CURSUS. L uurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau. Cursusleider.- Drs. R.D. Wittink. Donderdag 20 november SWOV, Leídschendam.

Transcriptie

1 Stichting We lenschappelijk 0 rderzoe k Verkeersveiligheid SWOV p ~ 8000 ^ CURSUS Bibliotheek Postbus BB Leidschendam T F E biblbtheek@swovnl Donderdag 20 november SWOV, Leídschendam. Cursusleider.- Drs. R.D. Wittink L uurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau ST sv/nv

2 Dagprogramma 20 november 1997 `Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau' 09:30 Ontvangst 09:45 Welkom 10:00 Piet Noordzij (SWOV) Mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding in het kader van duurzaamveilig verkeer Tijdens dit onderdeel wordt bekeken wat de belangrijkste kenmerken zijn van de weg en de mens zodat hierop beter ingespeeld kan worden bij de realisering van duurzaam-veilig gedrag 11:00 Koffiepauze 11:15 Syb Tjepkema (ROVO) Draagvlakverwerving voor integrale aanpak gedragsbeïnvloeding in de gemeente Hoe maak ik mijn collega's uit de gemeente enthousiast om zo tot een integrale aanpak voor gedragsbeïnvloeding te komen? 12:15 Lunch 13:15 Divera Twisk (SWOV) Belang van educatie In dit onderdeel wordt gekeken wat het belang van educatie is bij verschillende doelgroepen, welke barrières verwacht kunnen worden, hoe deze op te lossen en ook hoe om te gaan met effecten. 14:15 Anite Nabuurs (ROVL) De rol van gemeente in de verkeerseducatie Wie speelt wat voor rol in verkeerseducatieland? Wat is de rol van de gemeente in relatie tot scholen, ouders, rijscholen en belangenorganisaties? 15:15 Theepauze 15:30 Roelof Wittink (SWOV) Een handreiking voor opname verkeerseducatie in gemeentelijk beleid Tijdens dit onderdeel wordt nader ingegaan op het inpassen van verkeerseducatie in de verschillende onderdelen van het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid. 16:30 Afsluiting 16:45 Informeel napraten Opmerking: Elk onderdeel bevat een inleiding, een werkopdracht en discussieruimte.

3 Deelnemerslij st cursus `Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau' op 20 november 1997 Braakman, B. Heidendal, J. Hofmeijer, S. Kinds, A. Kipping, A.M.C. Kruit, L.L.K. Linden, T. van de Linting, J.E. Mars-Belderok, T.C. Ridder, J.H.A. Steeg, H. ter Wingen, J. Wit-Derksen, M. de Grontmij Eindhoven RWS Directie Limburg Gemeente Apeldoorn Provincie Flevoland ROV Utrecht Gemeente Leidschendam Gemeente Breda Gemeente Het Bildt Gemeente Amsterdam Gemeente Leeuwarden Gemeente Nunspeet Gemeente Maastricht ROV Noord-Holland

4 Evaluatieformulier Cursus `Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau' Wij verzoeken u vriendelijk onderstaande vragen in te vullen en het formulier aan het einde van de dag in te leveren. Algemeen 1. Vond u de cursus leerzaam? 0 ja 0 matig 0 sommige onderdelen 0 nee 2 Was er voldoende gelegenheid tot het stellen van vragen? 0 ja 0 nee 3. Werden de vragen naar tevredenheid beantwoord? 0 ja 0 nee 4. Wat vond u van de administratieve afhandeling (uitnodiging, aanmeldingsprocedure)? 0 goed 0 matig 0 slecht 5. Wat vond u van de faciliteiten als koffie- en thee-voorziening, lunch, zaalruimte, bereikbaarheid? 0 goed 0 matig 0 slecht Graag willen wij weten wat uw mening is over de afzonderlijke cursusonderdelen.wilt u per onderdeel uw oordeel aangeven met: goed (++), voldoende (+), matig (0), onvoldoende (-), slecht (--). Lezing 1: Mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding in het kader van duurzaam-veilig verkeer door Piet Noordzij (SWOV) begrijpelijkheid ++ / + / 0 / - / -- informatief / - / boeiend +++0/-/-- presentatie ++ / + / 0 / - / --

5 7. Lezing 2: Draagvlakverwerving voor integrale aanpak gedragsbeïnvloeding in de gemeente door Syb Tjepkema (ROVO) begrijpelijkheid ++ / + / 0 / - / -- informatief ++ / + / 0 / - / -- boeiend +++0/-/ presentatie ++ / + / 0 / - / Lezing 3: Belang van educatie door Divera Twisk (SWOV) begrijpelijkheid ++ / + 10 / - / -- informatief ++ / / - / -- boeiend ++ /+/ 0/-/-- presentatie ++ / + / 0 / - / Lezing 4: De rol van gemeente in de verkeerseducatie door Anite Nabuurs (ROVL) begrijpelijkheid ++ / + / 0 / - / -- informatief ++ / + 10 / - / -- boeiend ++ /+0/-/-- presentatie ++ / + / 0 / - / Lezing 5: Een handreiking voor opname verkeerseducatie in gemeentelijk beleid door Roelof Wittink (SWOV) begrijpelijkheid ++ / + / 0 / - / -- informatief ++ / + / 0 / - / -- boeiend / - / presentatie ++ / + / 0 / - / --

6 11. Heeft u suggesties voor verbetering van deze cursus (keuze van onderwerpen, wijze van presentatie etc.) 0 ja, namelijk nee 12. Over welk(e) onderwerp(en) zou u graag een cursus willen volgen? Ruimte voor uw opmerkingen of suggesties:

7 DV Gedragsbeïnvloeding In onderwijs 0 aandacht verplaatsingskeuzen inzicht indeling wegennet e.d. Verkeersregels naar soorten weg In rijopleiding herkennen wegsoorten 0 aanleren gedragspatronen inleven in andere verkeersdeelnemer Steun van organisaties Toezicht onveilig gedrag Voorlichting en bijscholing

8 Startprogramma 1 e fase Infrastructuur en regelgeving : verkeersaders - verkeersluw 30 km-gebieden : voorrang verkeersaders voorrang fietsers voorrang rotondes bromfiets op rijbaan : 60km-gebieden Toezicht Educatie, communicatie, voorlichting Kennisoverdracht j: informatiepunt veiligheidsaudit

9 Wat is... Duurzaam-veilig verkeer Gedragsbeïnvloeding Duurzaam-veilige gedragsbeïnvloeding Startprogramma

10 Doelstellingen duurzaamveilig verkeer Algemeen doel Doel duurzaam veilig voldoen aan behoeften aan vervoer onder randvoorwaarden: - kosten - milieu - veiligheid veel minder slachtoffers ingrijpen in achterliggende oorzaken alle astoren veiligheid meewegen weinig gevaarlijke ontmoetingen z 1. geen onnodig gebruik 2. geen onnodig gevaarlijk gebruik 3. bij gebruik minder gevaarlijke ontmoetingen - uitsluiten ontmoetingen - beheersbaar maken ontmoetingen - beschermen tegen letsel bij botsing 4. geen storingen of onbedoeld gebruik toepassen regels Gebieden gedrag gebruikers vormgeving wegennet, gedragsregels, voertuiger mobiliteitsbeleid ruimtelijke ordening

11 Oplossingen voor duurzaam-veilig verkeer Gebieden Actoren 1 ste lijn 2de lijn gedrag gebruikers: - eens met grote lijnen systeem - afwegen veiligheid bij keuzen - beheersen ontmoetingen - omgaan met noodsituaties h4 vormgeving wegennet, gedragsregels, voertuigen - enkele soorten weg met enkele soorten voertuig - eenvoudig te begrijpen systeem - makkelijk te beheersen situaties - fouten voorkomen - zondig ingrijpen in gedrag - gelegenheid voor noodhandelingen

12 Gedragsbeïnvloeding Gedragsbeïnvloeding Educatie Voorlichting Educatie basisschool Rij-opleidingen Vervolgopleidingen Speciale opleidingen Persoonsgericht Massamediaal Politietoezicht Preventief Repressief i Overi , g infrastructuur Wetgeving ---i Economische 1 maatregelen Marketing, i productontwikkeling L i

13 Kenmerken gedrags - beïnvloeding Doelgroepen Motieven Betrokkenheid Sociale omgeving Intermediairs Tweezijdig Ruilhandel Soorten gedrag - soorten leren

14 DV Gedragsbeïnvloeding I n onderwijs 0 aandacht verplaatsingskeuzen inzicht indeling wegennet e.d. Verkeersregels naar soorten weg In rijopleiding =,: herkennen wegsoorten aanleren gedragspatronen inleven in andere verkeersdeelnemer Steun van organisaties Toezicht onveilig gedrag Voorlichting en bijscholing

15 Startprogramma ie fase Infrastructuur en regelgeving verkeersaders - verkeersluw 30 km-gebieden 0 voorrang verkeersaders voorrang fietsers voorrang rotondes bromfiets op rijbaan 60km-gebieden Toezicht Educatie, communicatie, voorlichting Kennisoverdracht informatiepunt 0 veiligheidsaudit

16 In de hoofdrol De mens als gebruiker van een duurzaam-veilig systeem voor verkeer en vervoer Drs. P.C. Noordzij & drs. R. Wittink Leidschendam, 1994 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

17 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus BB Leidschendam Telefoon Telefax

18 Lijst van gebruikte afkortingen AGV Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer CBR Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen ENFB Eerste Nederlandse Fietsers Bond HW/V Hoofddirectie van de Waterstaat/Hoofdafdeling Verkeersveiligheid IPO Interprovinciaal Overleg NVVC Nationaal Verkeersveiligheidscongres OM Openbaar Ministerie PABO Pedagogische Academie Basisonderwijs ROV Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid RVVP Regionaal Verkeer- en Vervoerplan SBD Schoolbegeleidingsdienst SWOV Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid VBV Vereniging Bescherming Voetgangers VSC Verkeerskundig Studiecentrum VNG Vereniging van Nederlandse Gemeenten WRM Wet Rijonderricht Motorrijtuigen WVW Wegenverkeerswet V&W Ministerie van Verkeer en Waterstaat 3

19 Inhoud 1. Inleiding 5 2. Gemeenschappelijke kern Inleiding Doel Systeem voor verkeer en vervoer Duurzaam-veilig systeem Oplossingsrichting Gedrag van weggebruikers Wegennet, gedragsregels en voertuigen Samenhang tussen regels, gedrag en vormgeving Volgende fasen van onderzoek 16 4

20 1. Inleiding Sinds enkele jaren is het beleid in Nederland gericht op een duurzaam-veilig systeem voor verkeer en vervoer. Met behulp van dit systeem moet het aantal verkeersslachtoffers teruggebracht worden op een blijvend laag peil. Bij de ontwikkeling van gedachten over zo'n systeem is vooral aandacht besteed aan de opbouw en vormgeving van het wegennet. Daarbij wordt wel rekening gehouden met de mens als weggebruiker, maar een zorgvuldig onderzoek naar het menselijk gedrag en de gevolgen daarvan voor het systeem is nog niet uitgevoerd. Daardoor bestaat er nog geen goed beeld van de rol van de mens als gebruiker van het systeem en van de mogelijkheden om het gedrag te beïnvloeden. In opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat wordt een begin gemaakt met onderzoek op dit terrein. Het onderzoek wordt uitgevoerd in samenwerking tussen SWOV, VSC en AGV. De eerste fase van de opdracht is het vaststellen en uitwerken van het doel van het concept 'duurzaam-veilig verkeer' en de gevolgen ervan voor het gedrag van gebruikers. In volgende fasen wordt nagegaan hoe dit gedrag beïnvloed kan worden en wat dit betekent voor de vormgeving van andere onderdelen van het systeem (met name wegennet, gedragsregels en voertuigen). De eerste fase is uitgevoerd door de SWOV. Er is begonnen met het bestuderen van teksten over duurzaam-veilig verkeer. In de Annex wordt een opsomming gegeven van zinsneden over het doel van een duurzaam-veilig verkeerssysteem en over gedrag en gedragsbeïnvloeding in dat verband. Aan de hand van deze opsomming zijn enkele gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van landelijke en regionale overheden. De verslagen daarvan zijn ook opgenomen in de Annex. In hoofdstuk 2 is beschreven wat de gemeenschappelijke kern is van al deze gedachten. In hoofdstuk 3 is aangegeven wat de volgende fasen van het onderzoek zullen inhouden. 5

21 2. Gemeenschappelijke kern 2.1. Inleiding Gezocht is naar teksten over duurzaam-veilig verkeer, en over gedrag of gedragsbeïnvloeding in verband met duurzaam-veilig verkeer. De gevonden teksten zijn doorgenomen op zinsneden die kenmerkend zijn voor de gedachtengang die loopt van het doel van een duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem, naar oplossingen om dat doel te verwezenlijken. Wat hier oplossing genoemd wordt, gaat niet verder dan de richting waarin deze gezocht wordt. Er zijn vier bronnen geraadpleegd: wetenschap, landelijke overheid, regionale overheden en particuliere organisaties. De Annex bevat een opsomming van een groot aantal zinsneden over duurzaam-veilig verkeer. Aan de hand van deze opsomming zijn enkele gesprekken gevoerd met vertegenwoordigers van centrale en regionale overheden. Verslagen van deze gesprekken zijn eveneens in het hoofdstuk opgenomen. Tussen de vier bronnen bestaan allerlei verschillen. Voor een deel komt dat omdat gedachten anders verwoord zijn; voor een ander deel omdat men zich op verschillende onderdelen van de gedachtengang heeft geconcentreerd. Zo wordt in 'het paarse boek' (Naar een duurzaam veilig wegverkeer, 1992) nadruk gelegd op de vormgeving van het wegennet, terwijl ook gedrag en organisatie rondom het beleid aan bod komen. Bij de landelijke overheid ligt de nadruk meer op het organiseren van veranderingen. Bij de regionale overheden en particuliere organisaties ligt de nadruk iets meer op de oplossingen dan de doelen. Deze verschillen hebben gedeeltelijk te maken met de periode waarin en het doel waarvoor de geraadpleegde teksten zijn gemaakt. Gedeeltelijk ook is er een achterliggend verschil in gezichtsveld; maar het gaat om relatieve verschillen. Wezenlijke verschillen over het doel van een duurzaam-veilig verkeer lijken er niet te zijn. Bij de uitwerking van oplossingen worden de verschillen groter, maar dat is bijna onvermijdelijk. In dit hoofdstuk wordt de gemeenschappelijke kern van de gedachtengang omtrent 'duurzaam-veilig' weergegeven, verdeeld in doel en oplossingsrichting. Bij de weergave van het doel is het nog niet nodig de bespreking te beperken tot het gedrag van gebruikers van het verkeerssysteem, of tot de beïnvloeding van dat gedrag. Begonnen wordt met het algemene doel van een systeem voor verkeer en vervoer, omdat het doel van een duurzaam-veilig verkeer daarbinnen moet passen. Dat doel wordt uiteindelijk weergegeven in de vorm van regels, die worden toegepast op alle onderdelen van het systeem. Bij de bespreking van oplossingsrichtingen zijn wel beperkingen aangebracht. De weergave beperkt zich tot het gedrag van weggebruikers, en de vormgeving van wegennet, gedragsregels en voertuigen. Deze twee gebieden, gedrag en vormgeving, hangen nauw met elkaar samen. Andere gebieden (zoals ruimtelijke ordening en mobiliteitsbeleid) vallen buiten dit onderzoek. Ook is een beperking aangehouden ten aanzien van de richting waarin oplossingen moeten worden gezocht. Een verantwoorde uitwerking van oplossingen moet wachten op de volgende fasen van het onderzoek. 6

22 2.2. Doel Systeem voor verkeer en vervoer Duurzaam-veilig systeem Een systeem voor verkeer en vervoer moet in de eerste plaats voorzien in de behoefte aan vervoer. In de tweede plaats moet het qua kosten, milieu en veiligheid voldoen aan randvoorwaarden. Gebruikers bepalen dus hoe het systeem is samengesteld en hoort te werken: het moet voldoen aan hun behoeften. Maar er zijn verschillende groepen gebruikers met uiteenlopende belangen. Die moeten dus tegen elkaar worden afgewogen. Voor het gebruik van het systeem gelden voorwaarden en beperkingen. Als algemene voorwaarde geldt dat men zodanig is voorbereid en (zonodig) opgeleid, dat men weet waar het systeem voor bedoeld is en wat nodig is voor het gebruik ervan. Gebruikers moeten zich ook kunnen verenigen met die voorwaarden en beperkingen. Voor een deel biedt het systeem meer aan dan de bestaande behoefte. Over het wegennet kunnen veel meer doelen bereikt worden en grotere afstanden afgelegd worden dan per gebruiker nodig is. De meeste motorvoertuigen kunnen veel harder rijden dan is toegestaan. Ook daar moeten gebruikers mee weten om te gaan. Zij moeten kiezen of zij zich laten verleiden tot (onnodig) gebruik of niet. Voor een ander deel biedt het systeem juist minder. Zijn gebruikers niet tevreden met het geboden systeem, dan zullen zij zoeken naar onbedoelde mogelijkheden voor gebruik, of zelfs tegenwerking. Eigenlijk gaat het niet om een systeem dat zoveel mogelijk voldoet aan alle behoeften, maar om een systeem waarmee de gebruikers menen voldoende vrijheid te krijgen om geen problemen te maken over de voorwaarden en beperkingen. Een systeem voor verkeer en vervoer bestaat uit een aantal onderdelen: het wegennet, de voertuigparken, de gebruikersgroepen en de regels voor het gebruik, voor het onderhoud en voor aanpassingen aan gewijzigde omstandigheden van het systeem. Het systeem werkt in een omgeving die bepalend is voor de behoefte aan vervoer, waarin groeperingen en organisaties zich bemoeien met verkeer en vervoer en de veiligheid ervan en waarin (gedeeltelijk) geregeld is hoe en door wie, welke keuzen gemaakt worden. Er zijn grote verschillen in opvatting tussen groeperingen en organisaties, over welke belangen meer of minder zwaar wegen bij zulke keuzen en over de mate van sturing daarbij. Tot voor kort werd de ontwikkeling van het systeem grotendeels vrij gelaten en werd bovendien de afweging van veiligheid als bijzaak gezien. Het systeem voor verkeer en vervoer moet duurzaam-veilig worden; dat wil zeggen dat er in de toekomst veel minder slachtoffers vallen en dat daar op den duur een beperkte inspanning voor nodig is. Volgens de huidige inzichten kan dit doel alleen worden bereikt als er wordt ingegrepen in de achterliggende oorzaken van onveiligheid. Vergeleken met ingrepen in de onmiddellijke aanleidingen tot ongevallen en slachtoffers heeft de werking van zulke ingrepen een groter bereik zowel in omvang als in levensduur. Bij achterliggende oorzaken moet gedacht worden aan teveel gelegenheid tot gevaarlijke ontmoetingen. Daarbij hangt de afloop van die ontmoetingen af 7

23 van de kennis, vaardigheden, goede wil en tegenwoordigheid van geest van miljoenen weggebruikers. Ingrijpen in de achterliggende oorzaken van onveiligheid moet leiden tot een systeem met zo min mogelijk gevaarlijke ontmoetingen. Dat kan door toepassing van enkele regels. De eerste twee regels zijn bedoeld om het aantal ontmoetingen al bij voorbaat te beperken, nog voordat werkelijk gebruik wordt gemaakt van het systeem. Als eenmaal het gebruik vast staat volgens regels 1 en 2, geven de laatste twee regels weer aan hoe daarbij het aantal gevaarlijke ontmoetingen kan worden beperkt. Regel 1: geen onnodig gebruik van het systeem (dat wil zeggen; zo min mogelijk kilometers). Hiermee wordt bedoeld dat in de wens tot vervoer zoveel mogelijk wordt voorzien met het minst aantal af te leggen kilometers (dan wel een andere maat voor de omvang van gebruik). De regel gaat er vanuit dat alle afgelegde kilometers tot op zekere hoogte gevaarlijk zijn. Minder afgelegde kilometers, bijvoorbeeld door kortere afstanden of het samen vervoeren van personen en/of goederen met hetzelfde voertuig, betekent dus minder gevaarlijke ontmoetingen. Het is niet de bedoeling om vanuit het oogpunt van veiligheid de behoefte aan vervoer in te perken. Maar het zal duidelijk zijn dat daarmee een belangrijke winst in veiligheid te halen is. Gebruik van het systeem zonder duidelijke behoefte aan vervoer zou wel kunnen worden tegengegaan. Uiteindelijk is de afweging van de behoefte aan vervoer tegen de randvoorwaarden (kosten, milieu en veiligheid) gebonden aan degenen die de afweging maken, en hun omstandigheden. De uitkomst zal daarom de ene keer anders zijn dan de andere, maar waarschijnlijk geen maximum aan veiligheid opleveren (gegeven de behoefte aan vervoer). Regel 2: geen nodeloos gevaarlijk gebruik (dat wil zeggen; gebruik van de meest veilige voertuigen, over de meest veilige wegen, door de meest geschikte gebruikers). Regel 2 gaat uit van verschillen in gevaar tussen voertuigen, wegen en gebruikers. Aan dezelfde behoefte aan vervoer kan worden voldaan door een meer of minder veilige keuze op deze punten. Het gaat om keuzen waarbij diverse randvoorwaarden tegen elkaar worden afgewogen en die gedeeltelijk door gebruikers zelf gemaakt worden. Ook hierbij zal de uitkomst wisselen en geen maximale veiligheid bieden (gegeven de behoefte aan vervoer). Regel 3: bij het gebruik van het systeem geen of minder gevaarlijke ontmoetingen, door: - zulke ontmoetingen uit te sluiten; - de overblijvende ontmoetingen beheersbaar te maken voor de gebruikers; - de gebruikers te beschermen tegen letsel in geval van een botsing. De regel betreft zowel het ontwerp van het wegennet en de voertuigen, als het gedrag van de gebruikers. Regel 4: geen storingen van het systeem of onbedoeld gebruik. Ondanks de toepassing van de voorgaande regels zal er af en toe iets mis gaan. Het kan zijn dat de regels niet volledig worden toegepast of dat er onbedoelde storingen optreden: een weg die bedoeld is voor hoge snelheden, maar gebruikt wordt voor verblijven of verspreiden en omgekeerd, een weggebruiker die tegen de rijrichting rijdt of onder invloed verkeert, stroomwe- 8

24 gen die verstopt raken, regelinstallaties die niet werken, enzovoort. In alle gevallen ontstaan er onbedoelde, onverwachte en gevaarlijke ontmoetingen. Er zijn dus voorzieningen nodig om dit te voorkomen of de gevolgen zo goed mogelijk op te vangen. Met de toepassing van deze vier regels kan dus worden gezorgd dat het aantal gevaarlijke ontmoetingen sterk beperkt wordt. Als gevolg daarvan zal het aantal slachtoffers teruglopen. Omdat daarmee de achterliggende oorzaken van onveiligheid worden aangegrepen, mag worden verwacht dat de benodigde inspanning beperkt kan blijven. De opdeling in vier regels is enigszins kunstmatig. Regel 1 en 2 zouden eventueel kunnen worden samengevoegd tot: geen onnodig of nodeloos gevaarlijk gebruik. Regel 3 kan eventueel als drie afzonderlijke regels worden opgevat. Ten slotte wordt regel vier minder belangrijk als de voorafgaande regels grondig zouden worden toegepast, maar dat is nu voorbarig.. De vier regels geven aan hoe het doel van een duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem kan worden bereikt. Verder moet er voor worden gezorgd dat ze ook toegepast worden, dat wil zeggen dat alle organisaties, groeperingen en personen die met verkeer te maken hebben meedoen. Alle actoren moeten veiligheid meewegen als randvoorwaarde door de regels toe te passen. In het algemeen betekent de toepassing van de regels dat er meer gestuurd wordt in de ontwikkeling en het gebruik van het systeem en minder wordt overgelaten aan de vrije keus van alle betrokkenen. De regels voor duurzame veiligheid zijn toe te passen op diverse gebieden zoals: ruimtelijke ordening, mobiliteitsbeleid, vormgeving van het wegennet, voertuigparken en het gedrag van gebruikers. Schema 1 geeft een samenvatting van het doel. Iedere pijl vertegenwoordigt een stap in de gedachtengang van doel naar oplosssing. Te zien is dat het doel van een duurzaam-veilig systeem voor verkeer en vervoer in eerste instantie betrekking heeft op het aantal slachtoffers (en de benodigde inspanning). Van dit min of meer kwantitatieve doel wordt de stap gemaakt naar een organisatorische (rechter deel van schema) en een inhoudelijke uitwerking (linker deeel van schema). 9

25 Afyemeen doel Doel duurzaam veilig voldoen aan behoeften aan vervoer onder randvoorwaarden: - kosten milieu - veiligheid 4 veel minder slachtoffers ingrijpen in achterliggende oorzakertl 1 weinig gevaarlijke ontmoetingen aie actoren veiligheid meewegen i l. geen onnodig gebruik 2. geen onnodig gevaarlijk gebruik 3. bij gebruik minder gevaarlijke ontmoetingen - uitsluiten ontmoetingen - beheersbaar maken ontmoetingen beschermen tegen letsel bij botsing 4. geen storingen of onbedoeld gebruik toepassen regels Gebieden gedrag gebruikers vormgeving wegennet, gedragsregels, voertuiger} mobiliteitsbeleid ïe ruimtelijke ordening 2.3. Oplossingsrichting Schema 1. Uitwerking van duurzaam-veilige doelen van verkeer en vervoer Op ieder van de vier genoemde gebieden (ruimtelijke ordening, mobiliteitsbeleid, vormgeving en gedrag) zijn personen, groeperingen of organisaties aan te wijzen die handelen of keuzen maken die ingrijpen in (de werking van) het systeem: de zogenaamde actoren in de eerste lijn. Om ervoor te zorgen dat daarbij de regels worden toegepast zijn er weer andere groeperingen en organisaties: actoren in de tweede lijn. Actoren kunnen middelen aanwenden tot sturing, gunstige voorwaarden scheppen en zorgen voor beheersing van mogelijke bijverschijnselen. De centrale overheid heeft hierbij een bijzondere rol als toezichthouder of regievoerder, maar ook met de mogelijkheid om dwang uit te oefenen. Tussen actoren in de eerste en tweede lijn bestaat een wisselwerking. Zij moeten het eens worden over doelstelling, taakverdeling en middelen; zeker voorzover de actoren in de eerste lijn optreden op basis van vrijwilligheid. Maar ook als het optreden geregeld is met dwingende voorschriften, moet ervoor worden gezorgd dat deze voorschriften (kunnen) worden uitgevoerd en aan het doel beantwoorden. Ook tussen actoren en gebruikers is sprake van een wisselwerking. De gebruikers moeten open staan voor de middelen die de actoren inzetten en aanbieden. Ook hierbij kan sprake zijn van vrijwillig of gedwongen gebruik van die middelen. Bij het beïnvloeden van gebruikers en actoren wordt over het algemeen ver- 10

26 ondersteld dat er aan vier voorwaarden moet worden voldaan. Gebruikers en actoren moeten belang stellen in het onderwerp, weten wat zij moeten doen, beschikken over de mogelijkheden om dat te doen en ten slotte ook bereid zijn mee te werken. Dwang wordt meestal gezien als laatste middel. Schema 2 geeft een beeld van de diverse vormen van ingrijpen en wisselwerking. De samenhang tussen actoren is sterk vereenvoudigd weergegeven. De scheiding tussen actoren op het gebied van gedrag en die van de vormgeving is kunstmatig. Voor een deel kunnen het dezelfde actoren zijn. In ieder geval is het nodig dat zij weten van elkaars bezigheden en liefst regelmatig van gedachten wisselen en samenwerken. De volgende paragrafen beschrijven de toepassing van de regels op het gedrag van de gebruikers en op de omgeving (wegennet, gedragsregels en voertuigen). De kenmerken van duurzaam-veilig gedrag en omgeving die daaruit volgen zijn alvast samengevat in schema 2. Gebieden Actoren lsta lijn 2de lijn vormgeving wegennet, gedragsregels. voertuigen - enkele soorten weg met enkele soorten voertuig - eenvoudig te begrijpen systeem - makkelijk te beheersen situaties - fouten voorkomen - Zondig ingrijpen in gedrag - gelegenheid voor noodhandelingen Gedrag van weggebruikers Schema 2. Uitwerking van duurzaam-veilige oplossingen Uit de regels voor duurzame veiligheid valt af te leiden aan welke kenmerken weggebruikers en hun gedrag moeten voldoen: 1. Gebruikers moeten de grote lijnen van het systeem en de werking ervan begrijpen, weinig twijfel hebben over de wenselijkheid van het systeem (wat doel, randvoorwaarden en vormgeving betreft), menen daarmee gelegenheid te krijgen om te voldoen aan hun behoefte aan vervoer en uiteindelijk bereid zijn zich te houden aan de voorwaarden en beperkingen die horen bij het gebruik. Daarbij hoort ook dat zij oog hebben voor de belangen van anderen (volgt uit regel 4; voorwaarde voor de regels 1 en 2). 2. Gebruikers moeten bij keuzen - zoals het bezit van voertuigen, wel of niet op weg gaan, wijze van vervoer, tijdstip en route - een afweging maken uit oogpunt van veiligheid, dat wil zeggen voor zichzelf en voor anderen (volgt uit de regels 1 en 2). 11

27 3. Gebruikers moeten beschikken over kennis en vaardigheden om met het wegennet, de gedragsregels en de ontmoetingen in het verkeer om te kunnen gaan, (volgt uit regel 3) en daarbij rekening houden met de belangen van andere weggebruikers. Dit geldt voor alle wijzen van vervoer, dus niet alleen voor gebruik als bestuurder van een motorvoertuig, maar ook bij gebruik te voet, met het openbaar vervoer, per fiets of bromfiets. Het geldt ook voor groepen gebruikers met bijzondere behoeften of geschiktheid. 4. Gebruikers moeten weten om te gaan met noodsituaties: bij storing van het systeem dan wel bij dreigende botsing (volgt uit regel 4). Bij een verdere uitwerking van deze kenmerken is het nodig in te vullen om welke groep weggebruikers het gaat, en om welke omstandigheden. Dat zou een uitgebreide lijst opleveren. Op dit moment is nog niet duidelijk hoe ver uitgewerkt en hoe uitgebreid de lijst zou moeten worden. Dat zal blijken als de volgende fasen van het onderzoek worden uitgevoerd Wegennet, gedragsregels en voertuigen Vanuit verkeerskundige overwegingen kunnen de regels voor duurzame veiligheid worden toegepast op het wegennet en de daarop gebruikte voertuigen. Het gaat in de eerste plaats om minder gevaarlijke ontmoetingen (regel 3). 1. Het wegennet is opgebouwd uit een beperkt aantal wegsoorten, met daarop een beperkt aantal wijzen van vervoer. Uit overwegingen van kosten is een beperkt aantal wegsoorten gewenst. Bij het wegennet wordt onderscheid gemaakt in gebruik voor verblijf, verspreiden en doorstromen. Bij verblijf hoort een lage snelheid, bij doorstromen een hoge. Bij hoge snelheid hoort meer bescherming. Deze drie vormen van gebruik worden zoveel mogelijk gescheiden om gevaarlijke ontmoetingen uit te sluiten. Bijzondere aandacht vraagt het gezamenlijk gebruik van het wegennet door verschillende wijzen van vervoer. Wat dat betreft is grofweg een onderscheid te maken in langzaam verkeer (met fiets of te voet) en snel verkeer (met motorvoertuigen). De bromfiets valt ertussenin. Binnen snel verkeer is verder onderscheid mogelijk. Het gaat om een onderscheid naar afmeting, gewicht, snelheid en bescherming van gebruikers. Bij grote verschillen in deze kenmerken zijn gescheiden wegen nodig. Gebruik van dezelfde wegen zou gevaarlijke ontmoetingen tot gevolg hebben. Gezamenlijk gebruik van dezelfde wegen kan alleen veilig gebeuren bij kleine onderlinge verschillen tussen de gebruikers. Om het aantal wegsoorten te beperken moet ook het aantal voertuigsoorten beperkt blijven. Ondanks het beperkte aantal wegsoorten en vervoerswijzen moeten de gebruikers tevreden zijn. Dit betekent onder meer dat zij niet worden overgehaald om wegen die bestemd zijn voor verblijf en verspreiden, te gebruiken voor doorstromen (met hoge snelheid), en omgekeerd. Ook moeten zij niet worden uitgenodigd om als langzaam verkeer gebruik te maken van wegen voor snelverkeer en omgekeerd. De volgende kenmerken zijn afgeleid uit de overweging dat gebruikers makkelijk moeten kunnen omgaan met het systeem en onderdelen. 12

28 2. Het systeem moet door maatschappij en gebruikers als min of meer vanzelfsprekend worden gezien. Daarmee wordt onbedoeld gebruik tegengegaan (regel 4; voorwaarde voor de regels 1 en 2). Vanzelfsprekend wil zeggen dat de grote lijnen van het systeem en de werking ervan begrepen worden, dat daarvoor weinig uitleg nodig is, dat er weinig twijfel bestaat over de wenselijkheid van het systeem (wat doel, randvoorwaarden en vorm betreft) en dat het systeem geen of weinig tegenwerking oproept. 3. Weggebruikers moeten, eventueel na een passende opleiding, gemakkelijk om kunnen gaan met voorkomende situaties en ontmoetingen. Voor de veiligheid betekent dat vooral dat zij in staat zijn ontmoetingen (zowel met andere gebruikers als met veranderingen in de omgeving in ruimere zin) te beheersen (regel 3). Verondersteld kan worden dat dat beter lukt als de gebruikers van iedere situatie gemakkelijk kunnen begrijpen welk eigen gebruik en welk gebruik door anderen bedoeld is. Gedeeltelijk zijn daar regels of aanbevelingen voor het gedrag voor nodig. Deze moeten zelf weer gemakkelijk te begrijpen en toe te passen zijn. De situatie moet ook de uiterlijke kenmerken tonen die duidelijk maken welke regels van toepassing zijn. Voor de hand liggend is ook dat alle onderdelen van verkeerssituaties waarop gebruikers moeten reageren, gemakkelijk waarneembaar zijn. 4. De omgeving moet weinig kans geven aan weggebruikers (ook bijzondere groepen) om fouten te maken (regel 3). Een gangbare indeling van menselijke fouten is ook op gedrag van weggebruikers van toepassing. De indeling houdt er rekening mee dat bij het herhaald oplossen van problemen het gedrag verandert van beredeneren van oplossingen, via toepassen van regels, in het automatisch reageren op (veranderingen in) situaties. Bij automatisch gedrag is er weinig kans op fouten. Fouten lijken voorkomen kunnen worden door een beperkt aantal standaardsituaties te onderscheiden. Verondersteld wordt dat weggebruikers dat uit zichzelf ook al doen. Een indeling in standaardsituaties is gemakkelijker aan te leren. Daarvoor moet het aantal wegsoorten en het aantal voertuigsoorten beperkt worden. Aanvullend zijn eenvoudige regels nodig over wat gebruikers mogen en moeten per situatie. Zulke situaties zouden gemakkelijk te herkennen moeten zijn, waarna de gebruiker weet welke ontmoetingen in aanmerking komen en welk gedrag daarbij hoort. Meer algemeen zijn er enkele kenmerken van gedrag van weggebruikers waarmee rekening gehouden kan worden om de kans op fouten te verkleinen. Gebruikers bouwen verwachtingen op over het gelijk blijven of veranderen van situaties. Ook stellen zij zich in op een bepaalde mate van geestelijke inspanning die zij verwachten nodig te hebben. Als de verwachting of de instelling niet klopt met de werkelijkheid, is de kans groot dat de situatie niet beheerst wordt. Een situatie kan veel of weinig inspanning vergen. Zowel teveel als te weinig inspanning kan tot fouten leiden. 5. Zonodig moet het gedrag van de weggebruiker kunstmatig worden ondersteund of overgenomen of het (ongewenste) gedrag vrijwel onmogelijk gemaakt. Dit draagt lang niet altijd bij tot de veiligheid (alle regels). 13

29 6. Weg en voertuig moeten gelegenheid bieden om noodsituaties te beheersen (regel 4). Het gevaar bestaat dat de mogelijkheden (extra ruimte, hoge versnelling of vertraging) benut worden onder normale omstandigheden, waarvoor ze niet bedoeld zijn Samenhang tussen regels, gedrag en vormgeving In Tabel 1 wordt een overzicht gegeven van de samenhang tussen regels en de kenmerken van gedrag en omgeving. De duurzaam-veilige kenmerken van het gedrag van weggebruikers vertonen gelijkenis met die van het wegennet, gedragsregels en voertuigen. Gebruikers moeten het eens zijn met de grote lijnen van het systeem, maar dan moet het systeem wel aan de behoeften voldoen. Het moet ook eenvoudig te begrijpen zijn, zodat het afwegen van veiligheid bij de keuzen zoals bezit en gebruik van voertuigen, geen grote problemen geeft. De gebruikers moeten ontmoetingen kunnen beheersen en omgaan met noodsituaties; daarvoor moet de omgeving de gelegenheid bieden. Het systeem staat ten dienste van de gebruikers, maar tegelijk kan het ruimte bieden voor ongewenst en gevaarlijk gebruik of de gebruikers beperken in hun vrijheid van bewegen. Bij de afstemming tussen gedrag en omgeving moeten deze drie gezichtspunten allen aan de orde komen. Actoren die zich bezighouden met beïnvloeding van het gedrag van de gebruikers moeten daarbij uitgaan van het systeem zoals dat wordt aangeboden. Actoren die voorzien in de vormgeving van wegennet, gedragsregels en voertuigen, moeten weten hoe de gebruikers daarmee kunnen, willen en zullen omgaan. Er is dus een nauwe samenhang, in diverse vormen, tussen gedrag en omgeving. In Schema 2 (zie hierboven) is dit maar gedeeltelijk weergegeven. 14

30 Gedrag. Omgeving Regel 1: een onnodi ebruik eens met systeem afwegen veiligheid - voldoen aan behoefte - eenvoudig te begrijpen Regel 2: geen nodeloos geva ijk gebruik eens met systeem afwegen veiligheid - voldoen aan behoefte - eenvoudig te begrijpen Regel 3: bij gebruik minder gevaarlijke ontmoetingen Regel 3.1: uitsluiten ontmoetingen Regel 3.2: beheersbaar maken ontmoetingen - enkele soorten weg met enkele soorten voertuig + regels kennis en vaardigheden - makkelijk te beheersen situaties + regels/ aanbevelingen - fouten voorkomen - ingrijpen in gedrag Regel 3.3: beschermen tegen letsel Regel 4: geen storing en of onbedoeld gebruik - gebruik beveiliging - lage botssnelheden door: enkele soorten weg en voertuig + regels geleiding e.d. - eens met systeem - gelegenheid voor nood- - omgaan met nood- handeling situaties Tabel 1. Kenmerken van gedrag en omgeving, afgeleid van regels 15

31 3. Volgende fasen van onderzoek Bij wijze van voorbeeld wordt hieronder besproken hoe verband gelegd kan worden tussen het resultaat van de eerste fase van het onderzoek (gedachtengang over duurzaam-veilig verkeer) en de derde fase (gedragsbeïnvloeding). Zo is er algemene vorming nodig, zowel binnen als buiten het reguliere onderwijs, om weggebruikers vertrouwd te maken met het systeem en te leren hoe veiligheid moet worden afgewogen bij hun keuzen. Per wijze van vervoer (en eventueel per bijzondere groep gebruikers) is er een of andere opeenvolging van opleiding, toets van geschiktheid en zelfstandig gebruik met enig toezicht daarop. Bij de opleiding moet worden uitgegaan van de opbouw, vormgeving en werking van het systeem, van de indeling van het wegennet in soorten weg met bijbehorende situaties. Het doel is dat gebruikers beschikken over de vaardigheden om voertuig en ontmoetingen te beheersen, en eigenlijk ook dat zij bereid zijn zich te houden aan de beperkingen die horen bij het gebruik van het voertuig. In beide gevallen (vorming en opleiding) is het vrij duidelijk dat er voor duurzame veiligheid veel meer gedaan moet worden dan nu gebeurt. Dat betekent dat er vanuit de tweede lijn gewerkt moet worden om actoren te vinden en voor te bereiden om dit werk te doen. Bovendien moet bij gebruikers de behoefte of de bereidheid ontstaan om van dat aanbod gebruik te maken. Hierbij wordt er dus vanuit gegaan dat er niet dwingend moet of hoeft te worden opgetreden. In ieder geval moet er tijdelijk aandacht worden besteed aan het voorlichten en bijscholen van de huidige weggebruikers en eerste lijn actoren over de (nieuwe) kenmerken van een duurzaam -veilig systeem voor verkeer en vervoer. Verder lijkt het nodig om bij plaatselijke of regionale aanpassingen van het wegennet volgens de regels van duurzame-veiligheid, de (plaatselijke of regionale) gebruikers op de hoogte te stellen en erbij te betrekken. De bedoeling daarvan is een betere afstemming te krijgen tussen gebruikers en systeem, en om onbedoelde werking te voorkomen. Ook binnen een duurzaam -veilig verkeerssysteem is toezicht nodig op het gedrag van weggebruikers. Onder toezicht wordt verstaan dat het gedrag wordt gemeten met de bedoeling om dat gedrag te kunnen verbeteren. In de eerste plaats wordt gedacht aan politietoezicht of in ieder geval toezicht gevolgd door bestraffing van ongewenst gedrag van afzonderlijke gebruikers. Maar beloning van goed gedrag komt even goed in aanmerking. Soms wordt gewerkt met waarschuwingen zonder gevolgen. De plaats van politietoezicht in een duurzaam -veilig verkeer zou bescheiden moeten zijn. In alle gevallen (straffen, belonen, waarschuwen) is het de bedoeling dat uiteindelijk de gebruikers het gewenste gedrag volhouden uit eigen beweging. 16

32 Annex bronnenonderzoek 2. Wetenschap De gemeenschappelijke visie van wetenschappelijke instituten in Nederland op de aanpak van de verkeersonveiligheid is te vinden in het zogenaamde 'paarse boek' (Naar een duurzaam-veilig wegverkeer, 1992). Hieronder zijn zinsneden overgenomen over doelen en oplossingen. Algemeen doel 1....de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur bij voorbaat al drastisch beperkt....dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is. Eerste uitwerking doel 1....de infrastructuur, de voertuigen en de regelgeving beter afstemmen op de eigenschappen van de gebruiker moeten de verschillende wegtypen voldoen aan drie veiligheidsprincipes die het totale aantal potentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop minimaliseren: a. functioneel gebruik; b. homogeen gebruik; c. voorspelbaar gebruik. 17

33 In de hoofdrol De mens als gebruiker van een duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem. Bijlage 3: Praktische aandachtspunten voor verandering Drs. H. Korbee Leidschendam, 1995 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

34 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus BB Leidschendam Telefoon Telefax

35 1. Gedragsbeïnvloeding in een duurzaam-veilig verkeersen vervoerssysteem Gedragsbeïnvloeding is kortweg: zorgen dat iemand anders doet wat jij wilt. Dat is in de regel altijd wel mogelijk, maar de instrumenten daarvoor (varierend van waardevrije informatie tot het toepassen van zware straffen) zijn niet altijd even populair. Daarom zal een praktische en/of politieke keuze gemaakt moeten worden van de mate waarin bepaalde gedragsbeïnvloedingsmethoden kunnen worden toegepast. In de volgende paragrafen volgt een afbakening van het begrip 'gedragsbeinvloeding', om vervolgens schematisch weer te kunnen geven wat de praktische mogelijkheden zijn om het gedrag van verkeersdeelnemers zodanig te beïnvloeden dat de verkeersveiligheid duurzaam verbetert Gedragsbeïnvloeding: niet alle middelen gewenst De wereldgeschiedenis kent vele voorbeelden van succesvolle gedragsbeinvloeding; door alle eeuwen heen zijn overheden immers actief geweest op het gebied van gedragsbeïnvloeding. Machiavelli is waarschijnlijk één van de bekendste auteurs geweest op het gebied van gedragsbeïnvloeding door de overheid. Zijn boek Il Principe (de Vorst) is vooral bekend geworden door de daarin beschreven methoden, die tegenwoordig als grove manipulatie gekenmerkt mogen worden. Veel minder bekend is dat Machiavelli in fl Principe vooral de nadruk legt op de acceptatie van beleid als voorwaarde voor macht: beleid dat niet geaccepteerd wordt geeft geen werkelijke macht. Niet-geaccepteerd beleid vereist bovendien zeer veel inspanning om het te blijven uitvoeren. Acceptatie van beleid wordt volgens Machiavelli verhoogd door krachtdadig optreden; aarzelen, ruggespraak houden en halve maatregelen uitvaardigen ondermijnt je positie. Ook in de huidige democratieën hebben beleidmakers een politieke verantwoordelijkheid voor een algemeen geaccepteerd beleid. Ze hebben echter ook verantwoordelijkheid voor het halen van doelstellingen die gunstig zijn voor het collectief, maar zelden voor het individu. Menig beleidsdoelstelling botst daardoor met het begrip acceptatie. Geaccepteerd beleid houdt in een democratie in dat er minder dwang mag worden uitgeoefend en meer moet worden overgelaten aan de burgers. Dat brengt echter met zich mee dat de overheid minder kan sturen dan op grond van het beleid wenselijk zou zijn, wat weer invloed heeft op de gedragsbeïnvloedingsmethoden die ingezet mogen worden. Als ze al een dwingend en sturend karakter hebben, dan mag dat niet te veel opvallen. In dit klimaat is infrastructurele gedragsbeïnvloeding (gedragsbeïnvloeding door vormgeving van voertuig en weg) de meest aangewezen vorm. Het is een vorm van beïnvloeding die duurzaam en relatief onderhoudsvrij is, waarvan de bron (de beïnvloeder) relatief anoniem is en die potentieel self-explaining is. Minder duurzaam en meer onderhoud vergend zijn de communicatieve vormen van beïnvloeding: educatie en voorlichting. Zeer onderhoudsintensief is ten slotte handhaving als beïnvloedingsmethode. De balans tussen geaccepteerd beleid en politieke verantwoordelijkheid kent, 4

36 1.2. Keuzen in doelgroepen samenvattend, drie standen: bottom-up, two-way en top-down. Bottom-up beïnvloeding: verkeersveiligheid als eigenbelang Bij een bottom-up beïnvloeding wordt verondersteld dat verkeersdeelnemers verkeersveiligheid volledig erkennen als eigenbelang en moeite zullen doen een bijdrage te leveren aan het verhogen van verkeersveiligheid. Zij stellen zich dus op de hoogte van de risico's in het verkeer, zijn bereid hun kennis en vaardigheden te vermeerderen en in staat de relevante keuzes te maken of prioriteiten te stellen. Vanuit het oogpunt van gedragsbeïnvloeding kan dan volstaan worden met het beschikbaar stellen van informatie, aan de hand waarvan verkeersdeelnemers hun verkeersgedrag veiliger kunnen maken (voorlichting) en van opleidingen waarin tekortkomingen in vaardigheden en kennis kunnen worden bijgespijkerd (educatie). Two-way beïnvloeding: verkeersveiligheid is in ieders belang Bij een two-way beïnvloeding wordt eveneens verondersteld dat verkeersdeelnemers bereid zijn hun gedrag zodanig te veranderen dat de verkeersveiligheid verhoogd wordt, maar met mate. Beïnvloeding neemt in deze benadering de vorm aan van een onderhandeling: zowel de overheid als de verkeersdeelnemer hebben baat bij een verhoogde verkeersveiligheid. Zij huldigen echter beide het standpunt dat vooral de andere partij daaraan een bijdrage kan leveren, in de hoop hogere baten dan lasten te hebben. Top-down beïnvloeding: verkeersveiligheid als overheidstaak Bij een top-down beïnvloeding wordt verondersteld dat verkeersdeelnemers niet kunnen of zelfs willen inzien dat (en hoe) zij zelf kunnen bijdragen aan het verhogen van verkeersveiligheid. Het is dan vooral de overheid die verkeersveiligheid belangrijk vindt en zich daardoor af en toe genoodzaakt ziet impopulaire maatregelen te nemen. Vooral in de top-down benadering wordt dus een afweging gemaakt tussen het nemen van politieke verantwoordelijkheid en het voeren van een geaccepteerd beleid. Gedragsbeïnvloeding als een 'two-way Street' lijkt voor duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem over het algemeen de meeste kansen te hebben, hoewel de keuze uit bovenstaande strategieën voor een groot gedeelte bepaald wordt door de doelgroep 'de' verkeersdeelnemer, zoals die hierboven geschetst is en die bestaat immers niet. In deel 2 van dit project werd gesteld dat 95% van de verkeersongevallen veroorzaakt wordt door menselijke fouten. Dat betekent echter niet dat gedragsbeïnvloeding van deze deelnemers de enige remedie is. Het feitelijke ongeval, en de menselijke fouten hierbij, zijn vaak mede het uiteindelijke resultaat van een lange keten van fout uitgevallen voorafgaande keuzes en beslissingen van wegbeheerders en bestuurderen (zie Figuur 1). Daardoor is de veiligheid van de bij het ongeval betrokkenen al op voorhand nadelig beïnvloed. Beïnvloeding van die voorafgaande beslissingen is van groot belang uit oogpunt van duurzame preventie: hoe eerder de foutenketen doorbroken wordt, des te structureler en preventiever is de werking, en des te meer wordt het systeem 'duurzaam-veilig'. 5

