jaargemiddelde concentratie in µg/m³ Overschrijding uurgemiddelde waarde in aantal uren per jaar Jaargemiddelde concentratie in µg/m³ Overschrijding 24-uursgemiddelde waarde in dagen per jaar 17,8 13, ,6 18,2 7 4 Uit de rekenresultaten blijkt dat de grenswaarden voor de componenten stikstofdioxide (NO2) en fijn stof (PM10) zowel in 2015 als 2020 niet worden overschreden. Besluit gevoelige bestemmingen De volgende bestemmingen (bestaand of gepland) zijn in de nabijheid van de N345 rondweg Voorst bekend: Tijmstraat 2: basisschool Kerkstraat 25: basisschool Tuinstraat 51: zorgcentrum de Benring De Windvang: dagactiviteitencentrum en woonruimtes s Heerenloo Beelelaan 4: gehandicaptenzorg Pluryn, locatie de Beele Tijmstraat 6: peuterspeelzaal t Hummelhonk 6 maart

41 Alle locaties zijn op een grotere afstand dan 50 meter gelegen van de N345 rondweg Voorst. Hiermee wordt voldaan aan de normen uit het Besluit gevoelige bestemmingen. Conclusie voor het plan Het PIP voldoet aan de vereisten uit de Wm, het Besluit gevoelige bestemmingen en het GMP4. Het aspect luchtkwaliteit vormt geen belemmering voor de N345 rondweg Voorst. 6.3 Externe veiligheid Wettelijk kader en beleid Externe veiligheid richt zich op het beheersen van risico s op zware ongevallen met mogelijk grote gevolgen voor de omgeving. Het gaat daarbij om de productie, opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen (bijv. vuurwerk, LPG en ammoniak) en het transport van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor en door buisleidingen. Deze activiteiten leggen beperkingen op aan de omgeving, waardoor veiligheidsafstanden tussen risicovolle activiteiten en bijvoorbeeld woningen nodig zijn. Nota en circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen Voor het transport van gevaarlijke stoffen over de weg, het spoor en het binnenwater is de risiconormering niet vastgesteld in wetgeving, maar in de Nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (Nota Rnvgs). Hierin zijn normen voor het plaatsgebonden risico en een verantwoordingsplicht voor het groepsrisico opgenomen. Als aanvulling op de Nota Rnvgs is in augustus 2004 de Circulaire Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen (CRnvgs) verschenen. Naast de CRnvgs is ook gebruik gemaakt van het beleid van de provincie Gelderland op het gebied van externe veiligheid en dan met name het GMP4, de Beleidsvisie Externe Veiligheid, Beleidsregels externe veiligheid en het PVVP-2. Externe veiligheid kent twee maatstaven voor veiligheid: het Plaatsgebonden Risico (PR) en het Groepsrisico (GR). Plaatsgebonden risico Het PR is de kans per jaar dat een persoon die permanent en onbeschermd zou verblijven in de directe omgeving van een inrichting of transportroute, overlijdt als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen in die inrichting of op die route. De omvang van het plaatsgebonden risico is dus geheel afhankelijk van de hoeveelheid stoffen die vervoerd worden over de transportroute. Voor een individu geeft het plaatsgebonden risico een kwantitatieve indicatie van het risico dat hij loopt wanneer hij zich in de omgeving van een inrichting of transportroute bevindt. Aan het PR is een wettelijke grenswaarde van 10-6 (jaarlijkse kans van één op de miljoen) verbonden. Dit leidt tot een veiligheidszone rond risicovolle locaties en transportassen, die consequenties heeft voor het ruimtegebruik. Groepsrisico Het GR is de kans per jaar dat een groep van tien of meer personen in een invloedsgebied van een inrichting of transportroute komt te overlijden als direct gevolg van een ongewoon voorval met gevaarlijke stoffen in die inrichting of op die route. Het GR is een indicatie van de mogelijke maatschappelijke impact van een ongeval; het is dus niet bedoeld als indicatie voor individueel gevaar op een bepaalde plek. Om het GR in te kunnen schatten is het nodig om niet alleen kennis te hebben van de processen en ongevalscenario s bij de bron, maar ook van het aantal personen dat zich binnen het invloedsgebied bevindt maart 2013