37 [Deasions Failure types Psychological precursors nsafe acts Accidents -lu( Figuur 2. Voorlopers van ongevallen Dit is een versterking van wat in 2.1 al werd gesignaleerd: lang niet altijd is het de verkeersdeelnemer wiens gedrag veranderd moet worden. Een duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem komt in de eerste plaats neer op een duurzaam-veilig ontwerp van dat systeem. Pas in de tweede plaats op duurzaam-veilig gebruik. De doelgroepen die dus kunnen worden onderscheiden op grond van de bijdrage die zij kunnen leveren aan een duurzaam-veilig systeem, zijn in ieder geval de volgende: Verantwoordelijken voor de inrichting van het verkeers- en vervoerssysteem, waaronder: *politieke bestuurderen (actoren in de tweede lijn); *ontwerpers; *wegwerkers, bedrijven, instellingen, enzovoort (actoren in de eerste lijn). Kenmerkend voor deze doelgroepen is vooral dat zij beroepshalve moeten worden aangesproken op hun verantwoordelijkheid in een duurzaam -veilig verkeers- en vervoerssysteem. Verkeersdeelnemers, te onderscheiden naar onder andere: *leeftijd; *voertuigbeschikbaarheid (wijze van vervoer); *ritmotief; *ervaring; *persoonlijke geschiktheid (op welke manier ook gedefinieerd). Met behulp van deze onderverdeling zijn verdere subdoelgroepen te definiëren. De categorie 'jonge bromfietsers' is bijvoorbeeld een beruchte groep voor wat betreft verkeersveiligheid, maar dat lijkt vooral te komen door de leeftijd. Iets oudere bromfietsers hebben een lagere ongevalskans, terwijl zeer jonge automobilisten een zeer hoge ongevalskans hebben. Leeftijd komt ook terug als belangrijke determinant voor ongevalskans bij de relatief onveilige groepen verkeersdeelnemers 'oudere fietsers' en 'oudere automobilisten' (zie ondermeer Noordzij, 1994, voor gedetailleerde vergelijkingen). Voor het uitzetten van een strategie voor gedragsbeïnvloeding van huidige verkeersdeelnemers lijkt dus vooral leeftijd een belangrijke determinant. De vorming van attitudes, de perceptie van risico, het afwegen van keuzen, de capaciteit van het cognitieve systeem en de vaardigheden in het besturen van een voertuig, zijn allen in hoge mate afhankelijk van leeftijd. Dit is in ongevalsstatistieken te zien als een daling in ongevallen onder 24-jarigen en ouder, over alle vervoerwijzen heen. 6

38 1.3. Strategie voor gedragsbeïnvloeding In een strategie voor gedragsbeïnvloeding moet onderscheid gemaakt worden tussen doelgroepen en beïnvloedingsmethoden: verschillende doelgroepen zullen een verschillende benadering vereisen. In het stappenplan voor gedragsbeïnvloeding dat hier gepresenteerd wordt, gaat men in eerste instantie uit van een two-way benadering. 1. Degenen die op een hoog niveau verantwoordelijk zijn voor de inrichting van het verkeer- en vervoersysteem, moeten bekend gemaakt worden met de wenselijkheid van duurzame veiligheid, en dit begrip adopteren als een streefbeeld. In deze doelgroep vallen ambtenaren van Rijkswaterstaat ambtenaren, maar ook ambtenaren van andere departementen. Ook de politiediensten KLPD en regiopolitie, ressorterend onder respectievelijk Justitie en Binnenlandse Zaken, moeten tot deze doelgroep gerekend worden. Wanneer op dit departementale niveau geen draagvlak gevonden wordt voor het streven naar een duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem, wat uiteraard verder gaat dan het verhogen van verkeersveiligheid, komt het concept'duurzaam Veilig' geheel op losse schroeven te staan. Verdere acties vallen dan meer onder de traditionele curatieve benadering van verkeersveiligheid. 2. Ontwerpers en uitvoerders van zowel weginfrastructuur en ruimtelijke ordening als van voertuigen, worden vervolgens aangespoord duurzaamveilig principes in hun ontwerp toe te passen. Het gaat dan onder meer, in willekeurige volgorde, om: - het gebruik van standaard oplossingen bij gelijksoortige problemen; - ontwerp volgens ergonomische principes; - scheiding van verkeerssoorten waar mogelijk; - beperken of geografisch spreiden van informatie die relevant is voor verkeersdeelnemers; - 'automatiseren' van min of meer standaard reacties als voorrang geven, afstand houden, remmen of verlichting ontsteken. Categorisering van wegen is een duidelijk aandachtspunt bij deze doelgroep. Eerst zal echter onderzocht moeten worden of het logisch klinkende onderscheid in stroom-, ontsluitings- en verblijffunctie werkelijk altijd toepasbaar is (een overzichtelijk systeem duldt niet al te veel uitzonderingen) en of dit onderscheid ook bij verkeersdeelnemers logisch overkomt. 3. Met het omvormen van het huidige verkeers- en vervoerssysteem zal het gamma aan verkeersopleidingen aangepast moeten worden. Vooral voor de nieuwe generatie verkeersdeelnemers (kinderen en adolescenten) zal de opleiding tot een verkeersdeelnemer die zich gedraagt volgens 'duurzaam-veilig principes', bestaan uit drie onderdelen: - Training in voertuigbesturing. In eerste instantie zal dat de fiets zijn, later achtereenvolgens de bromfiets en de auto; - Vergroten van kennis over de gedragingen van andere soorten voertuigen, zoals snelheid, impact, uitwijkmogelijkheden en gevaren; - Vergroten van kennis van de filosofie achter een duurzaam-veilige infrastructuur, de (beperkte) regels van het duurzaam-veilig verkeersen vervoerssysteem en van eventuele uitzonderingen op die regels. Voor de huidige generatie verkeersdeelnemers, die gewoonten heeft aangeleerd in het huidige verkeerssysteem, is vooral het tweede onderdeel 7

39 1.4. Aandachtspunten voor de praktijk van belang: het uitdragen van kennis over andere soorten voertuigen. De gedachte hierachter is de idee dat men in het verkeer vooral risico loopt, meer dan dat men risico neemt. 4. Verscherpte en consequente handhaving. De eerste twee stappen in dit stappenplan zullen het moeilijkst te maken zijn. Zij vereisen een commitment, overeenstemming en inspanning, die tot op heden nog niet gemobiliseerd zijn. De eerste stap zal het effectiefst via een top-down benadering te maken zijn, door het opnemen van taakstellingen in het takenpakket. De tweede stap zal, afhankelijk van de aanstuurbaarheid van de ontwerpers en uitvoerders, gezet moeten worden met een combinatie van top-down en two-way beïnvloeding. De beïnvloeding van de verschillende categorieën verkeersdeelnemers, de derde stap in deze strategie, bestaat uit een combinatie van een bottom-up benadering van aankomende verkeersdeelnemers en een two-way benadering van huidige verkeersdeelnemers. De vierde stap, handhaving, is typisch topdown. De laatste twee stappen kunnen vrij gemakkelijk gezet worden, maar slechts met medewerking van bestuurderen en handhavers. Vooral bij doorbreking van gewoontegedrag kan enige overreding, verbaal of anderszins, geen kwaad om de boodschap over te laten komen. In 4.4 is een checklist voor overredende communicatie opgenomen, die tot nog toe de enige is die gestoeld is op experimenteel onderzoek Verandering roept weerstand op Bij het beïnvloeden van (groepen) mensen kan 'betrokkenheid' als goede leidraad gekozen worden. Er zijn twee soorten betrokkenheid van belang: Betrokkenheid van maatregelen. Om algemeen geaccepteerd te worden, moeten maatregelen aantoonbaar betrekking hebben op het onderwerp. Het moet op een gemakkelijke manier mogelijk zijn om duidelijk te maken of een maatregel 'ergens op slaat'. Een maatregel waarvan pas na veel nadenken gezegd kan worden of deze iets met het onderwerp te maken heeft, is meestal geen goede maatregel. Betrokkenheid van personen. Overheden, weggebruikers en relevante organisaties moeten zich idealiter zodanig betrokken voelen bij het onderwerp dat zij zelf naar maatregelen zoeken omdat ze dat willen, niet alleen omdat ze dat moeten. Iemand die zich betrokken voelt bij het onderwerp zal vaak zelf op zoek gaan naar mogelijkheden om een actieve bijdrage aan de oplossing te kunnen leveren (bottom-up benadering). Iemand die zich daarentegen niet betrokken voelt, zal een meer afwachtende houding aannemen. Simpelweg melden dat een ander gedrag verlangd wordt, heeft alleen effect als de sancties groot genoeg zijn (top-down benadering). Hoe meer echter een beïnvloeder de dialoog met de doelgroep zoekt en de keuze aan de doelgroep zelf laat, hoe belangrijker het begrip 'betrokkenheid' wordt (two-way benadering). 8

40 Een verandering zal alleen met instemming worden begroet als de huidige toestand niet meer bevredigend is, óf wanneer de nieuwe toestand overduidelijk een betere toestand zal zijn dan de huidige. Dit geldt zowel voor verkeersdeelnemers, als voor degenen die beroepshalve betrokken zijn bij het verkeers- en vervoerssysteem. In het ideale geval is iedereen het erover eens dat er iets gedaan moet worden èn dat de voorgestelde maatregel daarvoor de juiste is. Met andere woorden: - er is draagvlak voor verandering; - men is zich bewust van het (eigen) belang van de verandering; - er is kennis van de mogelijkheden tot verandering; - er is ten slotte acceptatie voor het toepassen van de mogelijkheden. Echter, vrijwel altijd zal minstens één van deze aspecten veranderd moeten worden om gedragsverandering te bewerkstelligen. Voor het ontwerpen van een gedragsbeïnvloedingsstrategie is het onderscheid tussen deze beïnvloedingsaspecten, en vooral tussen draagvlak en acceptatie, belangrijk. Draagvlak is de steun voor het voornemen om de huidige toestand te veranderen. De aard van de verandering staat hierbij nog niet ter discussie; het gaat bij draagvlak om de perceptie van de noodzaak iets te veranderen. Acceptatie heeft betrekking op de specifieke inhoud van de verandering: de maatregel(en). Ook wanneer er wel een draagvlak voor verandering is, kan het doorvoeren van een verandering weerstand oproepen, namelijk wanneer de concrete maatregel die voor het bereiken van de verandering is bedoeld, vervelende bijwerkingen zal hebben of wanneer het effect van de maatregel dubieus wordt gevonden. Communicatie en gedragsbeïnvloeding zijn nauw met elkaar verwant. In het hiervoor genoemde kwartet draagvlak, belang, kennis en acceptatie, wordt elk onderdeel gestimuleerd door communicatie: - draagvlak wordt verbreed en verstevigd door de geconstateerde problemen aan de doelgroep te verduidelijken; - het belang wordt uitgedragen door de gevolgen van het ongewenste gedrag voor het individu of voor de groep te beschrijven; - kennis van oplossingsrichtingen kan met behulp van voorlichting worden vergroot; - acceptatie van de oplossingsrichtingen kan worden verkregen door de relevantie van de betreffende oplossing (met betrekking tot het probleem) te openbaren: deze maatregel 'slaat ergens op'. Het ontwerpen van een gedragsbeïnvloedingsstrategie omvat dus ruwweg twee onderdelen, die in onderstaande volgorde worden uitgewerkt (zie Figuur 3): 9

41 ontvanger Dr~I.k BbIVp 4m1* Atesotat ly Doelgroep Doelgroep Doelgroep Beteldsdoelstellingen Figuur 3. Ontwerp van een gedragsbeïnvloedingsstrategie 1. Analyse van de beïnvloedingsaspecten. Uitzoeken wat precies beïnvloed moet worden: draagvlak, belang, kennis of acceptatie? Aan de hand van die beschrijving kan besloten worden op welke van deze vier aspecten van beïnvloeding de activiteiten gericht moet zijn; 2. Vaststellen van de communicatie-aspecten aan de hand van het in de vorige stap bepaalde beïnvloedingsaspect: - de zender- en ontvanger-eigenschappen voor alle communicatieketens beschrijven; - de te communiceren boodschap vaststellen; - de juiste zender kiezen Overreden volgens de 'Yale attitude change approach' Carl Hovland heeft ruim twintig jaar onderzoek gedaan naar tactieken voor en effecten van overreding. Deze serie experimenten is bekend geworden onder de naam 'The Yale approach' (Zimbardo et al., 1977). De acceptatie van argumenten wordt door Hovland in vier categorieën onderverdeeld: de bron (of zender), die kan bestaan uit een persoon, maar ook uit een medium (een gerenommeerde krant); het brengen van de boodschap; het publiek; de reacties van het publiek. De belangrijkste conclusies uit de experimenten van Hovland, gerubriceerd volgens bovenstaande indeling, worden hieronder samengevat. Sommige van onderstaande aanbevelingen klinken nu, ruim 25 jaar nadat ze voor het eerst gepubliceerd werden, als een 'open deur'. Dat geeft voor alles aan dat ze inmiddels algemeen geaccepteerd zijn. Het is daarom goed ook de andere aanbevelingen nog eens te bestuderen. 10

42 De bron - Er is meer opinie-verandering in de gewenste richting naarmate de bron geloofwaardiger is. De geloofwaardigheid wordt onder meer bepaald door de expertise van en het vertrouwen in de bron. - Het belang van geloofwaardigheid van de bron is het grootst vlak na het uitdragen van de boodschap en neemt daarna snel af. - De effectiviteit van een bron wordt versterkt wanneer de bron begint met het uitdragen van enkele ideeën die ook bij het publiek leven (dus niet beginnen met de conflicterende punten). - Wat het publiek denkt van de bron kan direct beïnvloed worden door wat het denkt van de boodschap. - Hoe extremer de opinieverandering die de bron nastreeft, hoe groter de werkelijke verandering zal zijn: * hoe groter het verschil tussen de inhoud van de boodschap en het standpunt van het publiek, hoe groter de uiteindelijke verandering (tot een zeker punt); * bij erg grote verschillen in standpunten en met een ongeloofwaardige bron, vermindert de te bereiken verandering. Het brengen van de boodschap - Presenteer één kant van de medaille wanneer het publiek vriendelijk is, als die kant de enige is die i berhaupt aan bod zal komen, of wanneer onmiddellijke (zij het tijdelijke) attitudeverandering nagestreefd wordt. - Presenteer beide kanten van de medaille wanneer het publiek het (waarschijnlijk) oneens is met de boodschap, of wanneer het publiek de andere kant van toch wel van derden zal horen. - Wanneer tegengestelde opinies achter elkaar gepresenteerd worden, zal de laatst gepresenteerde doorgaans het meest effect sorteren (recency effect). Over de timing van de argumentatie (aan het begin van het betoog of aan het einde) is geen eenduidige conclusie te trekken. - Het expliciet trekken van conclusies vergroot de uiteindelijke attitudeverandering meer dan wanneer het publiek zelf de conclusie moet trekken. Behalve wanneer het publiek tamelijk intelligent geacht mag worden; dan is het impliciet laten van de conclusies juist beter. - De keuze tussen emotionele of feitelijke argumenten is geheel afhankelijk van het soort publiek. Hovland doet hierover geen uitspraken. - Wanneer duidelijke gedragsaanbevelingen gepresenteerd worden, bijvoorbeeld in de vorm van een stappenplan of actielijst, zal een lichte vorm van 'paniekzaaien' (fear appeals) helpen bij de gewenste attitudeverandering. Anders juist niet. - Aanwijzingen dat er een beïnvloedingspoging achter de boodschap zit zullen weerstand oproepen. Er moet dus voldoende afleiding in de boodschap aanwezig zijn. Het publiek De doelgroep van de boodschap is vaak het moeilijkst te bereiken. Er is volgens Hovland enig experimenteel bewijs voor selectief zoekgedrag naar informatie die consistent is met de eigen opinie, maar er is geen bewijs gevonden voor een mechanisme van selectieve ontwijking van dissonante informatie. De gemiddelde intelligentie van een publiek bepaalt in belangrijke mate het effect van een beroep dat op ze gedaan wordt. Succesvolle overreding houdt rekening met de ontstaansredenen van attitudes. Het presenteren van een opinie die voorbijgaat aan factoren die 11

43 de huidige (te veranderen) attitude gevormd hebben, is vrij vruchteloos. Mensen met een lage eigendunk (self-esteem) zijn makkelijker t beïnvloeden. Mensen die makkelijk te beïnvloeden zijn zullen gemakkelijk de nieuwe opinie overnemen, maar zij doen dat waarschijnlijk ook wanneer ze vervolgens met contra-informatie in aanraking komen. Hoe meer de boodschap aansluit bij ideologische waarden van het publiek, hoe minder de conclusies uit diezelfde boodschap geaccepteerd zullen worden. Naarmate het publiek meer betrokken is bij de consequenties van de eigen reactie op de gepresenteerde boodschap, is een attitude-verandering waarschijnlijker; dit geldt in versterkte mate wanneer de verschillen tussen de bron het publiek groter zijn. De reactie van het publiek - Het effect van overreding wordt mettertijd minder: * het effect van communicatie door een positief gewaardeerde bron neemt sneller af dan van communicatie door een negatief gewaardeerde bron; * een complexe of subtiele boodschap heeft langer effect; * attitude-verandering is bestendiger naarmate de ontvanger zelf actiever geparticipeerd heeft in de communicatie. - Herhaling van een boodschap verlengt over het algemeen de duur van het effect van de boodschap. - Enige tijd na 'blootstelling' aan de boodschap wordt meestal meer gewenste opinie-verandering geconstateerd dan vlak erna ('sleeper effect'). 12

44 Literatuur Horst, A.R.A. van der & Hogema, J.H Time-to-collision en antibotssystemen. In: Steyvers, F.J.J.M. & Horst, A.R.A. van der (red). Verkeersgedrag in onderzoek. Verkeerskundig Studiecentrum RUG, Haren. Machiavelli, N. (1963). The Prince. Penguin, Middlesex. Noordzij, P.C. (red.) (1994). Verkeersonveiligheid in Nederland 1980 t/m SWOV, Leidschendam. Steyvers, F.J.J.M. (1994). Snelheidsbeperkende maatregelen op 80-km/uur wegen in Drenthe. In: Steyvers, F.J.J.M. & Horst, A.R.A. van der (red). Verkeersgedrag in onderzoek. Verkeerskundig Studiecentrum RUG, Haren. Twisk, D.A.M. (1994). Educatie in een Duurzaam Veilig verkeerssysteem. In: Steyvers, F.J.J.M. & Horst, A.R.A. van der (red). Verkeersgedrag in onderzoek. Verkeerskundig Studiecentrum RUG, Haren. Twisk, D.A.M., Prdpper, I.M.A.M. & Eversdijk, J.J.C. (1994). De plaats van verkeersveiligheid in de politietaken. In: Steyvers, F.J.J.M. & Horst, A.R.A. van der (red). Verkeersgedrag in onderzoek. Verkeerskundig Studiecentrum RUG, Haren. Wagenaar, W.A., Hudson, P.T. & Reason, J.T. (1990). Cognitivefailures and accidents. In: Applied cognitive psychology, vol. 4 ( ). Wagenaar, W.A. (1992). Risk taking and accident causation. In: Yates, J.F. (ed.): Risk-taking Behavior. Wiley, New York. Woerkum, M.J. van (1991). De plaats van voorlichting in de beleidsmix. In: ANWB en DTV (red.). Congresbundel Themadag mobiliteit en gedragsbeïnvloeding; Mogelijkheden en beperkingen van voorlichting. Den Haag. Zimbardo, P.G., Ebbesen, E.B. & Maslach, C. (1977). Influencing attitudes and changing behavior. Addison & Wesley, Reading Ma. 13

45 Gedragsbeïnvloeding Algemeen

46 Inleiding Omschrijving van gedragsbeïnvloeding Dit rapport gaat over gedragsbeïnvloeding in het verkeer. In dit modulenboek verstaan we onder gedragsbeïnvloeding het geheel van activiteiten dat kan worden ingezet om nieuw verkeersgedrag aan te leren, ongewenst verkeersgedrag te beperken en/of gewenst verkeersgedrag te bevorderen. Vaak zal gedragsbeïnvloeding worden gericht op de onderliggende factoren die het gedrag bepalen zoals kennis, attitude, persoonlijke en sociale normen en vaardigheid. Figuur 1.1 geeft een overzicht van de instrumenten via welke deze algemene principes worden uitgewerkt richting weggebruiker. De positie die de overheid tegenover de burger inneemt, wordt in principe bepaald door de mate waarin burgers de bereidheid tonen om zelf iets te doen aan veiligheid van het verkeer. Is deze bereidheid gering, dan zal de overheid ervoor kiezen om het gewenste gedrag van bovenaf op te leggen, respectievelijk het ongewenste gedrag van bovenaf in te perken. Is deze bereidheid wèl aanwezig, dan zal de overheid de burgers op een meer cooperatieve basis benaderen. In dit verband wordt ook wel gesproken over 'bottom up'-, 'two way'- en 'top down'-beïnvloeding (Noordzij, Wittink, Rooijers & Korbee, 1995). 'Bottom up'-beïnvloeding gaat uit van de veronderstelling dat burgers, in hun hoedanigheid van verkeersdeelnemers, verkeersveiligheid als 'eigenbelang' beschouwen en dat zij moeite zullen doen om een bijdrage te leveren aan het vergroten van de veiligheid op de weg. Concreet houdt dit in dat zij zich op de hoogte stellen van de risico's in het verkeer en bereid zijn hun kennis en Educatie Voorlichting Educatie basisschool Rij-opleidingen Vervolgopleidingen Speciale opleidingen Persoonsgericht Massamediaal Politietoezicht Preventief I I Repressief t i Oven g: 1 Infrastructuur Wetgeving i Economische é maatregelen.1 Marketing, i productontwikkeling 1 Figuur 1.1. Een overzicht van maatregelen op het terrein van gedragsbeïnvloeding in het verkeer.

47 vaardigheden ter zake uit te breiden. Vanuit het oogpunt van gedragsbeïnvloeding kan dan volstaan worden met het beschikbaar stellen van informatie aan de hand waarvan verkeersdeelnemers hun verkeersgedrag veiliger kunnen maken (voorlichting) en het beschikbaar stellen van opleidingen waarin tekortkomingen in vaardigheden en kennis kunnen worden bijgespijkerd (educatie). Ook de 'two way'-beïnvloeding gaat uit van de veronderstelling dat verkeersdeelnemers bereid zijn hun gedrag ten gunste van de verkeersveiligheid te veranderen, maar in deze variant is die bereidheid begrensd. Beïnvloeding neemt dan de vorm aan van onderhandeling. Concreet houdt dit in dat zowel de overheid als de burgers erkennen baat te hebben bij een verbeterde verkeersveiligheid, maar dat zij beiden het standpunt huldigen dat vooral de andere partij daaraan een bijdrage kan leveren: van beide kanten wordt ernaar gestreefd meer baten dan lasten te hebben. De 'top down'-beïnvloeding gaat uit van de veronderstelling dat verkeersdeelnemers niet kunnen of zelfs willen inzien dat (en hoe) zij zelf kunnen bijdragen aan het vergroten van verkeersveiligheid. Het is in deze variant vooral de overheid die verkeersveiligheid belangrijk vindt en zich daardoor af en toe genoodzaakt ziet impopulaire maatregelen te nemen. In de 'top downbenadering wordt dus vooral een afweging gemaakt tussen het nemen van politieke verantwoordelijkheid en het voeren van een geaccepteerd beleid. 2

48 Aangrijpingspunten voor beïnvloeding Inleiding Bij gedragsbeïnvloeding gaat het om het aanleren van (gewenst) verkeersgedrag, het specifiek voorbereiden van gedrag op wisselende omstandigheden of situaties, het motiveren van veilig gedrag en demotiveren van onveilig gedrag. Daarbij zijn steeds de volgende - al dan niet in combinatie - beïnvloedingsprincipes van belang: Het wegnemen van de mogelijkheid van het vertonen van het gedrag. Het simpelweg fysiek onmogelijk maken van problematische vormen van gedrag in verkeer is gedragsbeïnvloeding in optima forma. Informeren Enkel door het aanbieden van informatie is het soms al mogelijk gedrag in een gewenste richting te sturen; indien informatievoorziening het eigen gedrag betreft wordt vaak gesproken over 'feedback. Overreden Bij overreding wordt systematisch gepoogd de informatie zodanig vorm te geven in termen, volgorde, argumenten en presentatie zodat er een sterke overtuigingskracht vanuit gaat. - Aanleren, trainen Het aanleren en trainen van gedrag behelst vaak een combinatie van informeren, oefenen, belonen en feed-back geven. Belonen Gewenst gedrag belonen is een krachtig middel om dat gedrag te bekrachtigen, zodat het gedrag vast deel gaat uitmaken van het standaard gedragsrepertoire. Afschrikken Afschrikken betekent dat via dreiging met straf, ongewenst gedrag onaantrekkelijk wordt gemaakt Onderhandelen, uitwisselen In veel gevallen is gedragsbeïnvloeding tweerichtingsverkeer: de ene partij is pas bereid wat te geven als de andere partij ook iets te bieden heeft: 'voor wat hoort wat'. Via een informele of formele ruil van goederen, diensten of middelen komt uiteindelijk de gewenste gedragswijziging tot stand. Grenzen aan gedragsbeïnvloeding Gedragsbeïnvloeding in het verkeer is specifiek gericht op het stimuleren van veiliger verkeersgedrag. Een van de meest fundamentele stelregels die we daarbij voor ogen moeten houden is de volgende: 'Je kunt mensen niet veranderen, mensen veranderen zichzelf.' 3

49 Deze regel geeft zowel de grenzen als de mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding aan. Vrij vertaald kunnen we eruit leren dat gedragsbeïnvloeding weinig kans van slagen heeft, als niet op de een of andere manier wordt aangesloten bij een behoefte of motief van mensen om zelf te veranderen in een bepaalde richting. Pogingen om gedrag te beïnvloeden die volledig voorbijgaan aan wat de weggebruiker wil of kan, hebben veel weg van het duwen tegen een koppige ezel die niet wil bewegen. Om in dezelfde beeldspraak te blijven: na een uiterste krachtsinspanning is de ezel misschien een metertje opgeschoven, terwijl de duwende partij doodvermoeid is geraakt. De andere kant van de medaille is, dat weggebruikers hun gedrag in het verkeer best willen veranderen, mits zij ook enige voordelen zien in die verandering, de beoogde verandering ook relatief gemakkelijk uitvoerbaar is, en de verandering ook vanuit sociaal oogpunt als legitiem wordt ervaren en wordt bevestigd door observaties van gedrag van anderen, en actief wordt ondersteund door signalen uit de sociale omgeving. Beïnvloeding van onberedeneerd gedrag De trits: doen-voelen-leren Een veel gebruikte veronderstelling is dat éérst aan het bijstellen van kennis en attituden bij de doelgroep gewerkt moet zijn, wil het gewenste gedrag ontstaan. Hierbij is wel de kanttekening te geven, dat gedrag ook van invloed is op kennis en attituden. Vaak is het zelfs zo dat verandering van attitude pas volgt op verandering in gedrag. Met andere woorden: er zijn mogelijkheden om attituden, kennis en gedrag elkaar te laten versterken, zonder dat één specifieke volgorde voorop staat. Simpel gezegd: Er leiden verschillende wegen naar Rome. Dat wordt goed geïllustreerd door de vier gedragsaanvaardingsmodellen die door Kotler en Roberto (1989) worden onderscheiden, namelijk: - het 'leren-voelen-doen' model - het 'doen-voelen-leren' - het 'leren-doen-voelen' of- - een combinatie van deze modellen Bij het 'leren-voelen-doen'-model zal aanvaarding van een doelstelling niet eerder plaatsvinden voordat men eerst de betekenis ervan heeft geleerd en vervolgens een afweging heeft gemaakt van de voor- en nadelen. Daarna vinden de gedragingen pas plaats. Simpeler gesteld: het gedrag of de gedragsverandering vindt plaats nadat informatie is gegeven en men zich een positieve attitude heeft gevormd. Bij deze volgorde is het mogelijk om mensen eerder bewust te maken van een bepaald probleem door bijvoorbeeld mediacampagnes. In Nederland bijvoorbeeld wordt dit model al lange tijd toegepast met als doel het autogebruik terug te dringen, maar naar het zich laat aanzien is de effectiviteit ervan marginaal. Dit geeft al aan dat dit proces alleen onder bepaalde voorwaarden kans van slagen heeft: het `leren-voelen-doen' proces vindt vooral plaats wanneer de doelgroep zich betrokken voelt bij een probleem, in staat is en bereid is om informatie te verwerken en wanneer er keuzemogelijkheden bestaan (Wittink & Van Schagen, 1992; p. 17). In het 'doen-voelen-leren'-model is gedrag aangrijpingspunt voor veran- 4

50 dering. Men kan worden uitgelokt iets uit te proberen, of gedrag kan worden opgedrongen of afgedwongen. Op basis hiervan gaat men voor- en nadelen afwegen en een attitude ontwikkelen. Dit model heeft twee theoretische gronden. De eerste is dat mensen op basis van gedrag naar argumenten zoeken. De tweede is dat mensen hun gedragskeuzes rechtvaardigen door zo nodig de voordelen te overdrijven en de nadelen te bagatelliseren. In dit model spelen eigen motivaties dus nog geen rol voordat gedrag plaatsvindt. Het nemen van 'push'- maatregelen, zoals betere faciliteiten voor het openbaar vervoer en de fiets, past in deze lijn. Het is echter wel nodig om meer te doen dan alleen nieuwe voorzieningen te treffen. Eerst moet worden nagegaan welke voorzieningen bij welke wijze past, waarop mensen en organisaties hun bestaan hebben ingericht of zouden willen inrichten. Dit betekent voor educatie dat niet per se eerst attituden hoeven te worden gevormd voordat gedrag kan worden gestimuleerd. Attitudevorming en inzicht kunnen ook volgen op gedrag. Er kan ook gelijktijdig aan gedrag, attituden en inzicht gewerkt worden door gedrag uit te lokken met behulp van een duidelijke presentatie van voordelen en nadelen van gedragsalternatieven. Bij het 'leren -doen-voelen'-model aanvaardt men gedrag of verandert men van gedrag op basis van bekendheid, bijvoorbeeld door het zien van een voorbeeld van een ander of een herhaalde mediaboodschap. Vooral leefstijl kan hier een belangrijke invloed hebben. De ervaring met het nieuwe gedrag kan weer aanleiding geven tot het toekennen van voor- of nadelen en tot attitudevorming. Voor het `leren-doen-voelen' model is onder andere het proces van modelling van belang. Mensen nemen gedrag van anderen over. Kleine kinderen leiden hun verkeersgedrag vooral af door indrukken op te doen en anderen na te doen (Bandura, 1977). Beïnvloeding van kinderen via kennis en vaardigheden is nog beperkt mogelijk vanwege het ontbreken van voldoende verstandelijke ontwikkeling. Ook in andere leeftijdsgroepen vindt vaak modelling plaats. In het algemeen hebben mensen behoefte zich aan het gedrag van anderen te spiegelen. Verandering van sociale referentiekaders, bijvoorbeeld bij de overgang naar de adolescentiefase, kan via modelling aanleiding zijn tot veranderingen in verkeersgedrag. Indien het `leren-doen-voelen' model als uitgangspunt wordt genomen voor een aanpak van gedrag in verkeer, is het met name van belang om te laten zien wat er sociaal in het verkeer gebeurt. Mensen hebben snel de neiging de sociale werkelijkheid te vertekenen om eigen gedrag te verdedigen. De verspreiding van een meer objectief beeld van de sociale omgeving kan aangewend worden, om van gedragsverandering een sociaal proces te maken. Een combinatie van de modellen vindt plaats wanneer er een herhalingspatroon optreedt. Wanneer men iets leert, vervolgens een attitude ontwikkelt en daarna gedrag uitvoert, kan het gedrag aanzetten tot verder leren, enzovoort. Hetzelfde geldt voor de andere modellen. De verschillende aanvaardingsmodellen hebben verschillende aangrijpingspunten voor gedragsvorming of -verandering. De modellen hebben echter als gemeenschappelijk factor dat een proces in gang wordt gezet dat het denken, voelen en handelen op elkaar kan betrekken. 5

51 Betrokkenheid De vraag langs welke weg gedragsverandering het best mogelijk is, houdt onder meer verband met de betrokkenheid die mensen hebben bij een onderwerp. Een grote betrokkenheid geeft aanleiding tot het 'leren-voelendoen'-adoptiemodel. Bij een lage betrokkenheid zal een aangrijpingspunt moeten liggen in het 'doen-voelen-leren'- of het 'leren-doen-voelen-model. Wanneer gedragspatronen doorbroken moeten worden, zal een sterk nieuw aanbod moeten worden gedaan om een 'doen-voelen-leren'-model op gang te brengen. 6

52 Intermediairs De overheid kan niet alleen van bovenaf, via regelgeving, toezicht en strafbepaling verantwoord verkeersgedrag van weggebruikers afdwingen. Dat heeft ten eerste weinig kans van slagen. Bovendien past het opleggen van gedrag van bovenaf ('top-downbeïnvloeding') ook niet in de geest van het huidige beleid. Uitgangspunt is, dat de weggebruiker door een verstandige inrichting van verkeerssysteem zoveel mogelijk wordt 'geholpen' om zich effectief en veilig door het verkeer te bewegen. Voorts blijft het nodig dat weggebruikers bewust de verantwoording op zich nemen om in het verkeer gedragskeuzen te maken die de eigen veiligheid en die van anderen zoveel mogelijk beschermen. De centrale en provinciale overheid staan op zekere afstand van de individuele burger. Tussen overheid en individuele burger is een groot middenveld van organisaties en partijen die belangen van burgers en weggebruikers behartigen. Dit middenveld van organisaties, instellingen en partijen wordt in achtergrondrapporten en modules aangeduid met de term 'intermediairen'. De lijst van potentiële intermediairen is erg lang: ROV's, scholen, politie, ouders van kinderen, belangenorganisaties als ANWB, TLN, EVO, verkeersveiligheidsorganisaties (VVN), enzovoort. De intermediairs zijn vaak een belangrijke of zelfs onmisbare schakel in het proces van gedragsverandering. Intermediaire organisaties of partijen kunnen de volgende belangrijke functies vervullen: Informatie geven over wat er leeft onder bepaalde doelgroepen, zodat er een beter beeld ontstaat van verkeersproblemen die deze groepen ervaren en de mogelijkheden daar wat aan te doen. Intermediaire organisaties zijn veelal beter in staat dan de overheid om ook behoeften en voorkeuren van weggebruikers te herkennen, en daarop via gerichte voorlichting of advisering in te spelen. - Als informatiekanaal naar eigen achterban fungeren: verkeersveiligheidsboodschap doorgeven. - Behalve als informatiekanaal dienen naar de achterban, ook de boodschap actief ondersteunen door ontwikkeling van activiteiten, programma's, produkten, enzovoort. - Feitelijke inspanningen verrichten om gedrag te beïnvloeden door bijvoorbeeld het goede voorbeeldgedrag te geven, instructie en advies te geven, gewenst gedrag te belonen en ongewenst gedrag te bestraffen. - Inspanningen of activiteiten financieel ondersteunen. In verkeersveiligheidsland is een aantal intermediairs bestuurlijk betrokken bij de algemene verkeersveiligheidsproblematiek: ROV's, provincies, gemeenten, justitie, politie. In tabel 6.1 geven we een globaal overzicht van de relatie tussen intermediairs en gedragsbeïnvloeding. 7

53 De rol van intermediairs in het kader van niet-technische gedragsbeïnvloeding. Ouders Scholen Opleidings- Verkeersveilig- Politie en justi- Verzekeraars, bescholen en cur- heidsinstanties tie drijven en overheid sussen en overheid vorm opvoeding onderwijs opleiding voorlichting wetgeving en speciale aanbiedinhandhaving gen, beloningsprogramma's en bedrijfsbeleid wie kinderen kinderen aspirant au- doelgroepen iedereen of werknemers, to/motor/brom- speciale doel- gemeenten, schofietsrijders, groep lieren, 50+, beroe verzekerden wat kennis kennis kennis kennis gedrag ongevallen vaardigheden vaardig- vaardigheden, attituden gedrag attituden heden attituden, gedrag gedrag attituden gedrag gedrag waar thuis, onder op school, theorielokaal, massamedia, in het verkeer in bedrijf, organisabegeleiding in verkeers- verkeersoefen- veel bezochte tie, gemeenten verkeer tuin, onder terrein, verkeer punten begeleiding in verkeer wanneer vanaf eerste 'altijd' indien rijbewijs bepaalde om- bij/ter voorko- tijdens beroepsfase, verkeers- verlangd of bij standigheden ming van over- schooltijd deelname bepaalde (bv. mist) of treding leeftijd (16,55+) nieuwe verkeersregels waarmee gesproken gesproken gesproken advertenties, gesprek, brieven, folders, woord, woord, woord, gedrukt posters, stick- proces-verbaal, kleine beloningen, boekjes, gedrukt materiaal, ers, TV- spots, opvallende aan- geld, sociale belospelletjes materiaal, audiovisuele promotieteams wezigheid van ning audiovisuele middelen, controle-teams middelen lesauto of controleapparatuur welke ma- modelling, instructie, instructie, instructie (potentieel) belonen en (soms) nier instructie, training, training 'belonen' straffen straffen training, belonen, belofteactie belonen en straffen (soms) straffen belonen 8

54 Voorlichting en betrokkenheid Mensen kunnen zich niet voortdurend met allerlei problemen bezig houden. Aandacht verslapt, er is niet altijd aspiratie tot verandering, er is niet altijd betrokkenheid. De invloed van betrokkenheid op de wijze waarop mensen reageren op informatie staat centraal in het 'elaboration likelihood'-model van Petty et al. (1988). Deze auteurs hebben aangetoond dat personen actief op informatie ingaan wanneer zij een hoge betrokkenheid bij het onderwerp hebben (ze willen op de hoogte worden gehouden van ontwikkelingen, ze zijn bezorgd, ze praten er over in de naaste sociale omgeving). De verpakking van de boodschap is dan niet zo belangrijk. Het doet er bijvoorbeeld weinig toe of iemand die een produkt of idee aanprijst, er aantrekkelijk uitziet. Is die betrokkenheid niet groot, dan is de prikkeling van de aandacht juist sterk afhankelijk van eigenschappen die niet met de inhoud van de boodschap te maken hebben. Alleen door een goede presentatie en tegen beloning kan men uitgelokt worden op een boodschap in te gaan. Het resultaat van dat uitgelokte gedrag kan zijn dat er alsnog betrokkenheid ontstaat en een leerproces tot stand komt. De betrokkenheid neemt toe wanneer een boodschap van persoonlijk belang is, wanneer de persoon zich persoonlijk verantwoordelijk voelt en wanneer er behoefte is om informatie te structureren en er een kennisleemte is. Uit een studie naar betrokkenheid bij verkeersveiligheid en verkeer en milieu bleek dat de betrokkenheid bij het eerste onderwerp gemiddeld groter was dan bij het tweede en dat binnen de verkeersveiligheid alleen het onderwerp alcohol zo hoog scoorde dat het gedrag op dit punt bespreekbaar en veranderbaar is (zie Hagenzieker & Wittink, 1991). Bij andere onderwerpen zal men eerst meer betrokkenheid moeten creëren (bijvoorbeeld door voorlichting of wetgeving of door op de consequenties van gedrag in te grijpen) of moet men door uiterlijke kenmerken van de boodschap aandacht proberen te trekken. Informatie-overdracht heeft dan relatief weinig zin. Naarmate voorlichting beter aansluit op belangen of wensen van de doelgroep, is de kans groter dat betrokkenheid bij de boodschap in de voorlichting wordt verkregen. In dat verband kan leefstijlonderzoek zinvolle aanwijzingen opleveren voor de wijze van voorlichting en de kanalen die daarbij gebruikt kunnen worden. In Duitsland werden door analyse jonge automobilisten in zeven leefstijlcategorieën onderscheiden, waarvan drie gemiddeld een grotere ongevallenkans hadden dan de andere. Deze drie hadden zo'n sterk uiteenlopende leefstijl, dat voorlichtingsboodschappen voor de drie groepen afzonderlijk moeten worden opgesteld (Schulze, 1990). Voorlichting en perspectief tot handelen De betrokkenheid bij de boodschap van de voorlichting kan ook worden verhoogd door een perspectief tot zinvol handelen eraan te verbinden. Ten aanzien van milieu gaat het bijvoorbeeld om glasbakken, die milieubesef omzetten in handelen. Vastgesteld moet worden dat de omzetting van milieubehoud naar verandering van vervoersgedrag nog erg moeizaam verloopt. Wellicht brengt dit nog te hoge kosten in de ogen van de weggebruiker met zich mee. Faciliteiten, wetgeving, trends, beloningen en straffen, geven een nieuw handelingsperspectief, de mogelijkheid of noodzaak om andere ervaringen op te doen. Voorlichting over de mogelijkheden om daaraan wat te doen, heeft 9

55 een functie tot aansporing om van een bepaalde mogelijkheid gebruik te maken of om in te spelen op trends, regulering en vooruitzichten. Ze moet dan reële verwachtingen scheppen over de gevolgen van het handelen, anders zal het gedrag niet duurzaam zijn. Verdedigingsmechanismen tegen voorlichting Op basis van een onderzoek naar voorlichting over kosten en milieugevolgen van autogebruik stelt Tertoolen (1994), dat de boodschap van voorlichting soms niet overkomt zoals de voorlichter dat zou willen. Hij wijst daarbij op een aantal psychologische processen, die juist afbreuk doen aan de betrokkenheid of de betrokkenheid in negatieve zin beïnvloeden. Informatie die via voorlichting wordt aangeboden, kan bewust worden genegeerd ('Het interesseert mij niet'), of ontkend ('Ik geloof het niet'). Daarbij zijn tal van excuses en rationalisaties waartoe mensen hun toevlucht kunnen nemen, bijvoorbeeld: - Afwentelen ('Het is mijn schuld niet.') - Beroepen op billijkheid ('Ik betaal al mijn bekeuringen meteen, dus mij valt niets te verwijten.') - Beroepen op uitzonderingsstatus ('Wat voor anderen geldt, hoeft nog niet voor mij te gelden.') - De status van de bron in twijfel trekken ('De overheid is zelf schuld aan alles.') In het extreme geval kan voorlichting, onder bepaalde omstandigheden, ook motiveren tot het tegengestelde wat de voorlichter wil. Indien de boodschap van de voorlichting in strijd is met belangrijke waarden of normen van de verkeersdeelnemer, kan dit leiden tot zogenaamde cognitieve dissonantie, de ervaring van een onplezierig gevoel als gevolg van het in strijd zijn van eigen voorkeur of gedrag met de boodschap in de voorlichting. Een mogelijkheid om dit onplezierige gevoel op te heffen is om juist extra tegenargumenten tegen de boodschap te zoeken: het tegengestelde wat we met voorlichting willen bereiken. Met name wanneer de boodschap van de voorlichting, samen met actuele maatregelen, ervaren wordt als een inbreuk op de persoonlijke keuzevrijheid, kan men zich gaan afzetten tegen de inhoud van de voorlichting en juist tegendraads gedrag gaan vertonen (zgn. 'reactance'). Tertoolen wijst dus terecht op enkele voetangels en klemmen bij voorlichting. Maar zijn waarschuwingen betreffen vooral voorlichting omtrent gedragingen die bijzonder'veranderingsresistent' en omkleed met positieve gevoelens zijn, zoals het autogebruik. Hierbij is sprake van sterke gewoonten of sterke positieve gevoelens rondom het betreffende gedrag. Maar indien gedragsverandering een relatief kleine inspanning vergt en niet met sterke gevoelens is verbonden, bijvoorbeeld het afstellen van de hoofdsteun, dan is met voorlichting aan de burger best een positief gedragseffect te bewerkstelligen (zie Goldenbeld, 1996b) Er is niet één-twee-drie een remedie te bedenken tegen de mogelijke averechtse effecten van voorlichting. Enkele algemene vuistregels zijn wel te geven: 10

56 - Wees éénduidig en consistent in de boodschap (het aanbieden van meer argumenten ter onderbouwing van de boodschap kan soms averechts werken, omdat de verschillende argumenten elkaar soms eerder lijken tegen te spreken dan aan te vullen). - Degene die de boodschap brengt, moet zelf beslist het goede voorbeeld geven. - Geef bij voorkeur informatie waar mensen daadwerkelijk iets aan hebben. - Laat mensen zelf een beslissing nemen, probeer niet beslissingen voor te schrijven of op te leggen (in dit verband wordt ook vaak gewezen op het achterwege laten van een belerend toontje of het opgeheven vingertje). - Test van tevoren met goed opgezet onderzoek de mogelijke opinies, vragen en gevoelens die de boodschap oproept. 11

57 Beïnvloeding als maatschappelijk ruil-proces In hoofdstuk 1 is gesproken over de verschillende relaties tussen overheid en burger. Gedragsbeïnvloeding is niet enkel het opleggen van maatregelen bovenaf, maar kan ook bestaan uit een actieve wisselwerking tussen overheid en burger, waarbij beide partijen elkaar beïnvloeden. De 'two way'-beïnvloeding gaat uit van de veronderstelling dat verkeersdeelnemers bereid zijn hun gedrag ten gunste van de verkeersveiligheid te veranderen, maar in deze variant is die bereidheid begrenst. Beïnvloeding neemt dan de vorm aan van onderhandeling. Concreet houdt dit in dat zowel de overheid als de burgers erkennen baat te hebben bij een verbeterde verkeersveiligheid, maar dat zij beiden het standpunt huldigen dat vooral de àndere partij daaraan een bijdrage kan leveren: van beide kanten wordt ernaar gestreefd meer baten dan lasten te hebben. Wat kunnen we ons nu in concreto voorstellen bij ruil en onderhandeling tussen overheid en burgers? Ruilen met groepen van georganiseerde burgers biedt meer mogelijkheden dan ruilen met individuen. In de ogen van de individuele burger is een beperking van eigen keuzevrijheid een 'offer' dat gevraagd wordt, terwijl de burger misschien twijfelt aan de zin van zijn offer (waarom moet het eigenlijk?), aan het nut van zijn offer (wat helpt het?) of aan het persoonlijke nut van het collectieve goed (wat heb ik eraan?). De ruil lijkt dus voor de burger onrechtvaardig: vaak wordt een tegenstelling ervaren tussen 'persoonlijk offer' en 'collectief goed', of tussen 'ik' en 'anderen'. De ruil krijgt pas kans van slagen, als de maatschappelijke organisaties via bemiddeling direct zichtbare voordelen kunnen aanbieden aan de individuele burger. Louter en alleen het feit dat mensen lid zijn van een organisatie maakt ze in psychologische zin nog niet tot een saamhorige 'groep' waardoor deze mensen ook als 'groep' aanspreekbaar zijn met betrekking tot kwesties van verkeersveiligheid, autogebruik of milieu. Zo lopen de leden van de ANWB uiteen van verstokte automobilisten tot zelfs mensen die nog nooit auto hebben gereden. Georganiseerde burgers die het meeste tegemoet komen aan 'psychologische' groepen - dat wil zeggen, mensen die voelen dat ze behoren tot een bepaalde groep en die het gedrag van andere groepsleden kunnen sturen - zijn waarschijnlijk te vinden op wijk- en buurtniveau. Het is het niveau waarop mensen nog dagelijks contact met elkaar hebben, elkaar van gezicht of naam herkennen, en ervaringen en waarnemingen van de eigen omgeving met elkaar delen. In de stad Utrecht is het inrichten van auto-arme en autovrije gebieden gekoppeld aan het doel van het verbeteren van het stedelijk leefmilieu (Spapé, 1994). Daarbij bleek dat het auto-arm maken van een hele wijk niet in één keer gedaan kon worden. Het teveel en nadrukkelijk aanpakken van de auto heeft voor bewoners en met name de middenstand een te negatieve impact en klank. De nieuwe aanpak, die goed bleek te werken, berustte op een zogenaamd 'piepsysteem': verzoeken, klachten of signalen vanuit bewoners of midden- 12

58 stand dienen als startpunt voor activiteiten op specifieke proeflocaties die bijdragen aan het autovrij maken van een straat, gebied of plein. De nieuwe aanpak berust dus op concrete, overzichtelijke deelprojecten die worden uitgewerkt op het moment dat ze actueel zijn. Die deelprojecten kunnen uiteenlopende activiteiten omvatten (vervoermanagement, call-a-car, verbetering fietsvoorzieningen, speelvoorzieningen, parkeren, uitwerking groenstructuurplan). De deelprojecten kennen eigen doelstellingen en een centrale projectgroep toetst de deelprojecten aan het projectkader. Volgens de literatuur over sociale dilemma's en marketing (Wiener en Doescher, 1991, 1994; Wiener, 1993; ) zijn mensen meer bereid een collectief offer te leveren, indien: 1. zij zich identificeren met de groep die wordt aangesproken tot medewerking; 2. zij weten dat ook anderen meewerken, het gaat om een sociaal proces; 3. zij ervan overtuigd zijn dat hun bijdrage een belangrijk verschil kan uitmaken: het belang van een concrete doelstelling; 4. zij ervan overtuigd zijn dat het te realiseren doel bereikt kan worden: het belang van een haalbare doelstelling; 5. de grootte van het sociale dilemma wordt teruggebracht tot overzienbare proporties (bijvoorbeeld het redden van een enkele boom in plaats van een geheel bos): het belang van het toespitsen van het probleem; 6. de perceptie van de gemaakte kosten wordt geminimaliseerd. De ruil tussen burgers en maatschappelijke organisaties is een proces dat zich in de tijd ontwikkelt. Daarbij is van belang dat continu kleine stappen in de goede richting worden gezet, en dat deze stappen ook tot feitelijke resultaten leiden. De betrokkenen bij de ruil moeten voortdurend het idee hebben dat hun handelen zin heeft voor de eigen omgeving. Het is van belang dat het gekozen beleid de burger niet afschrikt door hetzij de aard, hetzij de omvang van hetgeen gevraagd wordt. Illustratief in dit verband is de in 1990 gehouden actie 'Halveer het autoverkeer' van de Vereniging Milieudefensie, waarin de terugdringing van het autogebruik werd gekoppeld aan milieubelangen (Noyon, 1992). Deelnemers aan deze actie verplichtten zich om het aantal kilometers dat ze normaal in de auto afleggen, te halveren of in ieder geval drastisch te beperken. Maar de actie verliep erg moeizaam; bijna de helft van de deelnemers slaagde er niet in de eigen doelstellingen te halen. De redenen zijn: tijdverlies door wachten op openbaar vervoer, slechte aansluitingen, onveiligheid en hoge kosten wanneer men een auto voor de deur heeft staan en toch met de trein gaat. Ook het ontbreken van steun uit de sociale omgeving ontmoedigt de actiebereidheid. De conclusies over de voorwaarden om een ruil tot stand te brengen zijn: 1. De bijdrage aan de verbetering van de verkeersveiligheid die van de deelnemers aan de ruil wordt gevraagd, moet relatief bescheiden zijn. In dat geval wordt het voor mensen gemakkelijker om de intenties tot veiliger rijgedrag uit te voeren en zullen ze niet al in een vroeg stadium ontmoedigd raken. 2. Indien in de ruil sprake is van een collectief na te streven doel, dan is belangrijk dat dit doel geen negatieve bijklank heeft voor de groep die deelneemt aan de ruil. 13

59 3. Doelen dienen bij voorkeur te zijn teruggebracht tot overzienbare proporties. 4. Mensen worden aangemoedigd een bepaald gedrag voort te zetten indien zij waarnemen dat het gedrag ook door anderen wordt overgenomen. 5. De ruil moet ondersteund worden door de sociale omgeving, bijvoorbeeld door voorbeeldfunctie van belangrijke gezagsdragers. Als onderdeel van de ruil zouden belangrijke personen uit de politiek, de sport en de zakenwereld kunnen verklaren dat zij moeite doen hun rijgedrag veiliger te maken. De zichtbaarheid van de groep mensen die bewust de auto laten staan zou vergroot moeten worden. 14

60 cursus verkeerseducatie SWOV Titel: Gemeentelijk Verkeersveiligheidsbeleid en de gemeentelijke praktijk Leerdoel: Weten voor welke argumenten wethouders en gemeenteraadsleden gevoelig zijn om tot een integrale verkeersveiligheidsaanpak te komen. Uitgangspunt: 1. Verkeersveiligheid begint mij jezelf 2. Gedragsbeïnvloeding omvat alle verkeersveiligheidsmaatregelen, dus de drie E's ei de vier peilers van DV!

61 De ontwikkeling van de verkeersveiligheidsaanpak in Overijssel 1986 Oprichting ROVO Uitgangspunten: - gelijkwaardigheid - samenwerking - coordinatie - innovatie '86 - '92 Speerpuntactiviteiten ad-hoc-werkwijze uitvoering actie -25% uitvoeringsgericht '92 - '94 Opbouw netwerkorganisatie - GVVC'ers - Portefeuillehouders - Rijschoolhouders - VVN-afdelingen '94 Planvorming en lokale uitvoering - GVP's en Actieplannen - Platformontwikkeling '96 Samenwerking - Clustergewijs (Grote steden) - Per politiedistrict

62 Wat wordt in Overijssel gedaan om draagvlak voor een brede benadering te krijgen: Benadering bestuurders: Benadering GVVC' ers: Overige elementen bestuurlijk overleg kerstrapport verkiezingen ronde bezoeken themadagen / excursies districtsteams/platforms cursus/netwerkbijeenkomsten projectmatig werken/actieplannen trainingen (vaardigheden/presentatietechniek/ e.d.) samenwerking excursies Structurele steun VVN Netwerkvorming van rijschoolhouders, politie, scholen,e.d

63 Hoe krijg je een brede aanpak van de verkeersonveiligheid op de politieke agenda. A 1 D A -Formule: Aandacht: ga na wat het beste thema is presenteer ongevallencijfers gebruik concrete aanleidingen in de gemeente geef goede voorbeelden elders aan (het werkt!) geef aan dat er kansen (financiëel!) zijn laat anderen je verhaal vertellen Interesse: - kracht van de herhaling (probleem schetsen) - versterken netwerken (laat anderen het verhaal doen) - geef concrete instrumenten in handen (GVP/GVVC) - informeer regelmatig (ROVO/pers/ bestuurlijk overleg) - hoe kan de organisatie erop inspelen (GVVC'er, platform) - organiseer cursus (vb. DVG) voor raadscie./ ambtenaren en 'sleutelfiguren' om verkeersveiligheid tastbaar te maken. Desire (wens) : scoren met verkeersveiligheid kan (het werkt) kansen concretiseren (Stimuleringsregeling, Startpakket Duurzaam Veilig) Geef aan dat samenwerking werkt Actie: Geef aan wat nodig is voor uitvoering: - GVVC*er met tijd en bevoegdheden - werkgroep met status - GVP met budget en status - organiseer lokale Duurzaam Veilig bijeenkomst - Formeer lokaal platform met portefeuillehouder als voorzitter

64 Raalte Duurzaam veilig Motief Politiek voor brede invalshoek: - Groeiende milieuinzichten - Twijvel aan halen doelstellingen VCP - Bereikbaarheids- en parkeerproblemen Middel: Doel: Communicatiecampagne onder de naam 'Raalte fietst' als aanvulling op Verkeerscirculatie Plan Verkeersveiligheids- en milieudoelstellingen verwezenlijken. Uitwerking: - werkgroep met gemeente (milieu/verkeer), Natuur&Milieu Overijssel, ROVO, VVN, IVN, Middenstand. Folders, publieksmanifestaties, acties, scholencompetitie gekoppeld aan uitvoering van het VCP. Doelgroepenbenadering kerken, vrouwenorganisaties Integreren in het Gemeentelijke Verkeersveiligheidsplan Resultaten: - Campagne bij 60% bewoners bekend Op fietsroutes 25% meer fietsgebruik Groter draagvlak voor autoremmende maatregelen

65 Districtsteam Kop van Overijssel Motief nadruk gedragsbeïnvloeding bij verkeersveiligheidsaanpak: - Initiatief door politie (reorganisatie) - op korte termijn resultaten - Invalshoek 'trekkers' Middel: Convenant met harde afspraken over samenwerking tussen wegbeheerders, politie, OM, VVN, ANWB en ROVO Doelen: 1. Door samenwerking op verkeersveiligheidsgebied binnen een politiedistrict, tot een grotere effectiviteit komen 2. Nadruk op handhaving en gedragsbeïnvloeding bij de aanpak van agressief verkeersgedrag Uitwerking: -- Organisatie (Bestuurlijk/ambtelijk) 4 projectgroepen - Raamwerk categorisering?van onderop' Communicatieplan - Duurzaam Veilig avonden Verkeersveiligheid begint bij jezelf als credo Platformontwikkeling

66 Conclusies: Verkeersveiligheid begint bij jezelf: Duurzaam Veilig is niet abstract maar kan uitstekend als middel voor communicatie met de burger gebruikt worden. - De grootste kansen om verkeersveiligheid op de gemeentelijke agenda te krijgen zijn: - Persoonlijke motivatie van de Portefeuillehouder - Persoonlijke kwaliteiten van de GVVC'er - Een aantal gemotiveerde" vrijwilligers/organisaties voor externe druk - Oog hebben voor de ingangen bij het bestuur waarlangs verkeersveiligheid kan 'meeliften' - Actieve buurgemeenten of andere organisaties waarmee samengewerkt kan worden ontwikkelingen als het startpakket Duurzaam Veilig, Provinciale en Gemeentelijke Verkeer en Vervoerplannen bieden goede kansen voor de verkeersveiligheid.

67 Werkopdracht: Ga in drie groepen uiteen. Werk in elke groep een strategie uit voor het motiveren van een portefeuillehouder / leidinggevende. 1. Formuleer de kansen die er zijn, onderscheid deze in interne (motivatie, organisaties) en externe (ontwikkelingen) 2. Gebruik voor het uitwerken van de strategie de AIDA - Formule 3. Waar begin je nee als j e terug op je werkplek komt.

68 Duu rzaa m Vei l ig

69 Inhoud 1 Inleiding 1.1 Aanleiding n Doelstelling en doelgroep n Theoretische achtergrond n Projectorganisatie n 6 2 Raaite Duurzaam Veilig In Het Verkeerscirculatieplan (VCP) n Plaats 'Raalte fietst' in het project n Werkgroep 'Raalte fietst' n Massamediale activiteiten n 10 Uitgave: 1996 Natuur en Milieu Overijssel Stationsweg CZ Zwolle Natuur en Milieu Overijssel is het provinciaal samenwerkingsverband van particuliere natuur- en milieuorganisaties dat zich behoud, beheer en herstel van natuur, milieu en landschap in Overijssel ten doel stelt. 2.5 Activiteiten gekoppeld aan uitvoering VCP n Speciale doelgroepen n Spin-off-activiteiten n 12 3 Evaluatie en verbreding 3.1 Opzet evaluatie n Resultaten eerste tussenmeting n Aanspreken doelgroepen n Functie lokale organisaties n Functie gemeente en externe organisaties n Reacties doelgroepen n Communicatie in het GVP n Verbreding naar andere gemeenten n Financiën en tijdsinvestering n 16 Bijlagen Tekst: Ans Naber Ontwerp: Maarten Metz 1 Kaart VCP 2 Folder 3 Activiteitenschema Deze uitgave is gekopieerd op 100 procent kringlooppapier 2 Raalte Duurzaam Veilig

70 Inleiding 1.1 Aanleiding Een duurzaam (en) veilig wegverkeer betekent een verkeerssysteem dat mensen milieuvriendelijk is. Om de veiligheid te vergroten moet onder andere het aantal en de ernst van confrontaties tussen snel en langzaam verkeer verminderen. Dit kan door scheiding van verkeerssoorten, aanpassing van de infrastructuur en door afname van de snelheid van gemotoriseerd verkeer, maar daarnaast en vooral door een verandering van de vervoerswijzekeuze ten gunste van de fiets en het openbaar vervoer, ten koste van de auto. Studies wijzen namelijk op een vergroting van de verkeersveiligheid door een toename van het fietsgebruik. Omdat de langzame verkeerssoorten en het openbaar vervoer milieuvriendelijker zijn, draagt dit weer bij aan eenschone leefomgeving. In alleplannen van de overheid zal vanaf het eerste stadium rekening gehouden moeten worden met verkeersveiligheid en bevordering van het gebruik van altematieven zoals de fiets en zal een draagvlak bij beslissers gekweekt dienen te worden. Alleen aanpassing van de infrastructuur is onvoldoende Uiteindelijk gaat het om het gedrag van mensen: hun vervoerswijzekeuze en gedrag in het verkeer. Hiervoor dient ook aan educatie en gedragsbeïnvloeding gedacht te worden. Alleen wanneer er een mix van maatregelen wordt toegepast ligt de totstandkoming van een duurzaam veilig verkeerssysteem binnen de mogelijkheden. Uit ervaringen in andere projecten blijkt dat een goede infrastructuur bij kan dragen aan een hoger fietsgebruik (vergelijkend onderzoek fietsgebruik Zwolle- Breda). De laatste jaren zijn projecten uitgevoerd om de bijdrage van communicatie te bepalen. Het blijkt dat kleinschalige campagnes een zinvolle bijdrage kunnen leveren aan gedragsverandering (experiment gedragsbeïnvloeding automobiliteit (wijkcampagnes Hengelo/Enschede) van Natuur en Milieu Overijssel, ROVO nul-promille-actie), in tegenstelling tot grote massamediale campagnes die vooral als agenda-setting werken. Voor het bevorderen van gebruik van alternatieven voor de auto is ook de verbetering van deze alternatieven van belang: een van de aanbevelingen is dat een kansrijke strategie ligt in de integrale benadering: infrastructuur gecombineerd met. communicatieve activiteiten. In'het voorjaar van 1993 heeft de gemeente Raalte initiatieven ontwikkeld om het vastgestelde VerkeersCircu atieplan (VCP) uit 1989 zodanig te wijzigen, dat de groei van het autoverkeer met name in Raalte -dorp afgeremd wordt. Hoofduitgangspunten zijn het weren van doorgaand verkeer uit het centrum en bevorderen van het fietsgebruik voor intern verkeer. Het plan 'Raalte duurzaam veilig' is zeer geschikt als voorbeeldproject voor de combinatie infrastructuur en communicatie. Er bestaan geen concrete voorbeelden van genoemde geïntegreerde benadering in een middelgrote kern. Zowel overheden als andere organisaties die zich met gedragsbenvloeding van de automobiliteit bezig houden hebben behoefte aan ervaringen met dergelijke experimenten. In dit rapport wordt een overzicht gegeven van de aanpak van het project en de activiteiten die in 1995 uitgevoerd zijn. Eind 1996, begin 1997 zal een rapport verschijnen over het gehele project. Ook zal dan een soort werkboek voor gemeenten worden gepresenteerd, waarmee zij volgens de kansrijke principes uit de aanpak in Raalte een eigen project op kunnen zetten. 3 Raalte Duurzaam Veilig

71 1.2 Doelstelling en doelgroep De doelstelling van het project is tweeledig: 1 Het ontwikkelen en toetsen van een communicatiestrategie voor geïntegreerd gemeentelijk verkeersbeleid (voor middelgrote gemeenten) gericht op: - vermindering van de automobiliteit, - verhoging van de verkeersveiligheid, - vergroting van de leefbaarheid. 2 Het ontwikkelen van richtlijnen en handvatten voor gemeenten om op integrale wijze de gehele verkeers- en vervoersproblematiek (mobiliteit, veiligheid en leefbaarheid) te benaderen en wel zo dat dit zo dicht mogelijk aansluit bij bestaande vormen van verkeersbeleid. Te denken valt aan afstemming met en inbedding in het. Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan (GVP). De probleemstelling die centraal staat in het onderzoeksgedeelte luidt: hoe kan voor de gemeente een strategie worden aangegeven om de verkeersproblematiek geïntegreerd aan te pakken? Dit is in de volgende vraagstellingen onder te verdelen: 1 Hoe kan de communicatie als onderdeel van de uitvoering van beleid gericht op beheersing van de mobiliteit worden ingevuld? 1 a Hoe moeten de doelgroepen worden aangesproken? 1 b Op welke wijze kunnen lokale groepen en organisaties hun specifieke bijdrage leveren? 1 c Welke rol spelen gemeente en externe organisaties daarbij? 1 d Hoe krijgen de reacties van de doelgroepen een plaats in het beleid? De effectiviteit van de onderdelen voor hun aandeel in de communicatiestrategie, alsmede de kosten en inspanningen bij uitvoering in andere situaties moet steeds worden bepaald. 2 Is het mogelijk deze communicatiestrategie te integreren in het te ontwikkelen verkeersveiligheidsplan? 2a Welke samenwerking en voorzieningen zijn daarvoor nodig? 2b Hoe wordt dit vertaald naar algemene richtlijnen? Het project richt zich op gemeenten in Overijssel, in het bijzonder de bestuurders en ambtenaren van de afdelingen milieu, verkeer en voorlichting. Voor hen wordt in de gemeente Raalte een strategie ontwikkeld die zij ook in hun eigen gemeente kunnen toepassen. De verschillende afdelingen worden aangesproken omdat interne samenwerking een belangrijke voorwaarde in de aanpak is. 1.3 Theoretische achtergrond Gedragsverandering is een proces waarbij een groot aantal determinanten een rol speelt. Door middel van een aantal modellen is het mogelijk dit proces inzichtelijker te maken. Vervolgens kunnen keuzes worden gemaakt in de mogelijke methoden om (onderdelen van) gedrag te beïnvloeden. In schema 1 (Verplaatsingsgedrag) is te zien dat het gebruik van een bepaald vervoermiddel veelal geen beredeneerde keuze meer is; na goede ervaringen ontstaat gewoontegedrag. Om een nieuwe keuze onder de aandacht te brengen is probleembesef nodig bij de doelgroep. Daarom is de combinatie van infrastructuur en communicatie belangrijk omdat dit bijdraagt aan het probleembesef. Je breekt in op het punt ervaring. 4 Raalte Duurzaam Veilig

72 Schema 1 Verplaatsingsgedrag RF: Raalte fietst, aangrijpingspunten van de campagne in het model VCP: Verkeerscirculatieplan, aangrijpingspunten van het VCP in het model verplaatsingsbehoefte waargenomen keuzemogelijkheden (gefilterd) attitude norm l intentie. persoonlijke effectiviteit l beschikbare alternatieven l gedrag ervaring l gewoonte 5 Raalte Duurzaam Veilig

73 In grote lijnen is het veranderingsproces dan als volgt te beschrijven: 1 doorbreken van bestaande gewoonte, 2 aandacht voor (probleem van) huidig gedrag, 3 verandering van attitude en sociale norm, 4 uitproberen van nieuw gedrag, 5 bestendiging. De nieuwe keuze die mensen vervolgens maken (van probleembesef naar gedrag) is afhankelijk van een aantal andere factoren. Deze factoren worden in het model van Fishbein en Ajzen benoemd en zitten in het schema verwerkt: de attitude of houding ten opzichte van de alternatieven (kennis ervan en beoordeling), de sociale omgeving of norm (wat 'hoort' en wat trek je je daarvan aan), de ingeschatte eigen effectiviteit, de beschikbare alternatieven. Omdat het uiteindelijke gedrag een samenspel is van deze onderdelen, krijgen zij allemaal hun plaats in de beïnvloeding. Met name de verandering van sociale norm is een lastige maar belangrijke component, die ook tijd kost. Het model zelf is te star. De pijlen suggereren een volgorde, waar het proces in de praktijk heen en weer gaat of door elkaar loopt. Toch biedt het model inzicht in de componenten van gedrag. Voor al deze onderdelen staan verschillende soorten maatregelen ter beschikking die in feite allemaal vallen onder gedragsbeïnvloeding: goede alternatieven voor de auto realiseren, fysiek beperken autogebruik en -misbruik, controle op veilig weggedrag, prijsmaatregelen nemen, voorlichting en educatie. Tot nu toe is in de praktijk vaak voor een soort maatregel gekozen. Er zijn hierin resultaten behaald: een grotere omrijfactor voor auto's en toename van het fietsgebruik door aanleg van fietsvoorzieningen en door kleinschalige voorlichtingscampagnes. De combinatie van beleidsmaatregelen heeft naar verwachting groter effect: een campagne wordt versterkt door realisering van voorzieningen, aanleg van infrastructuur of prijswijzigingen sorteren meer effect als er goed wordt gecommuniceerd. Deze combinatie van fysieke maatregelen met een communicatiestrategie staat centraal in het proefproject in Raalte. Beide maatregelsoorten haken in op onderdelen van het model. In de argumentatie wordt uitgegaan van een duurzaam veilig wegverkeer: milieubewust en veilig omgaan met verkeer komt de leefbaarheid ten goede. Op deze wijze wordt beoogd dicht aan te sluiten bij de heersende opvattingen over verkeer en gedragsveranderingen waar de doelgroep op dit moment toe bereid is. 1.4 Projectorganisatie Natuur en Milieu Overijssel treedt op als projectleider. Zij is verantwoordelijk voor de algehele voortgang van het project, de evaluatie en de overdracht naar andere gemeenten en organisaties. Ter bewaking van de voortgang is een begeleidingscommissie ingesteld waarin naast Natuur en Milieu Overijssel de subsidiegevers zitting hebben (Rijkswaterstaat Oost-Nederland, ROVO, gemeente Raalte, Provincie Overijssel). Tevens zijn enkele andere partijen agendalid (de regio's en de vervoersbedrijven in Overijssel).. ' 6 Raalte Duurzaam Veilig

74 De projectgroep voor de uitvoering van het project bestaat uit de gemeente Raalte, ROVO en Natuur en Milieu Overijssel. De taken van de gemeente betreffen de uitvoering van de infrastructurele maatregelen en de uitvoering van het communicatieplan 'Raalte fietst'. Als voorbeeldgemeente heeft zij ook een voorlichtende taak naar andere gemeenten toe. In 1994 en 1995 hebben ook Natuur en Milieu Overijssel en ROVO actief meegewerkt aan de uitvoering van het communicatieplan voor de gemeente. In 1995 is gestart met de afbouw van de bijdrage van deze organisaties: de gemeente moet uiteindelijk de communicatie zelf uitvoeren, zodat de campagne ook na afloop van de proefperiode doorloopt. Natuur en Milieu Overijssel verzorgt ondersteuning van de campagne door vervaardigen van materialen, administratieve ondersteuning, financieel beheer en aanleveren van inhoud. In de loop van 1995 is deze taak al meer verschoven naar evaluatie en overdracht (zie hoofdstuk 3). Op uitvoeringsniveau draaien twee werkgroepen onder leiding van de gemeente: de werkgroep 'Raalte fietst', waarin verschillende intermediairen zitting hebben en waar de campagne-activiteiten worden voorbereid en de projectgroep Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan. Het GVP is op te vatten als een deeluitwerking van het VCP, de groep die dit plan moet opstellen is naar aanleiding van het project veel breder opgezet dan te doen gebruikelijk. 7 Raalte Duurzaam Veilig

75 2 Raalte Duurzaam Veilig in Het Verkeerscirculatieplan In het verkeerscirculatieplan (VCP) zijn de infrastructurele verkeersmaatregelen en voorzieningen (bijvoorbeeld stalllingen) voor de komende jaren opgenomen. Het VCP van de gemeente Raalte kent negen concrete doelen: - bevordering verkeersveiligheid, - vermindering verkeershinder (geluid, stank, barrière), - functie en gebruik van wegen op elkaar afstemmen, - weren doorgaand verkeer, - stimuleren fietsgebruik, verbeteren verkeersklimaart voor voetgangers, - bevordering gebruik openbaar vervoer, - bevordering evenwichtige verhouding aanbod/vraag parkeerplaatsen en verbeteren ontsluiting voor vrachtverkeer. Belangrijke infrastructurele maatregelen in dit plan zijn het weren van doorgaand verkeer door het knippen in een aantal interne routes, herinrichting van het centrum, herinrichten van kruispunten, aanleg zuidelijke rondweg en het realiseren van een fietsnetwerk, met als dragers zes hoofd-fietsroutes. Deze routes van de woongebieden naar het centrum krijgen over het gehele traject voorrang, ook bij kruising met belangrijke verkeersaders. In 1995 zijn twee primaire routes afgerond (Deventerstraat en Raalte Noord) en is een derde in wording (Zwolsestraat). In woonwijken zijn wegen afgesloten of tot eenrichtingverkeer omgebouwd. Enkele kruisingen zijn gereconstrueerd. In bijlage 1 is een kaartje opgenomen. 2.2 Plaats 'Raalte fietst' in het project De gedragsdoelstellingen binnen Raalte Duurzaam Veilig zijn het vergroten van het fietsgebruik op interne ritten en vergroten van de veiligheid bij gebruik van alle vervoermiddelen. De specifieke communicatiedoelstellingen zijn vergroting van draagvlak voor maatregelen, een positieve houding ten aanzien van alternatieven en een sociale norm gericht op veilig en zuinig verkeersgedrag. In schema 2 zijn de organisatie en de informatiestromen in het gehele project Raalte Duurzaam Veilig weergegeven (zie voor toelichting ook paragrafen 1.4 en 2.3. Voor de geplande activiteiten is een schema gemaakt (zie bijlage 4). De uitgangspunten, gebaseerd op de theoretische achtergrond, die worden gebruikt bij het ontwikkelen van de activiteiten zijn: milieu- en verkeersveiligheidsargumenten worden gecombineerd om het bereik te vergroten, fysieke maatregelen worden gecombineerd met communicatie om de impact te vergroten, er is gekozen voor kleinschalige aanpak met zoveel mogelijk lokale boodschappers, er wordt aangesloten bij bestaande waarden, normen en opvattingen, er wordt aangesloten bij bestaande maatschappelijk structuren en activiteiten. 8 Raalte Duurzaam Veilig

76 2.3 Werkgroep 'Raalte fietst' De werkgroep 'Raalte fietst' is. opgezet om activiteiten goed bij de lokale situatie aan te laten sluiten. In de werkgroep hebben zitting: n gemeente Raalte: - vertegenwoordiger afdeling milieu vanuit verantwoordelijkheid voor milieu voorlichting, n n n n n n vertegenwoordiger afdeling openbare werken vanuit verantwoordelijkheid voor uitvoering van VCP, vertegenwoordiger IVN Raalte (natuur en milieu), vertegenwoordiger WN Raalte (verkeersveiligheid), twee vrijwilligers uit Raalte -Noord die eerder de wijkactie Noord begeleid hebben, vertegenwoordiger uit Raalter bevolking, oud-raadslid, voormalig middenstander en actief in diverse verbanden, vertegenwoordiger Natuur en Milieu Overijssel als verantwoordelijke voor begeleiding, evaluatie en overdracht van het project, vertegenwoordiger ROVO als adviseur. De werkgroep vergadert zes keer per jaar. Op de agenda staan de bespreking van de voortgang van doorlopende activiteiten, eenmalige activiteiten en nieuwe ideeën en mogelijkheden. Activiteiten die uiteindelijk plaatsvinden, worden uitgevoerd voor leden van de werkgroep met, afhankelijk van de activiteit, ondersteuning van verenigingen of groepen uit Raalte. Ook worden de spin-offactiviteiten besproken. Vaak komen hier weer nieuwe ideeën uit voort. Schema 2 Raalte Duurzaam Veilig enquête/individuele vragen massamedia werkgroep maatregelenmix doelgroepsactiviteiten individuele vragen Í klankbordgroep - enquêtes/klachten/opmerkingen - uitvoering/infra 9 Raalte Duurzaam Veilig

77 2.4 Massamediale activiteiten De massamediale activiteiten zijn gericht op alle inwoners van Raalte. De activiteiten zijn onder te verdelen in uitingen in de (lokale) pers en publieksactiviteiten zoals informatiestands. Doelstellingen van deze uitingen zijn bekendheid voor de uitvoering van het VCP en aandacht voor meer fietsen en-ieders mogelijke bijdrage daaraan. Hoewel in de loop van de campagne steeds meer aandacht gaat naar doelgroepsgerichte activiteiten, blijft massamediale benadering nodig om de aandacht vast te houden en de voortgang te melden. In 1995 kreeg de campagne regelmatig aandacht in de lokale media. Er zijn berichten verschenen over de start van de actie Raalte-Noord en opening van de fietsroute Noord, over de thema-avond voor vrouwenorganisaties, over Wereldmilieudag en de Verkeersveiligheidsdag (deze werd ook live verslagen op de lokale radio), over het gratis lenen van fietskarren en over de voortgang van het project in het algemeen. De activiteiten worden verderop beschreven. Inwoners van Raalte kunnen een maand een fietskar (voor bagage- of voor kindervervoer) lenen. Dit initiatief is ontstaan vanuit het veelgehoorde argument dat men de auto neemt om bagage of boodschappen te vervoeren of omdat de (kleine) kinderen mee moeten. Doel van- het uitlenen van de karren is te laten zien dat ook per fiets veel bagage kan worden vervoerd en dat dat gezien de parkeersituatie zelfs gemakkelijker is. Door te lenen hoeft men niet direct tot een aanschaf van een kar over te gaan. Door het campagnelogo op de karren wordt ook weer aandacht gevestigd op 'Raalte fietst'. De berichten in de media over de ervaringen met de fietskarren van de deelnemers die tot dan toe proefgereden hadden, leverden weer nieuwe aanmeldingen op. Beide aanwezige karren zijn tot ver in 1996 uitgeleend. Gezien de reacties van deelnemers wordt met de lokale fietsenhandel overlegd over de mogelijkheden voor een verhuurpunt. Begin 1995 is geanalyseerd bij welke bestaande publieksactiviteiten de campagne aan kon sluiten. Dit is gedaan door bij de VW te informeren naar het programma voor de zatérdagen op de Grote Markt en via de leden van de werkgroep 'Raalte fietst'. Gekozen werd voor Wereldmilieudag (juni) en Verkeersveiligheidsdag (augustus). Wereldmilieudag is door de gemeente in samenwerking met IVN en WN ingevuld. 'Raalte fietst' was een van de onderwerpen naast andere milieuthema's zoals compostering en de kinderrommelmarkt. Er is informatie gegeven over de campagne en het VCP. Tevens kon men op een racefiets op rollers zo snel mogelijk een afstand van 250 meter proberen af te leggen. De bijdrage aan Verkeersveiligheidsdag is door de gemeente en WN ingevuld. Daarnaast was door de WV nog een verkeersparcours voor kinderen ingericht. De gemeente informeerde het publiek over de vorderingen van het VCP en er was informatie over de campagne, diverse organisaties en de fietskarren. Tevens werd door de gemeente aan het publiek de mening gevraagd over mogelijke lokaties voor fietsenstallingen. WN had een 'veilige fietsbus' waar met medewerking van de lokale rijwielhandel fietsen werden gecontroleerd op technische aspecten. De politie was aanwezig om de postcodes gratis op fietsen te graveren. Als extra publiekstrekker was er een riksja met chauffeur om een rondje door het centrum te maken. De fietscontrole trok veel deelnemers. Ook het aangeven van mogelijke fietsenstallingen sprak het publiek aan. Ook meldde zich weer een aantal deelnemers aan voor het proefrijden met de fietskarren. 10 Raalte Duurzaam Veilig

78 2.5 Activiteiten gekoppeld aan uitvoering VCP Begin 1995 was route 3 naar Raalte-Noord af. In januari is de opening van de route verricht door de wethouder en een raadslid in de vorm van een 'mobiliteitswedstrijd' tussen een auto en een fiets. Beide vervoermiddelen moesten vanuit de wijk het Raan langs het wijkcentrum 't Raan naar het centrum van Raalte rijden, daar een stempel halen en weer finishen bij het wijkcentrum. De fiets won glansrijk de rit. Het doel was hiermee aan te geven dat via de nieuwe route de fiets een sneller vervoermiddel is, vooral bij ritten waarbij bestemmingen gecombineerd worden. De opening werd gekoppeld aan een open dag van de wijkvereniging. Samen met hen en een tweetal speciale vrijwilligers is als vervolg de spaarkaartactie 'Rapste trapper van Noord' opgezet. Dit sluit aan bij het principe om via bestaande sociale netwerken te werken. Het aantal deelnemers viel wat tegen. De nog jonge wijkvereniging bleek nog niet voldoende aansluiting bij de wijkbewoners te hebben, zodat er feitelijk geen sociaal netwerk was. De actie wordt omgebouwd tot een stempelkaart voor heel Raalte. Najaar 1995 heeft BVA (adviseur van de gemeente) een gebruikersenquête op de route afgenomen. De resultaten zijn nog niet bekend. In november 1995 zijn de voorbereidingen gestart voor het openen van de route Zwolsestraat die begin 1996 gereed is. Er liggen vooral mogelijkheden bij het gemeentehuis dat aan de Zwolsestraat is gelegen, en bij een actieve school aan deze straat. 2.6 Speciale doelgroepen Een aantal netwerken op lokaal niveau is geschikt om als intermediair kader in te zetten voor de campagne. Het gaat om verenigingen waarbij de leden. bijeen komen om met elkaar bepaalde onderwerpen te bespreken en/of activiteiten te ondernemen. Voorbeelden zijn vrouwenorganisaties, kerkelijke groepen, ouderenverenigingen en sportverenigingen. Mits de vorm goed aansluit bij de cultuur van de groep kan hier aandacht worden gevraagd voor het thema die minder vrijblijvend is dan via massamediale middelen. Bovendien worden door gezamenlijke discussie en eventuele activiteiten de sociale norm ingezet bij meningsvorming en gedrag. Vrouwenorganisaties In de campagne 'Raalte fietst' heeft de organisatie zich in eerste instantie gericht op de vrouwenorganisaties. Eerst is een bijeenkomst gehouden met ongeveer twaalf enthousiaste vertegenwoordigers van diverse verenigingen. Besloten werd een gezamenlijke avond te organiseren als introductie. Daarna kon elke vereniging nog een avond naar eigen invulling organiseren rond het thema 'fietsen'. In april is de gezamenlijke avond voor ongeveer veertigvrouwen verzorgd. Naast inleidingen over het VCP en de mogelijkheden om in de campagne mee te doen was er een cabaretduo voor de vrolijke noot. Uit de evaluatie bleek dat de vrouwen die hier gekomen waren vooral waren geïnteresseerd in de inhoudelijke kant. Er zijn drie verzoeken om een vervolg, waarvan twee thema-avonden. De groepen zullen ook worden benaderd voor de stempelkaartactie. Voor deze doelgroepen zal ook een fietsexcursie worden georganiseerd die men met een eigen groep kan doen. Dit enerzijds vanuit de traditie dat deze organisaties in de zomerperiode samen fietsen, anderzijds leven bij de leden veel ideeën over de veiligheid van de voorzieningen voor fietsers. 11 Raalte Duurzaam Veilig

79 Kerken Als tweede groep zijn de kerken benaderd. Met name na het laten zien van concrete mogelijkheden om het thema in te vullen (naar voorbeeld van andere kerkelijke groepen) zag men in hoe de kerk een rol kan spelen bij het uitdragen van de boodschap van de campagne. Eind 1995 voeren zij hierover intern overleg, dan zullen nadere afspraken gemaakt worden. Voor deze doelgroep kan de stempelkaartactie wellicht een start zijn. Werknemers gemeente Raalte Zowel in het kader van de uitvoering van het VCP en de campagne als vanuit het intern milieuzorgsysteem zal de gemeente een vervoersplan voor haar eigen werknemers opstellen met als eerste streven het bevorderen van het fietsgebruik voor woon-werkverkeer en zakelijke ritten in Raalte. Politie De politie is benaderd voor een eventuele bijdrage door meer fietsgebruik binnen Raalte. 2.7 Spinn -off-actlivitelten Gemeentelijk Verkeersveiligheidsplan (GVP) In 1995 is de gemeente gestart met het opstellen van het GVP, dat een aantal aspecten uit het VCP verder vorm geeft. Bij de ontwikkeling van het GVP krijgt de aansluiting bij de wensen van de gebruiker duidelijk vorm. Er is een werkgroep geformeerd waarbij vier afdelingen van de gemeente betrokken zijn, alsmede politie, adviseur BVA, WN, ROVO en Natuur en Milieu Overijssel. Deze projectgroep bereidt de onderdelen van het GVP voor. Aan het begin van het traject is een 'beginspraak' gehouden: middels enquêtes aan verenigingen en oproepen in de krant kon iedereen zijn mening over de verkeersveiligheid geven. Na het opstellen van het eerste deel is een klankbordbijeenkomst gehouden met de respondenten van de enquête. In tegenstelling tot de gebruikelijke gang van zaken wordt pas na verwerking van de uitkomsten hiervan het beleidsdeel aan het college van B&W aangeboden. Men hoopt hiermee het maatschappelijk en politiek draagvlak voor het plan te vergroten. Ook de informatie die middels enquêtes is verzameld in het project Raalte Duurzaam Veilig (zie ook hoofdstuk 3) wordt benut. Bij de uitvoering van het VCP worden per aan te pakken route buurtbewoners zoveel mogelijk betrokken bij het proces. In de voorbereiding van een route wordt een informatie-avond gehouden, waaruit een begeleidingsgroep van vijf tot tien personen voortkomt. Met deze groep wordt regelmatig overlegd over de uitvoering. De jaarlijkse fietsvierdaagse is dit jaar uitgedost met vlaggetjes van de campagne. Ook kregen de deelnemers een folder. Bij het verkeersexamen van WN voor basisschoolkinderen zijn ook campagnevlaggetjes uitgedeeld. Op het Florens Radewijnscollege is een werkgroep fietsgedrag gestart. WN heeft hierin zitting. Vanuit de gemeente is de vertegenwoordiger voor milieueducatie betrokken. Zo kan snel een link met de campagne worden gelegd als zich mogelijkheden voordoen. 12 Raalte Duurzaam Veilig

80 3 Evaluatie en verbreding 3.1 Opzet evaluatie Om de vraagstellingen die geformuleerd zijn in paragraaf 2.1 te kunnen beantwoorden, wordt op verschillende manieren gegevens verzameld. Voor het verzamelen van kwantitatieve gegevens worden enquetes gehouden, begin 1994 een voormeting, begin 1995 de eerste-nameting en in 1996 zal een tweede en laatste nameting plaatsvinden. Indien nodig worden met een aantal respondenten aanvullende interviews gehouden om wat dieper op een aantal vragen in te kunnen gaan. Kwalitatieve gegevens over bijvoorbeeld het verloop van bepaalde activiteiten en de reactie van het publiek hierop worden verkregen door participatie bij activiteiten en gesprekken met betrokken organisatoren. In deze paragraaf wordt een overzicht gegeven van de voorlopige resultaten. 3.2 Resultaten eerste tussenmeting Voor de totale rapportage verwijzen wij naar de tussenrapportage van het onderzoek. Hier worden de conclusies vermeld, analoog aan de vraagstelling in paragraaf Aanspreken doelgroepen Van de respondenten in het onderzoek kende 45 procent de campagne. Omdat de onderzoeksgroep op basis van de demografische gegevens een goede afspiegeling is van de bevolking mag worden verondersteld, dat in driekwart jaar ongeveer de helft van de inwoners is bereikt. De groep die de campagne kent fietst meer dan de groep die de campagne niet kent. Om vast, te stellen of dit aan invloed van de campagne is te wijten, is gevraagd of men de laatste tijd voor bepaalde bestemmingen van vervoerwijze is veranderd. Omdat er in biede groepen vrijwel geen wijzigingen in vervoerswijzekeuze zijn gerapporteerd, is het waarschijnlijk dat de campagne in eerste instantie mensen bereikt die al iets bewuster zijn, al is het autobezit en -gebruik in deze groep niet te verwaarlozen. Bij de algemene publieksbenadering scoren de lokale media goed voor de bekendheid. Van de campagnekenners heeft 88 procent over de campagne gelezen in deze media. Ook kennen velen de verschillende onderdelen. Het bezoek aan activiteiten ligt rond de tien procent bij de bereikte groep. De positieve toonzetting van de campagne ('vaker op de fiets' als boodschap en niet 'minder met de auto') is goed overgekomen. De inhoud van de campagne is gericht op milieu en veiligheid. Voor tweederde van de respondenten is duidelijk dat meer fietsverkeer leidt tot een grotere verkeersveiligheid, dus de argumenten vanuit zowel milieu als veiligheid zijn bruikbaar. Het VCP is bij 61 procent van de respondenten bekend. Er is een duidelijke wisselwerking tussen kennis van de campagne en kennis van het VCP. De door de respondenten meest genoemde onderdelen uit het VCP zijn: verbetering van de veiligheid, bevordering fietsgebruik en een beter bereikbaar centrum. Gezien de hogere bekendheid van het VCP bij de campagnekenners mag een meerwaarde van de campagne voor wat betreft het VCP worden verondersteld. Ook merkt de gemeente in de vragen die over het VCP worden gesteld dat 13 Raalte Duurzaam Veilig

81 er bij de burgers meer kennis en duidelijkheid is over het doel van de maatregelen. De benadering van de vrouwenorganisaties als sociaal netwerk is via de vertegenwoordigster van de gezamenlijke organisaties gegaan. Belangrijk was dat eerst met hen over de aanknopingspunten voor hun organisaties is gesproken. De gezamenlijke avond die vervolgens werd georganiseerd, was op hun aangeven voorzien van onderbrekingen door een cabaretduo. Uit de evaluatie bleek echter dat dit voor de bezoekers niet zo nodig was geweest. Dit is te wijten aan het feit dat dit geen invulling van een reguliere avond was, maar een extra avond. Op de reguliere avonden (eens per maand) komt iedereen en moet het programma voor elk wat wils bieden: men is ook een avondje uit. Op de uitnodiging voor de extra avond kwamen echter vooral inhoudelijke geïnteresseerde mensen Functie lokale organisaties Een van de principes van de campagne is het werken via bestaande sociale structuren en netwerken. In deze netwerken moeten de personen worden gevonden die geloofwaardig zijn als (mede)boodschapper en die de leden van het netwerk gemakkelijk bereiken. De gemeente wordt in de enquête als belangrijkste boodschapper aangewezen: zo is dit in de massamediale activiteiten van de campagne ook gebracht. De gemeente is de boodschapper van de overkoepelende campagne (de 'paraplu'), de lokale organisaties zijn boodschappers voor het gedeelte van de campagne gericht op hun eigen achterban. In het begin van de campagne is een activiteit gericht op kinderen opgezet om de bekendheid van de actie te vergroten. De medewerking van het comité Kinderolympiade aan deze behendigheidscompetitie is een belangrijke voorwaarde voor het succes (veel deelname en veel publiciteit) geweest, omdat zij lokaal bekend zijn als organisator van kinderspelen. Dit geldt ook voor andere activiteiten: wanneer de namen van lokaal betrokken personen of groepen worden gebruikt bij de werving is de reactie beter. Uit de gegevens over lidmaatschap van verenigingen blijkt dat hier nog aanknopingspunten voor activiteiten liggen. Wanneer wordt besloten een lokale organisatie te benaderen voor medewerking moet met vertegenwoordigers van de organisatie worden gesproken over de invalshoek die hun achterban aanspreekt. Vervolgens moet hen een invulling daarvan worden geboden, waarvoor zij zelf geen activiteiten verrichten die buiten hun eigen 'cultuur' liggen. In het geval van de behendigheidscompetitie werd bijvoorbeeld de werving gedaan door de gemeente en Natuur en Milieu Overijssel, terwijl de Kinderolympiade de inhoud verzorgde. Voor anderen moet een invulling van bijvoorbeeld een bijeenkomst worden gedaan waarop zij kunnen reageren: een activiteit moet voor hen met enkele telefoontjes geregeld zijn. Bij de benadering van kerken is opgevallen dat bij de vraag om mee te werken voorbeelden van activiteiten door andere kerkgenootschappen overtuigender waren dan het aangeven van algemene mogelijkheden Functie gemeente en externe organisaties De gemeente is de belangrijkste boodschapper van het algemene deel van de campagne. Ook blijkt dat leden van de lokale doelgroepen eerder de gemeente dan een van de ondersteunende organisaties benaderen met vragen. Deze betrokken externe organisaties als Natuur en Milieu Overijssel en ROVO zijn voor mensen onbekend. De beste rol voor hen is het aanleveren van deskundigheid aan de Raalte Duurzaam Veilig

82 gemeente of via de gemeente aan anderen. Persoonlijke contacten spelen daar overigens wel een rol: lokale intermediairen die met een vertegenwoordiger van een externe organisatie kennis hebben gemaakt, omdat deze bijvoorbeeld in een werkgroep zit, zoeken wel contact. Men ziet de vertegenwoordiger van de externe organisatie dan echter als werkgroepslid. Overigens is het wel belangrijk dat de gemeente als boodschapper zelf het goede voorbeeld geeft. Er bestaat bij een groot aantal mensen wel respect voor de overheid (met name op lokaal niveau), maar men kijkt wel wat de gemeente-ambtenaren zelf doen als zij iets van de burgers vragen Reacties doelgroepen In het nieuwe beleid dat nu wordt gemaakt (GVP) worden diverse doelgroepen bij het opstellen betrokken. Ook reacties die in een eerder stadium waren binnengekomen, bijvoorbeeld via de enquêtes, worden meegenomen. Bij activiteiten wordt het publiek actief om een reactie gevraagd (zoals de mening over de lokatie van fietsenstallingen, op Verkeersveiligheidsdag). De reacties worden in de uitvoering van het VCP meegenomen, al zal dat voor buitenstaanders niet altijd duidelijk zijn. Hier moet in vervolg van de campagne dus aandacht aan besteed worden Communicatie in het Gemeentelijk VekeersveiligheidsPlan (GVP) Naast het gebruikmaken van de informatie voor de opstelling van het GVP zal ook de aanpak van de communicatie in het GVP terug moeten komen. WN wordt een belangrijke intermediair genoemd, maar ook anderen kunnen bij het overdragen van de kennis een rol spelen. Dit kan bij de werkgroep 'Raalte fietst' worden ondergebracht. Uit de reacties op de beginspraak (zie ook 2.6) valt op te maken dat er bij veel mogelijke intermediairen belangstelling is voor verkeer(sveiligheid). 3.3 Verbreding naar andere gemeenten De overdracht van de aanpak in Raalte naar andere gemeenten zal geen kwestie zijn van een blauwdruk. Er zal een checklist of werkboek worden gegeven waarin in algemene zin de beste aanpak wordt aangegeven, maar waar per gemeente een andere invulling, een ander draaiboek voor komt. Zo moet worden aangegeven welke beleidsterreinen betrokken zijn: aansluitingen bij infrastructuur, bij een verkeersveiligheidsplan, bij milieutaken, bij onderwijs. Ook voor invulling van de VOGM (Vervolgbijdrageregeling Ontwikkeling Gemeentelijk Milieubeleid), in het kader waarvan een aantal kerntaken (zoals verkeer of lokale agenda 21) verricht moeten worden, biedt het project aanknopingspunten. Vervolgens is belangrijk dat vanuit de theorie een totale opzet wordt gemaakt: wat is de grote lijn van de campagne. Dan moet worden geïnventariseerd welke netwerken in te zetten zijn en bij welke activiteiten aan te sluiten is. Dan volgt een deeluitwerking van activiteiten en de daarmee gemoeide kosten en tijd. Het communicatieplan 'Raalte fietst' staat hiervoor model. Aan de hand van de ervaringen in Raalte kunnen succesfactoren voor het opzetten van activiteiten worden gegeven. Zo kan naar aanleiding van de fietsbehendigheidscompetitie worden gesteld dat deze activiteit veel en positief scoort in de publiciteit. Hieraan zitten twee elementen die aan het succes bijdragen: het gaat om een activiteit met kinderen die door een lokaal bekende groep mensen wordt uitgevoerd. Deze laatste twee zaken zijn dan het advies voor een activiteit die bij kan dragen aan bekendheid: het advies is niet het organiseren van een fietsbehendigheidscompetitie. Aandachtspunt bij deze overdracht is een vorm te vinden die zo dicht mogelijk 15 Raalte Duurzaam Veilig