42 Voor het GR geldt geen norm, maar een verantwoordingsplicht. Binnen deze verantwoordingsplicht moeten zowel kwantitatieve als kwalitatieve elementen worden beschouwd. De kwantitatieve elementen worden weergegeven als een grafiek met het aantal personen op de horizontale as en de cumulatieve kans op overlijden op de verticale as. Voor toetsing van de kwantitatieve elementen is een oriëntatiewaarde vastgelegd. Deze oriëntatiewaarde kan door het bevoegde gezag als handvat worden gebruikt, maar is geen harde norm. Volgens de Circulaire Rnvgs dient over elke overschrijding van de oriëntatiewaarde of toename van het groepsrisico verantwoording te worden afgelegd. Hierover dient een bestuurlijke afweging plaats te vinden. Het Besluit externe veiligheid inrichtingen en de bijbehorende Regeling Het externe veiligheidsbeleid ten aanzien van inrichtingen is verankerd in het Besluit externe veiligheid inrichtingen (Bevi), dat in oktober 2004 in werking is getreden. Het Bevi voorziet in wettelijke grenswaarden (10-6 per jaar) voor kwetsbare objecten in zowel bestaande situaties als nieuwe situaties en in een wettelijke richtwaarde (10-6 per jaar) voor beperkt kwetsbare objecten in nieuwe situaties. Het verplicht gemeenten en provincies rekening te houden met deze eisen bij het verlenen van omgevingsvergunningen en het maken van bestemmingsplannen. Op grond van het Bevi zijn in de Regeling externe veiligheid inrichtingen (Revi) voor een aantal bedrijfscategorieën (LPG-tankstations, ammoniakkoelinstallaties, opslagplaatsen) vaste veiligheidsafstanden opgenomen. Het Besluit externe veiligheid buisleidingen en de bijbehorende Regeling Het Besluit externe veiligheid buisleidingen (Bevb) en de bijbehorende Regeling externe veiligheid buisleidingen (Revb) zijn op 1 januari 2011 in werking getreden. Het Bevb regelt onder andere welke veiligheidsafstanden moeten worden aangehouden rond buisleidingen met gevaarlijke stoffen. De normstelling is in lijn met het Bevi. Hulpverleningsdiensten Ten behoeve van een goede bereikbaarheid en een adequate hulpverlening door de hulpverleningsdiensten worden er eisen gesteld aan de afmetingen en bochtstralen van openbare wegen. In de Handleiding in de bluswatervoorziening en bereikbaarheid, worden eisen gesteld aan de bluswatervoorziening. 11 Eisen aan opkomsttijden van brandweervoertuigen zijn gesteld in de Wet veiligheidsregio's met het daarbij behorende Besluit veiligheidsregio's. De eisen zijn afhankelijk van de bestemming. Voor gebouwen waarin geslapen wordt en verminderd zelfredzame mensen verblijven worden strengere eisen gesteld dan gebouwen waar dit niet zo is. Resultaten onderzoek In het MER N345 is onderzoek verricht naar externe veiligheid. Hieronder worden de belangrijkste conclusies uit het onderzoek weergegeven. Voor het volledige onderzoek wordt verwezen naar MER N345 Rondweg Voorst, deelrapport Externe Veiligheid. Uitgangspunten onderzoek In de huidige situatie vindt over de N345 vervoer van autobrandstoffen gerelateerd vervoer