83 aansluit bij de werkwijze en planvorming van de gemeente. In welke beleidsplannen hoort aandacht voor deze communicatie thuis? Wie investeert de uren erin, wat kosten activiteiten en materialen? Kun je onderdelen uitbesteden? In juni 1995 is een presentatie gehouden voor deskundigen (expert-meeting) om te toetsen of het project op de goede weg is om ook anderen een werkbare aanpak te bieden. Belangrijke conclusies op deze middag waren: Communicatie is bij alle fasen van beleid belangrijk en hoort integraal aandacht te krijgen. Daarbij is het meer dan alleen een informatiefolder, Het project biedt zeker aanknopingspunten. De theorie die als uitgangspunt is genomen, moet naar aanleiding van de ervaringen wel aangepast worden, Geef bij gemeenten aan dat ze een gehele aanpak moeten nastreven en geen kleine stukjes uit de strategie moeten overnemen waarmee ze per saldo geen of weinig effect sorteren, De kosten vallen vaak mee. Bekijk ze in relatie tot het totaalbedrag aan investeringen in bijvoorbeeld het VIP. De kosten voor communicatieve ondersteuning bedragen dan, afhankelijk van uitbesteding, een à twee procent van de totale kosten, Bij de voorgestane samenwerking met lokale doelgroepen is het belangrijk om tot een gezamenlijke probleemdefinitie te komen. Pas dan is er basis voor activiteiten. Begin 1996 wordt' een werkconferentie georganiseerd voor gemeenten waarbij zij naast het horen van een uitgebreide presentatie van het project zelf wensen en ideeën kunnen aangeven in workshops. Zo ontstaat een beeld van de plannen waar bij aangesloten kan worden, de vorm waarin de gegevens gepresenteerd moeten worden. Ook wordt duidelijk wat gemeenten al doen en waar zij ondersteuning nodig hebben. Bij Natuur en Milieu Overijssel komen regelmatig vragen binnen over de aanpak van deze mobiliteitsprojecten. Recent zijn van twee gemeenten vragen gekomen over een communicatieplan passend bij hun verkeerscirculatieplan. Ook wordt de aanpak gebruikt door lokale organisaties die op een of andere wijze aandacht aan het thema mobiliteit willen besteden. Verder werd Natuur en Milieu Overijssel gevraagd presentaties te houden op verschillende studiedagen zoals een bijeenkomst voor gemeenten over Lokale Agenda 21 (Platform voor duurzame ontwikkeling) en een bijeenkomst van de Noordhollandse Milieufederatie over het realiseren van autovrije pinnensteden. Het project is als voorbeeld beschreven in een publicatie van ITS Nijmegen over de bijdrage van de sociale wetenschappen aan de beleidspraktijk op het gebied van mobiliteit ('verkenningen tussen theorie en praktijk'). 3.4 Financiën en tijdsinvestering Om inzicht te geven in de kosten van een dergelijke campagne zullen in het. werkboek per activiteit de gemaakte kosten en geïnvesteerde uren worden weergeven. Ook worden de kosten voor uitbesteding aan bijvoorbeeld Natuur en Milieu Overijssel vermeld. Zo kan na de eerste uitwerking een kostenraming en tijdsplanning worden gemaakt. In het afgelopen jaar zijn door Natuur en Milieu Overijssel ongeveer duizend uren in het project geïnvesteerd. Eenderde daarvan is besteed aan het maken van materialen en het mee uitvoeren van activiteiten. De overige uren zijn gestoken in evaluatie-onderzoek, organiseren van presentaties, verslaglegging en overig beheer van het project. De gemeente heeft ruim driehonderd uur in het project gestoken, verdeeld over de afdelingen milieu, voorlichting en openbare werken. Het ging daarbij om het begeleiden van de werkgroep, onderhouden van contacten, organise- 16 Raalte Duurzaam Veilig

84 ren van activiteiten, interne integratie in de gemeente en meewerken aan presentaties. Aan materialen (folders, vlaggetjes, prijzen, posters, plakletters voor borden, pakketten Noord) is inclusief layout-kosten ongeveer 8000 gulden uitgegeven. Aan organisatiekosten (bijeenkomsten, inhuren diensten, vervoer, bijdragen vrijwilligers) is tweeduizend gulden uitgegeven. Daarbij moet worden bedacht dat ook door de gemeente ruimte beschikbaar is gesteld zodat activiteiten minder geld kostten. Aan onderzoekskosten en presentaties is de resterende gulden besteed. 17 Raalte Duurzaam Veilig

85 Bijlage 4 Overzicht activiteiten Vragen Activiteiten Middelen Gemeenten Evaluatie per doelgroep Hoe moeten de 1 Inwoners 1 Tentoonstelling, Gemeente, lokale 1 Bekendheid en doelgroepen Raafte: massame- folder, persbe- pers en organisa- toonzetting camaangesproken diale benadering richt, stands, ties, scholen, pagne, VCP, effecworden? (doorlopend) (*) proefrijden baga- ouders, leden van ten; gekarren genoemde groe- 2 Kinderen/ou- pen/verenigingen, 2 Mate van deelders: fietsbehen- 2 Circuit, folders, Natuur en Milieu name, publiciteit, digheidscompeti- info via scholen Overijssel, ROVO effecten op kindetie (*) ren en ouders 3 Video, spel, 3 Vrouwenorgani- inleidingen gastsalies 3-6 Deelname en kerken: sprekers, ver-, aan activiteiten, vervoersplan, voersplan met effect op kennis, (voorlichtings)bij- deelnemerskaar- houding en eenkomsten (**) ten, folders met concrete tips gedrag, effect op draagvlak, bereidheid tot medewerking, 4 Wijkbewoners 4 Deelnemers- weer- Raalte-Noord: kaarten, concrete standen wijkfietsactie(*), tips, mobiliteitsverbreding naar wedstrijd, koppeheel 4 en 4a: Bijdrage Raalte (**) ling fietsroute 4a opening route combinatie met infrastructuur 4a Wijkbewoners Deventerstraat (*) 5 Vervoersplan en Zwolsestraat (**) met invulkaarten 6 Tips voor ver- 5 Sport- voersplan, vereniging: ver- bedrijfsfietsen voersplan ("*'`) Resultaat 1 Welke kanalen bereiken mensen, hoe moet de toon zijn, meerwaarde infrastructuur, bijdrage concrete tips en uitproberen 2 Bijdrage kinderactiviteiten aan aandacht en positieve uitstraling 3-6 Welke groepen zijn met welke argumenten en werkvormen aanspreekbaar, hoe benader je de organisaties om mee te doen, functie vervoerplan en spaaracties, combinatie met infrastructuur extra effect? 6 Bedrijven, politie en gemeente: vervoersplan, voorbeeldfunctie (**) (*) gestart of uitgevoerd in 1994 (**) gestart of uitgevoerd in 1995 (***) vanaf Raalte Duurzaam Veilig

86 Vragen Activiteiten Middelen Gemeenten Evaluatie Resultaat per doelgroep Op welke wijze 1 Vrouwenorga- 1 Zie boven, plus Gemeente, 1 Hoeveel organi- 1,2,4,5 Welke kunnen lokale nisaties, kerken, publiciteit in ver- ROVO, Natuur en saties actief, effec- organisaties zijn groepen en sportverenigin- enigingsorganen Milieu Overijssel ten op houding in te zetten, wat organisaties gen: organiseren en op bijeenkom- (leden en kader) (en gedrag), kan mag je ervan vereen bijdrage van bovenstaande sten intermediaire een organisatie wachten in de zin leveren? activiteiten, ver- organisaties, leer- het zelf oppak- van effecten op spreiden onder 2 Via blaadjes en krachten scholen ken? de eigen leden leden, oproep bijeenkomsten of van deze organimeedoen aan speciale mailings 2 Mate van deel- saties en de uitandere onderde- name aan attivi- straling naar len (**) 3 Zie boven teiten anderen? 2 WN, IVN: 4 Bestaand les- 3 Meerwaarde 3 Wat is de meeroproep leden (*) materiaal koppeling infra- waarde van de structuur koppeling met 3 Aanwonenden 5 Zie boven infrastructuur? nieuwe routes: 4 Kunnen scholen organiseren ope- dit inplannen, wat ning of doorlo- is het effect? pende acties hieraan gekoppeld (*) 5 Hoe is deelname werknemers, 4 Scholen; lessen, wat is uitstraling? vervoersplan (**) 5 Bedrijven, politie voorbeeldfunctie (zie boven) (**) Vragen Activiteiten Middelen Gemeenten Evaluatie Resultaat per doelgroep Welke rol spe- 1 Voorbeeld- 1 Handleiding Gemeente, Hoe reageren Is gemeentelijk len gemeente, functie door ver- vervoersmanage- Natuur en Milieu ambtenaren op vervoersplan haalbedrijven en voersplan (**) ment, bedrijfsfiet- Overijssel, ROVO, vervoersplan? baar en welke uitexterne organi- sen werkgroep ver- Werkt het en hoe straling heeft dit? saties? 2 Aansporen voersmanage- reageert de burintermediaire 2 Mailings, per- ment ger op dit voororganisaties (*) soonlijke benade- beeld? ring Vragen Activiteiten Middelen Gemeenten Evaluatie Resultaat per doelgroep: Hoe krijgen Opzet structuur Benaderen juiste Gemeente, verte- Voelen de burgers Manier om draagreacties van voor terugkoppe- vertegenwoordi- genwoordigers zich meer betrok- vlak te vergroten, burgers een ling, maatschap- gers, voorzitter- burgerij ken, welk effect waardoor effect plaats in het pelijk platform schap gemeente op draagvlak en maatregelen grobeleid? (**) beleidsdoelstellin- ter is, te verwachgen ten weerstanden bij dergelijk beleid (*) gestart of uitgevoerd in 1994 (**) gestart of uitgevoerd in 1995 (***) vanaf Raalte Duurzaam Veilig

87 Vragen Activiteiten Middelen Gemeenten Evaluatie Resultaat per doelgroep Welke samen- 1 Ambtelijk plat- Inzet verschillen- Gemeenteafde- Functioneren Manier om de werking en form de afdelingen lingen, advisering beide platformen, communicatievoorzieningen 2 Plannen inte- gemeente, door maatschap- is een breed GVP strategie geïntezijn nodig voor greren bestaande plan- pelijk platform haalbaar en werk- greerd in verafstemming 3 Maatschappelijk nen op onderde- baar, is iets anders keersbeleid in te met en Inbed- platform len verkeersbeleid meer geschikt? passen ding In een (**) inpassen GVP? Vragen Activiteiten Middelen Gemeenten Evaluatie Resultaat per doelgroep Hoe wordt dit 1 De resultaten Inpassen in ROVO, Natuur en Past dit in Manier om geïnvertaald naar van de evaluatie bestaande raam- Milieu Overijssel, bestaande tegreerde benaalgemene richt- verwerken tot werken voor ver- RWS, provincie, beleidskaders, is dering in te paslijnen? algemene richtlij- keersbeleid gemeenten dit ook in andere sen in bestaande nen en handvat- situaties te verta- zaken ten (***) len? 2 Testen in andere gemeenten (***) (*) gestart of uitgevoerd in 1994 (**) gestart of uitgevoerd in 1995 (***) vanaf Raalte Duurzaam Veilig

88 aanleg Botermakersbrug ':. rekonstruktie Zm r\6 11. verbreden Kortestraat,:: herinrichten (30 km). l '.; RAALTE w 0 verkeersplein herinrichten fietsstroken primaire fietsroute 0 voorrang fietsroute - afsluiten voor autoverkeer ("knip") gebied tussen Nieuwe Deventerweg en kanaal: verbodszone vrachtverkeer (m.u.v. bestemmingsverkeer)

89 0 DEMOiN STRATIEPRIJECT DUURZAAM VEILIG IN K(T)V()

90 DEMONSTRATIEPRO.IECr DUURZAAM VEILIG IN KOVO n 0 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO Projectplan en subsidie-aanvraag aan Verkeer en Waterstaat Opgesteld door: bestuurlijk platform KOVO Layout en drukwerk: VIA verkeersadvisering bv Theresialaan 10a 5262 BN VUGHT DOS10-RO1 november 1995

91 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO INHOUD Blz. 1 Aanleiding 1.1 Algemeen 1.2 Doelstellingen 1.3 Samenwerkende organisaties Gebiedsomschrijving 2.1 Algemeen Toerisme en recreatie Gebiedsgericht beleid en Regionaal Ontwikkelingsplan (ROP) Provinciaal Realisatie Plan Verkeer en Vervoer (PRVV) Politieverkeerstaak 11 3 Duurzaam Veilig Verkeer en Vervoer 12 4 Analyse verkeersonveiligheid 4.1 Algemeen 4.2 Objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid Communicatie, handhaving, voorlichting en educatie 5.1 Algemeen 5.2 Communicatieplan a 6 Totaaloverzicht projecten 7 Monitoring Kostenraming 24 9 Meerwaarde proefproject Tot slot 26 Bijlagen: Bijlagcnrapport I DistrictsVerkccrsvcilighcidsplan (zelfstandige rapportage) 11 Overzicht van de Projectbeschrijvingen IR Conclusies en aanbevelingen 'projectgroep ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag' 2

92 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAA M VEILIG IN KOVO 1 AANLEIDING 1.1 Algemeen Door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zijn richtlijnen uitgebracht ten aanzien van een Duurzaam Veilige Verkeerssituatie. Om deze ideeën te toetsen en in praktijk te brengen zijn er landelijk vier proefprojecten geselecteerd waarvoor extra gelden beschikbaar zullen komen. De activiteiten en districtsvorming in KOVO is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat geselecteerd als één van de projecten. Dit betekent dat voor de jaren 1997 tot en met 2000 een bijdrage in de activiteiten zal worden gegeven van 2 miljoen gulden. Dit projectplan is in eerste instantie geschreven voor 'Den Haag' als onderbouwing voor het subsidiebedrag; in tweede instantie is dit projectplan een eerste actuele inventarisatie van ideeën, suggesties en activiteiten. (Gedeeltelijke overlappen met het Districtsverkeersveiligheidsplan zijn onvermijdelijk!) In begin 1994 is er binnen het politie-district Kop Van Overijssel (KOVO) het districtsteam verkeersveiligheid opgericht. Het initiatief hiervoor is genomen door de politie, het Openbaar Ministerie en het ROVO. KOVO heeft hiermee de landelijke primeur. Aanleiding voor het totstandkomen van het verschijnsel districtsteam is tweeledig. Enerzijds noodzaakt de reorganisatie van de politie tot afstemming op regionaal niveau van de verkeershandhaving. Anderzijds staat het Openbaar Ministerie in haar'leidraad voor de verkeershandhaving' een meer intensieve aanpak van de verkeersonveiligheid, op een integrale en planmatige wijze, voor. Daarnaast is in het gebied verkeersonveiligheid één van de grootste problemen. Relatief gezien heeft KOVO een groter aantal verkeersslachtoffers per inwoners dan Overijssel en Nederland (zie figuur 1) Een effectieve aanpak van dit probleem vergt een intensieve samenwerking tussen alle betrokken partners in het gebied. In het districtsteam zijn alle wegbeheerders (gemeenten, provincie en Rijkswaterstaat), politie, OM, ROVO en VVN betrokken. Naast het districtsteam is er een bestuurlijk platform. Hierin zijn alle organisaties vertegenwoordigd. De burgemeester van Brederwiede is voorzitter van het bestuurlijk platform- (zie figuur 2). 3 c

93 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO 1W. 3 Nederland Prottncie Overijsse District KOVO Legenda aantal aékenhwsgewonden par inwoners th 1994 aantal doden per inwoners in 1994 Figuur 1: Aantal doden en zielcezzlztiisgewondeiz per izzlvoners in. Nederland, de provincie Overijssel en het politiedistrict KOVO Bestuurlijk Piatf Ltm D 3 2W i l's Bestuur!rofcx^t boleau i Districtsteam 1 Projectgroep Comm urficatie, Hart dkhving & Edicattè Projectgroep Inas tructudr projectgroep nicoring Figuur 2. O, anisatzestructuur Duur`aam Veilig KOVO 4

94 DEMONSTRATIE-PROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO n 0 Gezamenlijk is men gekomen tot het districtsverkeersveiligheidsplan KOVO (DVVP') dat gebaseerd is op een analyse van de objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid in het gebied. De 'Duurzaam Veilig' filosofie staat hierbij centraal. Bij deze filosofie wordt naast aandacht voor categorisering van wegen, draagvlak voor infrastructurele maatregelen, mobiliteitsbeheersing e.d. aandacht aan Duurzaam Veilig verkeersgedrag besteed. In het districtsverkeersveiligheidsplan wordt veel aandacht aan het tot stand brengen van Duurzaam Veilig verkeersgedrag besteed door middel van een mix van handhaving, voorlichting en educatie. Door de samenwerking van de verschillende organisaties is het mogelijk vernieuwende projecten op te starten. Daarnaast zal het in KOVO de inzet zijn om de wegen te categoriseren en de infrastructurele investeringen voor aanleg, verbetering, beheer en onderhoud daar op af te stemmen. Tegelijkertijd en in samenhang met het districtsverkeersveiligheidsplan zijn voor elk van de vijf gemeenten verkeersveiligheidsplannen (GVP's) opgesteld. Zowel het DVVP als de GVP's zijn door de gemeenten en de andere participanten vastgesteld. Op jaarbasis worden deze plannen uitgewerkt in de vorm van actieplannen. Om een Duurzaam Veilig KOVO te bereiken zal een bewustwordingsproces bij inwoners en bestuurders op gang moeten worden gebracht. Het voor u liggende projectvoorstel dient dan ook meer als een procesplan dan een activiteitenplan gezien te worden. Activiteiten dienen bij te dragen aan dit proces en kunnen op basis van actuele ontwikkelingen worden aangepast. De op dit moment gepresenteerde activiteiten zijn voorlopig en kunnen nog wijzigingen ondergaan. Met de uitvoering van het project kunnen veel nieuwe ervaringen worden opgedaan, die voor: andere regio' s leerzaam zijn.. Het unieke samenwerkingsverband, bet enthousiasme in de regio en de bereidheid om de onveiligheid in het gebied gezamenlijk aan te pakken, moeten resulteren in een lager aantal doden en gewonden en een grotere betrokkenheid van burgers en bestuurders bij de aanpak van de verkeersonveiligheid. VIA verkeersadvisering, (1995) District VerI eersveilieheidsplan KOVO. Vught. 5

95 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO n 1.2 Doelstellingen De doelstellingen in het project kunnen als volgt worden omschreven: 0 Hoofddoelstelling Kwantitatief: - Verminderen aantal verkeersslachtoffers met 60% in % minder slachtoffers dan in het peiljaar Kwalitatief: - Het vergroten van het draagvlak bij bestuurders, uitvoerders en burgers in KOVO voor de aanpak van de verkeersonveiligheid volgens de Duurzaam Veilig filosofie. - Aantonen dat gezamenlijke en integrale aanpak leidt tot betere resultaten. Subdoelstellingen 1 Aanpak van ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag. 2 Ontwikkelen van een Duurzaam Veilig Wegennet en een veilige Ruimtelijke ordening. 3 Het verminderen van de negatieve invloed van het toerisme in KOVO op de verkeersonveiligheid. 4 Het inbedden van verkeersveiligheidsbeleid in het algemene beleid en de organisatie van de gemeenten, de andere wegbeheerders en partners in het district. 5 Het coordineren en tot uitvoering brengen van activiteiten zoals aangegeven in het districtsverkeersveiligheidsplan. Reductie van 60% Binnen Duurzaam Veilig KOVO wordt ervan uitgegaan dat deze 60% minder slachtoffers dan in het peiljaar 1986 kan worden gehaald door: 25% aanscherpen curatieve/oude speerpunten aanpak 15% infrastructurele maatregelen Duurzaam Veilig 20% extra inspanningen op het gebied van educatie en handhaving 6

96 DEMONSTRATIEPRO.TECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO n 1.3 Samenwerkende organisaties In KOVO zal door middel van een convenant inhoud gegeven worden aan concretisering van het gezamenlijke streven van de partners de verkeersveiligheid te verbeteren. Afspraken over werkwijze en afstemming zullen in dit convenant worden vastgelegd. In dit convenant zal tevens een organisatiestructuur vastgesteld worden die moet leiden tot een optimale uitvoering van het demonstratieproject. Kort wordt hieronder een toelichting gegeven op het organisatieschema (figuur 2). 0 Bestuurlijk platform en dagelijks bestuur Als 'primus inter paris' in KOVO treedt namens de gemeenten de gemeente Brederwiede op. De burgemeester van Brederwiede treedt op als bestuurlijk trekker van het gehele project en daarmee ook als organisatorisch en financieel verantwoordelijke. De gemeente Brederwiede is voorzitter van het besluitvormingsorgaan van KOVO: het bestuurlijk platform. Hierin hebben alle deelnemende participanten zitting. De gemeente Brederwiede vormt samen met de provincie en politie het dagelijks bestuur van KOVO. Hierin worden vergaderingen van het bestuurlijk platform voorbereid en het projectbureau aangestuurd. Het projectbureau Het projectbureau bestaat uit een projectleider met inhoudelijke en secretariële ondersteuning. De projectcoórdinator zal samen met de voorzitter van het bestuurlijk platform als de ambassadeur zowel intern als extern als aanjager fungeren voor het tot stand brengen van draagvlak voor Duurzaam Veilig. Daarnaast houdt de projectcoórdinator zich bezig met het begeleiden van de diverse overleggroepen. Organisatorisch en qua huisvesting valt het projectbureau onder de gemeente Brederwiede. Het districtsteam Dit team zorgt voor de uitvoering van het districtsverkeersveiligheidsplan en de uitvoering van de projecten in het kader van Duurzaam Veilig in KOVO. Afstemming van de activiteiten van de diverse participanten vindt hier plaats. De daadwerkelijke voorbereiding, begeleiding en uitvoering van de concrete projecten en activiteiten dient door de projectleiders te worden uitgevoerd die door de verschillende participanten beschikbaar zijn gesteld. In het districtsteam vindt de terugkoppeling van de projectgroepen 'Communicatie, handhaving & educatie', 'Infrastructuur' en 'Monitoring' plaats 7

97 0 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO 2. GEBIEDSOMSCHRIJVING 2.1 Algemeen Het politiedistrict Kop van Overijssel (KOVO) omvat de 5 gemeenten Brederwiede, Steenwijk, IJsselham, Zwartsluis en Staphorst in het Noordwesten van Overijssel. Het aantal inwoners bedraagt (Steenwijk ; Zwartsluis 4.500; Staphorst ; IJsselham 5.500; Brederwiede ). Noordwest Overijssel is een, voor Nederland, bijzonder en karakteristiek gebied dat jaarlijks alleen al meer dan 4,0 miljoen dagjesmensen trekt. De meest opvallende kenmerken van het gebied zijn: - Giethoorn ('Hollands Venetië') met veel 1,5 miljoen dagrecreanten per jaar; - stadjes en plaatsen als Vollenhove, Blokzijl, Staphorst en Steenwijk met historische gebouwen, folklore en bezienswaardige centra; - natuurschoon, in de vorm van het nationaal park de Weerribben, de Wieden en meren als de Belterwijde, het Giethoornse meer en de Beulakerwiede; - de watersportmogelijkheden op de 220 kilometer vaarwegen omvatten kanoën, punteren, varen met fluister- en motorboten, zeilen en surfen; - diverse evenementen zoals de Gondelvaarten van Giethoorn en Belt-Schutsloot, schaatstochten en rondvaarten. 2.2 Toerisme en recreatie Naast de van oorsprong belangrijke functie van de landbouw wordt steeds meer aandacht besteed aan recreatie en horeca. Zo is in de gemeente Brederwiede momenteel één op de drie inwoners werkzaam in bet toerisme. De laatste jaren zijn er diverse initiatieven genomen om het gebied aantrekkelijker te maken voor het milieuvriendelijke (eco) toerisme. Het 1000-fietsenplan 'Op-stap' is met de landelijke recreatie & milieu-prijs beloond. Het betreft hier een initiatief van de plaatselijke VVV's, ANWB, bedrijfsleven en provincie waarbij met één kaartje, fietsen op willekeurige plaatsen kunnen worden gehuurd en achtergelaten en met het openbaar vervoer kan worden gereisd. Verder zijn op diverse plaatsen zogenaamde 'fluisterboten' geïntroduceerd - roeiboten en punters met electrische buitenboordmotoren - en bestaan er plannen voor een 'waterbus' tussen Ossenzijl en Blokzijl en de aanleg van een zestal 'Park & Bike' terreinen langs de rand van het gebied.

98 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO 1 0 Fio uur 3. Relatie tussen het aantal slachtoffers en de maanden van het jaar voor KOVO ten opzichte van heel Nederland in de periode

99 DEMONSTRATIEPROJECT DU URZAAM VEILIG IN KOVO n De twee laatstgenoemde initiatieven zijn gericht op twee van de belangrijkste knelpunten van het gebied namelijk de grote verkeersdrukte (en lokale opstoppingen) en het teruglopende openbaar vervoer. Uit tellingen van de provincie Overijssel blijkt op een aantal wegen sprake te zijn van grote verschillen tussen de verkeersintensiteiten in en buiten het vakantieseizoen. Uit de verkeersveiligheidsanalyse die door verkeersadviesburo VIA is uitgevoerd blijkt verder een sterke piek van het aantal verkeersongevallen in de zomermaanden (zie figuur 3). 2.3 Gebiedsgericlit beleid en Regionaal Ontwikkelingsplan (ROP) Op initiatief van de provincie Overijssel wordt door de gezamenlijke overheden in Noordwest Overijssel, de ondernemers, Staatsbosbeheer, Natuurmonumenten, landbouworganisaties en vertegenwoordigers van de lokale bevolking de laatste jaren gewerkt aan het zo genaamde gebiedsgericht beleid. Doelstellingen hiervan zijn: - het stimuleren van de werkgelegenheid en leefbaarheid; - het vergroten van natuur- en recreatiegebieden. Bij de uitvoering van dit beleid wordt uitgegaan van een toename van het aantal arbeidsplaatsen in de toeristische branche met max. 250 in komende jaren. Ook is voorzien in het oplossen van een aantal infrastructurele knelpunten (Giethoorn, Blokzijl, Ossenzijl). Over de exacte uitvoering van het gebiedsgericht beleid wordt momenteel nog overleg gevoerd. Het Regionaal OntwvikkelingsPlan (ROP) is gericht op het versterken van de leefbaarheid van het gebied. Het bestaat uit een groot aantal in beginsel bovenlokale projecten in verband met o.a. bedrijvigheid, wonen en woonmilieu, natuur en landschap, recreatie, onderwijs en zorg en welzijn. 2.4 Provinciaal Realisatie Plan Verkeer en Vervoer (PRVV) Het gebied van het politiedistrict KOVO valt binnen het gebied van de voormalige vervoerregio Zwolle. Dit betekent dat projecten binnen het gebied die in het Regionaal verkeers- en vervoersplan (RVVP) Zwolle genoemd worden zullen worden opgenomen in het Provinciaal Realisatie Plan Verkeer en Vervoer (PRVV). 10

100 DEMONSTRATIEPROJECT DU URZAAM VEILIG IN KOVO n 2.5 Politieverkeerstaak Het politiedistrict KOVO valt binnen de politieregio IJsselland. Door deze politieregio is in 1991 een document gemaakt genaamd: 'Bod aan de burgers van IJsselland'. Hierin worden de kerntaken beschreven van de politie, waaronder de verkeerstaak en ondermeer de aanpak van agressief en gevaarlijk weggedrag. Door middel van een convenant gesloten in 1992 met het Ministerie van Binnenlandse zaken zijn extra gelden beschikbaar gesteld voor een aantal projecten, waaronder de politieverkeerstaak. Op dit moment is door de begeleidingscommissie echter de nadruk op de bedrijfsvoeringsparagraaf in het convenant gelegd. Bovenstaande betekent dat ook.bij de uitvoering maatregelen in het kader van het demonstratieproject 'Duurzaam Veilig in KOVO' uitdrukkelijk aandacht dient te worden gegeven aan. het toerisme. Daar waar mogelijk en wenselijk zal bij het demonstratieproject worden aangesloten bij het gebiedsgericht beleid en het ROP. Bekeken moet worden in hoeverre PRVV, politieverkeerstaak en het districtsverkeersveiligheidsplan elkaar kunnen versterken. 3 1

101 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO 0 3 DUURZAAM VEILIG VERKEER EN VERVOER Door samen te werken en inspanningen te combineren en inhoudelijk vernieuwend te werken aan bijvoorbeeld ruimtelijke ordening bij de keuze van nieuwe woonlocaties of recreatieve voorzieningen wordt meerwaarde verkregen. De activiteiten die in het kader van het districtsverkeersveiligheidsplan en de gemeentelijke verkeersveiligheidsplannen worden ondernomen richten zich naar de doelstellingen genoemd in het SVV-2 en MVP-3. De inspanningen zijn erop gericht van een curatief beleid over te stappen op een preventieve integrale aanpak. Duurzaam Veilig betekent dat er maatregelen worden getroffen waarvoor draagvlak is. Een integrale aanpak is van belang; in alle plannen moeten zowel ruimtelijke ordeningsaspecten als verkeers- en vervoersaspecten naar voren komen. Daarnaast zal er aandacht zijn voor de vervoerwijzekeuze en de (auto)mobiliteit in het gebied. Van wezenlijk belang hierbij is het tot stand brengen van een proces waar bewoners en bestuurders in het gebied, zelf beslissingen nemen en keuzes maken die een wezenlijke bijdrage leveren aan een duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem. Voor de individuele burger en bezoeker betekent dit alles dat hij/zij de komende jaren bewust gemaakt wordt van de oorzaken van verkeersonveiligheid en de invloed die hij/zij hierop zelf kan uitoefenen. Dit kan enerzijds op basis van vrijwilligheid door middel van het ontwikkelen van nieuwe vormen van sociale betrokkenheid en gevoel van verantwoordelijkheid ('Ik kan er iets aan doen!') door onder andere kennis bij te brengen over de rol die verkeersdeelnemers bij verkeersongevallen spelen. Anderzijds kan de 'stok achter de deur' worden toegepast in de vorm van allerlei verschillende handhavingsactiviteiten voor diegenen die ongewenst en agressief verkeersgedrag blijven vertonen. Cursussen zullen worden ontwikkeld die zowel in preventieve als repressieve zin het doel hebben een blijvende gedragsverandering tot stand te brengen. De handhavingsinspanning zal zijn gerelateerd aan aantoonbare onveilige plekken en gedragingen en de inschatting dat dit middel effectief kan worden ingezet. Een duurzaam veilig verkeerssysteem kent een infrastructuur die qua vormgeving is aangepast aan de beperkingen van het menselijke vermogen. In een dergelijk verkeerssysteem is de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur bij voorbaat drastisch beperkt. In KOVO richten zich de inspanningen op het door de wegbeheerders gezamenlijk vaststellen van de functies van de wegen. 12

102 DEMONSTRA71EPRO.IECT DULRZAAM VEILIG IN KOVO n Bij de uitvoering van aanleg-, verbeterings- en onderhoudswerken wordt uitgegaan van deze categorisering. Speciale aandacht zal worden gegeven aan relatief gevaarlijke trajecten, kruispunten en gebieden. 0 De ESSENTIE van het project 'Duurzaam Veilig in KOVO' is het aantonen van de effectiviteit van deze gezamenlijke en integrale aanpak. Het gaat hier meer om de manier waarop het proces wordt vormgegeven en de bijsturing op basis van opgedane ervaringen plaatsvindt, dan dat met de projecten die hierbij worden gepresenteerd, gepretendeerd wordt de juiste weg te hebben gevonden. Uitgangspunt hierbij is dat door intensieve samenwerking tussen de participanten de leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid in dit gebied fors wordt verbeterd. 0 13

103 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO n 4 ANALYSE VERKEERSONVEILIGHEID 4.1 Algemeen In bijlage I treft u aan het districtsverkeersveiligheidsplan gemaakt door VIA verkeersadvisering. Hierin wordt een analyse gegeven van de verkeersonveiligheid. Hieronder worden de belangrijkste conclusies van het onderzoek vermeld. 0 Het aantal slachtoffers in het verkeer laat in de Kop van Overijssel (KOVO) een wisselend beeld zien. Het schommelt de laatste jaren tussen de 180 en de 210. In 1994 bedroeg het aantal 191, dit is 16 lager dan het peilgetal 207 uit Wanneer de ongevallen over de laatste vijf jaren in KOVO worden afgezet tegen die van totaal in Nederland vallen de volgende probleemvelden op: 1 in KOVO vallen 4% meer ongevallen op werkdagen; 2 in Nederland vallen 35% van de letselongevallen buiten de bebouwde kommen; in KOVO 59%; 3 in KOVO vallen 5% meer letselongevallen op wegvakken en 9% minder op kruispunten; 4 in KOVO vallen in de leeftijd tot 24 jaar 51% van de slachtoffers, in Nederland 35%. Verder is er in de zomermaanden in de recreatiegemeenten Brederwiede, IJsselham en Zwartsluis sprake van een piek in de ongevallen. In figuur 4 en 5 wordt een overzicht gegeven van de verkeersslachtoffers in KOVO naar leeftijd en vervoerwijze over het jaar Objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid Voor het analyseren van de wegen door VIA verkeersadvisering is gebruik gemaakt van de kencijfermethodiek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV). Bij de objectieve (op basis van ongevallen) analyse is voor trajecten de verkeersonveiligheid vastgesteld. De subjectieve verkeersveiligheid is in beeld gebracht met behulp van sleutelfiguren. 14

104 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO Legenda L] pers auto.m bestelauto vrachtauto 71 motor ^j bromfiats a fiets voetganger overig Figuur 4: Aantal slachtoffers in 1994 in KOVO uitgezet tegen de vervoerwijze n i b Z onbekend heftijd Legenda A antals hchto f(ers in 494 Figuur 5: Aantal slachtoffers in 1994 in KOVOuugezet tegen de leeftijd 15

105 n DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO Deze personen hebben de gevoelens van de weggebruikers verwoord en problemen op trajecten, kruisingen en gebieden aangewezen. Tevens zijn onveilige gedragingen verzameld. De objectieve en subjectieve verkeersonveiligheid zij met elkaar vergeleken en met een bepaalde verdeelsleutel gekoppeld. Onveilige situaties die op beide lijsten voorkwamen kregen zo nog meer prioriteit. 0 De onveilige trajecten, kruisingen en gebieden zijn weergegeven op de veiligheidskaarten, die zijn opgenomen in de gemeentelijke verkeersveiligheidsplannen. Er zijn veiligheidskaarten geproduceerd op basis van: - objectieve beoordeling van alle letselongevallen; - objectieve beoordeling van (brom)fiets-letselongevallen. Met de resultaatkaart van de sleutelfigurenavond komen we tot een totaalkaart en een prioriteitenkaart voor trajecten, kruisingen en gebieden per gemeente. 0 16

106 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO fl Aar 2010 Legenda 11 Mobiliteit bij 70% groei E Mobiliteit in 2010 bij 35% groet E] Mobiliteit in 1993 ] Mobibieit in Figuur 6: Autonome ontwikkeling van de automobiliteit Met behulp van de autonome ontwikke Ing van de automobiliteit (zie figuur 6) vana f 1993 èn de risicocijfers voor verkeersveiligheid in 1993 (aantal slachtoffers per miljoenvoertuigkilometers), is een prognose (zie figuur 7) gemaakt van het aantal te verwachten slachtoffers in 2010 bij het scenario ongewijzigd beleid en het SVV-be bid. Door dit verwachte aantal slachtoffers in 2010 te vergelijken met het streefbeeld voor het demonstratieproject Duurzaam Veilig ontstaa tinzicht in het nog te bespa ren aantal slach toffers. Taakstelling demonstratieproject KOVO: 1 In het jaar 2000 zijn er 25% minder doden en gewonden dan het peilgetal 1985 (he t gemiddelde van 1984 t/m 1986); 2 In het jaar 2010 zijn er 60 % minder slachtoffers dan in het peiljaar w0, 0 Streefbeeld Akte -25% Lrti^ft7cc^ demtlnstr^ltiepraje t Paz Le ende F Wodte811'aantal tiaelao$eta per 'yar r. Pmgoo ie amtal b i,70 o gme mobtltiett i[- Promomm aantal bij 35% gmm'mob8 a*t Figuur 7: Venvachte groei van het aantal slachtoffers in KOVO bij huidig beleid, uitgezet tegen het streefgetal voor KOVO in het jaar 2000 en 2010 bij' Duurzaam Veilig beleid 17

107 DJ3MONSïRATIEPROJ Cr DUURZAAM VEILIG IN KOVO n 5 COMMUNICATIE, HANDHAVING, VOORLICHTING EN EDUCATIE 5.1 Algemeen Doel van de communicatie, handhaving, voorlichting ca educatie is het creëren van draagvlak bij beheerders in alle planfasen ca het geven van voorlichting aan de bevolking ca bczockcrs. Burgers ca belangengroepen moeten worden betrokken bij de plannen. Draagvlak bij de bevolking voor infrastructurele maatregelen en handhavingsaclics is van groot belang. De voorlichtingstaak moet in nauwe samenwerking niet de gemeenten ter hand worden genomen. Handhaving, voorlichting ca educatie De activiteiten die de komende vijf jaar in het kader van KOVO worden ontwikkeld dienen gezamenlijk als ccn bewustwordingsproces gezien tc worden. Ilct einddoel is een grotere betrokkenheid bij inwoners, bczockcrs ca bestuurders in het gebied om de cigcn mogelijkheden voor het verbeteren van de vcrkccrsvcilighcid te vergroten. Elke activiteit dient naast concrete ongevallenbesparingen ook bij te dragen aan het tot stand brengen van dit proces van bcwustvording. Uit de ongcvallcnanalysc blijkt dat er een piek is in de ongevallen in de zomermaanden. Dit heeft consequenties voor de te volgen aanpak. De communicatie richting de bczockcrs van het KOVO district zal een andere moeten zijn, dan de communicatic richting de cigcn burgers. Uitgangspunt bij alle activiteiten is dat de voorlichting ca de handhaving hand in hand moeten gaan. De ervaringen in vcrkccrsvcilighcidsland gcvcn aan dat voorlichting zonder handhaving ca handhaving zonder voorlichting niet bijdragen aan een grotere vcrkccrsvcilighcid. Duurzaam Veilig in KOVO is een demonstratieproject. Dit betekent dat de ervaringen uit KOVO als voorbeeld van een effectieve aanpak gebruikt gaan worden door andere regio's ca organisaties. 18

108 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO 5.2 Communicatieplan Om richting te geven aan alle activiteiten zal er een communicatieplan worden opgesteld. In dit plan zal aandacht worden besteed aan: - interne (hoe houden we alle neuzen dezelfde richting op) en externe communicatie (hoe informeren we de burgers); - imago, logo: wat is ons centrale thema en hoe kunnen we deze boodschap 'verkopen'; - welke doelgroepen worden aangesproken met welke middelen; - hoe kunnen we draagvlak creëren voor maatregelen. De - vernieuwende - activiteiten Om overzicht te houden over de veelheid aan projecten is er een vierdeling gemaakt. De vier sporen van Duurzaam Veilig worden hiervoor gehanteerd. De volgende thema's zijn gekozen: - een veilige opbouw en inrichting van het wegennet; - een veilig mobiliteitsbeleid; - een veilige ruimtelijke planning; - een veilig gedrag in het verkeer. In KOVO is de aandacht vooral gericht op de laatste invalshoek met speciale nadruk op de aanpak van ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag. Voor de diverse onderdelen zijn projectbeschrijvingen gemaakt. Deze vindt u in bijlage H. De projecten hebben veel met elkaar te maken en zullen elkaar versterken. Uitdrukkelijk dient vermeld te worden dat de hierbij gepresenteerde projectvoorstellen enerzijds zijn gebaseerd op de analyse van de verkeersonveiligheid en anderzijds op een inventarisatie van deels bestaande en deels nog te ontwikkelen projecten. De projecten kunnen in de loop der tijd veranderen als uit ervaring met verkeersveiligheidsmaatregelen blijkt dat er bijsturing moet plaatsvinden. Ook moet het mogelijk zijn nieuwe projecten in te passen. 19

109 DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO 0 6 TOTAALOVERZICHT PROJECTEN Een uitgebreide beschrijving van de projecten vindt u in bijlage II. Spoor A Een veilige opbouw en inrichting van liet wegennet: Ontwikkelen Duurzaam Veilig Wegennet. Gezamenlijk komen tot een categorisering van het hele KOVO gebied. 1 Bevorderen uniformiteit infrastructurele maatregelen. 0 2 Ontwikkeling van verblijfsgebieden buiten de bebouwde kom (ecogebieden). In navolging van de positieve effecten van 30 km/u zones binnen de bebouwde kom, bestaan er ideeën om ook buiten de kom verblijfsgebieden te creëren. Hierbij wordt vooral aandacht besteed aan de snelheid op kruispunten. Ook door verkeersmaatregelen kunnen ecogebieden worden geformeerd. 3 Aanpak van gevaarlijke wegvakken. In Drenthe is een succesvolle proef met het aanpassen door middel van markering en slijtlagen op 80 km plu wegvakken afgerond. Bezien wordt in hoeverre deze oplossing in KOVO kan worden gebruikt. Met andere oplossingen zoals fietssuggestiestroken, fysieke afscheiding rijstroken e.d. zullen experimenten worden gedaan. 4 Duurzaam Veilig beheer en onderhoud. Spoor B Een veilig mobiliteitsbeleid & relatie verkeersveiligheid en recreatie 1 Er bestaat een groot verschil in intensiteiten en ongevallen tussen zomer en winter in KOVO. Bij de verdere analyse van verkeersongevallen in KOVO dient speciale aandacht te worden gegeven aan ongevallen in de zomermaanden. Daarnaast zou in een project kunnen worden getracht de leefbaarheid en verkeersveiligheid te verbeteren en het toerisme te versterken. Hierbij kan gedacht worden aan een experiment met parkeerzones aan de rand van toeristische attracties waarbij men vervolgens gebruik kan maken van de fiets en het openbaar vervoer in het gebied. Goede afstemming met ondernemers dient hierbij een wezenlijk onderdeel te zijn. Getracht kan worden de ontwikkeling van het 'groene' toerisme te laten 'meeliften' met verkeersveiligheidsmaatregelen, zoals het creëren van grote verblijfsgebieden buiten de kom, stimuleren van het fietsverkeer en dergelijke. 20

110 0 O DEAMONSTRATIEPRO.TECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO Spoor C Een veilige ruimtelijke planning Hiervoor is niet één duidelijk project. Het komt in de andere projecten aan de orde (zie hiervoor bijlage II). Met name in de projecten A2 en B1 zal een visie op ruimtelijke planning een essentieel onderdeel zijn van de planvorming. Spoor D Een veilig gedrag in het verkeer Aanpak van gevaarlijk en ongewenst verkeersgedrag In 1992 is de politie IJsselland in het ROVO-platform met het verzoek gekomen om aandacht te besteden aan de bestrijding van ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag. Besloten werd om bij het ROVO een voorbereidingsgroep in te stellen om te werken aan onderzoek en rapportage. Deze rapportage is gereed gekomen in maart 1995 en de voorbereidingsgroep is opgeheven. Het district KOVO leent zich er - gezien het brede draagvlak en de samenstelling - bij uitstek voor het project ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag te gaan uitvoeren. In bijlage III vindt u de conclusies en aanbevelingen ten aanzien van de bestrijding van ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag. De punten één tot en met vier die hieronder staan genoemd komen direct voort uit deze rapportage. De punten vijf, zes en zeven zijn lopende het KOVO project toegevoegd. 1 Het op grote schaal toepassen van de cursus Defensief Verkeersgedrag als pre- % cursus voor automobilisten als onderdeel van de rij-opleiding of nascholing. Aangehaakt kan worden bij bestaande projecten. Uitvoering vanaf eind Het laten ontwikkelen van een cursus voor recidivisten met het doel een mentaliteitsverandering tot stand te brengen bij recidivisten op het gebied van ongewenst en gevaarlijk verkeersgedrag. Overleg op landelijk niveau is hierbij van belang. Als onderdeel van een totaal aanpak waarbij het optimaal toepassen van artikel 18/130 WVW centraal staat kan een dergelijke cursus als zogenoemde educatieve maatregel (EMAS) worden ontwikkeld. Uitvoering vanaf De uitvoering van het project zal enige jaren in beslag nemen. 3 Optimaal toepassen artikel 18/130 VWW. Stimuleren dat de ongeldig verklaring van het rijbewijs optimaal wordt toegepast. Door middel van vernieuwende handhavingsmethoden zullen de notoire overtreders worden aangepakt. In het najaar van 1995 vinden hierover voorlichtingsrondes plaats voor de politie. Uitvoering van de activiteit staat gepland voor najaar 1995 e v. 21

111 DEMONS1ïLATIEPROJECr DCLRZAAM VEILIG IN KOVO 0 4 Het toepassen van sociale beinvloeding en sociale controle als middel om agressief verkeersgedrag tegen te gaan. Uitwerking: gebruik maken van ervaringen met het onderwerp alcohol en verkeer, de Nul promiel actie en de cursus Defensief Rijgedrag. Uitvoering: 1997 e.v. 5 Bromlietscursussen. De bromfietscursussen worden gekoppeld aan intensieve handhaving en alternatieve straf. 6 Snelheidsbelieersing in een netwerk. Opzetten van een regionaal Electronisch Snelheidsbeheersingssysteem (ESB). Voortbouwend op de positieve ervaringen met 0 ESB-projecten elders zou nagegaan kunnen worden in hoeverre in KOVO een netwerk van projecten op te zetten is en wat de voordelen hiervan zijn. Ook zullen proeven worden uitgevoerd met flexibele snelheidscontroles bij bepaalde intensiteiten al dan niet door de politie. 7 Speerpunten aanpak. Onderwerpen hierbij zijn o.a. autogordel, alcohol en snelheid. Draagvlak en bewustwording 8 Versterken rol VVN in de regio. In alle gemeenten is er een VVN afdeling. VVN zou zowel ten aanzien van het creëren van draagvlak, het uitvoeren van ^borlichting als het houden van jaarlijkse 'peilingen' bij de bevolking zorg kunnen dragen voor een belangrijke component van het project. 9 Verkeersouders op basisscholen. Een project van VVN. Door het aanstellen van één verkeersouder per school kunnen ouders beter worden betrokken bij de verkeersveiligheid van hun kinderen. De verkeersouder fungeert als aanspreekpunt. VVN zal in het najaar starten met deze actie. In KOVO zal één van de acht landelijke pilots worden gehouden. 10 Kenniscentrum verkeersveiligheid. In de regio dient op een centrale plaats een kenniscentrum verkeersveiligheid te worden gecreëerd. 22

112 n DEMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG IN KOVO 7 MONITORING Duurzaam Veilig KOVO is een proefproject. Om lering te trekken uit het project zal er veel onderzoek gedaan worden. Rijkswaterstaat heeft via de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een opzet gemaakt voor een onderzoeksprogramma. De Planmaster Nulmeting die door de SWOV ten behoeve van het proefproject Zeeuwsch Vlaanderen is opgesteld zal als eerste uitgangspunt voor het formuleren van een monitoringprogramma worden gebruikt. Hiervan kan binnen KOVO gebruik worden gemaakt. Voor zowel het gehele project Duurzaam Veilig in KOVO als de afzonderlijke deelprojecten zullen doel- en taakstellingen worden geformuleerd, die vervolgens in concrete onderzoeksvragen vertaald worden. Grofweg kunnen we zeggen dat de monitoring uit twee onderdelen bestaan: de procesmonitoring en de effectmetingen. Projectgroep monitoring Voor de monitoring functie wordt een aparte projectgroep geformeerd. Deze zal onder leiding staan van de provincie Overijssel. De projectgroep monitoring werkt momenteel aan een 'meerjarenplan monitoring'. De adviesdienst Verkeer en Vervoer is vertegenwoordigt in deze projectgroep. 23

113 DEMONsTRATIEPROJECr DU R7_AAM VEILIG IN KOVO n 8 KOSTENRAMING In deze paragraaf wordt onderscheid gemaakt in financiën die regulier in het gebied worden besteed en nader bezien moeten worden op het aspect Duurzaam Veilig, de gelden die extra beschikbaar komen in het kader van het proefproject en de kosten van de projectbureau. Reguliere gelden Jaarlijks wordt een bedrag van f 65 miljoen besteed in het gebied door rijk, provincie, gemeenten, VVN en ROVO. Een nader overzicht tot en met 2000 zal worden opgesteld. Besteding extra gelden i.v.m. proefproject Hiervoor is per jaar f ,00 beschikbaar. Deze gelden zullen als volgt worden verdeeld: - Projectbureau en secretariaat f ,00 - Spoor A Een veilige opbouw van het wegennet f ,00 - Spoor B Relatie verkeersveiligheid en recreatie f ,00 - Spoor C Een veilige ruimtelijke planning P.M. - Spoor D Een veilig gedrag in het verkeer f ,00 - Onderzoek/ontwikkeling en evaluatie f ,00 f ,00 In het schematisch overzicht bij de projectbeschrijvingen treft u een overzicht aan van de tot nu geplande gelden per project, uitgesplitst naar uitvoering, planvorming, voorlichting en evaluatie. Kosten projectbureau Voor de periode tot en met 2000 is een bedrag benodigd van f ,00. Hiervan zal Verkeer en Waterstaat f ,00 voor haar rekening nemen, de provincie f , 00 de gemeenten f ,00 en het ROVO f ,00. 24

114 n DEM0NSIR XrIEPRO.IECr DUURZAAM VEILIG IN KOVO 9 MEERWAARDE PROEFPROJECT 1 Er is een districtsverkcersveiligheidsplan dat zich kenmerkt door een breed draagvlak. Het plan wordt onderschreven door gemeenten, rijk, provincie, OM, politie en VVN. Deze samenstelling is uniek voor Nederland. 2 Naast het uitwerking van een Duurzaam Veilige infrastructuur en het creëren van een draagvlak daarvoor bij de bevolking en belanghebbenden is er sprake van een vernieuwende aanpak niet betrekking tot de voorlichtings- en handhavingsaspecten. 3 Er is sprake van een goede afstemming met OM en politie. Bij politie en 0114 is er enthousiasme om te gaan werken aan nieuwe handhavingsstrategieën. Deze nieuwe handhavingsmethoden zullen de effectiviteit van het politie -optreden verhogen. 4 Het principe Duurzaam Veilig zal in deze regio worden uitgewerkt. Alle betrokkenen onderschrijven dit. 5 Permanente educatie voor alle verkeersdeelnemers, voorlichting en handhaving zijn essentiële onderdelen van het plan. 6 In KOVO is er sprake van een grote diversiteit: landelijk gebied, recreatieverkeer, unieke natuurgebieden, lintbebouwing, grote en kleine kernen 7 Er wordt gewerkt aan mobiliteitsbeinvloeding door het autoluw maken van natuurgebieden en het reguleren van toeristenstronten. 3 Om de verkeersveiligheidsdoelstellingen te bereiken wordt optimaal 'meegelift' met andere ontwikkelingen en beleidsterreinen. 9 Grote mate van afstemming van beleid van partners in één beleidsplan. Het bepalen van prioriteiten vindt met de diverse betrokkenen plaats. 10 Er wordt structureel in plaats van ad hoc gewerkt aan het terugdringen van de verkeersonieiligheid. Door vernieuwende activiteiten in te voeren wordt gaande het proces inzicht verkregen in de beste werkwijze. 25

115 DCMONSTRATIEPROJECT DUURZAAM VEILIG 1N KOVO 10 Tot slot In dit projectplan wordt gesproken overd'>.'erse plannen. Schematisch is in figuur S weergegeven hoe de relatie is tussen deze plannen. Goneen blijk %'erk^, Lveili-hekd:p ian RO"'O gcmeentet^ :trkp'an Be bid tehee rde.rs OM en politie \Seriq^1 n Fguu r S : Schematische weergave van de relaties tussen. de diverse planner i ROVO Wegbeheerders OM 0 Politie Afdelingen VVN GVVP's Jaarlijkse xr ivi titenpla men onitoring/ Communicatieplan/ ategoriseringsplan Oo àerzoeksprogranuu a CJ Proj.i iat : wor Den Mag D 6 cicterktx rsti eiligheichp lan n 2{7

116 Educatie en duurzaam veilig Doel van dit cursus onderdeel (duur 1 uur) U bent in staat om: kennis over de "mens" als taakuitvoerder en "actor" te vertalen 0 O Opdracht: Uw gemeente is van plan de volgende verkeersvoorziening (in het kader van duurzaam veilig) grootscheeps in woonwijken toe te passen en vraagt van u een educatieplan te maken. Wat gaat u doen! verkeersgedrag voorafgaand aan tijdens Doelgroep: verkeersdeelnemers voldoende kennis. voldoende vaardigheid voldoende bereid tot Richt zich op:!skqlookw Divera Twisk weten mensen van het hoe en waarom en zijn ze het daarmee eens hoe zit het met individueel versus maatschappelijk belang Welk gedrag wordt hier van wie verwacht kunnen ze dat gedrag al (nog), en is het alleen een weet o kennis o vaardigheid o motivatie overschrijdt het het gewenste gedrag de mogelijkheden is het gewenste gedrag wel aantrekkelijk: hoe is het aantrekkelijk te maken welke barrieres zijn er te verwachten bij de uitvoering discrepantie tussen gewenst en feitelijk gedrag: hoe oplossen Stappen: sttiotw ^ Aanpak. informatie dan doen (of andersom) + zelf ieren oplossing zoeken. na te gaan of en hoe doelstellingen daadwerkelijk gehaald worden. in bouwstenen voor educatieve programma's en doelstellingen daarbinnen, deze te gebruiken voor een plan van aanpak

117 Complexiteit van gedrag en taak Kruip in de huid van i op welk niveau definieer je de doelstellingen bij evaluatie (proces en product) o let op uitgesteld effect o gelijktijdige ontwikkelingen o niet uitgevoerd als beoogd o omvang van effect + omvang groep o selecte groep o geen kans op inbedding wie gebruikt de resultaten / hoe rapporteren maak een analyse van gewenst gedrag gewenst is niet altijd feitelijk (wat te doen met discrepantie/barrieres) leren is begrenst: diepte investering gewoonte gedrag: zet alles in kruip in de huid van: if you can't beat them... Educatie is geen haarlemmer olie: o wat niet deugt, blijft niet.. o Het is duur...( inspanning van verkeersdeelnemers Knoop in je oren Doelstellingen en evaluatie oud gedrag veranderen: o bijna niet mogelijk indien automatisme o schokeffect (kennis/ervaren/belonen/straffen) o bereidheid gering o selectieve attentie/ rationalisatie o impopulaire maatregelen nieuw gedrag leren o begrenst duurt lang: begrenzing menselijk kunnen o meest efficient o wees er dus snel o bereidheid hoog fietser o waarom gedragen zij zich zoals ze dat doen o welke kenmerken o waar aangrijpen? Jonge bestuurder o een case: aanpak o Australie: campagne (schuld) o Nederland: draagvlak (beperkingen) 5EED13 E

118 Educatie doelen, middelen en evaluatie; maatwerk voor mensen Syllabus voor de cursus " Educatie en Duurzaam Veilig" Drs. D.A.M. Twisk october 1997 Leidschendam Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV

119 n O Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus BB Leidschendam Telefoon Telefax

120 Inhoud 0 1. Educatie en een duurzaam veilig verkeerssysteem Inleiding kennis Vaardigheid De verkeerstaak Mogelijkheden en beperkingen van mensen en complexe taken toepassing in het verkeer Leren verkeersdeelnemers de belangrijkste taken? De inhoud van de opleiding Grenzen aan de opleiding motivatie (bereidheid) Kruipen in de huid van bijvoorbeeld een fietser jonge bestuurders en hun sociale norm Soorten van gedrag Evaluatie Houd hier rekening mee 14 C 3

121 1. Educatie en een duurzaam veilig verkeerssysteem 1.1. Inleiding C 0 4 Deze cursus gaat erover hoe je verkeersdeelnemers dus op het verkeer kunt voorbereiden met deze 3 aspecten van educatie als uitgangspunt. De eerste vaardigheid en kennis zijn te beschouwen als voorwaarde voor be - reidheid. Immers je bereidheid kan nog zo groot zijn, als je niet weet wat je moet doen of je weet het wel maar kan het niet uitvoeren, dan doe je met je bereidheid even helemaal niets. Dus als we dat in het licht zien van het bovenstaande vaardig: hij kan de verkeerstaken zoals die bepaald worden door de infrastructuur en de regelgeving uitvoeren. - kennis: hij weet welk gedrag van hem verwacht wordt. Dit impliceert dat hij enerzijds de regels kent en anderzijds snapt waarom het verkeerssysteem zo is ingericht als het is ingericht (bedoeling soort gebruik) etc - motivatie hij is bereid om zich te gedragen zoals bedoeld. Voorwaarde hiervoor is dat hij het eens is met wat er verwacht wordt. Het maken van verantwoorde keuzen in het verkeer. Werkt door informeren, straffen belonen en overtuigen. Veranderen sociale norm. Educatie richt zich expliciet op de mens en werkt daarmee impliciet met het mooiste materiaal dat er is, maar ook het weerbarstigste. Om iets te weten wat je met educatie kunt bereiken en wat de plek is van educatie in het algemeen moet je eerst iets weten over de mens en de manier waarop hij taken uitvoert. Immers wat je vooral wilt met educatie in het kader van duurzaam veilig is dat hij de infrastructuur gebruikt zoals dat bedoeld is. Educatie richt zich op het gedrag van verkeersdeelnemers, en heeft als doel om het volgende te bereiken: - voldoende kennis over en inzicht in het verkeer - voldoende vaardigheden (kan de regels toepassen etc) - is bereid om wat hij kan en weet ook op een veilige manier toe te passen. De eisen aan een duurzaam veilig verkeerssysteem vanuit het oogpunt van de gebruikers zijn: - het voldoet aan de behoeften van de gebruikers het veronderstelt begrip voor gekozen voorzieningen en maatregelen het biedt voldoende vrijheid het biedt voldoende plezier het betekent een beperkte belasting het kent een beperkte leertijd Drs. D.A.M. Twisk Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam

122 1.2. kennis 1. welke kennis heeft iemand nodig om gedrag uit te voeren 2. hoe zorg ik ervoor dat men die kennis kan verkrijgen 3. hoe weet ik of men de kennis ook heeft 4. wiens verantwoordelijkheid is het eigenlijk 1.3. Vaardigheid 1. Wat moet men "kunnen" wat is het gewenste gedrag en hoe moet men dat uitvoeren.(analyse van de verkeerstaak) 2. Sluit het aan bij de natuurlijke mogelijkheden van mensen (nee, meteen afvoeren; past niet in duurzaam Veilig) 3. hoe kan je dat iemand aanleren, met welke mogelijkheden en beperkingen moet dan rekening gehouden worden (algemeen en doelgroepen) 4. hoe weet ik dat iemand het na het opleiden ook kan? 5. wiens verantwoordelijkheid is het eigenlijk om er voor te zorgen dat personen voldoende vaardig zijn (individu, overheid verplichtend opleggen, overheid alleen stimuleren) 6. ben ik tevreden wanneer mensen verkeersopgaven vermijden omdat zij die te complex vinden De verkeerstaak Wie bijvoorbeeld fietst, is druk bezig om veilig, snel en comfortabel op zijn plaats van bestemming te komen. Hoe doen fietsers dat? Als ze zich verplaatsen voeren ze twee elementaire taken uit: 1. ze houden zodanig koers dat ze op de weg blijven; en 2. ze vermijden botsingen met overige verkeersdeelnemers en objecten. Met name de tweede taak is bijzonder relevant voor de veiligheid. Om deze taak correct uit te kunnen voeren dient de fietser een veelvoud van beslissingen te nemen. Wanneer een verkeersdeelnemer een ander ontmoet (en dus zou kunnen botsen) moet hij of zij iets doen om dat te vermijden. Wanneer we zouden kunnen kijken in het hoofd van een fietser die in deze situatie verkeert, zouden we heel wat hersenactiviteit zien. Als we naar zijn of haar gedrag kijken en erop letten waar hij of zij op reageert, dan kunnen we afleiden wat die hersenactiviteit zoal behelst. De fietser denkt na en verzamelt informatie voor het beantwoorden van de volgende vragen: wie gaat voor? welke regel geldt? ben ik gezien? wat is de snelheid van de ander? kan ik er voor langs? wat doet die ander? 5

123 Bij elk van deze vragen kan de fietser beoordelingsfouten maken, bijvoor beeld: - hij/zij denkt ten onrechte dat de ander hem heeft gezien; - hij/zij schat de snelheid van de ander te langzaam in; - hij/zij denkt ten onrechte voorrang te hebben; - hij/zij ziet de ander niet naderen; - hij/zij interpreteert de manoeuvre van de ander verkeerd Mogelijkheden en beperkingen van mensen en complexe taken (theorie) Een taakuitvoering houdt in dat je: informatie waarneemt -----> beslist > uitvoert. O Aandacht en geheugen zijn hiervoor essentieel. Aandacht om ergens op te letten en geheugen om te herinneren waarop gelet moet worden. Het geheugen heeft voor ons de informatie vastgelegd. Kenmerken van het geheugen - verschil tussen lange en korte termijn. Korte termijn geheugen is zeer klein en houdt informatie kort vast. Lange termijn geheugen is bijna onbeperkt in omvang houdt informatie lang vast. Weergave van feiten is vaak onbetrouwbaar door herstructurering van informatie. Kenmerken van aandacht - kost energie (ook van denken word je moe) - aandacht voor een ding tegelijk - breedte wordt ingeperkt onder stress - flexibel is te richten - te verstoren (aandacht trekken) Aandacht en geheugen spelen een belangrijke rol in het uitvoeren van taken, maar alle taken voeren we niet op dezelfde wijze uit. Hierbij kunnen we namelijk onderscheid maken in bewuste en automatische taakuitvoering: - bewuste taakuitvoering - flexibel - langzaam - kost aandacht, energie - Een voor een - kan nieuwe situaties aan - verwachtingen kunnen doorbroken worden -gemakkelijk te veranderen - automatisch taakuitvoering - star - snel - kost geen aandacht, - niet vermoeiend - verwachtingen domineren - aangeleerde routines met alleen met heel veel moeite te veranderen 6

124 Hale, A.R. & Glendon, A.I. (1987). Individual behaviour in the control of danger. Industrial Safety Series 2. Elsevier, Amsterdam. Hagenzieker, M.P. & Noordzij, P.C. (1993). Onderzoek naar ongevallen met ernstige afloop in West-Zeeuws-Vlaanderen met behulp van processen-verbaal en verkeersongevallenregistratieformulieren. R SWOV, Leidschendam Wittink, R.D. & Twisk, D.A.M. (1990). Een cursus voor beginnende automobilisten in aanvulling op de rijopleiding; Een experiment om het rijgedrag beter af te stemmen op veiligheidseisen en gebrek aan ervaring. R SWOV, Leidschendam. Wittink, R.D. (1993). Motieven voor jonge bestuurders om de autogordels niet (altijd) te gebruiken; Een belevingsstudie. R SWOV, Leidschendam. Twisk, D.A.M (1993). Is er educatie in Utopia?. bijdrage aan het ROV Zeeland symposium 'Duurzaam Verkeersveilig; Utopie of haalbare kaart. Ierseke, D SWOV, Leidschendam Twisk, D.A.M. & Gieszen, H.P.J. (1992). Een studie naar de overzetbaarheid van de principes van het Franse begeleid rijden opleidingssysteem. R SWOV, Leidschendam. Twisk, D.A.M. (1990). De verkeersveiligheid van jonge onervaren automobilisten en de invoering van een voorlopig rijbewijs; Een literatuurstudie. R SWOV, Leidschendam. Shiffrin, R.M. & Schneider, W. (1977). Controlled and automatic information processing II: Perceptual learning, automatic attending, and a general theory. Psychological Review 84, 127. OECD (1993). Marketing of traffic safety. OECD, Paris. Lindeijer, J.E. (1993). Jeugd, alcohol, drugs en verkeersveiligheid; Belevingsonderzoek onder groepen jongeren tussen de 14 en 17 jaar. R SWOV, Leidschendam. Lindeijer, J.E. (1992). Neem de fiets... Waarom zou ik? Kleinschalig, kwalitatiefonderzoek naar de invloed van sociale barrières, vaardigheden, wensen en behoeften op de beleving van veiligheid en mobiliteit onder jongeren tussen 15 en 18 jaar. R SWOV, Leidschendam. Levelt, P.B.M. (1993). Alcohol en verkeer in het voortgezet onderwijs; Doelgroepanalyse voor het voorlichtingsproject Alcohol en verkeer voor 15- en 16-jarigen in de bovenbouw van het voortgezet onderwijs. R SWOV, Leidschendam. Literatuur

125 toepassing in het verkeer 0 7 Dat zal in duurzaam veilig alleen maar gemakkelijker worden en beter gaan Daar zijn positieve veranderingen te verwachten. Nemen we als voorbeeld de rijopleiding B (personen auto). Nu leren kandidaten rijden en worden ze geexamineerd in een hen bekende omgeving. Ze worden getraind in 'lastige situaties' zoals die voorkomen in thuisstad (= is de plaats waar het rij-examen door het CBR wordt afgenomen).. Dit zou geen probleem zijn wanneer die lastige situaties niet alleen in 'Thuisstad' voorkwamen, maar in dezelfde vorm en met de zelfde oplossingen ook in Alkmaar, Almelo en Amsterdam. Dat is nu niet zo, maar in de toekomst wel zo. Nu nog heeft het gebrek aan uniformiteit, nadelige consequenties voor de rijprestatie van beginnende automobilisten. Uit onderzoek blijkt dat ze zodra ze in "vreemd stad" komen 80% van hen beneden het examenniveau functioneert (Wittink & Twisk, 1990). Beginnende automobilisten worden dus nu geconfronteerd met de frustrerende ervaring dat zij hun duur en moeizaam aangeleerde vaardigheden alleen goed Leren verkeersdeelnemers de belangrijkste taken? Mensen zijn minder goed in het uitvoeren van taken die heel snel moeten worden uitgevoerd en waarin gelijktijdig op veel dingen moet worden gelet. Dat doen ze traag, met veel fouten, en met horten en stoten. Slechts door veel training zijn zij in staat om dit soort taken goed onder de knie te krijgen; met een perfecte timing, snel en vrijwel zonder fouten, vrijwel automatisch, d.w.z. zonder dat ze bij elke beweging hoeven na te denken. Denk maar aan de trapezewerkers in het circus, schoonspringers, fietsers, en automobilisten. Maar er hangt ook een prijskaartje aan: namelijk 'verlies van flexibiliteit'. Dat wil zeggen dat dit gedrag moeilijk te veranderen is, en het niet toepasbaar is in nieuwe omstandigheden. Het gevolg is dat training en toepassing van vaardigheden alleen tot het gewenste resultaat kan leiden als de taak onder standaard condities wordt uitgevoerd. In het verkeer lijken standaard condities niet altijd het geval te zijn. Veelal is sprake van onduidelijke, niet-standaard oplossingen voor standaard problemen, een te hoge taakbelasting etc. Hierdoor maakt de mens fouten, niet alleen omdat hij eens in de zoveel keer een steek laat vallen. Maar ook omdat de mens in niet -standaard situaties terecht komt. Als de mens de maat der dingen is, dan kunnen ook vanuit de 'lerende mens eisen gesteld worden aan 'duurzaam veilig'. De belangrijkste eis is wel dat het verkeer zo is ingericht dat de taken die horen bij de verschillende vervoerwijzen "eenvoudig te leren zijn". Door middel van zijn intelligentie is de mens in staat complexe situaties te doorgronden en beslissingen te nemen. Daarin is hij uitermate flexibel, d.w.z. hij kan veel nieuwe informatie op voor en nadelen analyseren en hij kan tot nieuwe oplossingen komen. Maar dit kost wel veel energie, aandacht en tijd (Shiffrin & Schneider, 1977). - reflexmatige taakuitvoering (noodsituaties) - aangeboren reacties zijn niet te onderdrukken: Voorbeeld remmen bij slip, terugsturen bij in de berm raken.

126 De inhoud van de opleiding kunnen toepassen op de uitentreuren geoefende examenroute. De opleiding van de toekomst ziet er als volgt uit: De opleiding gebruikt kenmerken van de infrastructuur om kennis en vaardigheden te structureren en aan te leren, waarbij nadrukkelijk wordt gelet op de generaliseerbaarheid van de ervaringen. Dus alle rotondes hebben die kenmerken. Op alle rotondes moet je letten op... De opleiding in stapsgewijs opgebouwd waarbij vooral gelet wordt op het correct uitvoeren van taken. Immers aanleren is gemakkelijker dan afleren. En deze taken worden zo vaak geoefend dat ze min of meer automatisch (en gedachteloos) kunnen worden uitgevoerd.. Want in tegenstelling tot een hardnekkige 'volkswijsheid', zijn taken die gedachteloos uitgevoerd kunnen worden minder foutgevoelig. Daarnaast worden ze sneller en soepeler uitgevoerd dan taken 'waar je je hoofd moet bijhouden' (Shiffrin & Schneider, 1977). Maar, voordat gedrag geautomatiseerd is vraagt dit zeer veel uren foutloze training (Hale & Glendon, 1987). Dit geldt voor elke vervoerswijze. Elk met zijn eigen taakvereisten op het gebied van voertuig bediening en verkeersdeelname. Om die reden is het opmerkelijk dat wij - als samenleving- alleen opleidingseisen stellen aan de gemotoriseerde verkeersdeelname, terwijl we geen eisen stellen aan de vaardigheden van de overige verkeersdeelnemers. In de basisvorming van het VO gericht op de het bevorderen van zelfredzaamheid, leren leerlingen koekjes bakken, banden plakken etc. terwijl verkeer alleen in termen van rem-vertraging (natuurkunde) en alcohol afbraaktijd (biologie) aan de orde lijkt te komen Grenzen aan de opleiding Veelal duurt een opleiding te kort. Om financiële redenen is er veelal weinig tijd voor instructie beschikbaar en vindt het verdere leren in de praktijk plaats (zie Twisk, 1990). Nu zal de verkeerstaak in de toekomst wel sterk vereenvoudigd zijn, maar laten we er nu vanuit gaan dat de taakcomplexiteit gehalveerd is, en dat daarmee ook de leertijd tot expertniveaus bereikt zijn gehalveerd is. Dan kost het geen 6 jaar, maar 3 jaar. Toch nog ruimschoots meer dan een rijopleiding aan oefentijd kan bieden. Om toch dit leren ook veilig te laten zijn, zijn twee oplossingen interessant, te weten: - Het oefenen in een beschutte taakomgeving, dat wil zeggen zodanig dat de verkeersdeelnemers niet in verkeerssituaties terecht komen die ze nog niet aankunnen (Twisk, 1992) - Voortdurende regulering van de taakbelasting aangevuld met terugkoppeling (feedback) en correctie. Ook hierdoor komt de kandidaat niet in de pro - blemen, en daarnaast wordt hij meteen op fouten gewezen. In het kader van een elektronicaprogramma van de E.U. wordt gewerkt aan een 'slimme auto' die een aantal van de taken van de instructeur kan overnemen. Maar minder futuristisch is het toepassen van begeleid rijden zoals dat Zweden nu is toege - past en ge-geëvalueerd. Met deze simpele maatregel werd een ongevalsreductie van 30% bereikt. 8

127 9 Juist het toesnijden van de educatie inspanningen op de wensen, verlangens en ervaringen van de doelgroep, is een belangrijke aanvulling op reeds bestaande educatieve inspanningen (OECD, 1993). Bij de SWOV zijn in dit Acceptatie: Uitgaan van de beleving van de doelgroep Kennis en inzicht is dan wel een noodzakelijke voorwaarde, het is niet een voldoende voor-waarde. De inhoud van de voorlichting wordt in dat geval grotendeels bepaald door de kenmerken van het verkeerssysteem: Wat mensen moeten weten over... De inhoud wordt niet bepaald door wat mensen ervan vinden. Met andere woorden, er wordt geen rekening gehouden met de wensen en verlangens van de doelgroep: zij die hun gedrag moeten veranderen. Informeren In een duurzaam verkeerssysteem zullen eisen gesteld worden aan het gedrag van verkeersdeelnemers. Dit gedrag zal ook eerder geaccepteerd en toegepast worden als verkeersdeelnemer kennis hebben van en ook begrijpen waarom, het verkeerssysteem is ingericht zoals het is ingericht. Het is dan ook nodig dat verkeersdeelnemers in bezit komen van deze kennis. In een duurzaam veilig verkeerssysteem zullen keuzevrijheden blijven bestaan. Sommige zullen blijven bestaan omdat het niet haalbaar blijkt (om bijv. technische of financiële redenen) om de keuzen dwingend via vormgeving op te leggen. Andere zullen dus dienen te blijven bestaan omdat dat gewenst wordt door de gebruikers. In beide omstandigheden blijft het nodig dat mensen zo kiezen dat hun gedrag veilig is. De vraag is dan: Hoe kan bereikt worden dat zij de juiste gedragskeuzen maken? 1. behoort motivatie tot de individuele verantwoordelijkheid en heeft niemand daar iets mee te maken. Waar ligt te grens en de verantwoordelijkheid van de actoren 2. als dit tot verantwoordelijkheid behoort van actor welke instrumenten zijn er dan motivatie (bereidheid) Niet alleen de duur van de formele opleiding is een belangrijke beperking, maar ook de mogelijkheid van mensen om aangeleerde vaardigheden op de juiste wijze toe te passen. Voorbeeld hiervan zijn slipcursussen. Op de natte oefenbaan slagen cursisten er mogelijk wel in om een slip te corrigeren. Maar het in de praktijk toepassen in een echte slip die plotseling optreedt is andere koek. Zo lijkt ook het oplossen van de veelvoorkomende ongevallen in Zeeuws Vlaanderen ten gevolge van het van de weg afraken door het opleiden van bestuurders weinig effectief. Mogelijk is hen in een oefensituatie wel te leren hoe men veilig terug kan sturen vanuit de berm, maar of deze vaardigheid toegepast zal worden in het ongevallenproces blijft te betwijfelen. Geadviseerd wordt dan ook om te streven naar infrastructurele oplossingen en deze te flankeren met educatieve maatregelen (Hagenzieker, 1992). Principes van begeleid rijden kan toegepast worden voor elke vervoerswijze. En vooral voor fietsers en voetgangers zou men zich kunnen richten op ouders.

128 0 10 Wat maakt bijvoorbeeld fietsen anders dan autorijden? In de eerste plaats zit een belangrijk verschil in wat we de menselijke factor zouden kunnen noemen. De fietser is geen machine. Nu geldt dat natuurlijk voor alle verkeersdeelnemers, ook voor automobilisten. Ook automobilisten moeten voortdurend taken verrichten en beslissingen nemen, en zijn daarbij niet onfeilbaar. De automobilist echter doet dat uitsluitend in de rol van bestuurder: hij of zij stemt van moment tot moment de snelheid en richting fietser 15 Kruipen in de huid van bijvoorbeeld een... Niet alleen educatieve programma's zullen meer gebaseerd kunnen worden op beleving van doelgroepen. Ook in het ontwerp en toepassen van regelgeving zal een deel van de uiteindelijke effectiviteit van de maatregel bepaald worden door de mate waarin de maatregel als zinvol wordt gezien. Het is dan ook van belang niet zozeer de meningen te inventariseren, maar ook de verwachtingen, de wensen en de angsten. De begeleidende voorlichtingsactiviteiten bij zowel het wetgevingsproces als ook bij de introductie van de wet moeten dan ook overtuigend laten zien dat het in het licht van de beleving van de doelgroep een goede maatregel is. Zo blijft het in aanvulling op de gordelwetgeving van belang vast te stellen onder welke omstandigheden mensen bereid zijn gordels te dragen, welke kennisleemten er zijn, en waarom het dragen van gordels onprettig en niet comfortabel kan zijn. De SWOV heeft kortgeleden een onderzoek naar dit soort motieven uitgevoerd onder jonge automobilisten. Uit dit onderzoek blijkt dat er voldoende aangrijpingspunten zijn om via voorlichting gebruikmakend van de aangevoerde motieven het dragen van autogordels onder deze doelgroep te doen toenemen (Wittink, 1993). Met andere woorden om inzicht te krijgen in wat de doelgroep beweegt moe - ten we kruipen in de huid van de doelgroep, en weten wat hun problemen wensen en verlangens zijn. Wat zijn de motieven voor hun gedrag. Zo is er een educatieprogramma in de maak dat gebaseerd is op de beleving van jongeren van jaar over alcohol en verkeer. Hiervoor is een complete inventarisatie gemaakt van motieven voor gedrag. Werd in het verleden daarbij vooral gelet op kennis, attitude en meningen en hoe deze leiden tot gedragsintenties. In dit onderzoek werd met name aandacht besteed aan de discrepantie tussen gedragsintenties (d.w.z. wat men van plan is te doen) en het feitelijke gedrag. Gekeken werd naar sociale vaardigheden (bijvoorbeeld het omgaan met sociale druk), waargenomen barrières (ik wil wel, maar als mijn vriend drinkt heb ik geen alternatief) en geloof in eigen effectiviteit (ik weet wel hoe het moet, maar als het erop aankomt kan ik het niet) (Lindeijer, 1993 en Levelt, 1993). Een soortgelijk onderzoek bracht de beleving van jongeren in kaart van autorijden in relatie tot fietsen, tegen de achtergrond van milieu, bereikbaarheid, verkeers- en sociale veiligheid (Lindeijer, 1992). Educatieve programma's die op dit soort informatie zijn gebaseerd brengen niet zozeer een verandering teweeg van buiten en bovenaf, maar veeleer een verandering doordat de boodschap zo gekozen wordt dat het de doelgroep aanspreekt, en aangrijpt op relevante motieven en gedragingen. kader reeds verschillende onderzoeken gedaan. Hierbij is het belangrijk na te gaan waarom bepaald gedrag al dan niet vertoond wordt.

129 C) 11 Normen gaan vooral over het gedrag van het individu in zijn relatie tot de groep. Daarin wordt geregeld dat het individu zorg draagt voor de belangen van de groepsleden en de groep weer zorg draagt voor het individu. Denk aan de slogan alcohol en verkeer dat kan je niet maken?. Daar klinkt iets in door van dat "hoort"niet omdat je anderen schaadt. Om deze sociale norm te laten verschuiven moet je je dus niet richten op het risico dat de persoon de zich afwijkend gedraagt zelf loopt maar vooral wat hij daarmee anderen aandoet jonge bestuurders en hun sociale norm 3. De fiets heeft geen kreukelzone Anders dan de auto, biedt een fiets geen enkele bescherming aan de bestuurder. Een beruchte onveilige situatie voor fietsers is bijvoorbeeld het openslaande portier van een geparkeerde auto. De kwetsbaarheid van de fietser blijkt overduidelijk uit de ongevallencijfers. Andere kenmerken die het voortbewegen per fiets onderscheiden van het voortbewegen per auto, hebben minder direct met de menselijke factor te maken. Het gaat dan om zaken die het comfort beïnvloeden, zoals het feit dat men al fietsend doorgaans niet beschut is tegen wind en regen, en het feit dat een fiets nauwelijks vering heeft, waardoor men als fietser veel eerder last ondervindt van een slecht wegdek dan als automobilist. Een laatste kenmerk dat we hier bespreken, heeft direct betrekking op de kwetsbaarheid van de fietser, en daarmee op de veiligheid van het voortbewegen per fiets: 2. De fiets is instabiel Gesteund door slechts twee wielen, is de fietser voortdurend bezig om niet te vallen. Ook dit heeft gevolgen die samenhangen met de veiligheid van het fietsen: bij lage snelheden zal een fietser gaan slingeren, en bestaat het gevaar om uit balans te raken. Verder heeft de fietser door de instabiliteit van zijn of haar vervoermiddel te kampen met gevaren als zijwind, zuiging door passerend (vracht-)verkeer en oneffenheden in het wegdek. 1. De fiets wordt door spierkracht aangedreven Dit betekent dat in een fietsvriendelijk wegontwerp energieverliezen zo gering mogelijk worden gehouden, zo leert ons de Ontwerpwijzer (p. 14). Maar daarnaast heeft dit kenmerk natuurlijk ook gevolgen die samenhangen met de veiligheid van het fietsen. Voortbewegen per fiets gebeurt met een beperkte snelheid, waardoor fietsers geneigd zijn om niet voor elke barrière (stoplichten, zebrapaden, etc.) te stoppen; dat kan gevaarlijke situaties opleveren. Anderzijds brengt de beperkte snelheid met zich mee dat fietsers niet altijd met de nodige vaart uit een benarde verkeerssituatie kunnen wegkomen. waarmee de auto zich voortbeweegt, op de verkeerssituatie af. Vergeleken met automobilisten is een bijzondere karakteristiek van fietsers dat zij méér rollen hebben te vervullen dan alleen die van bestuurder. Immers, de fietser is bestuurder, evenwichtskunstenaar en motor tegelijk. We kunnen dit gegeven vertalen in twee kenmerken van het voortbewegen per fiets:

130 12 Een Australische veiligheidscampagne heeft juist dit beoogd (Forsyth & Ogden, 1992) In de voorbereidingsfase van deze campagne hebben onderzoekers jongeren gevraagd wat voor hen belangrijk is om zich uiteindelijk veiliger te gedragen. Zij vonden in gesprekken met deze jongeren dat "werkzame" campagnes voor jongeren vooral moeten aangrijpen op "diepe en basale emoties, op persoonlijke angsten en op gevoelens van "kwetsbaarheid". Op grond van deze analyses werd een campagne opgezet bestaande uit korte "postbus 51" spotjes die gewoon tussen de "Ster" door vertoond werden. Twee voorbeelden had ik u graag laten zien, maar ik volsta er mee ze te beschrijven. Een spotje is verfilmd vanuit de optiek van een radeloze jonge man na een ongeval waarin zijn vriendin ernstige gewond is geraakt. Hij heeft te veel gedronken en moet in het ziekenhuis haar familie onder ogen Deze jongeren hebben hun eigen belangen afgewogen en besloten dat ze hun eigen risico acceptabel vinden. Van die kant af is geen enkele doorbraak te verwachten. Maar deze zelfde jongeren die zo manhaftig de eigen dood (ook door eigen schuld) onder ogen willen zien zijn mogelijk wel gevoelig voor de gevolgen van hun fouten voor anderen. Van nature zullen ze de belangen van anderen niet zo gemakkelijk in hun overwegingen mee wegen, vanwege de grote ik-gerichtheid in deze fase van hun leven. Maar ervaringen van anderen (bijvoorbeeld in de eigen vriendengroep) daarmee wordt wel(eens) rekening gehouden. Zo zeggen ze veel voorzichtiger te rijden wanneer ze passagiers in de auto hebben, omdat men zich daar verantwoordelijk voor voelt. Zo, voelt men zich na het behalen van het rijbewijs zo onzeker dat men afziet van het vervoeren van kinderen. Omdat dat als een te grote verantwoordelijkheid gevoeld wordt. Dus dat verantwoordelijkheidsgevoel lijkt zich vooral te richten op anderen en in vergelijking daarmee wordt de verantwoordelijkheid voor zichzelf minder zwaar gevoeld. Vanuit die beëindigen is het juist gelangrijk om de gevolgen voor de onschuldige ander in beeld te brengen en minder de gevolgen voor zichzelf, zoals dat veelal in preventie programma's wel gebeurt. Klopt dat en Werkt dat dan?. Vrij recent is daar in Nederland onderzoek naar gedaan. Jonge mannelijke bestuurders is gevraagd naar hun probleembewustzijn, hun oplossingsstrategieën en welke preventieve maatregelen voor hen acceptabel zouden zijn. Gevraagd naar onveiligheid weten jongens heel goed dat ze als groep een hoog ongevalsrisico hebben. Maar dit ongevalsrisico is geen probleem voor hen. En nu komt het! Het is een noodzakelijk onderdeel van " een ervaren bestuurder" worden. Net zoals " leren lopen" en " leren fietsen" met vallen en opstaan is gebeurd, zo is het ook niet te vermijden dat als je leert auto rijden het soms mis gaat. Daar leer je van. Een ongeval heeft in hun ogen nog steeds het karakter van een Hollywood film. Een auto in puin en een held die zonder zelfs de ravage in ogenschouw te nemen zijn weg vervolgt. In de beleving van deze jongeren komen onschuldige anderen dus gewoon niet voor!. Eigen Letsel en eigen verminking en eigen dood ontbreken ook. Dat zijn verre mogelijkheden. Weliswaar laten de statistieken iets anders zien, maar doodgaan is iets voor oude mensen. En als dat toch op jonge leeftijd mocht gebeuren dan heeft het iets heroïsch. De conclusie van het onderzoek is gezien het voorgaande geen verrassing. Jonge mannen wijzen alle (voor hen beperkende) maatregelen af. (Vissers, 1995).

131 13 Doe het goed of doe het niet: Goed = proces + produkt evaluatie. Dit namelijk belangrijk indien geen effect= produkt wordt gevonden. Geen effect betekent niet noodzakelijk dat het niet "werkt". Het kan net zo goed betekenen dat het programma niet volgens plan is uitgevoerd. Bijvoorbeeld educatiepakketten zijn aangeschaft, uitgedeeld maar de scholen hebben ze niet gebruikt Evaluatie Impulsief gedrag Deze persoon maakt geen afweging. Het overkomt hem. Voordat hij het zelf in de gaten heeft drukt hij het gaspedaal steviger in. Hij voelt zich geïrriteerd door de voorligger en scheurt hem voorbij. Dat lucht even op. Beredeneerd gedrag Deze automobilist rijdt te snel, maar doet dat niet frequent en stelt dat afhankelijk van allerlei afwegingen zoals, haast, toch bijna niemand op de weg Hij heeft een afweging gemaakt en weet nog vrij goed hoe en waarom hij deze afweging maakt. Wanneer extra info wordt aangeboden zal hij dat betrekken in zijn afweging. Gewoonte gedrag We kunnen te maken hebben met gewoonte gedrag. Iemand heeft de gewoonte gevormd om harder te rijden dan de geldende limiet. Hij merkt het bijna al niet meer, en daarnaast is zijn ervaring dat er nooit iets gevaarlijks gebeurt. Het is belonend omdat hij nu lekker door kan rijden zonder ook maar iemand kwaad te doen. Dit is in dit stadium gewoontegedrag geworden. Hij weet niet meer dat hij het doet. Dit betekent dat het gedrag dat wij op de weg tegen komen weliswaar het zelfde kan lijken maar voort kan komen uit heel veel verschillende bronnen. En om dat gedrag te kunnen veranderen moet je iets weten waar het gedrag vandaan komt. Nemen we even snelheid als voorbeeld: 1.6. Soorten van gedrag Had deze benadering resultaat? Of het de ongevallen heeft gereduceerd kan niet vastgesteld worden omdat gelijktijdig meerdere veiligheidsinitiatieven in Victoria ontplooid werden. Wel heeft het een grote verschuiving teweeg gebracht in de afschrikkende werking. Voorafgaande aan de campagne was het belangrijkste motief om niet onder invloed te rijden " de rationele angst om het rijbewijs te verliezen". Maar na 6 weken campagne, was de "emotionele" angst om verantwoordelijk te zijn voor de dood van een ander de belangrijkste drijfveer (Forsyth & Ogden, 1992). Met andere woorden: het geanticipeerde schuldgevoel bleek een krachtige afschrikker te zijn. komen. Het andere spotje is gefilmd vanuit de "optiek" van een te hard rijdende bestuurder - die duidelijk net van een 'yuppen' feestje komt compleet met smoking - die een kind op weg naar school op een zebra heeft aangereden. Weer toont hier de film de radeloosheid van de dader en de harde "onontkoombare werkelijkheid" je schuldig te weten aan de dood van dit kind en aan het verscheurende verdriet van de moeder.

132 proces evaluatie: 1.werden doelgroepen bereikt 2. begreep de doelgroep wat de bedoeling was 3. werden alle bedoelde middelen ingezet, waar lagen hiaten 4. hebben doelgroepen gereageerd: hoe? 0 c 14 de doelgroep weet precies waar het probleem ligt en kan het oplossen Daarvoor is nodig dat: weet de doelgroep wat het probleem is. Soort omvang etc weten ze hoe het komt en wat de gevolgen zijn weten ze wat ze er aan kunnen doen kunnen ze het ook toepassen waar liggen barrières voor het gewenste gedrag geloven ze dat ze dat ook in de praktijk zullen kunnen zien ze of het resultaat heeft, en het probleem minder wordt Het aanleren van nieuw gedrag door eductie en het veranderen van bestaand gedrag is niet gemakkelijk. Voordat mensen hun gedrag kunnen veranderen moet aan een aantal voorwaarden voldaan zijn: 1.8. Gedrag veranderen is moeilijk let bij interpretatie van uitkomsten op: selectieve deelname van doelgroep aan programma (bijvoorbeeld "brave hendrikken gaan naar cursus. Vergelijking met een niet - behandelde groep laat een positief effect zien op overtredingsfrequentie. Komt dit door de cursus? langzaam aan effect (effect komt later dan de nameting) toegevoegd effect van gelijktijdig genomen maatregelen. Niet het gehele effect is toe te schrijven aan het educatieve programma voldoende omvang van groep om effect aan te kunnen tonen. Bij een klein effect heb je een zeer grote groep nodig om het effect zichtbaar te maken (= statistisch significant). Bij een groot effect is een relatief kleine groep voldoende - let op effecten bij subgroepen (bijvoorbeeld het werkt wel bij jongens niet bij meisjes) wees alert op negatieve effecten (negatief effect slipcursus in Noorwegen). Educatie is geen haarlemmerolie. Baadt het niet... produkt evaluatie Laat je niet afschepen met de eis dat ongevalsbetrokkenheid moet verminderen:. als het gaat om vaardigheden aanleren is het criterium: het kunnen vertonen van die vaardigheden; als het gaat over overdragen van kennis is de kennis toename het criterium als het gaat om motivatie en sociale norm, helpen alleen de kleine beetjes en kan je je alleen richten op gedragsintentie. Of het gedrag ook verandert is het meest moeizame proces waar bijna niemand in zijn eentje zal slagen. Vraag om langdurige programma's gezamenlijke inspanningen etc. En laat je niet afbranden als niet alles op dit terrein van de ene op de andere dag verandert.

133 (3 15 Er is rekening gehouden met weerstanden tegen veranderingen Daarvoor zijn de volgende punten van belang mensen geven de voorkeur aan oud gedrag boven nieuw. Dus wees er vroeg bij mensen redeneren in hun eigen voordeel, zodat ze eigen gedrag niet hoeven veranderen of zich niet verantwoordelijk te hoeven voelen voor fouten. Ze nemen selectief waar: dat wat in hun straatje past. Zoek een boodschap die daarin past. veronderstel geen direct verband tussen houding/kennis en feitelijk gedrag mensen zijn groepsdieren. Conformeren zich aan de groep. Wil je het individu veranderen richt je dan op de groep. houdingsverandering gaat niet altijd vooraf aan gedragsverandering. Het kan ook andersom. Schuw de impopulaire maatregelen niet, op termijn zeggen ze dat ze daar groot voorstander van zijn.

134 Bijdrage Anite Nabuurs Educatie in gemeentelijke verkeersveiligheidsplannen, ROVL, 1995, hieruit de volgende onderdelen: 1. -bijlage A: netwerken 2. -bijlage B: projectmatig werken 3. -bijlage C: taken van een verkeerscol rdinator 4. -bijlag F-5: Doelgroep fietsers jaar 5. -bijlage F-6: Doelgroep snor/bromfietsers jaar en verder VEVO-convenant Limburg, ROVL, 1997 bestaande uit de onderdelen: 6. - VEVO-convenant (contract) 7. - voorwaarden bij convenant 8. - VEVO-project, korte beschrijving v

135 cl; 0 Rov 4 reg'^onaal orgaan voor de verkeersveiligheid in overijssel Elke aanrijding is te vermijden! Plan van aan pik verkeerseducatie meerjarenstra tcjie

136 Elke aanrijding is te vermijden! 0 Plan van aanpak verkeerseducatie meerjarenstrategie Werkgroep permanente educatie Rovo- secretariaat september 1997

137 2 I ROVO Plan von aanpak 'erkee'seducor e l-)

138 0 Inhoudsopgave Voorwoord 5 1. Inleiding Algemeen Periodieke Keuring Epidemie Verkeerseducatie als onderdeel 6 2. Probleemstelling Meerjarenplan Werkgroep permanente eduatie Verkeersgedragsbeïnvloeding door infrastructuur Categorisering nader bekeken Investeren niet alleen in infrastructuur Kennisprobleem Niet alleen kennisprobleem 8 4. Doelstelling ROVO Plan on aanpak verkeerseducatie 5.5 Uitvoering Verkeersonderwijs Vrijwillige cursus Continuïteit vrijwillige educatie Deelname vrijwillige cursus Noodgedwongen cursus Aanpak Naar welke weggebruikers streven we? Doelgroepen Gewenst opleidingstraject Type verkeersdeelnemers Oorzaken Huidige opleiding Knelpunten Knelpunten nader uitgewerkt op hoofdlijnen Basisonderwijs Voortgezet onderwijs Bromfietsopleiding Rijopleiding Resumé 11

139 7. Heavy traffic Voorlichting Modelling Financiën Organisatie 24 4 I ROVO Pbn von oonpok eikeerseducotie Bijlage III Bijlage II Bijlage Projecten in uitvoering Verkeersouderproject en Veilige Schoolroute Praktisch verkeersexamen basisscholen Verkeersmethodes voor PABO's Educatie in voortgezet onderwijs Bromfietscursus Cursus jonge automobilisten Regionale Motorvaardigheidstraining Cursus Defensief Verkeersgedrag Heavy Traffic Voorlichtingsessies ouderen en gehandicapten Audit en evaluatie Netwerkontwikkeling en vlechtwerken 19

140 u,5 ROVO Plan von aanpak verkeerseducatie Henny C. Kromhout, voorzitter werkgroep Permanente Educatie. De werkgroep is van mening dat goede en permanente educatie een lastig en weerbarstig onderwerp is. Niettemin moet deze injectie voortdurend worden toegediend als bijdrage in duurzaam veilig verkeer. De titel "Elke aanrijding is te vermijden" appelleert sterk aan het eigen gedrag van de verkeersdeelnemers. Zij zijn het die slachtoffer worden en zij zijn ook degenen die de slachtoffers veroorzaken. "Eigen schuld, dikke bult" is niet aan de orde. Verkeersonveiligheid is privé en voor de gehele samenleving een welhaast ondraagbare last. Door de grote anonimiteit van de onveiligheid wordt je je er pas van bewust als het te laat is. Educatie kan een bijdrage leveren aan het vergroten van de bewustwording vooraf van de eigen rol die een ieder vervult in het verkeer. Een grotere bewustwording moet leiden tot het nemen van de eigen verantwoordelijkheid in de deelname aan het verkeer. Deze twee begrippen: bewustwording en verantwoordelijkheid staan centraal in het programma dat de werkgroep wil uitvoeren. Of het nu gaat om agressie in het verkeer, alcoholgebruik, snelheidsbeperking, afstand houden of kennis over de remweg: weet wat je doet en wat de gevolgen zijn. Wees je bewust wat je eigen inbreng kan zijn naar de eigen en naar andermans veiligheid. Voor u ligt het Plan van aanpak van de werkgroep Permanente Educatie van het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid in Overijssel. Met dit plan maakt de werkgroep duidelijk hoe zij de komende jaren denkt invulling te geven aan de haar opgedragen taak. Het Plan van aanpak is in de ROVO-vergadering van 23 juni 1997 vastgesteld. Voorwoord

141 1. Inleiding 1.1. Algemeen Periodieke Keuring Voertuigen worden pas toegelaten op de openbare weg nadat door de Dienst Wegverkeer is vastgesteld dat ze aan de gestelde normen voldoen. Jaarlijks verschijnen de "gevaarlijkste" voertuigen - auto en vrachtauto - voor een Algemene Periodieke Keuring (APK) bij een keurmeester. Verkeersdeelnemers worden pas met gemotoriseerde voertuigen toegelaten nadat gebleken is via een examen bij het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) dat ze over de vereiste kennis, inzicht en rijvaardigheid beschikken. Vreemd genoeg hoeft een verkeersdeelnemer niet jaarlijks voor een APK naar een keurmeester. Deels verklaart dit het ongevallenbeeld: 2% mankementen aan het voertuig en 95% mankementen (lees: gedrag) aan de mens. Een autorijopleiding, in veel gevallen hoogstens enkele theorielessen en 20 à 30 praktijklessen, geldt voor het gehele leven! Dit ondanks de snelle veranderingen in het verkeer zoals: veranderde regelgeving, snel veranderende verkeersomgeving, het drukker wordende verkeer, nieuwe voertuigen, enzovoort Epidemie In Nederland wil de overheid naar een duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem waarbij de mens geldt als maat der dingen. Er zal nog heel wat water door de IJssel stromen voor het zover is. ')e epidemie genaamd "verkeersonveiligheid" eist intussen haar tol: iedere week zijn er verkeersdeelnemers in Overijssel betrokken bij een aanrijding. Het antibioticum om deze epidemie af te remmen en tot staan te brengen is al uitgevonden: verkeersgedrag beïnvloeden door een geïntegreerde aanpak van engineering, enforcement en education (3 E's) In zekere zin is het bestrijden van een epidemie in een ontwikkelingsland te vergelijken met de aanpak van verkeersonveiligheid in Overijssel. Start een preventief mentingsprogramma en breng het medicijn aan de mens. Licht mensen in over nut en noodzaak van inenting. Richt de logistiek zo in dat ook iedereen wordt ingeënt. Een dergelijk programma uitvoeren is lastig want le moet mensen opzoeken en overtuigen (dit kost veel tijd) om vervolgens iets te bieden Verkeerseducatie als onderdeel Verkeerseducatie speelt, als onderdeel van de 3 E's, een niet onbelangrijke rol bij het verhogen van de verkeersveiligheid. Immers de basis tot het kennen, kunnen, willen en doen ligt in de luiste verkeersopvoeding en -opleiding Wanneer er geen draagvlak voor of kennis van -- een maatregel is, ontstaat er een probleem. Dergelijke maatregelen zijn alleen effectief wanneer ze afgedwongen worden (bijvoorbeeld door politiecontroles). Van een goed systeem van verkeerseducatie is nog steeds geen sprake en daarom is het zaak een goed educatieprogramma te ontwikkelen om zo mee te werken aan de opbouw van een duurzaam veilig verkeersen vervoerssysteem ROVO Plan van aanpok verkeerseducane