plaats, zoals benzine, dieselolie en LPG. Verondersteld is dat in de toekomst hetzelfde type stoffen wordt vervoerd, echter de transportfrequenties voor bepaalde categorieën zullen in 2020 toenemen. Vanwege de afwezigheid van vervoerstellingen van de N345 zijn de vervoersgegevens van de N348 gebruikt. Gezien de aard van de wegen N345 en N348, kan verondersteld worden dat over deze wegen een vergelijkbare hoeveelheid gevaarlijke stoffen wordt vervoerd. De vervoersgegevens voor de 11 Handleiding in de bluswatervoorziening en bereikbaarheid, een uitgave van de Nederlandse Vereniging voor Brandweerzorg en Rampenbestrijding. 6 maart

43 N345 rondweg Voorst zijn gelijk gesteld aan de transportintensiteiten zoals deze zijn toegepast voor de referentiesituatie in In de directe omgeving van het tracé is voornamelijk incidentele woonbebouwing aanwezig met een persoonsdichtheid van minder dan 10 personen per ha. Daarnaast is er sprake van rustige woonwijken met voorzieningen. De persoonsdichtheden hiervan lopen uiteen van ca. 25 personen per ha tot ca. 100 personen per ha. Plaatsgebonden Risico Uit de rekenresultaten blijkt dat er zowel in de referentiesituatie als in de situatie met de N345 rondweg Voorst geen PR 10-6 /jaar aanwezig is (geen plek aanwezig met een kans 1 op de miljoen om als individuele burger te overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen op het spoor). Dit betekent dat zich eveneens geen kwetsbare objecten binnen deze contour bevinden, en aan de grenswaarde voor het PR wordt voldaan. Eveneens bevinden zich geen beperkt kwetsbare objecten binnen deze contour en wordt aan de richtwaarde voor het PR voldaan. Groepsrisico Figuur 6.1 laat de resultaten zien van de groepsrisicoberekeningen voor de referentiesituatie (linker grafiek) en de toekomstige situatie (rechter grafiek) f r e q u e n tie ( 1 /ja a r ) fr e q u e n tie ( 1 /ja a r ) gfedcb gfedc gfedcb 2 10 Oriëntatiew aarde Aantal slachtoffers Groepsrisico van de totale route Hoogste groepsrisico per km. Deelroute 2, gfedcb gfedc gfedcb 2 10 Oriëntatiew aarde Groepsrisico van de totale route. Aantal slachtoffers 3 10 Hoogste groepsrisico per km. Deelroute 1, Figuur 6.1: Groepsrisico-grafieken voor de referentiesituatie (linker grafiek) en de situatie met N345 rondweg Voorst (rechter grafiek) Uit de figuur blijkt dat het GR in de situatie met de N345 rondweg Voorst ten opzichte van de autonome ontwikkeling afneemt. De maximale waarde van het groepsrisico in de toekomstige situatie is 0,002 maal de oriëntatiewaarde tegenover 0,07 maal de oriëntatiewaarde in de referentiesituatie. Dit betekent dat de aanleg van de N345 rondweg Voorst een positief effect heeft op de externe veiligheid. Uit figuren blijkt bovendien dat de N345 rondweg Voorst geen overschrijding van de oriëntatiewaarde veroorzaakt. Bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid maart 2013

44 Voor het bestrijden van een incident op de te realiseren rondweg is het belangrijk dat hulpverleningsdiensten snel ter plaatse kunnen zijn. Een goede bereikbaarheid kan worden gewaarborgd door aan weerszijden van de weg voldoende ruimte te realiseren om uit te kunnen wijken voor met name vrachtverkeer, bijvoorbeeld door de aanleg van een vluchtstrook, vluchthavens of een brede zijberm. De maatgeving van de rondweg is voldoende om brandweervoertuigen te kunnen accommoderen. De aansluitingen op het onderliggend wegennet zorgen ervoor dat de rondweg bereikbaar is voor de hulpdiensten. Ook de opstelplaatsen en de inrichting van bluswatervoorzieningen zijn belangrijke aandachtspunten. In overleg met de veiligheidsregio worden de bluswatervoorzieningen en opstelplaatsen voor hulpverleningsdiensten nader uitgewerkt. Voor zelfredzaamheid is het van belang dat mensen die nabij de rondweg Voorst wonen of verblijven ingeval van een calamiteit in tegengestelde richting van het wegtraject kunnen vluchten. Bij voorkeur doen zij dat via een andere route dan de aanrijroute van de hulpdiensten. De omgeving van de rondweg wordt ontsloten door het bestaande netwerk van gemeentelijke en provinciale wegen. Hiermee is de bebouwde omgeving op meerdere manieren te bereiken en te verlaten. Risicovolle inrichtingen Volgens de professionele risicokaart 12 bevindt zich aan de Rijksstraatweg 182 ten zuiden van Voorst een LPG-tankstation. Dit tankstation heeft een invloedsgebied van 150 meter. De PR 10-6 contour van het vulpunt is 35 meter. Dit tankstation veroorzaakt geen externe veiligheidsknelpunten in de huidige situatie en evenmin in de toekomstige situatie. De komst van de N345 rondweg Voorst wijzigt niets aan de externe veiligheidsrisico s. Buisleidingen Ten zuiden van Voorst loopt ongeveer haaks op de Rijkstraatweg een kerosineleiding van het ministerie van Defensie met een PR 10-6 contour van 0 meter en een effectafstand van 31 meter. De N345 rondweg Voorst kruist de kerosineleiding net voor de aansluiting op de Rijksstraatweg ten zuiden van de dorpskern Voorst. De kerosineleiding valt onder het Bevb en wordt daarom planologisch beschermd, zie hoofdstuk 7 van dit PIP. Conclusie voor het plan Het PIP voldoet ten aanzien van het transport van gevaarlijke stoffen over de weg aan de grens- en richtwaarde voor het PR. Bovendien neemt de hoogte van het GR vanwege de N345 rondweg Voorst af. Omdat geen overschrijding plaatsvindt van de oriëntatiewaarde hoeft geen verantwoording van het GR plaats te vinden. Het PIP voldoet aan de vereisten uit de wet- en regelgeving met betrekking tot externe veiligheid. Dit aspect vormt geen belemmering voor de N345 rondweg Voorst. 6.4 Bodem Wettelijk kader en beleid Wet bodembescherming Het aspect bodem is geregeld in de Wet bodembescherming (Wbb). Het doel van de Wbb is voorkomen van nieuwe gevallen van bodemverontreiniging. Voor bestaande bodemverontreinigingen is aangegeven in welke situaties (omvang en ernst van verontreiniging) en op welke termijn sanering moet plaatsvinden. Hierbij dient de bodemkwaliteit ten minste geschikt te worden gemaakt voor de 12 oktober maart

45 functie die erop voorzien is, waarbij verspreiding van verontreiniging zoveel mogelijk wordt voorkomen. De wet gaat uit van het principe dat de bodem geschikt dient te zijn voor de beoogde functie. De gewenste functie bepaalt als het ware de gewenste bodemkwaliteit. Besluit en de regeling bodemkwaliteit Het besluit en de regeling bodemkwaliteit bevatten algemene regels en kwaliteitseisen waaraan grond, bouwstoffen en baggerspecie moeten voldoen wanneer deze op of in de bodem of in het oppervlaktewater worden toegepast. Resultaten onderzoek Het bodemonderzoek wordt momenteel uitgevoerd. Zodra de resultaten bekend zijn, worden deze verwerkt in het PIP. Conclusie voor het plan De conclusies voor het aspect bodem worden beschreven zodra het bodemonderzoek gereed is. 6.5 Water Wettelijk kader en beleid Europese Kaderrichtlijn Water De Europese Kaderrichtlijn Water (KRW) is sinds 2000 van kracht. De kaderrichtlijn Water richt zich op de bescherming van water in alle wateren en stelt zich ten doel dat alle Europese