142 2. Probleemstelling 2.1. Meerjarenplan 0 In het meerjarenplan van het ROVO staan de belangrijkste knelpunten in het Overijsselse verkeer: 1. de infrastructuur, waarbinnen functie, gebruik en inrichting onvoldoende op elkaar zijn afgestemd en 2. de weggebruikers, die onvoldoende zijn toegerust voor hun verkeerstaak. Volgens dit meerjarenplan moet, om deze knelpunten aan te pakken, met name geïnvesteerd worden in twee typen maatregelen: a. categorisering van wegen en b. permanente educatie Werkgroep permanente educatie Voor een goede aansluiting op het meerjarenplan is, door het samenvoegen van diverse project- en werkgroepen, een werkgroep permanente educatie ingesteld. De werkgroep heeft in het meerjarenplan de volgende taak opgedragen gekregen: uitwerking en implementatie van "permanente educatie" via onder andere voorlichting, voeding en opleiding Verkeersgedragsbéinvloeding door infrastructuur De opgedragen taak is minder eenvoudig als op het eerste oog lijkt. Oplossingen voor verkeersproblemen worden al snel gezocht in infrastructurele maatregelen. De weg wordt heringericht en verwacht wordt dat verkeersdeelnemers zich automatisch gaan gedragen volgens de bedoelingen van de wegbeheerder - In de praktijk blijkt dit echter lang niet altijd het geval te zijn. De mens is, zoals gezegd, de belangrijkste boosdoener bij het veroorzaken van aanrijdingen. Lang niet altijd is het onwil wanneer een weggebruiker zich niet gedraagt volgens de bedtelingen van de wegbeheerder. Soms begrijpt hij het eenvoudig niet. Bij het zoeken naar een oplossing is het daarom van belang te kiezen voor een geintegreerde aanpak. Bij het instellen van een 30 km-zone in een woonbuurt wordt het gebied heringericht (engineering). Buurtbewoners worden voorgelicht over welke gedragingen er van hen verwacht worden en waarom (educatie). De politie ziet vervolgens toe op de naleving van de bepalingen (enforcement) Categorisering nader bekeken Het indelen van wegen in categorieën is volop in ontwikkeling Functie gebruik en vormgeving van een weg worden in overeenstemming gebracht na indeling in een categorie. Door verkeerskundig adviesbu - reau BVA uit Raalte is nauwgezet doorgerekend wat categorisering van wegen in de Kop van Overijssel kan betekenen voor de verkeersveiligheid. De berekening laat zien dat bij de meest vergaande variant het 7 1 ROVO. Pion von aanpak verkeerseducorie

143 aantal slachtoffers met 40 procent zal afnemen. Uitvoering van categorisering in dit gebied betekent een investering van 15 miljoen gulden. Realisatie van categorisering voor de hele provincie Overijssel zal een enorme financiële inspanning betekenen. De doelstelling -40 procent slachtoffers in het jaar 2010 uit het tweede Structuur schema Verkeer en Vervoer (SVV 2) lijkt daarmee in zicht te komen. Echter gezien de beperkte financiën is realisering binnen dit tijdsbestek een welhaast ondoenlijke zaak. Reëel gezien zal de uitvoering van een duurzaam veilige infrastructuur vele tientallen jaren in beslag nemen. De zo gewenste daling van slachtoffers op korte termijn wordt niet bereikt. Laat staan het ambitieniveau: "Overijssel de verkeersveiligste provincie van de wereld" Investeren niet alleen in infrastructuur Naast het werken aan het veiliger maken van de infrastructuur, moet er in de komende jaren flink geinvesteerd worden in educatie en handhaving. Althans als we de verkeersveiligheid serieus nemen en daadwerkelijk de niet onhaalbare doelstellingen willen realiseren. De vraag is echter hoe. Voor handhaving is die vraag nog wel te beantwoorden maar voor educatie is dat moeilijker. Want wat kun je eigenlijk op regionaal niveau betekenen? Wettelijk een educatieprogramma voorschrijven behoort immers niet tot de mogelijkheden van de regio/provincie Kennisprobleem Verkeerseducatie is niet direct iets waar de gemiddelde inwoner van Overijssel op zit te wachten. Verkeersonveiligheid wordt niet direct als een probleem ervaren, integendeel het is zelfs geaccepteerd als risico, voorzover het maar niet in eigen straat of in de naaste familiekring gebeurt. Uit een onderzoek in negen Europese landen blijkt dat de kwaliteit van het leven drastisch afneemt als in de naaste familiekring iemand slachtoffer is geworden van een verkeersongeval. Ruim 90 procent van de nabestaanden kan de eerste drie jaren niet van het leven genieten en ruim een derde heeft zelfmoordneigingen. Veel verkeersdeelnemers bezitten niet de vereiste kennis. Dit bleek uit een onlangs gehouden onderzoek van de ANWB. Wetenschappelijk is een relatie gelegd tussen gebrek aan kennis en ongevallen Door schade en schande wijs worden kost ons land miljoenen guldens per dag. Vrijwillig verkeerscursussen volgen? Verkeersonderwijs hoort in het basisonderwijs en een verkeersopleiding is voor het halen van een rijbewijs. Maar meer en aanvullende cursussen zijn een overbodige luxe, is een veel gehoorde kreet, Waarom volgen mensen over het algemeen uit henzelf geen aanvullende verkeersopleidingen? Uit tijdgebrek, desinteresse, onwetendheid of uit kostenoverweging? Ieder mens zal zo zijn eigen redenen hebben. Feit blijft dat er zeer weinigen zijn die uit zichzelf op zoek gaan naar een verkeerscursus. Uit gesprekken met automobilisten blijkt dat velen vinden goed auto te kunnen rijden. Tegelijkertijd erkennen zij, er van overtuigd te zijn niet meer direct te slagen voor een theorie- en praktijkexamen bij het CBR Niet alleen kennisprobleem Over het algemeen genomen ontbreekt niet alleen de vereiste kennis, ook de vaardigheden bij verkeersdeelname zijn gebrekkig. Verkeersdeelnemers passen hun gedrag onvoldoende aan aan hun vaardigheden, aan hun expertise en aan de omstandigheden. Soms nemen ze deel aan het verkeer met een verkeerde attitude (verkeersmentaliteit) Velen hebben haast en nemen opgejaagd deel aan het verkeer. Snel naar het werk, snel nog even dit, snel naar.. De verkeersveiligheid wordt zo ondergeschikt gemaakt aan het eigen belang. De kennelijke haast gaat ten koste van medeweggebruikers en de eigen veiligheid. 8 1 ROVO Plan von aanpak verkeerseducatie

144 Door de toenemende automobiliteit in Overijssel worden de wegen steeds voller en ontstaat er dus minder ruimte - Gebrek aan ruimte in combinatie met haast kan tot irritatie en onaangepast rijgedrag leiden. Bovendien is er bij veel verkeersdeelnemers te weinig inzicht en ook te weinig begrip voor het verkeersontwerp. De wegbeheerder gaat er veelal vanuit dat de weggebruiker wel begrijpt wat hij heeft bedoeld En dat hij alle verkeersborden en -maatregelen serieus neemt. Het is dus lang niet altijd alleen onwil van de weggebruiker dat er toe leidt dat het verkeersgedrag niet strookt met de bedoeling. Veranderingen in het verkeer 0 In het huidige verkeersbeeld is in de afgelopen tientallen jaren veel veranderd. Het is niet alleen veel drukker geworden, de omgeving en de voertuigen zijn ook veranderd. Met de huidige generatie auto's is het bijvoorbeeld mogelijk in plaats van in de tweede, in de derde versnelling een bocht te nemen. Voor zowel de verkeersveiligheid als het milieu betekent dit winst. Automobilisten blijken slecht in te voegen op autosnelwegen, met als gevolg congestie op de doorgaande rijbaan. Bijblijven om met de veranderingen mee te gaan gaat helaas niet vanzelf. In veel gevallen is het goed om na- en bijgeschoold te worden. Zeker geldt dit wanneer je nog moet opgroeien in het verkeer. Vraag is wie moet wie na- en bijscholen en waar en op welke momenten? Hoe krijg je dan deelnemers voor een vrijwillige cursus? Diegenen die vrijwillig naar een verkeerscursus komen zijn vaak de betere verkeersdeelnemers, hebben die een cursus nodig? Hoe bereik je diegene die het zo hard nodig hebben? Moet je als verkeersveiligheidsorganisaties je wel bezig houden met dit onderwerp of kun je het beter aan de markt overlaten? 0 9 I ROVO. Plan von aanpak verkeerseducorne

145 3.1. Huidige opleiding 10 1 ROVO Pion von aanpak verkeersedu 0r e Het voortgezet onderwils staat onder grote druk. Directies en docenten hebben te maken met opeenvol - gende veranderingen. In de voorbije jaren is basisvorming ingevoerd, zijn er grote fusies doorgevoerd en is het vergoedingensysteem voor scholen gewijzigd. Op stapel staat nu een ingrijpende wijziging naar leerwegen - Dit maakt het moeilijk om naast het reguliere werkaanbod extra dingen te doen zoals het geven van verkeersonderwijs. Daarbij komt dat verkeer moet concurreren met andere zaken zoals het gezondheidsbeleid, milieu, derde - wereld problematiek e d. Wel moet vermeld worden dat verkeer en vervoer als Voortgezet onderwijs Ingevolge de Wet op het Basisonderwijs is theoretisch verkeersonderwijs verplicht. Niet meer als zelfstandig vak maar wel heeft het duidelijk een plaats gekregen onder sociale redzaamheid. Praktisch verkeersonderwijs is echter wettelijk niet verplicht. In een onderzoek van de Inspectie van het Onderwijs naar de kwaliteit van het verkeersonderwijs is naar voren gekomen dat er slechts zelden op straat wordt geoefend. Verder wordt weinig gebruik gemaakt van externe hulp zoals ouders, politie en intermediaire organisaties- Veelal is de oorzaak gebrek aan tijd van de leerkrachten. Maar ook vinden veel leerkrachten het te gevaarlijk om te oefenen. Verschillende evaluatiestudies echter benadrukken juist het belang van praktisch oefenen. De leerlingen moeten in staat worden gesteld het gedrag in de praktijk te oefenen en de verkregen theoretische informatie in een verkeersomgeving toe te passen. Theoretische instructie ui het klaslokaal alléén beïnvloedt het verkeersgedrag nauwelijks Basisonderwijs 3.3. Knelpunten nader uitgewerkt op hoofdlijnen De opvoeding en opleiding zijn over het algemeen niet toereikend te noemen. Ouders nemen weinig tijd om met hun kinderen te oefenen en geven niet altijd het goede voorbeeld. Verkeersonderwijs op de basisschool staat onder grote druk vanwege de overbelasting op scholen. In het voortgezet onderwijs komt verkeersveiligheid niet of nauwelijks aan bod. Het bromfietscertificaat en rijbewijs moeten zo snel en goedkoop mogelijk worden gehaald Knelpunten De huidige verkeersopleiding van de gemiddelde Overijsselaar is beperkt tot enkele theoretische verkeerslessen op de basisschool. In een gunstig geval gevolgd door enkele uren verkeersonderwijs bij het vak verzorging in de basisvorming voor het voortgezet onderwijs. De opleiding wordt afgesloten met een twintigtal autorijlessen om voor het leven een rijbewijs te behalen. 3. Oorzaken

146 onderwerp in de kerndoelen staat vermeld van de basisvorming voor vijf vakken: biologie, natuurkunde, verzorging, aardrijkskunde en techniek. Verkeersveiligheid komt hierin echter versnipperd en summier aan bod. Qua gedragsaanpassing mag hiervan vooralsnog niet veel worden verwacht Bromfietsopleiding De bromfietsbestuurders en passagiers leveren een aanzienlijke bijdrage in het aantal slachtoffers (bijna 20 procent). Medio 1996 is een bromfietscertificaat verplicht gesteld. De jonge bromfietser legt nu eerst bij het CBR een theorie-examen af. Nadeel is dat een praktijkexamen geen deel van het certificaat uitmaakt. Hierdoor krijgt het zo noodzakelijke oefenen in praktijksituaties geen aandacht. Afgezien nog van het feit dat het voertuig onvoldoende beheerst wordt. Een overgrote meerderheid van de jonge bromfietsers is bijvoorbeeld niet eens in staat de remcapaciteit van een bromfiets volledig te benutten Rijopleiding De motor- en autorijopleiding in Nederland staat op een hoog niveau. Een rijbewijs wordt verkregen voor de duur van tien jaar. Verlenging van het rijbewijs is echter helaas louter een administratieve aangelegenheid. Het op peil hebben van kennis van verkeersregels en het hebben van voldoende rijvaardigheid doen niet ter zake. Kennelijk durft de landelijke overheid geen stappen te ondernemen om meer toetsmomenten in te bouwen Resumé Op dit moment zijn er tal van lacunes in de totale verkeersopleiding. Het gevolg is dat niet alle verkeersdeelnemers beschikken over voldoende kennis, inzicht en vaardigheid, laat staan over een goede verkeersmentaliteit. Resumerend kan gesteld worden dat de belangrijkste witte vlekken gevormd worden door het ontbreken van praktisch oefenen op de basisschool en bij de bromfietsopleiding. En door het ontbreken van verkeersonderwijs in het voortgezet onderwijs en het bijscholen van rijbewijsbezitters ROVO Plan van aanpak verkeerseducatie

147 4. Doelstelling De werkgroep heeft zich ten doel gesteld: een bijdrage leveren aan een duurzaam veilig verkeers- en vervoerssysteem door het ontwikkelen van een traject van permanente verkeerseducatie geënt op te onderscheiden doelgroepen naar vervoerswijze en leeftijd. Dat wil zeggen een traject "van wieg tot graf', waarin continu zaken worden (bij) geleerd die voor het deelnemen aan het verkeer op een bepaald moment belangrijk zijn. Subdoelstelling Gericht doelgroepen voorlichten over verkeersveilige gedragingen, verkeersregels en het toepassen daarvan zodat sociaal en defensief verkeersgedrag een begrip wordt. Voorlichting geschiedt in combinatie met infrastructurele- en handhavingsprojecten. Subdoelstelling Het doen ontstaan van een proces dat leidt tot een brede maatschappelijke tendens van afkeuring van verkeersonveilig gedrag, in het bijzonder het overschrijden van snelheidslimieten ROVO. Plan von oonpok verkeerseducone

148 5. Aanpak 5.1. Naar welke weggebruikers streven we? 0 Duurzaam veilige weggebruikers hebben een goede verkeersopvoeding en -opleiding genoten en functioneren optimaal in het bestaande verkeers- en vervoerssysteem. Door permanente educatie blijven zip op de hoogte van nieuwe ontwikkelingen en weten zij wanneer welk verkeersgedrag van hen verwacht wordt Doelgroepen Door de werkgroep zijn alle verkeersdeelnemers gecategoriseerd aan de hand van objectieve- en subjectieve verkeersonveiligheidsgegevens. De subjectieve onveiligheid werd in beeld gebracht door de werkgroepleden. De leden deden dit vanuit hun organisatie en professie. De volgende doelgroepen werden gevormd: 1. Algemene opinie verkeersveiligheid 2. Spelende kinderen 3-6 jaar 3. Passagiers auto 0-12 jaar 4. Voetgangers 4-12 jaar 5. Fietsers 4-12 jaar 6. Fietsers jaar 7. Snor-/bromfietsers jaar 8. Motorrijders jaar 9. Best.personenauto jaar 10. Oudere weggebruikers 11. Beroepsmatige weggebruikers 12. Gehandicapten in het verkeer 13. Landbouwverkeer 14. Allochtonen 5.3. Gewenst opleidingstraject Op zeer jeugdige leeftijd begint een verkeersopvoeding om een goede basis te leggen. Dit betekent niet alleen leren stoppen bij de stoeprand in eigen buurt maar ook veilig vervoer in kinderzitjes en voorbeeld gedrag door ouders of verzorgers. Het belang van dit vroeg aangeleerde gedrag ligt in het feit dat jong aangeleerd gedrag tot gewoontegedrag kan leiden. Het kind gaat door het zien van het goede voorbeeld veilig verkeersgedrag als vanzelfsprekend beschouwen. Deze vroege investering wordt later "terug verdiend" doordat minder voorlichting en handhaving nodig is om het gedrag bij te sturen. Op de basisschool kan in iedere groep verkeersonderwijs gegeven worden. Belangrijk is dat de verkeerslessen goed aansluiten bil wat in de vorige groep is geleerd. Goed verkeersonderwijs bestaat uit een geintegreerde aanpak van theorie- en praktijklessen. Een goed samenspel tussen school en ouders is noodza - kelijk om tot goede resultaten te komen. Ouders kunnen bijdragen door op de fiets van huis naar school met het kind te oefenen - Voorbeeldgedrag is ook hier essentieel (ook van de leerkrachten) ROVO Plan von aanpak verkeerseducatie

149 Grotere actieradius Bij de overgang naar het voortgezet onderwijs is het belangrijk de specifieke risico's van de school-thuisroute te kennen. Ouders en school hebben hierin een taak. Zo kunnen ouder en kind in de vakantie voorafgaand aan het nieuwe schoolseizoen de route een keer rijden en bespreken. De school kan in lessen aandacht besteden aan de school-thuis-route. Aan de belangrijkste ongevalsoorzaken en vooral ook werken aan een juiste verkeersmentaliteit, sociaal verkeersgedrag, geen alcohol in het verkeer, enz. Tijdens de gang naar het voortgezet onderwijs kiest een klein deel van de zestienjarigen voor de bromfiets Een goede opleiding voor dit levensgevaarlijke vervoermiddel is niet méér dan vanzelfsprekend. Een goede opleiding wil in dit verband zeggen een geintegreerde theorie- en praktijkopleiding door een bevoegde instructeur Meerderjarig Het volgen van een auto- of motorrijopleiding bij een kwalitatief goed verkeersinstituut is noodzakelijk. De kwaliteit van de meeste rijscholen is overigens goed. Er zijn echter nog steeds een aantal kwalitatief mindere rijscholen. De door de Rijksoverheid ingestelde applicatietoets voor rijinstructeurs leidt wellicht op dit punt tot een verbetering. Na een jaar rijbewijsbezit wordt, om versneld rijervaring op te doen, een cursus voor jonge automobilisten c.q. een regionale motorvaardigheidstraining gevolgd. Bij het verlengen van het rijbewijs en bij het veroorzaken van meerdere of aanzienlijke schade, worden applicaties gevolgd in de vorm van een cursus defensief verkeersgedrag. Bij het bereiken van de 50-jarige leeftijd wordt een BROEM-cursus gevolgd. De rijadviseur-broem adviseert binnen welke termijn herhaling van een cursus wenselijk is Type verkeersdeelnemers Bovenstaand is een beeld gegeven zoals permanente educatie er in de praktijk uit kan zien. Doch lang niet iedereen zal vrijwillig dit proces willen doorlopen. Toch kun je in een gezamenlijke inspar-ing - verkeersveiligheidsorganisaties, verzekeringsmaatschappijen, bedrijfsleven en rijinstructeurs - iedereen bereiken met educatie. Dit kan op twee manieren: a. door een aantrekkelijke cursus aan te bieden (vrijwillige cursus) of b door een cursus aan te bieden i.p.v. een op te leggen sanctie (noodgedwongen cursus) Onderverdeling naar type O Weggebruikers zijn onder te verdelen in de volgende categorieën: a. duurzaam veilige weggebruiker; b. gemakkelijk te beïnvloeden weggebruiker; c. moeilijk te beïnvloeden weggebruiker; d. onverbeterlijke weggebruiker. Door deze onderverdeling aan te houden voor alle verkeersdeelnemers, ontstaat het volgende beeld Educatie voor de groepen a en b op vrijwillige basis. Educatie voor de groepen c en d is op verplichte leest geschoeid. Deze onderverdeling kan pas gelden vanaf ongeveer de leeftijd van 16 jaar. Onderzoek Een soortgelijke onderverdeling bleek ook uit een onderzoek naar snelheidsovertredingen -Het onderzoek toonde aan dat er vier categorieën automobilisten te onderscheiden zijn. Een eerste groep die zich aan de 14 1 ROVO. Plan von oonpak verkeerseducorre

150 S.S. Uitvoering 30%) en tenslotte een vierde zeer kleine groep, agressieve rijders (ongeveer 3%). Er wordt naar gestreefd voor iedere doelgroep een verkeerscursus beschikbaar te krijgen. In de leeftijd tot 16 jaar zal het accent liggen op verkeersonderwijs op scholen. De aaneenschakeling van cursussen met ROVO Plan von panpok verkeerseducoike Het voortgezet onderwijs heeft in de afgelopen jaren kunnen genieten van een warme belangstelling van - uit een ROVO-werkgroep Hetgeen echter niet heeft geleid tot een duurzaam tastbaar resultaat. De aanpak in de afgelopen jaren heeft wel enig succes gehad maar continuïteit bleek in de praktijk niet te waarborgen. Reden waarom nog eens rn het land gekeken is naar succesvoller formules. In Limburg en Voortgezet onderwijs De werkgroep streeft naar: - het aanstellen van verkeersouders op alle scholen in het basisonderwijs; - het organiseren van praktische verkeersexamens in iedere gemeente. In het verkeersonderwijs op de basisscholen moeten de ouders nadrukkelijker worden betrokken. Het op school geleerde kan ;v de praktijk samen met de ouders worden geoefend. Door het aanstellen van zogenoemde verkeersouders kan een brug geslagen worden tussen school en ouders. Verkeersouders kunnen een belangrijke functie vervullen in het stimuleren van docenten tot het geven van praktische verkeerslessen, ouders informeren en stimuleren tot voorbeeldgedrag. Het project verkeersouders is reeds in gang gezet. Praktische verkeerslessen dienen in zowel onder- als bovenbouw integraal met de theoretische verkeerslessen te worden gegeven. Om praktische verkeerslessen te bevorderen dient in iedere gemeente een praktijkexamen te worden georganiseerd. De organisatie hiervan kan worden uitgevoerd door VVN-afdelingen danwel een speciaal hiertoe ingestelde lokale verkeerswerkgroep. Verkeersonderwijs kan verder gestimuleerd worden door het aanbieden van projecten zoals bijvoorbeeld het school -thuis-route project Basisonderwijs 5.6. Verkeersonderwijs De werkgroep streeft naar: - verkeersonderwijs op scholen tot de leeftijd van 16 jaar; - cursussen voor iedere doelgroep vanaf de leeftijd van 16 jaar; - acquisitie en uitvoeren van cursussen per doelgroep naar type verkeersdeelnemer. het schoolse verkeersonderwijs, samen met de reeds wettelijke vereiste opleidingen, vormt een traject van permanente educatie. Dit betekent dat aandacht enerzijds gericht wordt op het verkrijgen van goed verkeersonderwijs in Overijssel in zowel primair- als voortgezet onderwijs. Anderzijds betekent dit het opzetten van twee aparte cursussen per doelgroep en naar type verkeersdeelnemer. Te weten een cursus voor de groepen A + B en de groepen C + D. snelheid wil houden maar niet altijd de limieten kent (ruim 30%). De tweede groep die zich aanpast aan de overige deelnemers (ruim 30%). Een derde groep notoire overschrijders van snelheidslimieten (ruim

151 Zeeland blijkt al enkele jaren met succes gewerkt te worden aan een structurele inbedding van verkeerseducatie in scholen voor voortgezet onderwijs. In de aanpak wordt het initiatief genomen door de gemeente In elke gemeente met een school voor voortgezet onderwijs wordt een netwerk opgezet waarin scholen, gemeente, politie en belangenorganisaties samen werken aan een geintegreerde aanpak van de verkeersonveiligheid. De samenwerking wordt vastgelegd in een convenant. De werkgroep houdt zich bezig met afstemming en coordinatie van activiteiten op het gebied van verkeerseducatie in het VO op gemeentelijk niveau. Door middel van het convenant verplicht een deelnemende school zich tot het aanstellen van een verkeerscoárdinator voortgezet onderwijs (VCO-er). De VCO-er wordt voor minimaal één "niet lesgebonden lesuur' (80 min.) per week ingezet voor activiteiten aangaande verkeersveiligheid. De VCOer coordineert en voert in school projectmatige activiteiten uit op het gebied van verkeerseducatie en legt de contacten, die de integratie van verkeerseducatie in de vakken van de basisvorming bevorderen. Tevens dient de school verkeerseducatie een plaats te geven in het op te stellen schoolwerkplan. De inzet van de school wordt ondersteund door de gemeente via een financiële tegemoetkoming. Deze, door het ROVL en ROVZ, succesvol gevoerde aanpak heeft de werkgroep permanente educatie ook voor ogen in onze regio. In een hierbij gevoegd project-voorstel staat een nader te volgen aanpak uitgewerkt. De werkgroep streeft naar: - het stimuleren van geven van verkeersonderwijs in het voortgezet onderwijs door het afsluiten van convenanten; - het aanstellen van een verkeersveiligheidscodrdinator op scholen voor het voortgezet onderwijs; - het toetsen van leerlingen over verkeersveiligheid Vrijwillige cursus Om effectief te kunnen opereren binnen de beschikbare tijd zal de nadruk vooral liggen op het selecteren van cursussen welke elders in het land kansrijk bleken. In den lande zijn al vele initiatieven ontplooid voor het ontwikkelen van verkeerscursussen. Het is dan ook zonde van de tijd en energie om zelf het wiel uit te vinden. Zoveel mogelijk wordt gebruik gemaakt van de bestaande ervaringen en worden kansrijke cursussen in de vorm van een project gestart. Cursussen in projectvorm starten heeft als voordeel dat het niet structurele karakter zichtbaar is. Om een goede selectie te kunnen maken uit de veelvoud aan cursussen is een lijst met criteria samengesteld (bijlage 1). Na selectie wordt een projectomschrijving geformuleerd en een projectleider benoemd. De projectleider - en eventueel een projectgroep - wordt ondersteund vanuit het ROVO-secretariaat. De werkwijze om een project tot een succes te maken en te implementeren, verschilt per project. Uitgangspunt is dat het project voorziet in een behoefte op lokaal (gemeentelijk) niveau. Daartoe wordt in ieder geval contact gelegd met de gemeentelijke verkeersveiligheidscoordinator (GVVC-er). In samenwerking met de gvvc-er en met aangezochte lokale intermediairs (VVN-afdeling) rij-instructeurs, etc.) wordt een project uitgevoerd. De uitvoering wordt na verloop van tijd overgedragen aan een lokaal aangewezen projectleider. De geboden ondersteuning vanuit de werkgroep wordt qua menskracht en middelen gefaseerd afgebouwd. De werkgroep richt zich op: - selectie van verkeerscursussen en niet op ontwikkeling hiervan; - implementatie van verkeerscursussen op gemeentelijk niveau, - uitvoering op projectbasis met gebruikmaking van projectleiders; 16 1 ROVO. Plan von aanpak verkeerseducatie

152 5.7.1 Continu)?eit vrijwillige educatie Opnemen in het gemeentelijk activiteitenplan van een cursus betekent de continuiteit waarborgen. Dit is de beste manier om het nut van de cursus te bewijzen en zo een vaste "permanente" plaats te verkrijgen. Het verwerven van een vaste plaats, dat wil zeggen een cursus waar vraag naar blijft zonder financiële overheidssteun, kan op verschillende manieren gerealiseerd worden. De eerste en tevens beste manier is dat de deelnemers zo enthousiast raken over nut en noodzaak dat zij anderen weten te enthousiasmeren (c.q. manipuleren) om ook deel te nemen. In de tweede plaats door het financieel stimuleren van verzekeringsmaatschappijen of andere bedrijven. In de derde plaats doordat de rijksoverheid overtuigd raakt van nut en noodzaak en de cursus wettelijk voorschrijft. De werkgroep: - benut de mogelijkheden van informatie-uitwisseling aan ROV's en het Ministerie van V & W (voortgang projecten en succes- en faalfactoren); - gaat in overleg met verzekeringsmaatschappijen teneinde hen te laten participeren Deelname vrijwillige cursus In de praktijk blijkt dat vrijwillige cursussen wel degelijk belangstelling genieten en deelnemers trekken. Mensen gaan niet snel zelf op zoek, ook niet uit de groepen A en B, maar zijn wel bereid om een cursus te volgen. Uiteraard is dit onder andere afhankelijk van: de aantrekkelijkheid van het programma, de kostprijs en de acquisitie. Per doelgroep blijkt dit heel verschillend te liggen. Motorrijders zijn bijvoorbeeld sneller enthousiast dan bromfietsbestuurders of jonge automobilisten. Toch lukt het om (verschillende redenen) deelnemers te krijgen. Jonge automobilisten doen niet mee aan een project door hen persoonlijk aan te schrijven. Door benadering van de oud -rijinstructeur lukt dit wel ondanks een eigen bijdrage van f 100,-. Een bromfietser komt naar een praktijkcursus omdat de ouders dit nuttig vinden (bijna deelnemers in Overijssel in 1995). De werkgroep streeft naar maatwerk per project Noodgedwongen 5.9. cursus Door handhaving te combineren met educatie kan een "verplichte cursus" aan groep C worden aangeboden - Bij een overtreding kan de pleger zijn proces -verbaal laten seponeren door een cursus te volgen - In de gemeente Deventer wordt het BRAVO-project uitgevoerd. In dit project volgen bromfietsers een cursus in ruil voor kwijtschelding van een opgelegde sanctie. Een lid uit de werkgroep permanente edu - catie heeft zitting in de begeleidingsgroep van het Bravo-project. In Amsterdam is onlangs een project afgesloten waarbij een snelheidsactie gecombineerd werd met educatie (zie bijlage 2). Verder is er weinig bekend over toepassing van deze methode. Door de werkgroep zijn verder tot op heden geen initiatieven rond dit thema ontplooid. Hoewel het idee zeker niet nieuw is wordt het niet op grote schaal in het land toegepast. De oorzaak hiervan ligt vermoedelijk voornamelijk in de gevoeligheid rond deze materie bij het Openbaar Ministerie ROVO Plan van aanpak verkeerseducatie

153 Vanuit de politie IJsselland is reeds een concrete wens geuit dit onderwerp nader uit te werken. Tegen groep D is eigenlijk geen kruid gewassen. Een educatieve maatregel zoals het geval bij rijden onder invloed van alcohol (EMA), kan een oplossing bieden. Een dergelijke maatregel voor jonge automobilisten wordt op dit moment ontwikkeld door het ROV-Gelderland. Een wettelijke basis is echter een voorwaarde. De werkgroep streeft naar: - het creëren van de mogelijkheid tot uitvoeren van cursussen in combinatie met handhavingsactiviteiten; - nauwe samenwerking op dit terrein met de werkgroep handhaving ROVO Plan van aanpak verkeerseducatie

154 6. Netwerkontwikkeling en vlechtwerken 01 Netwerken zijn voor het uitvoeren van een verkeerseducatieprogramma onontbeerlijk. Met name een netwerk van rij-instructeurs is belangrijk. Maar ook een netwerk van verkeersveeligheidscodrdinatoren voor voortgezet onderwijs is nodig. Vanuit de werkgroep worden netwerken zoveel mogelijk onderhouden en gestimuleerd. Door uitwisseling en samenwerking treedt kwaliteitsverbetering op. Gestimuleerd wordt verder contact te leggen met lokale platforms/verkeersveiligheidswerkgroepen en districtsteams of initiatieven te ontplooien tot de oprichting hiervan. Dit geschiedt voornamelijk door actief mensen met elkaar in contact te brengen. Door vlechtwerken, aanpak vanuit diverse disciplines tegelijkertijd, ontstaan creatieve en zinvolle ideeën en oplossingen. De werkgroep richt zich op: - het ontwikkelen van netwerken, met name van rij-instructeurs: - het stimuleren tot het participeren in platforms op gemeentelijk of districtelijk niveau n 19 1 ROVO Plon van aanpak verkeerseducatie

155 7. Heavy traffic Door een samenwerkingsverband van Verkeerseducatie Nederland BV (VEN), een bankinstelling en Veilig Verkeer Nederland is een groots opgezet verkeerseducatie plan geintroduceerd onder de naam: "Heavy traffic". Dit plan vormt een soort permanente educatie en bestaat uit diverse onderdelen waarvan het spaarplan de bekendste is. Niet alle onderdelen zijn nog goed uitgewerkt of duidelijk bij de partners. Het plan verdient in eerste instantie zeker steun. Als dit project aanslaat dan heeft dit gevolgen voor de strategie van de werkgroep. Immers wanneer het bedrijfsleven permanente verkeerseducatie realiseert, betekent dit verzetten van de bakens door de werkgroep. op 20 1 ROVO. Plan van aanpok verkeerseducatie

156 0 v 0 8. Voorlichting In het communicatieplan van het ROVO staat de strategie met betrekking tot voorlichting reeds beschreven. Naast vooral voorlichting aan intermediairs zal ook rechtstreekse voorlichting aan weggebruikers plaats vinden. Voorlichting zal vooral doelgroep gericht en praktisch moeten zijn. Met name voorlichten over verkeersveilige gedragingen, verkeersregels en het toepassen daarvan zodat sociaal verkeersgedrag een begrip wordt is van belang. Voorlichting in combinatie met infrastructurele- en handhavingsprojecten geniet prioriteit. De werkgroep streeft naar: - voorlichting aan intermediairs; - voorlichting aan doelgroepen in combinatie met infrastructurele- en handhavingsprojecten ROVO, Plan von aanpak verkeerseducoae 21 1

157 22 1 ROVO Plan van aanpak verkeerseducat e De werkgroep: - genereert ideeën voor een aanpak die leiden tot het sociaal afkeuren van verkeersonveilig gedrag in het bijzonder te snel rijden; - werkt de ideeën uit. Te snel rijden als "HOT ISSUE", als het gesprek op een verjaardagsfeest. Misschien wel als een soort brede maatschappelijke discussie. Zodanig vorm gegeven dat te snel rijden sociaal wordt afgekeurd. Dit proces in gang zetten is mogelijk. Kijk naar de jarenlange aanpak van alcohol in het verkeer. Door alleen handhaven en zware straffen was het alcoholprobleem in het verkeer niet zo succesvol bestreden als nu het geval is. Een geïntegreerde aanpak met intensieve voorlichting, (noodgedwongen) cursussen en handhaving is een eerste aanzet. Maar vooral ook door modelling (voorbeeld rijgedrag tonen) van de intermediairs en de groepen A en B kan een flinke bijdrage leveren. Sociaal afkeuren Alle door de werkgroep bij uitvoerende zaken in te schakelen intermediairs, volgen een cursus defensief verkeersgedrag. Dit om er voor te zorgen dat "de neuzen" dezelfde kant uit staan. En om te leren zelf goed voorbeeld te geven in het verkeer. Niet alleen praten over verkeersveiligheid wist ook doen. Zelf het goede voorbeeld geven in het verkeer is belangrijk zoals bijvoorbeeld het respecteren van snelheidsregimes. De cursus defensief verkeersgedrag bestaat in de kern van de zaak uit het beheersen van de rijsnelheid in relatie tot ongevallen. De cursus kan een bijdrage leveren aan snelheidsbeheersing. 9. Modelling

158 10. Financiën 0 Een project start met geld uit het werkgroepbudget. Jaarlijks wordt dit budget vastgesteld door het ROVO-platform. Door lokaal een project in te bedden gaat het over naar het gemeentelijk activiteitenplan. Permanente bijdragen vanuit overheidsgelden is niet wenselijk. Projecten moeten enerzijds budgetair laagdrempelig zijn en anderzijds gedekt zijn door bijdragen van de deelnemers en van verzekeringsmaatschappijen. Voor wat dit laatste betreft is er een tendens te bespeuren dat dit steeds meer mogelijk wordt. Verzekeringsmaatschappijen zijn vaker bereid geldstromen om te buigen van reclamebudgetten naar preventieve maatregelen ROVO, Plan von aanpak verkeerseducatie

159 24 1 ROVO. Plan van aanpak verkeerseducor^e Een projectleider trekt een project, eventueel met een projectgroep. Korte projecten zijn duidelijk omschreven, met een duidelijke tijdsplanning en het beschikbare budget. Bij grotere projecten installeert de werkgroep een projectgroep. Projectleiders komen zoveel mogelijk vanuit de organisaties welke vertegenwoordigd zijn in de werkgroep. De projectleider rapporteert aan de werkgroep en heeft zelfstandig het beheer over het budget. De projectleiders krijgen van de werkgroep een taakomschrijving mee. Binnen de daarin aangegeven marges hebben ze vrijheid van handelen. 11. Organisatie

160 0 12. Audit en evaluatie Het is buitengewoon moeilijk om gunstige ontwikkelingen in ongevalscijfers met enige "hardheid" toe te schrijven aan activiteiten op het gebied van educatie. Meten en evalueren dient daarom per project te gebeuren door de projectleider ROVO. Plan van oonpak verkeerseducatie

161 Hieronder volgt een overzicht van de projecten welke (bijna) in gang zijn gezet ROVO Pion von aanpak verkeerseducatie Voortgeborduurd wordt op de reeds ontwikkelde strategie. Scholen worden geïnformeerd over educatie - ve methoden en materialen. De nadruk ligt daarbij op brugklassers en de bromfietsers- Scholen met belangstelling voor verkeersveiligheid worden op maat bediend. De op deze wijze ontstane contacten worden verdiept en uitgebreid. Landelijke nieuwe ontwikkelingen worden op de voet gevolgd en zo mogelijk overgenomen. Te denken valt hierbij aan het ontwikkelen van een netwerk van gastdocenten Educatie in voortgezet onderwijs Een aantal Pedagogische Academies voor het Basis Onderwijs in Overijssel kampt met een grote achterstand in de aanschaf op nieuwe methodes en materialen voor verkeerseducatie. Advies en een finan - ciéle inspanning om de achterstand in te halen lijkt op zijn plaats. De nieuwe generatie leerkrachten stroomt op deze wijze "up to date" het onderwijs binnen Verkeersmethodes voor PABO's Als aanvulling op de theoretische verkeerslessen op school leren kinderen op basisscholen fietsen in het verkeer onder begeleiding van ouders. Om dit te stimuleren dient een praktisch verkeersexamen gehouden te worden. Via netwerk ontwikkeling met onder andere de verkeersouders wordt geprobeerd op alle scholen een praktisch verkeersexamen op te zetten Praktisch verkeersexamen basisscholen Ouders meer betrekken bij de verkeersonveiligheid die hun kinderen bedreigt is noodzakelijk. Immers een goede opvoeding voor de verkeerstaak ligt in eerste instantie in hun handen. De basisschool heeft een aanvullende taak. Bij twee in Overijssel gehouden proefprojecten blijkt het fenomeen VVN-verkeersouder een groot succes. Om het onderwerp verkeersveiligheid in de aandacht te houden en om een brug te slaan tussen ouders en school kan de verkeersouder een belangrijke rol spelen. Gestimuleerd wordt om op iedere basisschool een verkeersouder aan te stellen. Daarnaast wordt in samenwerking met de Voetgangersvereniging een project uitgevoerd richting alle basisscholen waarin aandacht wordt gevraagd voor - en stimuleren van - het veiliger maken van de schoolroute Verkeersouderproject en Veilige Schoolroute 13. Projecten in uitvoering

162 C) Bromfietscursus In 1996 is een bromfietscertificaat verplicht gesteld. De nieuwe generatie brom- en snorfietsbestuurders dient ter verkrijging hiervan een theorie -examen af te leggen. Het ROVO is blij met deze ontwikkeling maar nog niet tevreden. Een praktijkexamen is een element dat ontbreekt. Daarom wordt sterk ingezet op de VVN-opleiding met praktijkdeel. Het streven is erop gericht in elke gemeente structureel bromfietscursussen te houden Regionale Motorvaardigheidstraining Cursus Defensief Verkeersgedrag 27 1 ROVO, Plan van aanpak verkeerseducar e Oudere verkeersdeelnemers hebben het moeilijk in het snel veranderde verkeer. Voor lichamelijk gehandicapten geldt dat er speciale regels zijn waar aan zij zich dienen te houden. Voor beide doelgroepen worden op maat gesneden voorlichtingssessies gehouden Voor geestelijk gehandicapten is een nieuwe metho - de ontwikkeld en beschikbaar. Voor een overzicht is het door de werkgroep gehanteerde doelgroepenschema bijgevoegd (bijlage 3) Voorlichtingsessies ouderen en gehandicapten. De naam voor het nieuwe jongerenplan van VVN is Heavy Traffic. Dit plan houdt in dat kinderen en jongeren tot 24 jaar in aanraking komen met verkeerseducatie in een samenhangend geheel. Dit betekent het ontwikkelen van permanente verkeerseducatie door oude en nieuwe activiteiten aan elkaar te koppelen Een educatief spaar- en rijplan maakt onderdeel hiervan uit Heavy Traffic Door het Instituut voor Rij- en Verkeersgedrag (IRV) wordt, onder licentie van de Internationale Safety Council uit de Verenigde Staten, de cursus defensief verkeersgedrag verzorgd. In deze cursus wordt sterk de nadruk gelegd op preventie zoals het sneller onderkennen van risicosituaties en het doeltreffender aan - pakken hiervan. Het ROVO heeft hoge verwachtingen van de effecten van deze cursus op de verkeersveiligheid. Er wordt naar gestreefd om in ieder geval alle intermediairen de cursus te laten volgen. In samenwerking met de Koninklijke Nederlandse Motorrijders Vereniging (KNMV) worden de regionale motorvaardigheidstrainingen georganiseerd. De training is gebaseerd op de ongevallenproblemauelt van de motorrijder. Ze bestaat uit een eendaagse cursus waarbij zowel voertuigbeheersing als verkeersdeelneming aan bod komen. De cursus wordt gegeven door reguliere rijinstructeurs met speciale opleiding en bevoegdheid. Voor jonge automobilisten is door het ROVO in samenwerking met de drie noordelijke ROV's een cursus ontwikkeld. De cursus is er op gericht om ervaring van jonge automobilisten te versnellen. De cursus wordt gegeven door reguliere rijinstructeurs, die hiervoor een speciale training hebben gevolgd, en het VerkeersVeiligheidsCentrum Rozendom (VVCR). In het westelijk deel van Overijssel is reeds een groot aantal rijinstructeurs bevoegd de cursus te verzorgen. Iedere jonge rijbewijsbezitter tussen de 18 en 24 jaar kan aan de cursus deelnemen. In een aantal plaatsen in Overijssel is de cursus reeds van start gegaan en de eerste ervaringen zijn zeer positief Cursus jonge automobilisten

163 Criteria projecten 28 1 ROVO Plan van aanpak verkeerseducotie 1. Is de cursus/opleiding noodzakelijk voor de doelgroep gezien ongevalsgevoeligheid? 2. Bestaat er reeds voor die groep een project? 3. Is de doelstelling duidelijk? 4. Is er vraag naar de cursus en is het voorstel haalbaar? 5. Welke tijdsindeling is gemaakt? 6. Wat zijn de kosten t.o. de baten? 7. Hoe groot is de kans voor het zelfstandig verder functioneren (overdraagbaarheid /implementatie)? 8. Zijn de effecten te meten? 9. Wat is het uitstralingseffect? 10. Welk opleidingstraject voor de cursusgevers? 11. Wat is de mate van samenwerken? 12. Sluit het aan bij bestaande middelen/matenalen? 13. Wie voert het uit? 14. Wat is het kwaliteitsgehalte? Projecten worden getoetst en geselecteerd aan de hand van de volgende vragen. Bijlage 1

164 Projectondersteuning BIJLAGE 2 ondersteuning een cursusleider geleverd, die tevens het lesplan heeft ontworpen. Door het Platform Verkeersveiligheid Amsterdam en het Stadsdeel Buitenveldert is voor dit project een subsidie verleend (s f ,-). In samenwerking met de Vrije Universiteit Amsterdam kon een stu - dent psychologie aan het project worden gekoppeld. In het kader van zijn scriptie zal hij een effectmeting doen. Daarbij worden mensen betrokken die niet te snel reden, mensen die wel te snel reden en naar de cursus willen komen en mensen die te snel reden maar niet naar de cursus wensten te komen. Nu al kan gezegd worden, dat deze aanpak goed valt bij de overtreders. Men is over het algemeen zeer tevreden over de cursus. Een veel gehoorde uitspraak is, dat men over 'snelheid' waardevolle feiten heeft geleerd. A G. Stellaard is coordinator Pan het In februari 1995 werd een enquête gehouden onder 150 automobilisten die de maximum snelheid hadden Cetveden. Wie bereid was mee te erken, zou geen bekeuring krijgen. Uit de enquête kwamen verschillende aspecten naar voren, die in een project verwerkt konden worden. Zo bleek bijvoorbeeld, dat slechts een uiterst klein percentage zich bewust zei te zijn geweest van de door hen gereden snelheid. Ruim 90 % zou onbewust te snel hebben gereden. Niet één bestuurder kon aangeven hoeveel het aantal gereden meters per seconde was. Ruim 90 % had geen idee van het begrip stopafstand. Gemiddeld dacht men meter minder nodig te hebben dan in werkelijkheid het geval zou zijn. Er waren zelfs mensen die meenden één à twee meter nodig te hebben in plaats van rwm 50 meter. Na onze uitleg werd hen gevraagd wat de gevolgen zouden zijn wanneer plotseling geremd zou moeten worden De antwoorden Vomeerden van "zware aannjdtng" tot "dood van tegenpartij" Rwm 60 % reageerde verheugd op de informatie die zij kregen over stopafstand Ruim 71% zei het een zeer goed idee te vinden om snelhe dsovcrtreders een verplichte cursus te laten volgen. Zij zouden zeker het aanbod van zo'n cursus aannemen en 79% was ton mening dat een dergelijke aanpak zou bijdragen aan het bewustwordingsproces - Men verklaarde, zeker de "omgeving" (familie, vrienden e.d.) te zullen vertellen van hun ervaringen op de cursus. Veelvoorkomende In de regio Amsterdam -Amstelland, binnen het wijkteamgebied Van leijeaberghlaan was de gemiddelde snelheid op enkele 'Block-Spots' bijzonder boog. Ondanks wekelijkse snelheidscontroles op die punten. Honderden boetes en vele zich gepakt voelende automobilisten waren het resultaat van deze eindeloze bonnenschrijverij. Weinig effectief voor de verbetering van de verkeersveiligheid op de 'Block-Spots'. Waaro m blijven mensen zo hard rijden in de wijk? Met de resultaten van deze enquête werd besloten speciale aandacht te besteden aan de aspecten Bekendmaking, Bewustwording, Opvoeding en Handhaving. BEKENDMAKING. Bij de ingangen van de wijk zijn borden geplaatst met dc aanduiding: GERICHT VERKEERSTOEZICHT en de bekende radarafbeelding. BEWUSTWORDING. Er zijn twee mobiele radardisplavv's opgehangen, elk ter hoogte van een belangrijke 'black spot'. Bestuurders die het gevaarlijke punt naderen, kunnen hierop de door hen gereden snelheid aflezen. Het argument "ik wist het niet" wordt hiermee grotendeels tentet gedaan. HANDHAVING. Op een bepaald traject in de wijk wordt in de even weken streng gecontroleerd. Overtreders krijgen een sticker uitgereikt, waarop een snelheidsmeter staat afgebeeld, met daarop aangegeven de bijbehorende stopafstanden. OPVOEDING. Er is een cursus van een uur ontwikkeld. Overtreders (alleen Mulderfeit) krijgen in de oneven weken de keus: of de boete betalen of de cursus volgen, die een week later gegeven wordt. Per avond kunnen 32 overtreders, verdeeld over twee sessies, de cursus volgen. Behandeld worden o.a.: Stopafstanden en oorzaak/gevolg. Tevens krijgt men de sticker met snelheidsmeter/ stopafstand en een mortopen uitge - reikt. Na het volgen van de cursus wordt de reeds uitgeschreven (maar nog opgelegde) Mulderbeschikking ingetrokken. Uiteraard is een en ander tot stand gekomen na overleg met het OM. Project *'Snelheid &' in stadswijk A.G.Stellaard Goede resultaten Het Project 'Snelheid', dat op 27 augustus 1996 gestart is, zou ongeveer zeven maanden duren. Inmiddels hebben ruim 280 cursisten de cursus gevolgd. Het totaal aantal cursussen ligt op zeventien (17 x per - sonen). Het uiteindelijke doel van het Project Snelheid is het aantal verkeersslachtoffers met 25% terug te brengen De eindresultaten kunnen rond april/mei worden verwacht. De ongevalscijfers van ons wijkteam tonen nu al min of meer aan dat we op de goede weg -zijn. Het aantal letselslachtoffers in dc eerste 10 maan - den van 1996 is met ruim 30% gedaald, in vergelijking met die periode in Zeker heeft een verhoogde aandacht voor het verkeer door dit project daaraan bijgedragen. Reden om zo'n beleid voort te zetten en mogelijk uit te breiden. Ook heeft het Project Snelheid aangetoond, dat met een 'op^,oedendc' aanpak (educatie) meer bereikt wordt dan alleen met het uit schrijven van een bon. Zoals verschillende ondervraagden zeiden: "Een bon doet maar even pijn. Zo'n cursus blijft een lange tijd hangen."