wateren in het jaar 2015 een 'goede toestand' hebben bereikt en dat er binnen heel Europa duurzaam wordt omgegaan met water. Centrale aandachtspunten zijn: de gebiedsgerichte aanpak, waarbij wordt uitgegaan van een indeling in stroomgebieddistricten; de aanrekening van het watergebruik, waarbij een volledige kostenterugwinning wordt vooropgesteld voor geleverde diensten inzake watergebruik; het uitwerken van maatregelen, ondermeer uitgaande van een gecombineerde aanpak door beperking van verontreiniging aan de bron door middel van emissiegrenswaarden en door het vastleggen van milieukwaliteitsnormen; het bereiken van de milieukwaliteitsdoelstellingen, namelijk de goede ecologische toestand voor het oppervlaktewater en de goede chemische toestand voor het grondwater, via de opmaak van stroomgebiedbeheerplannen en het uitwerken van programma s. Waterwet De Waterwet is gericht op integraal waterbeheer, met de volgende doelstellingen: Voorkomen en, waar nodig, beperken van overstromingen, wateroverlast en waterschaarste; Beschermen en verbeteren van de chemische en ecologische kwaliteit van watersystemen; Vervullen van maatschappelijke functies door watersystemen. De Waterwet regelt het beheer van oppervlaktewater en grondwater, en verbetert ook de samenhang tussen waterbeleid en ruimtelijke ordening. Een belangrijk gevolg van de Waterwet is dat vergunningstelsels uit voorgaande waterbeheerwetten zijn gebundeld tot één vergunning, de Watervergunning. Keur De Keur is een afzonderlijke verordening van de waterschappen. De Keur stelt in ieder geval dat het verboden is om op enige wijze: De doorstroming in wateren te belemmeren of te stremmen; Nieuwe wateren te graven of te hebben; maart 2013

46 Wijzigingen aan te brengen in de loop of afmetingen van de wateren of deze geheel of gedeeltelijk te vernauwen, te verkleinen, te verondiepen of te dempen; Werken uit te voeren in waterkeringen. Mits het belang van een adequate waterbeheersing en goede waterhuishouding niet wordt geschaad, kan aan particulieren of instanties vrijstelling of vergunning worden verleend voor het aanpassen van oppervlaktewater, dijken en kunstwerken. Nationaal Waterplan Dit eerste Nationaal Waterplan is opgesteld voor de planperiode Het formuleert een antwoord op ontwikkelingen op het gebied van klimaat, demografie en economie en investeert in duurzaam waterbeheer. Het Nationaal Waterplan voorziet in een intensievere samenwerking tussen de overheden. De grondgedachte voor duurzaam waterbeheer is meebewegen met natuurlijke processen waar het kan, weerstand bieden waar het moet en kansen voor welvaart en welzijn benutten. Dit geldt ook voor water en ruimte. Het Nationaal Waterplan vervangt op onderdelen het beleid uit de Nota Ruimte voor het IJsselmeer, de Noordzee en de rivieren. Nationaal bestuursakkoord Water In het Nationaal bestuursakkoord Water (NBW) hebben de gezamenlijke overheden afspraken gemaakt over het op orde maken van watersystemen. De hoofddoelstellingen uit het NBW zijn het waarborgen van het veiligheidsniveau bij overstromingen en het verminderen van wateroverlast. Hierbij wordt de voorkeur gegeven aan ruimtelijke maatregelen boven technische maatregelen: - Water als ordenend principe, ruimte reserveren voor (tijdelijke) waterberging; - Geen afwenteling van problemen richting benedenstroomse gebieden; - Voorkeursvolgorde vasthouden-bergen-afvoeren ; - Voorkeursvolgorde schoonhouden-scheiden-zuiveren. Waterplan Gelderland In het Waterplan Gelderland is het waterbeleid beschreven aan de hand van een aantal thema s, zoals landbouw, wateroverlast, watertekort, natte natuur, grondwaterbescherming en hoogwaterbescherming. Voor deze thema s is beschreven welke doelstellingen er liggen tot en met Het Waterplan Gelderland is een strategisch plan voor de waterhuishouding in Gelderland. Het Waterplan Gelderland vormt een richtinggevend toetsingskader: de provincie houdt bij het nemen van besluiten die van invloed zijn op de waterhuishouding rekening met het Waterplan Gelderland. Het betreft met name milieubeleid, ruimtelijke ordening, natuur- en landbouwbeleid, verkeer en vervoerbeleid, ontgrondingen en landinrichtingen. In de omgeving van Voorst gelden enkele specifieke natuurdoelstellingen. Het betreffen gebieden ten zuiden en ten westen van Voorst en één gebied dichtbij de westelijke bebouwingsgrens van Voorst, zie afbeeldingen 6.1 en maart

47 Afbeelding 6.2: functiekaart Waterplan Gelderland Afbeelding 6.3: structuurvisiekaart Waterplan Gelderland Waterbeheersplan Veluwe In het waterbeheersplan beschrijft het waterschap Vallei en Veluwe voor de planperiode 2010 tot en met 2015 onder meer de strategische visie op de uitvoering van haar taken. Op onderdelen (robuust watersysteem, waterkwaliteit en ecologie) geeft het waterschap een doorkijk tot Waterschap Vallei en Veluwe is er voor waterveiligheid, waterkwaliteit en waterkwantiteit. Daarbij houdt het rekening met economische, ecologische en agrarische belangen. Waterplan Voorst Om in te gaan op de toekomstige ontwikkelingen in het gebied heeft de gemeente Voorst samen met het Waterschap Vallei en Veluwe het Waterplan Voorst opgesteld. Door dit gezamenlijke plan moet in de toekomst geld en tijd worden bespaard door kennis en ervaring te delen op het gebied van water. Het waterplan wordt tevens opgesteld om op gemeentelijk niveau te komen tot een integrale visie op maart 2013

48 de plaats en functie van water in de bebouwde omgeving en het landelijke gebied. Voor het plan is van belang dat aan de westzijde van Voorst een afvoerroute van stedelijk hemelwater naar de Voorsterbeek is voorzien. Watertoets Voor ruimtelijke besluiten, zoals het PIP moet een watertoets worden uitgevoerd. De watertoets is een procesinstrument waarmee ruimtelijke plannen en besluiten kunnen worden getoetst op waterhuishoudkundige aspecten. Het betreft het vroegtijdig informeren en adviseren over en het afwegen en uiteindelijk beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten in de ruimtelijke plannen en besluiten. De watertoets heeft tot doel te waarborgen dat waterhuishoudkundige doelstellingen expliciet en op een evenwichtige wijze in beschouwing worden genomen. In overleg met betrokken waterbeheerders worden voor het project relevante wateraspecten uitgewerkt. In het kader van het MER N345 heeft regelmatig overleg plaatsgevonden tussen het Waterschap Vallei en Veluwe en de provincie Gelderland. De waterbeheerder is zodoende op meerdere manieren betrokken bij het planvormingsproces. De notitie water die als bijlage 5 is opgenomen, geeft de afspraken weer welke zijn gemaakt tussen het Waterschap Vallei en Veluwe en de provincie Gelderland. De resultaten van de overleggen en onderzoeken zijn verwerkt in het PIP. Hiermee wordt geacht invulling te zijn gegeven aan de watertoets. Resultaten onderzoek Algemeen Het extra wegdeel van de rondweg heeft een lengte van 2300 meter. Met een verhardingsbreedte van de rondweg van 7,5 meter en een parallelweg van 4,5 meter is de netto toevoeging van verhard oppervlak ((7,5 m + 4,5 