165 DOELGROEPENSCHEMA CATEGORIE PROJECT / BEOOGDE EFFECT PLAN ACTIVITEIT MENS- BEGRO- PROD NING DAGEN TING 01 Caassaicatie met weggebruikers 1997 Doelgroepen selecteren 6 persb Alle doelgroepen doelstelling: D.m.v. voorlichting Campagneplan uitwerken ten, (prioriteit: B) ondersteuning bieden aan het Plan uitvoeren billb realiseren van een duurzame Doelgroep enqueteren, fol gedragsverandering van de etc. onderscheiden doelgroepen in het kader van duurzaam veilig wegverkeer. taakstelling: In samenwerking met andere werkgroepen ten behoeve van twee doelgroe pen campagne voeren. 02 en 04 Nationale Straatspeeldag 1997 Informeren 6 10.D00 Natio Spelende kinderen 3- doelstelling: aandachtvestigen op activeren Straa 6 jaar Voetgangers verkeers(on)vei(ige uitvoeren (dag 4-12 jaar kind(on)vriendelijke woonomgevingen evalueren (prioriteit: A) taakstelling: 100 deelnemende wijken buurtverenigingen in Overijssel 04 en 05 Project Verkeersouders en Veilige 1997 Inventariseren Verke Voetgangers 4-12 Schoolroute Informeren en derpr jaar, fietsers 4-12 doelstelling: Instellen van organiseren WN e jaar verkeersouders op basisscholen en voorlichtingsavonden schoo (prioriteit: A) stimuleren gebruik schoolroutepakket. Ondersteunen en epakk taakstelling: 20% van de basisscholen stimuleren

166 DOELGROEPENSCHEMA CATEGORIE PROJECT / BEOOGDE EFFECT PLAN ACTIVITEIT MENS- BEGRO- PRO HING DAGEN TING 06 Maatwerk net effect 1997 voorlichten directies en Lesma fietsers jaar doelstelling: scholen in het docenten ten (prioriteit: A) voortgezet onderwijs stimuleren en ondersteunen bij hun taak tot het geven van verkeerseducatie. taakstelling: 10 scholen V.O. ondersteunen en stimuleren. 06 Heavy Traffic 1997 voorlichten WK Heav Fietsers doelstelling: Activeren van positieve afdelingen en potentiele Traf jaar attitude bij jongeren d.m.v. deelnemers (prioriteit: A) verkeerseducatie 07 Bromfietscursus 1997 gemeenten informeren "Vei Snor -/ Bromfietsers doelstelling: Verhogen rijvaardigheid rijschoolhouders brom jaar en verbeteren verkeersinzicht alsmede bijscholen goed (prioriteit: A) bijbrengen van sociaal WN-afdelingen verz verkeersgedrag. stimuleren taakstelling: 30 deelnemende gemeenten acquisitie richting RMT

167 DOELGROEPENSCHEMA CATEGORIE PROJECT / BEOOGDE EFFECT PLAN ACTIVITEIT MENS- BEGRO- PROD HING DAGEN TING 10 is zo als ji Videop ntatie Dialog Voorlichting Ouderen en Gehandicapten 1997 Organiseren Voorli Oudere weggebruikers doelstelling: Ouderen en voorlichtingsactiviteite ngsbij en gehandicapten in gehandicapten kennen de voor hen n omsten het verkeer relevante nieuwe verkeersregels Uitvoeren voorlichting tentoo (prioriteit: A) taakstelling: 20 K van de ouderen en hing gehandicapten kent de relevante "Niet verkeersregels iedere 11 Defensief Verkeersgedrag 1997 informeren cursus beroepsmatige doelstelling: bevorderen sociaal en bezoeken bedrijven en defens weggebruikers defensief verkeersgedrag instellingen rijged (prioriteit: A) taakstelling: 20 deelnemende organiseren cursussen WN, bedrijven cursus op w!

168 C) 0 Bijlage A Netwerken Een netwerk bestaat uit een aantal organisaties of personen die betrokken zijn bij de oplossing van een probleem. Van belang is daarbij dat niet de rol en functie van de afzonderlijke actoren voorop staat, maar de verbindingen die tussen hen gelegd kunnen worden. Al naar gelang de aard van het op te lossen probleem kan de samenstelling variëren en kunnen actoren voortdurend wisselende posities in het netwerk innemen. Er bestaat dan ook geen hiërarchie of een vaststaande organisatiestructuur. De onderstaande matrix is een voorbeeld van een netwerk voor de realisering van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs. De matrix op deze pagina benoemt kort de actoren, hun doelen en hun bijdrage: ACTOREN DOELEN BIJDRAGE gemeente - verkeersveiligheidsbevordering - stelt financiële en personele middelen ter beschikking schoten voortgezet - vermindering van aantal - ruimt binnen het onderwijs verkeersslachtoffers onder onderwijsprogramma plaats in scholieren voor uit- voering van verkeerseducatie politie - betere naleving van de - neemt evt. deel aan verkeersregels educatieve activiteiten en stemt eigen acties daarop af Veilig Verkeer - verkeersveitigheidsbevordering - inbreng van kennis, Nederland voor alle weggebruikers ervaring, menskracht, materiaal en participeert deels in uitvoering fietsersbond ENFB - bevordering veilig fietsgebruik - inbrengen van kennis en ervaring en participeert deels in uitvoering Voordelen van projectmatig werken met netwerken - men kan taken verdelen/delegeren ten aanzien van de uitvoering; - samen zijn de betrokkenen sterk/zichtbaar/weten ze meer/verbreden ze het draagvlak; - men hoeft niet altijd zelf het wiel uit te vinden; - men krijgt een klankbord en kan ervaringen delen; - er ontstaat een denktank die richting kan geven en nieuwe ideeën kan uitwerken (beleidsvoorbereiding); - het biedt de mogelijkheid om op elkaar af te stemmen: intern/extern/intergemeentelijk e.d.; - men kan meeliften met andere plannen/projecten. Dat spaart tijd, geld en moeite; - de bereikbaarheid van alle betrokkenen wordt verhoogd en er is meer contact en overleg met burgers mogelijk; - het bevordert resultaatgericht en effectief werken (scoort en stimuleert) met bewaking en controle van de middelen/voortgang; 3 I.

169 korte lijnen vergemakkelijken de zingeving aan ieders werkzaamheden, het oplossen van problemen, het actualiseren c.q. bijstellen van zaken, de tevredenstelling van cliënten; men kan elkaar binnen het netwerk motiveren en het biedt meer directe voldoening van eigen werk; het vergemakkelijkt het vinden en aanboren van geldstromen; netwerken vergemakkelijken de onderbouwing van argumenten /motivaties samen met objectieve gegevens; de gemeentelijke verkeerscoirdinator kan door deze werkwijze worden ontlast. Tips voor het werken met netwerken en projecten in de praktijk Hiermee kan men een netwerk of projectgroep in stand houden, de leden ervan motiveren en stimuleren: - zorg voor direct persoonlijk contact, bij voorkeur oogcontact; - hanteer een strak vergaderschema; - plan vergaderdata lang genoeg van te voren; - verstuur notulen en agenda op tijd; - neem initiatief; - stap ergens op af; - ga zorgvuldig met afspraken en beloften om; - ook in netwerken gaat het gezegde "voor wat hoort wat" op; - werk steeds resultaatgericht; - zorg voor goede vergaderaccomodatie; - verzorg bij gelegenheid attenties in de vorm van een kaartje, koffie met vla, cadeaubon, bloemen etc.; - spreek mensen aan op deskundigheid en verantwoordelijkheid; - zorg steeds voor korte lijnen naar burgers, medewerkers, politiek, collega's; - gebruik de media om het draagvlak te creëren of te verbreden en om "een pluim op het projectresultaat te steken"; - - werf via via mensen voor projecten; stel een duidelijk uitvoeringsplan/draaiboek per project op; - zorg voor een duidelijke taakverdeling; - voorzie actie-/besluitenlijst van datum en actor; - verzorg informatievoorziening t.a.v. de mogelijkheden en ontwikkelingen; - weet geldstromen te vinden en aan te boren; - stel prioriteiten en structureer activiteiten; - neem netwerkdeelnemers serieus; - zorg voor coordinatie en terugkoppeling; - gebruik netwerken c.q. projecten als voedingsbodem voor of bij het brainstormen over nieuwe ideeën; - betrokkenen het gevoel geven dat men kan beïnvloeden / sturen; - houdt rekening met onbetaalden/vrijwilligers (bijv. vergadertijdstip); - voer het secretariaat en behoud het totaaloverzicht. 4

170 2. Bijlage B Projectmatig perken In het kader van verkeerseducatie is projectmatig werken zinvol, omdat het hiermee mogelijk wordt om de kennis en deskundigheid van verschillende disciplines en vakgebieden te bundelen. Eveneens worden zo de beperkte afzonderlijke middelen van eenieder gebundeld met het oog op het gewenste eindresultaat. Op deze wijze wordt een groter effect bereikt. 0 Voor succesvolle uitvoering van projectmatig werken is een drietal principes van belang: - bezinning op het gewenste projectresultaat. Dit vereist overleg en afstemming tussen alle betrokkenen; - het opstellen van een doordacht plan van aanpak, dat door iedereen wordt geaccepteerd; - eerst hoofdlijnen bepalen, vervolgens al werkend naar het beoogde resultaat details invullen. Al naar gelang de complexiteit van een project moet dit alles meer of minder intensief gebeuren. Projecten worden gefaseerd uitgevoerd: vaak wordt gekozen voor de fasering denken-doen-evalueren. Het onderstaande schema is iets gedetailleerder en gaat uit van zes fasen: idee INITIATIEF wet DEFINITIE hoe ONTWERP op welke wijze VOORBE- REIDING doen UITVOERING evaluatie NAZORG Tijdens alle fasen wordt met name door de projectleider aandacht geschonken aan de beheersaspecten: tijd, geld, kwaliteit, informatie en organisatie. 5

171 3. Bijlage C Taken van een verkeerscoórdinator Functie: Het ontwikkelen en actualiseren van een integraal verkeersbeleid, het sturen en bewaken van processen ten aanzien van verkeer en vervoer en de verkeersveiligheid in het bijzonder. 0 v Taken: 1. De^verkeerscoórdinator zorgt voor het opstellen en actualiseren van beleidsplannen betreffende de verkeersveiligheid in de gemeente. Het is van belang dat de verkeerscoórdinator hierbij andere afdelingen van de gemeente (intern) en relevante organisaties (extern) betrekt, zodat een integraal verkeersveiligheidsbeleid ontstaat. 2. De verkeerscoórdinator fungeert zowel intern als extern als aanspreekpunt voor zaken die de verkeersveiligheid in de gemeente betreffen. 3. De verkeerscoórdinator initieert en stimuleert activiteiten op het gebied van de verkeersveiligheid, zowel intern als extern. Hierbij wordt afstemming tussen de verschillende verkeersactiviteiten nagestreefd. Aspecten van voorlichting en educatie worden expliciet meegenomen. 4. De verkeerscoórdinator zorgt voor de opzet en in standhouding van lokale overlegstructuren (lokaal netwerk, educatieplatform e.d.). 5. De verkeerscoórdinator stelt een jaarlijks actieplan op waarin zowel interne als externe activiteiten opgenomen worden. Tevens bewaakt hij/zij de uitvoering. 6. De verkeerscoórdinator draagt zorg voor aanvraag en afhandeling van subsidiefondsen. 7. De verkeerscoórdinator zorgt ervoor dat uitgevoerde acties geëvalueerd worden met het oog op bijstelling/verbetering. Randvoorwaarden: 1. Tijd en mogelijkheden om de functie te kunnen uitoefenen. 2. Budget beheersen, kennis van subsidiekanalen. 3. Bevoegdheid om activiteiten (intern) te delegeren. 4. Politiek en bestuurlijk draagvlak verbreden. 5. Contacten onderhouden met organisaties en netwerken. 6. Kennis van relevante informatie op het gebied van de verkeersveiligheid. 6

172 N. Doelgroep 5: FIETSERS JAAR ' Kenmerken van doel roe : Kennis m..t. ver keersregels is te beperkt aanwezig. De jongeren houden te weinig rekening met de gevolgen van hun gedrag in het verkeer. Ze zijn sterk gericht op hun eigen 'groep'. Het normgedrag van de eigen groep is sterk (meestal negatief) van invloed op het verkeersgedrag. Bravoure gaat een grote rol spelen. Problemen doelgroep: - Een nieuwe, onbekende en vaak gevaarlijke school / thuis - route bij overgang basisonderwijs naar voortgezet onderwijs. - Gebrekkige kennis van voorrangsregels en bebording. - Niet juist toepassen van verkeersregels (voorrang, rood - licht, eenrichtingswegen). - Geen rekening houden met gevolgen van gedrag voor overige verkeersdeelnemers. - Rijden op een fiets met gebreken (o.a. verlichting, reflectie, remmen), of (bij brugklassers) een te grote fiets in verhouding tot lichaamslengte. - Rijden onder invloed (alcohol en drugs). Problemen overig: - Het programma i n het voortgezet onderwijs is zwaar belast waardoor de meeste scholen weinig aandacht aan verkeer (willen of kunnen) schenken. Dit betekent dat tussen het basisonderwijs en het volgen van lessen voor het rijbewijs, jongeren vaak nauwelijks scholing krijgen in verkeersregels en -gedrag. - Voorbeeldrol ouders en andere volwassenen wordt niet goed ingevuld. - Bij start of einde schooltijd zorgen grote groepen fietsers leerlingen voor problemen in het verkeer. - Door het landelijke landschapskarakter in Noord - Limburg zijn de afstanden tussen huis en school vaak groot. Fietsen over intergemeentelijke wegen is vaak gevaarlijk door druk verkeer en afwezigheid fietspaden. Fuserende scholen maken dit probleem nog groter. - In Zuid - Limburg kunnen de heuvels voor problemen zorgen: slingerend fietsen om boven te komen; te hoge snelheden bij afdaling. - In de grensgebieden gaat veel leerlingen 'over de grens' naar school. Voorrangsregels in Duitsland en België wijken af van Nederland Doelstellin gen in het kader van duurzaam veili : 1. All e scholen voor VO nemen ee aan het VEVO - project. 2. Ouders en docenten overtuigen van het belang van verkeersopvoeding en hen betrekken bij schoolprojecten. 3. Zorgen voor veilige school / thuis - routes en een veilige schoolomgeving. (o.a. aanleg veilige fietsroutes binnen en buiten de bebouwde kom). 4. Bij scholenfusies (of nieuwbouw) verkeersveiligheid bij de bepaling van de hoofdlocatie mee laten wegen. 5. Toezicht op de naleving van verkeersregels jongeren. 6. Goed openbaar vervoer en disco / nachtvervoer realiseren. Intermediairen: doel 1,2,3 Scholen, ondersteund door OBD, ouderraad, ~-afdeling, Fietsersbond enfb, de Voetgangersvereniging, CAD, politie, jongerenraad doel 1,3,4 afd. onderwijs gemeente doel 3,4 afd. openbare werken van de gemeente doel 1,3,5 politie doel 6 gemeente, provincie Mogelijke activiteiten /projecten binnen het kader van het VEVO - project): Opname ver keer in schoolwerkp l an. Opname verkeer in vakkenlijnen. Project nieuwe school / thuis - route in introductieweek brugklassers. School / thuis - route problematiek in kaart brengen. Project fietscontrole en fietsverlichting. Project alcohol en andere drugs. Project rood - licht negatie. 15

173 Doelgroep 6: SNOR/BROMFIETSERS JAAR Kenmerken van doel roe Een nieuw voertuig goe besturen moet je leren en dat kost tijd. Jongeren gaan er al snel -overmoedig- van uit dat ze het voertuig beheersen. Kennis m.b.t verkeersregels is te beperkt aanwezig. De jongeren houden te weinig rekening met de gevolgen van hun gedrag in het verkeer. Het normgedrag van de eigen groep is sterk van invloed op het verkeersgedrag. De groep is slecht bereikbaar via verenigingen en staat vrijwel niet open voor veiligheidsboodschappen. Problemen doelgroep: - Onvoldoende motorische beheersing van snorfiets of bromfiets (bv remmen, of rijden op een nat of onregelmatig wegdek). - Niet juist toepassen van verkeersregels (voorrang, rood-licht). - Te hoge snelheden door opvoeren snorfiets of bromfiets. - Geen of onvoldoende verlichting. - Geen of onvoldoende bescherming (kleding, helm). - Geen rekening houden met gevolgen van gedrag voor overige verkeersdeelnemers. Moeilijk aanspreekbaar op onveilig gedrag. - Rijden onder invloed (alcohol en drugs). Problemen overi : - Het behalen van een bromfietscertificaat wordt verplicht m.i.v. 1 juni 1996, maar het examen heeft alleen een theoriecomponent (geen praktijk). - De verplichting tot het halen van een bromfietscertificaat kan het aantal snorfietsers en daarmee de problematiek vergroten. - Veel jongeren (en ouders) weten niet dat een snor/bromfiets verplicht verzekerd moet worden en 'vergeten' dit te doen. - Veel scholen hebben een zwaar belast onderwijsprogramma. Als er slechts weinig brom/snorfietsende leerlingen zijn is de bereidwilligheid om aandacht te besteden aan verkeersveiligheid al snel zeer klein. - Voorbeeldrol ouders en andere volwassenen wordt niet goed ingevuld. - Door het landelijke karakter in Noord-Limburg zijn de afstanden tussen huis en school vaak groot. Brom/snorfietsen over intergemeentelijke wegen is vaak gevaarlijk door druk verkeer en slecht onderhouden fietspaden. Fuserende scholen vergroten het probleem. - In Zuid-Limburg kunnen de heuvels voor problemen zorgen door te hoge snelheden en onoverzichtelijke bochten bij afdaling. - In de grensgebieden gaat veel leerlingen 'over de grens' naar school. Voorrangsregels in Duitsland en België wijken af van Nederland. verkeersopvoeding schoolprojecten. school/thuis-routes school-omgeving. scholenfusies verkeersveiligheid verkeersregels disco/nachtvervoer VEVO-project schoolwerkplan vakkenlijnen. Doelstellingen Praktijkgedeelte bromfietscertificaat. Intermediairen: doel 1 Rijschoolhouders, VVN, vo scholen doel 2,3,4 Scholen, ondersteund door OBD, ouderraad, VVN-afdeling, Fietsersbond enfb, de Voetgangersvereniging, CAD, politie, jongerenraad doel 2,4,5 afd. onderwijs gemeente doel 4,5 afd. openbare werken van de gemeente doel 2,4,6 politie doel 7 gemeente, provincie Mogelijke activiteiten/projecten: (Binnen het kader van het VEVO-project): Bromfietsproject met praktijkcomponent Project alcohol en andere drugs. Project rood-licht negatie. Brief van gemeente bid behalen diploma VO (onderwerp: alcohol). Idem over bromfiets (aantal maanden voor bereiken 16-jarige leeftijd, m.b.t. theorie-certificaat maar ook praktijkcomponent. 16 Li

174 VEVO-convenant Limburg -concept- CONVENANT Inbedding van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs Inleiding Burgemeester en wethouders van de gemeente... en... (aantal) scholen voor voortgezet onderwijs in de gemeente, te weten:... (namen scholen) onderschrijven het belang van een structurele aanpak van verkeerseducatie voor jongeren in de leeftijd van jaar. Zij doen dit door in te steken in een plan zoals dat door stuurgroep VEVO (Verkeerseducatie in het Voortgezet onderwijs) van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg is voorgesteld. (Een samenvatting van dit plan is toegevoegd als bijlage 2). Bovengenoemde scholen en het college van burgemeester en wethouders van de gemeente... stellen zich achter het VEVO-plan door het volgende convenant te ondertekenen. Convenant Convenant betreffende de afspraken die gemaakt zijn tussen de gemeente... en... (naam één van betrokken scholen) betreffende de inbedding van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs....(naam), burgemeester van de gemeente...: ten deze de gemeente rechtsgeldig vertegenwoordigende en handelende overeenkomstig het besluit van burgemeester en wethouders van... (datum besluit), hierna te noemen: "de gemeente" en...(naam),... (functie) van en als zodanig vertegenwoordigende het bevoegd gezag van... (naam school), hierna te noemen: "de school", overwegende: 1. dat beide partijen onderschrijven, verantwoordelijkheden te hebben in de terugdringing van de verkeersonveiligheid; 2. dat beide partijen het belang onderschrijven van

175 bestuurlijke verantwoordelijkheid ten behoeve van het inbedden van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs; 3. dat het voor een doelmatige en doeltreffende inbedding van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs gewenst is dat de school gestimuleerd wordt om hiervoor ruimere mogelijkheden te scheppen in het onderwijsprogramma; 4. dat de mogelijkheid daartoe gevonden kan worden in een financiële stimulans van de gemeente aan de school gedurende een aantal jaren; 5. dat het voor de goede naleving van het convenant, noodzakelijk is om afspraken te maken met betrekking tot naleving van het vorenstaande; komen door ondertekening van dit convenant overeen: 1. dat de gemeente gedurende... (aantal) jaren, ingaande schooljaar (jaartal), toestemming verleent en opdracht verstrekt tot beschikbaarstelling aan de school van een bedrag groot f 3.000,00; 2. dat de gemeente het onder 1. bedoelde bedrag uiterlijk vóór... (datum) van het betreffende schooljaar zal overmaken op rekening van de school; 3. dat de school ervoor zorg draagt dat verkeerseducatie een vaste plaats krijgt in het (op te stellen) schoolwerkplan; 4. dat het bevoegd gezag van de school op de school een verkeerscodrdinator aanwijst die belast wordt met het uitvoeren en coordineren van activiteiten op het gebied van verkeerseducatie overeenkomend met één 'niet lesgebonden lesuur' per week (ongeveer 80 minuten); 5. dat via de bijgesloten voorwaarden (bijlage 1) de naleving van de overeengekomen punten in het convenant gecontroleerd en geëvalueerd wordt,...(plaats),... (datum) De burgemeester van Voorzitter bevoegd gezag...(gemeente)... (naam school)...(handtekening)...(handtekening)... (naam)... (naam)

176 bijlage 1 Voorwaarden behorend bij het convenant tussen gemeente en school m.b.t. inbedding van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs. 1. Het door de gemeente te verstrekken bedrag van f 3.000,00 per jaar moet door de school aantoonbaar uitgegeven worden aan verkeerseducatie. Dit betekent dat het aangewend dient te worden voor extra kosten die voortvloeien uit het aanwijzen van de VCO'er (extra salariskosten, reiskostenvergoeding etc.) en/of voor de financiering van verkeersactiviteiten of -materialen. 2. De gemeente maakt het overeengekomen bedrag van f 3.000,00 over op rekening van de school op het moment dat de school een bewijs van tegenprestatie kan leveren: - de naam van de aangewezen verkeerscoórdinator voortgezet onderwijs (VCO'er); - de naam van de contactpersoon voor de gemeentelijke verkeerswerkgroep. 3. Binnen de termijn van het convenant dient verkeerseducatie in het (op te stellen) schoolwerkplan een vaste plaats te krijgen. De opname van verkeerseducatie in het schoolwerkplan moet meer zijn dan een intentieverklaring; het moet aanzetten geven tot daadwerkelijke uitvoer van verkeersactiviteiten o.a. in de basisvorming. 4. De VCO'er moet ten aanzien van de onder voorwaarde 1 bedoelde te verrichten werkzaamheden, mogelijkheden krijgen voor de opzet, uitvoer en evaluatie van een jaarplan. Ook moet, in overleg met de directie van de school, het bijwonen van vergaderingen en scholing indien noodzakelijk voor het goed uitoefenen van de taak, mogelijk zijn. 5. De school dient een vaste persoon af te vaardigen naar de vergaderingen van de gemeentelijke verkeerswerkgroep. Deze persoon moet ook de tijd krijgen om activiteiten voortvloeiend uit deze vergaderingen uit te voeren. 6. De gemeente verplicht zich tot betaling van f 3.000,00 per school gedurende het afgesproken aantal jaren mits de school de afspraken vastgelegd in het convenant, nakomt. Evaluatie van nagekomen afspraken vindt plaats via een jaarlijks door de school te leveren verslag van uitgevoerde activiteiten en een overzicht van gedane uitgaven.... (paraaf)... (paraaf)...(naam)...(naam)

177 bijlage 2 8. VEVO-project Limburg De organisatie van het VEVO-project is in handen van stuurgroep VEVO, een groep van 12 directieleden van scholen voor voortgezet onderwijs in Limburg. De stuurgroep VEVO heeft als doel: structurele inbedding van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs. In 1993 is gekozen voor de volgende gemeentelijke benadering van het VEVO-project: 1. om een grotere betrokkenheid en afstemming in de gemeente te krijgen voor verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs, wordt een samenwerking gestimuleerd tussen gemeente, scholen en overige betrokken organisaties (o.a. politie en VVNafdeling). De samenwerking wordt vastgelegd in een samenwerkingsconvenant. De verkeerswerkgroep Voortgezet onderwijs geeft inhoud aan het convenant. Deze werkgroep gaat zich op gemeentelijk niveau bezighouden met afstemming en coordinatie van activiteiten op het gebied van verkeerseducatie in het voortgezet onderwijs. Te denken valt bijvoorbeeld aan school-thuisroute onderzoek. De gevaarlijke punten worden doorgesproken met de gemeente. Deze punten komen bij reconstructie in aanmerking voor subsidie door het ROVL. Ook kan bijvoorbeeld een verlichtingsactie opgezet worden met handhaving door de politie en voorlichting door Enfb. 2. op uitvoerend niveau dient op elke deelnemende school een verkeerscoórdinator onderwijs (VCO'er) aangewezen te worden voor minimaal één 'niet lesgebonden lesuur' per week. De VCO'er coordineert en voert activiteiten uit op het gebied van verkeerseducatie en zorgt waar mogelijk voor integratie van verkeerseducatie in de vakken in de basisvorming. Tevens dient de school verkeerseducatie een plaats te geven in het (op te stellen) schoolwerkplan. De inzet van de school wordt ondersteund door de gemeente, via een financiële tegemoetkoming van f 3.000,00 per school per jaar (in de meeste gevallen uit het budget voor verkeerszaken) op basis van het VEVO-convenant dat voor drie of vijf jaren afgesloten wordt. Het ROVL subsidieert de helft van dit bedrag. De gemeentelijke benadering via het VEVO-plan is in 1993 opgestart in 12 gemeenten in Limburg, in 40 scholen voor voortgezet onderwijs. Inmiddels zijn er in scholen met een convenant (slechts een grote gemeente ontbreekt nog). Bij de helft van dit aantal scholen betreft het een verlengd convenant. Alle convenanten die

178 na de eerste looptijd verliepen, zijn verlengd. Behalve ondersteuning bij het invoeringsproces, (via bemiddeling door een extern adviesbureau) zorgt de stuurgroep ook voor deskundigheidsbevordering van de VCO'ers. Nieuwe VCO'ers volgen een meerdaagse instapcursus. Daarnaast is er minimaal eenmaal per jaar een scholing voor alle VCO'ers. In 1997 was deze scholing gericht op de kerndoelen basisvorming voor verkeer. In het voorjaar van 1998 wordt de scholing gegoten in de vorm van een symposium o.a. over Duurzaam Veilig. Een ander belangrijk onderwerp van dit symposium betreft de resultaten van een wetenschappelijk onderzoek naar de resultaten van scholen die al drie jaar of langer met een VEVO convenant werken. Dit onderzoek, waarvan de resultaten in februari verwacht worden, betreft zowel de organisatorische kant van het project (gemeente, school etc.) als de -mogelijke-resultaten bij de jongeren (verkeerskennis, houding en gedrag). Doel van het onderzoek is daarnaast ook om de kansen na 2000 (wegvallen subsidie ROVL) in kaart te brengen. Het VEVO-project kost het ROVL jaarlijks circa f (inclusief subsidies). De gemeente kost het project de kosten van de VEVO-convenanten (f 1500 per school per jaar na aftrek subsidie), daarnaast komen kosten voor uit te voeren gemeentelijke projecten, beschikbaar stellen van vergaderaccomodatie e.d. De kosten van projecten zijn afhankelijk van de onderwerpen. In de praktijk blijken de kosten te variëren van f 1000 tot f per gemeente per jaar.

179 r... v...:......n.v ++.^Nx+mw.v... n.n. J...rn..s..r..nn...xx...rv r iiyl: ^:4 i :' Verkeerseducatie laten mee liften in gemeentebeleid...,^......:^^r:}:yt-':...:::.::ax.;:::^?!:-....::.i:.c+^cip<s.ïi.s:s:riï;?^.{i::iifi.^c2ir:s5.^.mr..f..tv:r^íoffi3^.`ss/^. :' :780.`v".{':iG:n`eif^..v...\vfi.. :i +S.' niii2à`i:::ii3c'r:io..:'t.:a.:fi;xfi}::??t;::i^::: Verkeerseducatie zou structureel in gemeentelijke beleidssectoren opgenomen moeten zijn, bij: * vervoersbeleid * infrastructurele maatregelen * wijk- en buurtbeheer/sociale vernieuwing knelpunten op schoolroutes * lokaal onderwijsbeleid * ouderenbeleid * allochtonenbeleid

180 nv v. xr. x...elti:ïntyf^" n.^ xx xxr.m n.. r..v......v....: : í^. v...v. n.n v -.xx..:.vw.wrm......n.. :^iti.r...:rv.. r.. r..... Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeerseducatie is essentieel voor: * voorbereiding nieuwe verkeersrol * inspelen op veranderingen in regels en infrastructuur Verkeerseducatie is niet voorbehouden aan kinderen en jongeren; Verkeerseducatie is nooit `af

181 :. Wijk- of buurtbeheer :..: ^ v:"..y::...::n :., r..v.:r.:....""... "a...:..... v. ::J,M: vv anti. r_.xm..m Overleg over problemen en doelen stelt het verkeersgedrag ter discussie `Voort wat hoort wat' als principe: voorzieningen als produkt en veilig gedrag als betaling Overleg met de afdelingen belast met wijk- en buurtbeheer (bijv. kopie van klachtenregistratie)

182 it' }iix^'{ -,)ym ^^;....: -.,..... xwxwwxuumuvi :e....:-xvr.. v. n... v.. r.:-::sari:-- Stii...v..: if.? : - ::..:414X?}l...:n+.i:...n...:..fi...SNafi:..Ive::?v:.rnYn?. r v n:s Sx 'v?nri{i?.v'..'-i^n: v.`.^c.::: :::i?f:+.?:ivv".^-ss.ï:vfi`nvviv?:t.-k?^iis7.acx:`.23.5:...va.?i...:v'i?tin.:..v...ti...::::.2i,..:vvn::.:vv:.. Lokaal onderwijsbeleid Scholen hebben leerfunctie en maatschappelijke funktie; gemeenten en scholen hebben elkaar nodig Wet Samenwerking Sociale Vernieuwing Onderwijs vaststelling bestemming gelden voor Onderwijsbegeleidingsdiensten Begeleiding van ouders Overleg met afdeling onderwijs Informeer scholen over verkeersmaatregelen

183 www ww uw ^nwwvww+ :vu:-.vrwvvwo.:sw.^v:..uaxwwvww w.na...vnvvxx:.n:::... 'r '.^-%:,.::.:fvrks-^si. +.n'.^irm-::m;kn ni: nv ^:;^:`'wii=^:'.``-i: H:fw..^ avvu+ww. rxmm...?.^+..n y.x...r.:{:v.+.+v.n...vv.2?x...vurn..vnv::hi`^r.'.^-.-w:.y^ :xiw:ix'2 :'^ '4.^^n w"í^v`hs2:. ' S#i'-7im+»^]vr.^"»+"+ir2i+^h.:-'.w:irn'tii:%i:.N ::>:ii.:::: :?i.'tini?:._'ii+ Educatie en verkeersbeleid 2k^\tuik"-.t*.-^^:::k-ti<i-:.':t..í3a::s+.kk^rx-'ii:::'tdtih+'a+Jita:-i>;kx:,+?rfi,'ki:&:i:?'::ti::::ik kkk::k +:.t::+.%kkkk'n+.^t;.ti^c'.:.vt R::fit`.tw:?%'M'v.,^.t4ntYXk^%^x:Yckfie3:c+'d+'3n;;,2:+h^eci:x.:ik\Ck?ëitkkJïki+?i:?:+C::bY:k:::kktcfi::Skt:?ci+L":+sk: ry: Bij verkeersmaatregelen hoort communicatie en vaak kan ook educatie funktie vervullen Overleg over verkeersmaatregelen maakt duidelijker wat via de weg en wat via de mens is te beheersen Betrek bij analyse en aanpak altijd infrastructurele en menselijke component

184 :.v r::?ix::.v.:..... ".vt: _. f... rr...-^.'...-..y...:-. y.. w- rv::^:.aa..aa M- ::iw. ïi:???:i::: xx::: x::: xv-:::: :::vr::v :+?.. ti..s.:.:.:vvn.. v:::.-.-n'::.^-v:-?:::.:... ar.::...:.vsatvnvx..w r::.w...:::n::::.v :... S.a...v:r:rn::. x..^::: in`?'r::3 :{9}:::^?:3 x:}{ :?:.v.3: +-: 4\`':r...»w...renx..:eC::Y{wfi»»..::.n.:::::..:^xea: :::::'.::`:Yi}'"`:i:.-."iYiv'i'if i':.ï?iiiir^i:: Opdracht.^::3?}.... 'f.:- +?:rir " ï 4+i.Y }}.wr: : :: \v...n-0j :?}? }U?}:Sw4}??}\3}ï.-?}: }'?ï{ Schets de rol van de verkeers-(veiligheids)coordinator om educatie mee te laten liften in het totale gemeentelijke beleid Geef eerst aan welke afdelingen in uw ogen relevant zijn om verkeerseducatie in te pluggen Geef aan welke afdelingen u zou betrekken bij de uitvoering van een - door u te selecteren - maatregel uit het startprogramma Duurzaam Veilig

185 VERKEERSVEILIGHEID IN GEMEENTEBELEID verkeersveiligheid leren hanteren handreiking educatie

186 Waarom deze handreiking educatie? Iedere dag weer eist het verkeer nog steeds ruim 3 doden en 130 gewonden. Onaanvaardbaar, vinden gemeenten, provincies, waterschappen en rijk. Daarom is een gemeenschappelijk startprogramma Duurzaam Veilig opgesteld. In het programma staan afspraken over maatregelen die het verkeer structureel veiliger maken. Met een samenhangend pakket maatregelen op het gebied van infrastructuur, wetgeving, financiën, voorlichting en educatie gaan we op weg naar een veiliger Nederland. Duurzaam veilig staat voor een structurele en preventieve aanpak waarbij verkeersveiligheid een vanzelfsprekend onderdeel is van de ruimtelijke ordening, de vormgeving van de infrastructuur en het gedrag van verkeersdeelnemers. Het gaat dus om een integrale werkwijze van zowel infrastructurele maatregelen, als verkeerseducatie en communicatie met burgers. Communicatie is met name nodig om met maatregelen aan te kunnen sluiten bij de wensen van de verkeersdeelnemers. Educatie is vereist om, samen met infrastructurele maatregelen, duurzame veiligheid te realiseren. Om gemeenten behulpzaam te zijn bij de invoering van duurzaam veilig zijn een drietal handreikingen geschreven: 1. verkeersveiligheid in het beleid: handreiking infrastructuur 2. verkeersveiligheid leren hanteren: handreiking educatie 3. verkeersveiligheid in vorm: handreiking openbare werken De handreikingen zijn geschreven voor ambtenaren en bestuurders die verantwoordelijk zijn voor het verkeer. Colofon Copyright

187 PROLOOG verkeerseducatie gaat ons allemaal aan Verkeerseducatie is een onderwerp dat iedereen raakt. Een ploegje scholieren dat door rood rijdt, een automobilist die voorbij raast, een voetganger die naast de zebra tussen de auto's door laveert. We ergeren ons van tijd tot tijd behoorlijk aan dat gedrag. En bijna iedereen voelt dat er meer aan moet gebeuren. Maar wat? In deze bijdrage kunt u lezen wat een gemeente kan doen om met behulp van educatie verkeersveilig gedrag aan te leren. Want intussen zijn er door het hele land al talloze voorbeelden van succesvolle projecten voor diverse doelgroepen. De gemeente wordt als coordinator van het verkeersveiligheidsbeleid van de gemeente op diverse beleidsterreinen met verkeersonveiligheid geconfronteerd: in het verkeers- en vervoersbeleid, in onderwijsbeleid, in ouderenbeleid, bij buurtbeheer en in sociale vernieuwing. En op al die fronten kan verkeerseducatie een bijdrage leveren aan de veiligheid. U kunt met deze handreiking verkeerseducatie in het gemeentelijk beleid inpassen. Gezien de diversiteit aan beleidsterreinen is deze publicatie ook bedoeld voor andere afdelingen zoals onderwijs en wordt aangegeven hoe zij verkeerseducatie tot een zinvol onderdeel van hun beleid kunnen maken. Volop mogelijkheden In de afgelopen jaren zijn er veel impulsen gegeven om verkeerseducatie structureler aan te pakken. Rijinstructeurs hebben de markt ontdekt voor cursussen voor bromfietsers, voor oudere weggebruikers, motorrijders en automobilisten. Aan ondersteuning van scholen via schoolbegeleidingsdiensten wordt in vele provincies hard gewerkt. En ook ouders kunnen ondersteuning krijgen als zij met scholen invulling willen geven aan verkeerseducatie. Er zijn dus al heel wat beproefde programma's, maar veel mogelijkheden blijven onbenut. Niet iedereen kent de weg en weet waar ondersteuning te krijgen is bij het opzetten van een succesvol programma. En dat terwijl er een schat aan ervaring ligt die in prima basis biedt om een positieve impuls aan verkeerseducatie te geven. Uw eigen rol Uw gemeente kan hierbij een essentiële rol vervullen zonder meteen de aanjager te hoeven zijn of fors in de buidel te moeten tasten. U kunt wel verkeerseducatie steviger verankeren door op het juiste moment prikkels te geven. U heeft dan met educatie een instrument in handen om samen met burgers de verkeersveiligheid te verbeteren. Verkeersveiligheid is tenslotte een gemeenschappelijke verantwoordelijkheid. Het startprogramma Duurzaam Veilig van rijk, provincies en gemeente, stelt dat de strijd met de verkeersonveiligheid op vijf gebieden wordt aangebonden: 1. infrastructurele maatregelen en nieuwe wetgeving 2. aanvullende inzet op handhaving 3. educatie en voorlichting 4. actieve kennisoverdracht 5. de start van de planvorming van de tweede fase. Deze handreiking kunt u zien als een uitwerking van het derde gebied, waarbij overigens de integratie met de andere gebieden zorgvuldig in het oog wordt gehouden.

188 1. INLEIDING de noodzaak van permanente verkeerseducatie Verkeersdeelnemers hebben veel kennis en praktijkervaring nodig om zich 'veilig' te kunnen gedragen. De kans op fouten is erg groot. Er bestaan immers grote verschillen in snelheid, onduidelijke regels, onoverzichtelijke situaties en eigenzinnig gedrag. Educatie is nodig, om inzicht in het verkeerssysteem te bieden, en om gedrag aan te passen aan situaties en andere weggebruikers. Educatie betekent het bijbrengen van kennis en inzicht, het aanleren van vaardigheden en het trainen van gedrag. Het aanleren van verkeersregels alleen is dus onvoldoende. Toch is dat nog te vaak de praktijk. Verkeerseducatie kan dus al veel winst boeken wanneer zij meer gericht is op praktische situaties. Maar er is bovendien een tweede reden om extra aandacht aan educatie te schenken. Er verandert er behoorlijk veel in de overgang naar een duurzaam veilig verkeerssysteem. Mensen moeten leren hun gedrag aan te passen aan de veranderde verkeerssituaties. Voorlichting en educatie spelen daarbij een belangrijke rol. Het startprogramma Duurzaam Veilig stelt dat verkeerseducatie op twee manieren essentieel is: - als voorbereiding op de nieuwe verkeersrol - om in te spelen op veranderingen die plaatsvinden zoals nieuwe verkeersregels en andere infrastructuur. Verkeerseducatie moet een voldoende krijgen Uit ongevallencijfers blijkt dat personen in de eerste jaren dat zij een vervoermiddel besturen, meer brokken maken in vergelijking met de periode daarna. Dat geldt voor fietsers, bromfietsers en automobilisten. Zij zijn dus niet goed voorbereid op hun rol als verkeersdeelnemer. Verkeerseducatie krijgt dan ook nog geen voldoende. Die 'onvoldoende' heeft diverse oorzaken: ouders nemen vaak weinig tijd om met hun kinderen te oefenen; op school staat het verkeersonderwijs onder grote druk door overbelaste lesprogramma's; het rijbewijs moet zo snel en goedkoop mogelijk gehaald worden... Als verkeerseducatie zo onder druk staat, zal niet iedereen het noodzakelijke eindniveau bereiken. Daar komt nog bij dat de wegbeheerder ervan uitgaat dat iedereen begrijpt, wat hij heeft bedoeld en ook alle verkeersborden serieus neemt. Een veronderstelling die soms niet terecht is. Want het is niet alléén onwil van de weggebruiker als zijn verkeersgedrag niet strookt met de bedoeling van het verkeersontwerp. Ook al zijn het vooral jonge verkeersdeelnemers die nog veel moeten leren, volwassenen kunnen en moeten ook steeds bijleren omdat regels veranderen en het ontwerp van infrastructurele maatregelen voortdurend in ontwikkeling is. Rijscholen, verkeersorganisaties, welzijnsinstanties en anderen zijn dan ook interessante partners om verkeerseducatie verder te ontwikkelen. Kortom: verkeerseducatie is nooit 'af'. Er is meer nodig, maar hoe bereiken we dat? Een aanpak die werkt Zoek aansluiting bij problemen van burgers met de leefbaarheid van hun omgeving in relatie tot verkeer. Dat is de beste garantie voor succes als u verkeerseducatie nieuwe impulsen wilt geven. Dan wordt verkeerseducatie een wezenlijke schakel tussen andere maatregelen, zoals communicatie met burgers, infrastructurele maatregelen en politietoezicht. Verkeerseducatie kan aanhaken bij buurtbeheer, bij leefbaarheidsplannen, 1

189 bij lokaal onderwijsbeleid. Ze kan een goede rol vervullen in activiteitenplannen die burgers zelf in wijken, buurten en dorpen opstellen. Het gemeentelijk beleid rond deze thema's kenmerkt zich steeds meer door een integrale aanpak van problemen. Sectoren worden overstegen, beleidsplannen moeten aan steeds meer criteria voldoen, burgers worden eerder bij plannen betrokken. In die integrale benadering past uitstekend de structurele verbetering van verkeerseducatie. We moeten ons dan iedere keer afvragen welke ondersteuning ouders, scholen en anderen nodig hebben om goede programma's uit te voeren. Verkeerseducatie geven is niet de taak van een gemeente. De gemeente dient wel een visie te ontwikkelen op de functie van educatie in het verkeersveiligheidsbeleid. Dan wordt duidelijk hoe een gemeente goede voorwaarden kan scheppen voor anderen om verkeerseducatie te geven. Beleidsmatige uitgangspunten In deze handreiking gelden twee belangrijke uitgangspunten: 1. Educatie is één van de instrumenten voor verkeersveiligheidsbeleid. De andere zijn infrastructurele maatregelen, maatregelen aan het voertuig, handhaving, voorlichting en communicatie. 2. Verkeerseducatie is effectief wanneer zij gericht is op verstandig handelen in praktische situaties. Kennis van verkeersregels en mogelijke gevaren vormen de basis, maar die kennis moet wel worden vertaald in gedragsconsequenties. Educatie heeft een functie naast voorlichting en communicatie. Het onderscheid tussen educatie en voorlichting zit vooral in degene die het geeft. Zo is bij educatie sprake van een instructeur (wat een ouder of onderwijzer kan zijn), en bij voorlichting iemand die bijvoorbeeld brochures en folders schrijft en verspreidt. Het verschil tussen deze beide instrumenten en communicatie heeft te maken met het proces en het resultaat. Bij communicatie is sprake van overleg, onderlinge uitwisseling, eventueel onderhandelingen over een problematiek of een plan van aanpak. Bij educatie gaat het vooral om uitleg, training, instructie en begeleiding. Dit om kennis en inzicht over te brengen, en om verkeersdeelnemers de nodige vaardigheden en gedragingen aan te leren. 2

190 kadertekst Zelfs bijlage snelheden is elke confrontatie tussen grote zware voertuigen en ander verkeer, met name (brom)fietsers gevaarlijk. In Limburg is daarom vanuit het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid een video-programma gemaakt waarin vrachtwagenchauffeurs uitleggen bij welke manoeuvres zij vooral zichtproblemen hebben met (brom)fietsers. De (brom)fietsers leren hoe ze daar rekening mee kunnen houden en kunnen voorkomen dat ze in contact komen met een vrachtwagen. Op de video legt een vrachtwagenchauffeur uit wat binnen zijn zichtveld valt en wat erbuiten. Vervolgens laat de video zien hoe fietsers en bromfietsers binnen het waarnemingsbereik van die vrachtwagenchauffeur kunnen blijven. De video is te gebruiken in rijlessen en op scholen. Bovendien kan ze worden gebruikt om de vormgeving van infrastructurele maatregelen te bepalen zodat gevaarlijke situaties tussen vrachtwagens en (brom)fietsers worden verbeterd. Drie beleidsterreinen voor educatie In deze handreiking leest u op welke drie beleidsterreinen u verkeerseducatie kunt inzetten om problemen te helpen oplossen. uurt- en wijkbeheer 1. Leefbaarheid hangt sterk af van hoe er met verkeer en verkeersveiligheid wordt omgegaan. okaal onderwijsbeleid 2. Met scholen vindt op lokaal niveau overleg plaats over maatschappelijke problemen en over de wijze waarop bijvoorbeeld met steun van schoolbegeleidingsdiensten inhoud kan worden gegeven aan onderwijsprogramma's. 3. verkeersbeleid en verkeersveilipheidsplannen Nagegaan wordt hoe de huidige situatie, waarin infrastructurele maatregelen en educatie meestal geheel gescheiden sectoren zijn, kan worden getransformeerd tot een samenhangende, integrale aanpak. 3

191 2. BUURT- EN WIJKBEHEER naar leefbare buurten en wijken Gemeentelijk beleid is in de afgelopen jaren in sterke mate gedecentraliseerd. Een trend die nog verder zal doorzetten. Er worden bijvoorbeeld in wijken bureaus opgezet waar burgers te rade kunnen met vragen. Of instanties vragen bewoners zelf mee te denken over plannen en daaraan invulling te geven. Verkeersveiligheid is een onderwerp dat sterk leeft in buurten en in de nabijheid van scholen. Ook het eigen gedrag laat zich gemakkelijk in de discussie hierover betrekken, waardoor helderheid ontstaat over de behoefte aan educatieve programma's. Burgerparticipatie mag wat modieus klinken, maar er wordt op vele terreinen succes mee geboekt. De mobilisatie van bewoners geeft de gelegenheid om het contact tussen gemeente en burgers niet alleen te beperken tot wensen van de burgers. Juist voor verkeersveiligheid is het van belang dat burgers ook kritisch zijn op hun eigen gedrag en op dat van anderen. Daardoor kunnen ze de eisen die ze aan de gemeente stellen, beter specificeren en worden prioriteiten duidelijker. Bovendien blijkt dat de sociale controle van omwonenden over afgesproken maatregelen vanzelfsprekender wordt. De voordelen zijn talrijk In het overleg met burgers over oplossingen voor verkeersonveiligheid komen vanzelf ook behoeften aan educatie of voorlichting naar voren. Het betrekken van burgers bij planvorming heeft dan ook nogal wat voordelen (Wildervanck, 1988): - burgers kunnen met creatieve ideeën de kwaliteit van de plannen verbeteren; - in een vroeg stadium wordt al duidelijk welke ideeën wel of niet op verzet stuiten; - burgers identificeren zich meer met de plannen wanneer zij zelf inbreng hebben gehad; - participatie zorgt voor meer publiciteit en kan weer leiden tot inspiratie van andere burgers; - burgers krijgen meer inzicht in de complexiteit van vraagstukken en kunnen daardoor beter eigen oplossingen relativeren; - burgers komen niet zelden erachter dat zij zelf ook een deel van het probleem vormen. In het startprogramma Duurzaam Veilig wordt benadrukt dat een grote mate van betrokkenheid vanuit de samenleving van groot belang is. Als voorbeeld wordt het project "Met de voeten op het Schoolplein" genoemd, dat infrastructurele maatregelen combineert met verkeerseducatie aan kinderen en overleg met ouders over mobiliteit. Ondanks de talrijke successen, blijft gedragsverandering een moeizaam proces. In het algemeen hebben mensen weerstand tegen verandering. Voordelen van ander gedrag zijn voorlopig theoretisch, de voordelen van bestaand gedrag zijn tastbaar. Bovendien raakt verkeersgedrag na enige tijd ingesleten. Om dat te veranderen is het zelfs niet voldoende dat men doordrongen raakt van eigen fouten. Nieuwe ervaringen opdoen, inzicht verder verbreden en gedragstraining, kunnen behulpzaam zijn. Een cursus kan hiertoe dienst doen. Maar juist vanwege de weerstand tegen veranderingen, moet een cursus of voorlichtingsprogramma sterk uitnodigend zijn. 4