m) * 2300 m =) 2,76 ha. Het hemelwater binnen het plangebied zal niet afgevoerd worden naar de riolering. Voor het bepalen van de benodigde waterberging is de norm uit het document Richtlijnen voor herinrichting van stedelijk gebied toegepast. Hierin is opgegeven dat een bui van 35,7 mm / 45 minuten (neerslaggebeurtenis 10 uit Leidraad Riolering) geborgen moet kunnen worden. Dit komt neer op 0,0357 m³ per m² verharding. Voor T=100 is geen norm gegeven. De benodigde berging per strekkende meter weg (12 m verhardingsbreedte) is (12 m2 * 0,0357 m3/m2 =) 0,43 m³. Aan weerszijden van de rondweg komt een greppel te liggen die het wegwater opvangt, zuivert, bergt en afvoert. De greppels zijn 0,5 m diep, hebben een bodembreedte van 0,5 m en taluds van 1:1,5. Hiermee ontstaat per strekkende m aan weerszijden 0,625 m³ berging bij volledige vulling. Deze zijn daarmee ruimschoots voldoende groot. Wel moet er tot die 0,3 m gestuwd worden, om daadwerkelijk voldoende berging in te zetten. Oppervlaktewaterkwantiteit Om de afvoerrichting en afvoercapaciteit van water door en uit het gebied te kunnen waarborgen mag bij de kruising met watergangen het doorstroomprofiel niet worden verkleind. De N345 rondweg Voorst heeft geen noemenswaardige invloed op de oppervlaktewaterkwantiteit. Grondwaterkwantiteit Om opvriezen te voorkomen en voldoende draagkracht te garanderen, dient de ontwateringsdiepte (verschil GHG en het peil van de weg) minimaal 0,70 meter te zijn. Er wordt uitgegaan van grondwaterneutraal bouwen; daar waar hoge grondwaterstanden voorkomen wordt het wegtracé 6 maart

49 opgehoogd. Ter plaatse van onderdoorgangen worden waterdichte constructies toegepast, zodat geen drainage nodig is om de grondwaterstand permanent te verlagen. Bij verdiepte aanleg van het westelijke tracé vindt geen stuwing van het grondwater plaats. De verdiepte ligging aan weerszijden van de Enkweg beslaat in totaal een lengte van 245 m. Het laagste punt in de weg komt te liggen op NAP + 5,50 m. Het diepste punt van de wegfundering en daarmee de potentiële obstructie ligt daar op ongeveer NAP + 4,5 m. Het verdiepte tracé staat haaks op de grondwaterstroming. Ter plaatse van het tracé is de bodem volgens REGIS II opgebouwd uit afzettingen van de formatie van boxtel (NAP + 6 m tot maaiveld) boven die van de Formatie van Kreftenheye. De eerste slecht doorlatende laag bevindt zich op circa NAP 8 m. De Formatie van Boxtel wordt gekenmerkt door een fijne korrelgrootte en is daardoor beperkt doorlatend. Het eerste watervoerende pakket wordt gevormd door de Formatie van Kreftenheye bestaande uit grof zand en grind, met sporadisch fijne laagjes fijn zand, klei of veen. De Formatie van Kreftenheye is relatief gezien zeer goed doorlatend. Het grootste deel van de wegverdieping zal in de minder doorlatende bovenste lagen liggen. Van de goed doorlatende laag van circa 14 m dikte zal over een lengte van 180 m tussen 0 en 1,5 m worden belemmerd. Het te verwachten effect van een relatief zodanig beperkte ingreep beperkt zich hooguit een relatief kleine grondwaterstandsverhoging (ordegrootte enkele centimeters in pieksituaties) westelijk van de tunnel en een relatief kleine verlaging aan oostelijk tot gevolg. De huidige grondwaterstanden (gemiddeld circa NAP + 5,80 m, pieken rond NAP + 6,50 m, bepaald op basis van nabij gelegen peilbuizen in het DINO-loket) bevinden zich bovendien zo ver onder maaiveld (NAP + 7,70 m ter plaatse van opstallen) dat invloed van een eventuele verandering van de grondwaterstand maart 2013