192 kadertekst In 1994 is in Deventer geïnventariseerd welke problemen er bij de bewoners van de buurten en wijken leefden. Het doel was de bewoners meer eigen verantwoordelijkheid te geven door hen samen met gemeentelijke en maatschappelijke instellingen plannen te laten ontwikkelen om hun leefsituatie te verbeteren. Maar liefst zestig procent van de problemen had betrekking op het verkeer. Vervolgens heeft de gemeente samen met de bewoners en andere belanghebbenden, zoals winkeliers, een verkeersplan opgesteld voor de wegen in hun eigen buurt. Dit concept-plan is huis aan huis verspreid, waarna een informatiebijeenkomst voor alle betrokkenen is belegd. Opmerkingen zijn door de opstellers verwerkt en na een tweede inspraakronde is het plan door het gemeentebestuur vastgesteld. Eén van de resultaten was dat 20 % van de bewoners vindt dat het praten over de verkeersproblematiek alleen al tot verbetering van verkeersgedrag heeft geleid. Ruim 30% geeft aan het eigen weggedrag te hebben verbeterd. kadertekst De gemeente Emmen heeft een bedrag van f ,- in het kader van sociale vernieuwing ter beschikking gesteld aan 27 overlegorganen in wijken en dorpen. De ingediende plannen voor de besteding blijken in meerderheid over verkeersproblemen te gaan. In de wijk 'de Rietlanden', hebben bewoners een verkeerscommissie ingesteld als onderdeel van de wijkvereniging. De reden voor de instelling van die commissie had te maken met verkeersveiligheid. In contacten met de scholen in de Rietlanden kwam naar voren dat kleine kinderen gevaar lopen door geparkeerde of parkerende auto's van de ouders van andere kinderen. Ouders vroegen om meer parkeerplaatsen. De verkeerscommissie heeft echter geld gevraagd voor de productie van een video over de beleving van het gevaar door kinderen. Hiermee wil ze op een ouderavond met ouders in debat gaan om naar oplossingen te zoeken, bijvoorbeeld in de vorm van carpoolen. Het overleg met de scholen is tevens aanleiding geweest om nieuw leven in de verkeersproef in groep 7 van de basisschool te blazen. Hieraan wordt met hulp van de wijkagent een fietskeuring gekoppeld. 5

193 kadertekst Voor ouderen bestaan er cursussen die zo zijn opgezet dat ze hun doel bereiken. Met het ouder worden, nemen de verkeersvaardigheden namelijk vaak af. Door het gedrag hierbij aan te passen hoeft dat niet ten koste te gaan van veilig weggebruik. De cursussen stellen ouderen in staat om te gaan met nieuwe taken, ze nemen een deel van de onzekerheid weg en leiden ertoe dat ouderen langer in staat blijven om als automobilist of fietser veilig aan het verkeer deel te nemen. In het land zijn talloze voorbeelden beschikbaar van succesvolle projecten en programma's. Achterin deze handreiking vindt u een overzicht van beschikbaar materiaal en instellingen waar u informatie kunt opvragen. Tips - Als afdeling verkeer kunt u overleggen met de gemeentelijke instanties belast met wijk- of buurtbeheer over verkeersproblemen die burgers naar voren brengen. Vervolgens kunt u nagaan hoe daarin ook het eigen gedrag van bewoners en het gedrag ten opzichte van elkaar ter sprake komt, en of educatie een bijdrage kan leveren om dat gedrag te verbeteren. U kunt bij het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid nagaan welke educatieve programma's er al zijn, en wie die programma's kunnen geven. U kunt waar nodig faciliteiten aanbieden om te stimuleren dat alle kansen worden benut, en dat men zoveel mogelijk gebruik maakt van wat reeds ontwikkeld is. U kunt in overleg met burgers en instanties die verkeerseducatie geven, de positieve en aantrekkelijke kanten van educatieve programma's naar voren halen. Zo kunt u voorkomen dat mensen het stempel krijgen dat ze niet capabel zijn. 6

194 3. LOKAAL ONDERWIJSBELEID verkeerseducatie als onderdeel van onderwijsbeleid Op dit moment speelt de afdeling onderwijs van gemeenten nog nauwelijks een rol bij de stimulering van verkeerseducatie op scholen. Sommige rekenen het wel tot hun taak om materialen te verstrekken of om bijvoorbeeld de verkeersproef voor groep 7 van de basisscholen mee te helpen organiseren. Maar de contacten met scholen over verkeersveiligheid gaan bijna altijd via de afdeling waar verkeer is ondergebracht. Door ontwikkelingen in 'lokaal onderwijsbeleid' en door decentralisatie liggen er nieuwe kansen voor de afdelingen onderwijs en verkeer. Lokaal onderwijsbeleid is in ontwikkeling. Maar wat houdt lokaal onderwijsbeleid in? Het gaat om de erkenning dat scholen niet alleen een leerfunctie hebben, maar ook een brede maatschappelijke functie. In die maatschappelijke functie kunnen lokale problematieken een rol spelen. Voor ondersteuning hierbij kunnen de scholen gebruik maken van externe hulp. In lokaal onderwijsbeleid wordt dus verband gelegd tussen het terrein dat de school bestrijkt en ander beleid, zoals jeugdbeleid, welzijn, veiligheid en gezondheid. Meer mogelijkheden Het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen vindt dat in het kader van de decentralisatie van rijksoverheidstaken, de gemeente een deel van de sturende rol van het rijk moet overnemen (zie brochure Lokaal Onderwijsbeleid 1995). Een voorbeeld is de achterstands-bestrijding. De visie achter deze gedachte is dat de gemeente het beste in staat is om integraal belangen af te wegen en actoren bij elkaar te brengen. De afdeling onderwijs kan bijvoorbeeld samen met de afdeling verkeer nagaan hoe oversteekproblemen als gevolg van scholenfusies kunnen worden opgelost. Aansluiting sociale vernieuwing U kunt met lokaal onderwijsbeleid aansluiten bij beleid in het kader van de sociale vernieuwing. De wet Samenwerking Sociale Vernieuwing Onderwijs (1 augustus 1997) biedt hiertoe mogelijkheden. Elke gemeente moet volgens deze wet een lokaal onderwijsachterstandsplan opstellen. Gemeenten en schoolbesturen kunnen een samenwerkingsovereenkomst sluiten en een lokaal fonds sociale vernieuwing onderwijs oprichten om aan die achterstanden te werken. Vanuit die samenwerking kan lokale samenhang en integraliteit worden bevorderd. Middelen die kunnen worden ingezet zijn gewichtengelden, middelen voor onderwijs in eigen taal, cumi-faciliteiten voor vbo, mavo, havo, vwo en (v)so en onderwijsvoorrangsgebiedsmiddelen. 7

195 kadertekst In de gemeente Leusden werken de afdelingen onderwijs en verkeer samen om met scholen oplossingen te zoeken voor verkeersveiligheidsproblemen. Per wijk is een werkgroep opgericht. De start van de werkzaamheden bestond uit een enquête onder leerlingen en leerkrachten naar knelpunten. Hieruit is een top-tien voortgekomen. Samen met ouders en leerkrachten zijn de problemen verder uitgediept door gedrag te observeren en foto's op locatie te bestuderen. De gemeente wordt uiteraard gevraagd om voorzieningen te treffen, maar de gedragsanalyse laat zien dat de mensen zelf ook veel kunnen doen. Nadat de problemen van alle kanten zijn onderzocht, zijn aanbevelingen opgesteld voor maatregelen waarover de gemeenteraad zal gaan beslissen. Zo wordt toegewerkt naar een gemeentelijk totaalplan. Het aardige is dat ook hier de samenwerking weer spin off oplevert. Zo is bijvoorbeeld een fietsverlichtingsactie opgezet. Het Project Verkeersonderwijs in Utrecht, heeft onder auspiciën van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Utrecht, een handboek opgesteld met richtlijnen voor een integrale, lokale aanpak van de verkeersonveiligheid (ROV Utrecht, 1996). Leusden was één van de gemeenten die in dit kader met het Project Verkeersonderwijs heeft samengewerkt. De rol van schoolbegeleidingsdiensten Schoolbegeleidingsdiensten ondersteunen scholen in het basisonderwijs bij de vormgeving van lesprogramma's en andere activiteiten. Per 1 augustus 1996 zijn de gemeenten verantwoordelijk geworden voor de instandhouding van schoolbegeleiding. De rijksbijdrage is per 1 januari 1997 dan ook als specifieke uitkering toegekend aan de gemeenten. In eerste instantie leggen de scholen hun wensen neer bij de dienst. Gemeenten voeren overleg met de diensten over de programmering en prioriteiten. Zij kunnen dan een deel van de middelen voor begeleiding van gemeentelijke prioriteiten bestemmen. In de brochure Lokaal Onderwijsbeleid stelt het Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap dat de gemeenteraad "na op overeenstemming gericht overleg met het (bijzonder) onderwijs vaststelt welk deel van de begeleidingsmiddelen bestemd is voor prioriteiten in het kader van lokaal onderwijsbeleid, aan welke criteria scholen moeten voldoen om aanspraak te kunnen maken op begeleiding ten laste van deze middelen en welke scholen op grond van die criteria in aanmerking komen" (OCW 1995). Het is wenselijk om verkeer als gemeentelijke prioriteit op te nemen. De afdeling onderwijs kan zich tot de scholen wenden om de mogelijkheden van de schoolbegeleidingsdiensten op het gebied van verkeerseducatie te bespreken. Op dit punt is regionale samenwerking mogelijk. Vormen van ondersteuning Uit onderzoek (Wittink, 1996) blijkt dat basisscholen verkeer een belangrijk onderwerp vinden, maar temidden van alle vakken en aandachtsgebieden een marginale positie geven. Een belangrijke bottie neck is de vormgeving van de lessen zodanig dat ze praktisch gericht zijn en vruchten afwerpen. Er 8

196 zijn weliswaar goede lesmethoden, maar die zijn voor de meeste scholen te veelomvattend. Er moet dus een selectie van onderwerpen worden gemaakt die aansluit op de dagelijkse praktijk van de kinderen. Daarnaast is het belangrijk creatief om te gaan met de beschikbare werkvormen. Een training op het schoolplein, of de combinatie van een les of project op de schoolroute, is bijvoorbeeld veel effectiever dan een les in de klas. Bij de samenstelling van een effectief lesprogramma kan de schoolbegeleidingsdienst goede ondersteuning bieden. De belangrijke rol van de schoolbegeleidingsdiensten is in een aantal provincies vertaald in extra financiering vanuit Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid. kadertekst Het Provinciaal Orgaan Verkeersveiligheid Zuid-Holland, is met alle elf regionaal georganiseerde schoolbegeleidingsdiensten in Zuid-Holland een contract aangegaan om scholen ondersteuning te bieden bij het verkeersonderwijs. De diensten bestaan uit: een documentatie- en informatiecentrum met projecten, materialen en adressen; het aanbieden en verzorgen van diensten aan scholen zoals een studiedag, een project, een mailing of het analyseren van behoeften van scholen, waarvoor de schoolbegeleiders zelf zich laten bijscholen; het bijdragen aan de ontwikkeling en het uitdragen van nieuwe verkeerseducatieprojecten. Het POV Zuid-Holland gaat in overleg met de gemeenten na hoe zij van de investeringen in de schoolbegeleidingsdienst gebruik kunnen maken; uiteraard ziet het POV ook graag dat de gemeenten zelf mee investeren. Doelstellingen hierbij zijn: - gemeenten geven verkeer een plaats in het ondersteuningsaanbod richting scholen; - gemeenten geven ruimte in hun beleid aan het oplossen van knelpunten op schoolroutes; - gemeenten dragen bij aan de aanschaf van verkeerseducatieve materialen; - gemeenten stellen waar nodig ongevallengegevens beschikbaar om te gebruiken bij de opzet van verkeerslessen. Door deze overeenkomst worden de diensten goed toegerust om ondersteuning te kunnen verlenen bij het verkeersonderwijs. Scholen profiteren hiervan en kunnen gemakkelijker een verkeersprogramma naar keuze samenstellen. Uiteraard moet ingespeeld worden op de behoefte van scholen aan ondersteuning. Veel scholen komen daar niet direct mee omdat ze andere prioriteiten hebben. Ze gaan daarbij voorbij aan het feit dat verkeersveiligheid wel degelijk sterk leeft, juist bij ouders. Bovendien moeten scholen in hun informatie, bijvoorbeeld de schoolgids, aangeven wat hun beleid is. U kunt scholen stimuleren dat ook voor verkeersveiligheid te doen en erop wijzen 9

197 dat ze hiermee adequaat inspelen op de behoeften van ouders. Begeleiding van ouders Ook ouders hebben ondersteuning nodig. Zij weten meestal niet goed welke hulp hun kinderen nodig hebben en hoe zij die het beste kunnen geven. kadertekst Op een school in Zevenaar zochten enkele ouders en het schoolteam naar mogelijkheden om ouders te motiveren de kinderen minder met de auto te brengen en meer met de fiets. Maar fietsen is voor kinderen nog gevaarlijk. Daarom is besloten een video te laten produceren voor ouders. Met behulp van deze band kunnen ze hun kinderen trainen veilig met de fiets aan het verkeer deel te nemen. Met ouders is vervolgens besproken om de kinderen zo veel mogelijk met de fiets te brengen en te halen. Hieraan zijn de verkeerslessen in de klas gekoppeld. Dit totale programma (verkrijgbaar bij RO V Gelderland, 1995) is dus een combinatie van educatieve maatregelen: om het autogebruik terug te dringen; om kinderen in het verkeer te trainen; en om kinderen inzicht in het verkeer te geven dat zij direct in hun fietsgedrag kunnen toepassen. De gezamenlijke organisaties van ouders in het basisonderwijs en Veilig Verkeer Nederland hebben een project opgezet om een ouder van de ouderraad op te leiden tot'verkeersouder'. Deze verkeersouder wordt ondersteund om in overleg met de school de verkeerseducatie van kinderen te verbeteren. Ondersteuning van ouders kan in dat kader plaatsvinden. Het voortgezet onderwijs Voor het voortgezet onderwijs is de benadering anders dan bij de basisschool. Verkeer is hier immers geen apart vak zoals op de basisschool. Wel maakt het op bepaalde aspecten deel uit van een aantal vakken in de eerste leerjaren. Om meer aandacht voor verkeersveiligheid te krijgen, kan met name het volgende aanbevolen worden. Kinderen die voor het eerst naar het voortgezet onderwijs gaan, blijken een extra hoog risico te lopen. Zij moeten immers nog ervaring opdoen met de route naar school. Deels kunnen ouders en scholen kinderen hierop al op de basisschool voorbereiden, door samen met de kinderen de route te verkennen. De school voor voortgezet onderwijs zelf kan zich echter ook profileren op verkeersveiligheid. Bijvoorbeeld wanneer zij nieuwe leerlingen wil werven. Introductiedagen aan het begin van het eerste schooljaar kunnen namelijk heel goed worden benut voor een project met verkeersveiligheid. Ook voor hogere klassen zijn verkeersveiligheidsprojecten nuttig. Zo heeft het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid in Friesland een draaiboek voor een verkeersmarkt voor 2e klassers in het voortgezet onderwijs gemaakt. 10

198 Verkeersgedrag kan heel goed integraal worden benaderd in bepaalde lesuren, bijvoorbeeld tijdens het vak verzorging. De gemeente kan hand- en spandiensten aanbieden, die gericht zijn op gevaarlijke routes en locaties en op het zoeken naar oplossingen. Een andere mogelijkheid biedt het vak aardrijkskunde. Daarvoor is bijvoorbeeld een video -programma beschikbaar, waarmee leerlingen inzicht krijgen in de belangen van bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid (DST Educatieve Communicatie). De school kan een faciliterende en ondersteunende rol voor rijscholen vervullen. Dit kan bijvoorbeeld in de voorbereiding van leerlingen op het theorie-examen voor de bromfiets, of wanneer leerlingen een praktische opleiding willen volgen. U kunt die rol vanuit de gemeente stimuleren. De schoolbegeleidingsdiensten spelen nu nog een bescheiden rol in het voortgezet onderwijs. Dat kan veranderen. Er zullen fusies tussen de diensten gaan plaatsvinden waardoor zij zich beter kunnen specialiseren. De relatie met opdrachtgevers en overlegpartners kan meer en meer via contractmanagement gaan plaatsvinden, zodat de diensten een eigen marktbeleid moeten gaan voeren. Daarmee komt voor hen ook het voortgezet onderwijs nadrukkelijk in zicht. Tips U kunt zich als afdeling verkeer door de afdeling onderwijs laten informeren over de ontwikkeling van het lokaal onderwijsbeleid. Vervolgens kunt u nagaan of daarin onderwerpen aan de orde zijn die aan verkeerszaken raken en in dat geval vervolgens samenwerking zoeken. Als afdeling verkeer kunt u overleggen met de afdeling onderwijs over de bestemming van gelden door de onderwijsbegeleidingsdienst. U kunt het beste het ROV hierbij betrekken om na te gaan of additionele middelen uit de verkeersbegroting nodig zijn, en hoe hierin met bijvoorbeeld andere gemeenten en het ROV voorzien kan worden. U kunt nagaan welke onderdelen van het verkeersbeleid raken aan de belangen van scholen, bijvoorbeeld bij het treffen van infrastructurele maatregelen op een schoolroute. Vervolgens kunt u hierover in contact treden met de scholen en/of de afdeling onderwijs. - In het startprogramma Duurzaam Veilig is afgesproken dat de overheden binnen de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid afspraken maken met basisscholen en scholen voor het voortgezet onderwijs over educatieve aktiviteiten in aanvulling op voorlichting. De hiervoor gegeven tips bieden de mogelijkheid om gegevens te verzamelen voor de invulling van de afspraken met de scholen. 11

199 4. VERKEERSBELEID EN VERKEERSVEILIGHEIDSPLANNEN een solide plaats in het beleid Verkeerseducatie maakt in veel gemeenten deel uit van het verkeersveiligheidsbeleid. Steeds meer gemeenten hebben een verkeersveiligheidsplan opgesteld, waarin onder andere educatieve maatregelen zijn opgenomen. Meestal is zo'n plan gebaseerd op ongevallengegevens en op kennis van de effectiviteit van diverse maatregelen. Belangrijke elementen in een verkeerseducatieparagraaf zijn het stimuleren van opleidingen en cursussen, en overleg met scholen. Het gemeentelijk aandeel bestaat in het algemeen uit het verstrekken van bijdragen aan opleidingen of cursussen op vrijwillige basis en aan onderwijsprojecten of materialen voor scholen. Talloze projecten Er zijn talloze lokale en regionale projecten. Landelijk in gebruik zijn met name een cursus voor bromfietsers, een cursus voor oudere automobilisten, een aanvullende rijopleiding voor motorrijders, de WN-actie 'De scholen zijn weer begonnen' en het WN-project'Verkeersouders'. De Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid - in een aantal provincies Provinciale Orgaan of Provinciale Commissie Verkeersveiligheid genoemd - zijn goed op de hoogte van ervaringen met programma's. Zij vormen dus een belangrijke informatiebron. Bovendien subsidiëren zij in veel gevallen gemeenten ter ondersteuning van educatieprojecten via de 'stimuleringsregeling -25%', bedoeld ter vermindering van het aantal slachtoffers met 25% in het jaar 2000 ten opzichte van Maar nu de integratie Een integrale aanpak van de verkeersveiligheid moet op zowel de infrastructuur als educatie gebaseerd zijn. Is er bijvoorbeeld sprake van een locatie die vooral een gevaar is vanwege het gedrag van bepaalde doelgroepen? Dan is het nodig om na te gaan hoe verkeerscirculatie en infrastructurele aanpassingen enerzijds, en educatie en politietoezicht anderzijds, tot een aanvaardbare oplossing kunnen leiden. Een voorwaarde voor een integrale aanpak is een goed beeld van de problematiek. Ongevallen hoeven niet de enige bron voor probleembeschrijvingen te zijn. In veel projecten worden ook andere knelpunten beschreven. Deze kunnen samen met klachten die op de gemeente afkomen, een goede aanvulling vormen op ongevallengegevens. 12

200 kadertekst Het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Limburg heeft een handleiding opgesteld voor het opnemen van educatie in gemeentelijke verkeersveiligheidsplannen. Hierbij zijn doelgroepen geselecteerd op basis van ongevallengegevens. Van elke doelgroep zijn vervolgens kenmerken beschreven ten aanzien van bijzonderheden in de verkeersdeelname, kennis, inzicht, vaardigheden en motivatie. Bij de probleembeschrijving wordt onder andere melding gemaakt van wegsituaties en risico verhogende omstandigheden waarmee de doelgroep relatief vaak wordt geconfronteerd. Op deze wijze zijn problemen beschreven vanuit de optiek van de infrastructuur en vanuit de weggebruiker en diens gedragskenmerken (ROVL, 1996). Afstemming educatie en infrastructuur De combinatie van kenmerken van doelgroepen en van de infrastructuur in de probleemanalyse, heeft een functie naar twee kanten. Ten eerste kan de infrastructuur zo beter op de capaciteiten van de weggebruiker worden afgestemd. Ten tweede kan de educatie en voorlichting van de weggebruiker praktisch en op maat worden ingericht. De werkwijze bij het maken en uitvoeren van plannen moet vervolgens ook worden aangepast. Intermediairen voor educatie moeten beter geïnformeerd en betrokken worden bij de uitvoering van infrastructurele maatregelen. Nu weten bijvoorbeeld scholen meestal niet, of pas laat, dat er werkzaamheden op een school-thuisroute zullen worden verricht. Het ligt in de lijn dat educatie meer dan voorheen infrastructurele maatregelen zal ondersteunen. Het blijkt bijvoorbeeld nu nog nodig om bij rotondes aanbevelingen te geven voor het rijgedrag, omdat dat bij de aanleg niet is gebeurd. Op initiatief van de gemeente Zwolle is hiervoor inmiddels een video-instructieprogramma gemaakt (zie informatie in de bijlagen). De infrastructurele maatregelen om het verkeer duurzaam veilig te maken, vragen ook om educatieve maatregelen. Denkt u maar aan de verandering van voorrangsregels, de uitbreiding van verblijfsgebieden met'sobere' maatregelen en de regel dat de bromfiets binnen de bebouwde kom van de rijbaan gebruik moet maken. Mogelijkheden voor overlegorganen In veel gemeenten is een overleggroep gevormd voor het verkeersveiligheidsbeleid. Dat is van belang omdat bij een integrale aanpak, veel instanties ingeschakeld moeten worden om over plannen mee te denken en om maatregelen uitte voeren. Meestal bestaat een overleggroep uit medewerkers van één of meer gemeentelijke afdelingen en vertegenwoordigers van belangenorganisaties. 13

201 kadertekst De gemeente Haarlemmermeer heeft een werkgroep Verkeersveiligheid die gericht is op educatie, voorlichting en handhaving. Hierin nemen deel de afdelingen voorlichting en p.r., verkeer en milieu, onderwijs, openbare werken en verder de lokale politie en de schoolbegeleidingsdienst. De deelnemers werken op uitvoerend niveau. Communicatie, initiëren, stimuleren, enthousiasmeren, deskundigheidsbevordering en faciliteren zijn de sleutelwoorden voor de groep. Deze aanpak versterkt de samenwerking en verhoogt de kwaliteit doordat mensen deelnemen die op hun terrein specialistische kennis hebben. Naast deze werkgroep is er een overleg over infrastructurele werkzaamheden. Overleg alleen is onvoldoende om een groep bij elkaar te houden. Er moet ook duidelijk perspectief bestaan op de uitvoering van maatregelen. Daarom is het van groot belang dat een gemeente aan de werkgroep een budget ter beschikking heeft waarover autonoom kan worden beschikt, met uiteraard verantwoording achteraf. In de gemeente Haarlemmermeer beschikt de werkgroep Verkeersveiligheid over een eigen budget van circa f ,-. De gemeenteraad stelt jaarlijks het actieplan van de werkgroepen vast en wordt verder bij het beleid betrokken door uitnodigingen voor activiteiten. Evaluatie educatie Een duurzaam veilig verkeerssysteem moet de kans op ongevallen verkleinen. Verkeerssituaties worden immers beter herkenbaar en gedrag van verkeersdeelnemers beter voorspelbaar. Dat moet de basis zijn voor infrastructurele maatregelen. Ook educatie moet zich laten leiden door deze doelstelling. Om zicht te krijgen op de effecten is het nuttig de inspanningen van tijd tot tijd evalueren. Toetsing is namelijk van belang om beleid niet de kans te geven vrijblijvend te zijn. Er zijn mogelijkheden om effecten van educatie te toetsen. Er is immers asl sprake van een geaccepteerde traditie: rijopleidingen hebben hun examens, op veel basisscholen vindt een verkeersproef plaats... Schoolbegeleidingsdiensten zijn actief om het aantal verkeersproeven uit te breiden, zodat niet alleen in groep 7 van de basisschool een test plaatsvindt. En de Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid hebben toetsen voor hun cursussen op vrijwillige basis ontwikkeld. Voorbeelden zijn de praktijkcursus voor bromfietsers en de aanvullende cursus voor automobilisten. Tips In de analyse van de verkeersonveiligheid dient u ervoor te zorgen dat naast aandachtspunten in de infrastructuur, de problemen van groepen verkeersdeelnemers naar voren komen. Gaat u na of educatie een functie kan vervullen bij de infrastructurele aanpak van wegen of gebieden. Voor de onderbouwing en uitwerking van het 14

202 verkeersveiligheidsbeleid kunt u een werkgroep educatie samenstellen (of educatie gecombineerd met voorlichting en handhaving). In deze werkgroep dienen dan met name vertegenwoordigers te zitten van de afdeling verkeer, onderwijs en de afdeling die verantwoordelijk is voor buurtbeheer. 15

203 EPILOOG verkeerseducatie in het kort De afdeling verkeer is de aangewezen instantie om de verantwoordelijkheid voor verkeerseducatiebeleid in de gemeente te dragen. Dat is op dit moment ook de praktijk. Maar het wordt steeds belangrijker om andere afdelingen van de gemeente bij dat verkeerseducatiebeleid te betrekken. Ontwikkelingen in het buurtbeheer en lokaal onderwijsbeleid vormen een goede aanleiding daartoe. Om integraal te kunnen werken is bilateraal overleg nodig zijn. Beter nog is om alle relevante afdelingen bij een werkgroep educatie te betrekken. De afdeling verkeer moet de verschillende infrastructurele en educatieve maatregelen op elkaar afstemmen. Meer over de organisatie Om de visie uit te werken in concrete educatieve maatregelen en om de uitvoering te garanderen, is een projectgroep aan te bevelen. In die projectgroep moeten instanties zitten die educatieve programma's kunnen geven, of die er ondersteuning aan kunnen verlenen. Voorbeelden hiervan zijn belangenorganisaties zoals WN, Voetgangersvereniging VBV, Fietsersbond enfb, Kinderen Voorrang, ouderenorganisaties, scholen, de schoolbegeleidingsdienst en rijscholen. De Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid kunnen onmisbare steun bieden. Deze ROV's kunnen goede adviezen geven. Zij hebben immers het educatiebeleid ontwikkeld, zij kennen de programma's. Bovendien kunnen zij wellicht financiële ondersteuning verlenen. Beleidsontwikkeling In de analyse van de onveiligheid dient de afdeling verkeer ook te letten op probleemgroepen. Hieruit kan immers een noodzaak tot educatie naar voren komen. Daarnaast moet de afdeling gebruik maken van wat op andere beleidsterreinen aan problemen naar voren wordt gebracht. Hierbij moet met name gedacht worden aan buurtbeheer en lokaal onderwijsbeleid, maar ook welzijn, ouderenbeleid, etc. Vanuit de geïnventariseerde problematiek kunt u vervolgens nagaan wat de gecombineerde bijdrage van infrastructurele, educatieve en andere maatregelen kan zijn. Deze maatregelen vullen elkaar aan en versterken elkaar. (Toetsing is een nieuw onderwerp en past daarom naar mijn idee niet zo goed in dit hoofdstuk. Ik heb eerder de neiging toetsing een andere plaats te geven en bij dit hoofdstuk alle tips nog eens per thema bij elkaar te plaatsen + het Tot slot. Denk er nog even over na.) Tot slot Verkeer is een onderwerp dat bij de burger sterk leeft. Het kan dan ook een dankbaar onderwerp zijn voor overleg met de gemeente. Wanneer open overleg over problemen plaatsvindt en bekeken wordt wat de gemeente kan doen, zullen burgers ook eerder bereid zijn om naar het eigen gedrag te kijken. Educatie kan in die zin een belangrijke ondersteuning leveren bij de oplossing van problemen. Naast deze pragmatische invalshoek is educatie ook nog op een andere 16

204 manier van belang. Er is immers altijd de noodzaak om mensen te helpen zich voor te bereiden op de verkeerstaak. Hierbij wordt gedacht aan ouders, leerkrachten op scholen, rijinstructeurs en anderen die zich hiervoor kunnen inzetten. Allen hebben steun nodig om educatieve programma's goed uitte kunnen voeren. Gemeentes zijn onmisbaar om hieraan stimulansen te geven. 17

205 Informatieadressen Contactadressen gemeentes die genoemd zijn: gemeente Emmen, dhr. H. Guttink, Raadhuisplein 1, 7800 RA Emmen, (wijz.) gemeente Haarlemmermeer, mevr. L. Barthman, Postbus 250, 2130 AG Hoofddorp, gemeente Leusden, mevr. H. Eggenkamp, Postbus 150, 3830 AD Leusden, Adressen van ROV's: ROV Groningen, Postbus 620, 9700 AP Groningen, ROV Friesland, Postbus 20120, 8900 HM Leeuwarden, ROV Drenthe, Postbus 122, 9400 AC Assen, ROV Overijssel, Postbus 48, 8000 AA Zwolle, ROV Gelderland, Postbus 9090, 6800 GX Arnhem, ROV Utrecht, Postbus 80300, 3508 TH Utrecht, ROV Flevoland, Postbus 55, 8200 AB Lelystad, POV Noord Holland, Postbus 205, 2050 AE Overveen, POV Zuid Holland, Postbus 90602, 2509 LP Den Haag, ROV Zeeland, Postbus 726, 4330 AS Middelburg, POV Brabant, Postbus 90151, 5200 MC Den Bosch, ROV Limburg, Postbus 5700, 6202 MA Maastricht, Verdere adressen: Adviesdienst Verkeer en Vervoer Rijkswaterstaat, Postbus 1031, 3000 BA Rotterdam, ANWB Verkeersafdeling, Postbus 93200, 2509 BA Den Haag, Fietsersbond enfb, Postbus 2828, 3500 GV Utrecht, Stichting Kinderen Voorrang, 1 e Nassaustraat 5, 1052 BD Amsterdam, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Postbus 170, 2260 AD Leidschendam, Veilig Verkeer Nederland, Postbus 423, 1270 AK Huizen, Landelijk Steunpunt Ouders, Postbus 423, 1270 AK Huizen, Voetgangersvereniging, Emmapark 9, 2595 ES Den Haag,

206 OVERZICHT EDUCATIEVE PROGRAMMA'S Dit overzicht is niet volledig, maar het resultaat van een inventarisatie bij Regionale Organen voor de Verkeersveiligheid en belangenorganisaties op het gebied van de verkeersveiligheid. Basisonderwijs Er zijn enkele grote methoden om van groep 1 tot en met groep 8 verkeerseducatie te geven. Bijvoorbeeld Straatwerk, dat ook een schoolpleinpakket omvat. Straatwerk is samengesteld door VVN, uitg. De Ruiter, Postbus 48, 4100 AA Culemborg. Andere methoden zijn Wijzer op weg en Verkeersveilig. Schoolbegeleidingsdiensten kunnen ondersteuning geven om hieruit selecties te maken die het beste passen wij de werkwijze van de school en bij de specifieke verkeers(veiligheids)problemen in de buurt van de school. Advies: neem contact op met de ROV's. Nog veiliger verkeer, een handleiding met projecten voor de basisschool. Informatie bij ROV Zeeland, Middelburg Op voeten en fietsen en de Jeu gdverkeerskrant zijn niet methodegebonden werkbladen, voor de groepen 5 en 6 resp. 7 en 8 van de basisschool. Uitg. VVN. Werkmap Verkeer en Vervoer in je omgeving is een ideeënboek waaruit de school zelf verkeerslessen kan sasmenstellen. Uitg. VVN Leerlingvolgsysteem, praktische verkeersproeven, observaties van kinderen om hun vorderingen in verkeersgedrag te toetsen, uitg. VVN Leren fietsen: een zaak om te oefenen, bestaat uit brochure voor drie leeftijdsgroepen kinderen van de basisschool en video voor ouders, draaiboek met stappenplan voor de school en aanwijzingen voor ondersteunend lesmateriaal. Uitg. ROV Gelderland, Arnhem Allochtonen in het verkeer: doelgroep zijn ouders, uitvoering project door basisscholen of afdeling GVO van GGD; met handleiding lespakket, handleiding voorlichtingsbijeenkomst en handleiding voor gemeenten. Uitg. Stichting IVIO, Postbus 37, 8200 AA Lelystad; informatie bij mevr. Weeda, Postbus 12655, 2500 DP Den Haag, en bij de ROV's van Noord-Holland, Zuid- Holland en Utrecht.. 19

207 Aktiehandleiding Veilig schoolverkeer: een doe-het-zelf-zaak; handleiding voor ouders voor met name verkeersproblemen bij uitgang van basisscholen. Uitgave Fietsersbond enfb en Kinderen voorrang, met medewerking van Regionale Organen Utrecht en Zeeland. Veilig naar school, Les- en aktiepakket voor de basisschool voor kinderen, ouders en leerkrachten om onveilige plekken rond school in kaart te brengen; uitg. Kinderen Voorrang Videofilm Spelen met verkeer en vijf brochures over inrichting kindvriendelijke straten, uitg. Kinderen Voorrang. Voor Verkeersouders heeft VVN een koffer, een wervingsbrief, folders en andere materialen ter beschikking. Voortgezet onderwijs Alcohol en Verkeer, bestaat o.a. uit docentenhandleiding, schoolbrochure, ouderbrochure, leerlingen magazine en video. Bestemd voor bovenbouw voortgezet onderwijs. Uitg. Trimbosinstituut, afdeling Preventie, Postbus 725, 3500 AS Utrecht. Meneer Willemse leert fietsen: videoband over slim verkeersgedrag voor leerlingen voortgezet onderwijs. Uitg. Fietsersbond enfb, Utrecht Iedereen op de fiets en De fiets goed bekeken, zijn leerlingenboekjes voor de onderbouw van het voortgezet onderwijs. De eerste gaat over het fietsen in Nederland, de tweede over de positie van de fiets in verschillende landen. Samenstelling Fietsersbond enfb, uitg. Zorn, Postbus 434, 2300 AK Leiden Verkeer raakt ook jou: bestaat uit videofilm, lesbrief en handleiding voor docent over schoolroutes voor (aanstaande) leerlingen voortgezet onderwijs. Wordt samengesteld met leerlingen op eigen schoolroute. Informatie bij CTV Productions, Bagijnesingel 33a, 8021 AD Zwolle. Dag man, tot straks, videoband en brochure voor verkenning van de nieuwe schoolroute na de basisschool; Informatie bij ROV Noord Holland De TRUCK met de (BROM)FIETS, video-programma voor fietsers c.q. bromfietsers om rekening te houden met beperkte zichtveld vrachtwaugenchauffeurs; Contactpersoon: E. Brouwer, Regionaal Pedagogisch centrum, Raadhuisplein 1, 6226 GN Maastricht. 20

208 Verkeer en vervoer om je heen, een videoprogramma voor verkeersen vervoerseducatie binnen het vak aardrijkskunde in de basisvorming; Uitg. DST/Educatieve Communicatie, Postbus 56, 3740 AB Baarn De kunst van het brommen, handleiding voor docenten, werkboek en materialen voor leerlingen in het voortgezet speciaal onderwijs, een speciale rijopleiding voor de bromfiets voor leerlingen in het speciaal onderwijs. Verkeer, educatief materiaal voor het VBO-onderwijs, voor de vakken aardrijkskunde, verzorging, biologie/scheikunde/natuurkunde. Uitg. Milieuboek, Antw. nummer 10733, 1000 RA Amsterdam Verkeers- en vervoerseducatie in leermethodes voortgezet onderwijs; uitg. Kompaktgroep, Postbus 482, 5201 AL 's Hertogenbosch; er is een speciale uitgave met ervaringen van Brabantse scholen, uitg. Kompaktgroep, informatie bij POV Brabant. Het ROV Limburg heeft een project, genaamd VEVO, bedoeld om in samenwerking tussen gemeenten en scholen voor voortgezet onderwijs op de school verkeerscoórdinatoren aan te stellen om verkeerseducatie te bevorderen; hiervoor wordt een convenant voor drie jaar afgesloten. Op weg... naar een verkeersveilige school, een actieplan voor ouders en school, met draaiboeken voor team en ouders, voor de discussieleider en voor een lokaal netwerk van organisaties. Uitgave ROV Noord Holland. Brom- en snorfietsers: Leergang praktijkopleiding; te bevragen bij ROFriesland en ROVGelderland of bij het ROV in uw eigen provincie Motorrijders Motorrijvaardigheidstraining; aanvullende opleiding voor rijbewijsbezitters; te geven door rijinstructeurs, gecoordineerd door KNMV, te bevragen rij ROVGelderland Jonge automobilisten Doorstart cursus jonge automobilisten; te bevragen bij de ROV's in Groningen, Friesland, Drente en Overijssel. 21

209 Allochtonen zie betreff. kinderen onder Basisonderwijs Fietscursus allochtone vrouwen, bestaat uit 15 lessen en een examen; onder andere in diverse gemeente in Overijssel; informatie via het ROV Overijssel. Ouderen: Bijtanken en oppoetsen: een cursus voor oudere rijbewijsbezitters, met organisatiedraaiboek, docenthandleiding en cursistenboek; te bevragen bij de ROV's. Veilig en gezond fietsen, videoprogramma van ROVGelderland Gehandicapten Veilig fietsen; uitgebreid les- en instructieprogramma voor mensen met een verstandelijke handicap; ontwikkeld door de Groesbeekse Tehuizen; Informatie bij ROV Gelderland Alle leeftijden: Rondom verkeerspleinen, verkeersgedrag op mini-rotondes; Docentenhandleiding en video, voor rijscholen, cursussen of op school; Uitg. Den Boer Verkeersleermiddelen, postbus 18, 4380 AA Vlissingen Kinderen hebben eigen spelregels, over mogelijkheden en beperkingen van kinderen in het verkeer.; video voor ouders en verzorgers, leerkrachten basisonderijs, rij-instructeurs, chauffeurs in beroepsvervoer etc. Uitg. ROV's in Groningen, Friesland en Drente. Buitengewoon veilig, werkwijzer met stappenplan voor verbetering verkeersonveilige situaties, te gebruiken in buurten, op scholen etc. Informatie ROV Flevoland Educatieve materialen Veilig Verkeer Nederland, voor basisonderwijs, speciaal onderwijs, onderbouw voortgezet onderwijs en bovenbouw voortgezet onderwijs. Uitg. VVN, Muiden Verkeersmarkt, Organisatie draaiboek + kaartenbak voor activiteiten; bedoeld voor 2e klassers voortgezet onderwijs. Uitg. ROF, Leeuwarden Verkeerseducatieve kaart, computerprogramma voor selectie 22

210 educatieve programma's; uitg. ROV Limburg Het Verkeersactieboek voor kinderen, handleiding om met kinderen van 8 tot 12 jaar knelpunten te inventariseren en suggesties te doen voor oplossingen; Uitg. stichting Kinderen Voorrang. Met de voeten op het schoolplein, een drietrapsmethode om vanuit schoolplein voor de buurt een plan te ontwikkelen voor verbetering infrastructuur, terugdringing autogebruik en educatie; uitg. SOAB Verkeer en Milieu, Tetringsewijk 90a, 4817 MJ Breda. 23

211 Literatuurlijst Educatie Gemeente Deventer: De Deventer Wijkaanpak: voor bewoners en door bewoners; uitg. gemeente Deventer, 1994 Ministerie van Onderwijs, Cultuur en Wetenschappen: Lokaal onderwijsbeleid. SdU Den Haag, 1995 ROV Gelderland: Leren fietsen, een zaak om te oefenen. Arnhem, ROV Limburg: Educatie in gemeentelijke verkeersveiligheidsplannen. Maastricht 1996 ROV Utrecht: Handboek verkeersonderwijs, handreiking voor een lokale aanpak van de verkeersonveiligheid. Samengesteld door Project verkeersonderwijs Utrecht. Utrecht, Wildervanck C. Inleiding in de sociale verkeerskunde. Muiderberg: Couthino, Wittink, R.D. Een sterkere positie voor verkeersonderwijs. SWOV, Leidschendam,

212 1 Brr e k.^ - f^ Duurzaam E!P

213 VOORWOORD Verkeersonveiligheid is een groot maatschappelijk probleem. Verkeersveiligheid is niet alleen overheid, maar is een zaak van alle burgers in de samenleving. Om de aandacht voor verkeersveil Kinderen Voorrang!, De Voetgangersvereniging en Veilig Verkeer Nederland op dit moment een a betrekken van burgers centraal staat. De organisaties hebben het ITS gevraagd een bijdrage te le bouwing van deze nieuwe concepten. Vanuit VVN zijn H. van Geffen en F. van der Laan bij dit project betrokken. De studie is uitgevoer met medewerking van J. Kropman en H. van Kuppevelt, allen verbonden aan het ITS. Dit rapport is een `halffabrilcaat' dat dient als werkdocument. Het rapport beoogt een bij drage te een interactief Duurzaam Veilig verkeers- en vervoersbeleid.

214 2 4. Evaluatiestudies II Het Eco Team programm 4.2 Het infra Lab 4.3 Andere studies 5. Samenvatting en conclusies Tot besluit Geraadpleegde literatuur Inleiding 1. Acceptatie van beleid IJ Communicatie 1.2 Burgerparticipatie z. Beleidsinstrumentenengedragsverandering 2.1 Gedrags wetenschappelijke inzichten 2.2 Strategieen voor ged iagsbeinvloeding 2,2.1 Structurele strategieën Psychologische strategieén 2.3 Beleidsinstrumenten 2.4 Sociale beleidsinstrumenten Monitoring en terugkoppeling 2.4,2 Marketingtechnieken

215 INLEIDING Na de p beleids ding k aan de elemen Om inzicht te verkrijgen in de werking van interactieve beleidsvorming gaan we allereerst m op de acceptatie van beleid, de inzet van beleidsinstrumenten en gedragsbeïnvloeding in het algemeen. Acceptatie van beleid is belangrijk omdat beleid een grotere kans van slagen heeft wanneer er een breed draagvlak voor bestaat. In paragraaf één leggen we het Voor deze wetenschappelijke onderbouwing is een literatuurstudie uitgevoerd. beleids Als spe menten trume Social een gro ken van bereidi actieve, betrokken burgers en flexibele overheidsorganisaties. Communicatie speelt hierbij een belangrijke rol. Veilig Verkeer Nederland, Kinderen Voorrang! en De Voetgangersvereniging (VVO) werken aan de ontwikkeling en implementatie vannieuwe concepten die erop gericht zijn burgers actief te betrekken bij een Duurzaam Veilig verkeers- en vervoersbeleid. Daarbij wordt gebruik gemaakt van spelelementen en incentives. Deze studie heeft tot doel een wetenschappelijke onderbouwing geven voor deze nieuwe concepten.

216 I. ACCEPTA Beleid zal effectiever en efficiënter zijn naarmate er mee rdraagvlakfs bij uitvoerders en doelgroepen van beleid (Hoogerwerf, Arentsen en Klok, 1993). Wanneer de overheid zorgvuldig rekening houdt met de belangen van burgers door hun problemen te erkennen en door effectieve en realistische oplossingen-te bedenken, zullen burgers het beleid eerder accepte - ren en aanvaarden (Hoogerwerf e.a., 1993, Aarts & Van Woerkum, 1994; Van de Poel & Van Woerkum, 1996). Van Woerkum : gewiekste onderdanen (de calculerende burger) zien we liever betrokken en medeverantwoordelijke staatsburgers (Van Woerkum,1997, p. io). Van Woerkum (1997) legt het acceptatieprobleem uiteen in vijfcomponenten: 1. Het accepteren van het beleidsmotief de ernst van het probleem Uit onder ken dat v een helm danig ver zo'n helm den geste een op d betreffend kunnen m kennen, o met hun e Mensen b nele wiel dragen, m

217 L, 1 i. ACCEPTATIE VAN BELEID 3-4- Het accepteren van de concrete maatregel als effectief Het accepteren van de concrete maatregel als realistisch en inpasbaar Fietsers kunnen vinden dat een bepaalde helm te duur is. Of ze vinden de helm niet draagbaar in hun gedragen. Of dat de overheid moet zorgen voor vrijliggende fietspaden. (Van Woerkum, ; '997, p. 32). bewerk Heuvelh binnen e tie tusse eigen ve centrale Woerku De aute lende fu tie. De e van bele van bele tie betr Van Woerkum (1997) stelt dat de accep tatie van beleid belangrijker is geworden doordat andere bronnen die kunnen leiden tot naleving van beleid (bijvoorbeeld gezag) aan betekenis hebben ingeboet. Communicatie kan volgens Van Woerkum een belangrijke rol spelen bij het laten accepteren van beleid. Mensen kunnen het beleid op zich wel accepteren, maar de precieze maatregel misschien niet. Sommige (groepen) fietsers kunnen de voorkeur geven aan een 'illegaal' type helm, omdat zij die effectiever achten.

218 I. ACCEPTA De derde functie betreft communicatie als managementinstrument. Hier worden tijdens de beleidsvoorbereiding gesprekken gevoerd met relevante doelgroepen, waardoor beleid wordt geformuleerd. Het einddoel is een effectiever werkende overheidsorganisatie. Zo werd communicatie als managementinstru. ment ingezet bij het proefproject InfraLab van Rijkswaterstaat. In dit project werd samen met relevante doelgroepen gezocht naar oplossingen voor knelpunten in het verkeer. Geprobeerd werd om nieuwe methoden te vinden en te testen om, los van bestaand beleid, verkeersproblemen adequaat op te kunnen lossen (zie ook paragraaf4.2). De vierde functie tenslotte is het bevorderenvan communicatie in de samenleving op alle niveau ^s. Actoren zoeken zelf naar oplossingen voor problemen. De overheid stelt doelen op procesniveau. Burgers en hun (overheids)organisaties fitten met elkaar rond de tafel. Het eind doel is probleemoplossing, weliswaar met behulp va regulerende i Van Woerku hiervan noem sie forum `C game' (1997) ANWB, VVO Veiligheid ee Duurzaam Ve pagne wordt door een wijkb een Duurzaam burgers met infrastructuu

219 I. ACCEPTATIE VAN BELEID Een goed voorbeeld is de campagne voor carpoolen. In eerste instantie werden automobilisten aangesproken op het feit dat carpoolen goed is voor het milieu en bovendien kostenbesparend werkt. Onderzoek wees echter uit dat deze argumenten burgers niet of nauwelijks aanspreken. De voornaamste reden waarom automobilisten zo weinig carpoolen bleek het gebrek aan privacy bij carpoolen. De huidige campagne voor carpoolen is dan ook veranderd en probeert burgers ervan te overtuigen dat het best gezellig is met z'n tweeën in de auto. 3 r e sociale context. ^ e wijze waarop de betrokken burgers zelf communicer en over deze thema's. (Aarts k Van Woerkum, 1994; Van de Poel e Van Woerkum, 1996) Doordat beleid meer en meer tot stand komt in zogenaamde 'beleidsnetwerken (De Bruijn & Ten Heuvelhof, 1991; Van de Poel & Van Woerkum, 1996) kan eveneens het draagvlak voor beleid worden vergroot. Er worden dan afspraken gemaakt in overleg en onderhandeling, waaraan alle partijen zich vrijwillig bintieve stu Van Wo 1.2 BURG Het actie schappe overeen makers breder d Om bur verande veelal m

220 I. ACCEPTA voor burgers om zich er actief voor in te zetten (Van der Laan, 1995). Volgens Klandermans hebben mobilisatiecampagnes de bedoeling om gedrag, attituden en opvattingen te beinvloeden. Mobiliseren heeft tot doel personen te overreden een sociale beweging te steunen met materiële en immateriële midde - len. Klandermans onderscheidt twee componenten van mobilisatie. Hij noemt deze componenten respectievelijk `consensusmobilisatie' en `actiemobilisatie'. Consensusmobilisatie is het proces waarbij een sociale beweging steun probeert te Kritiek op de theorie van Klandermans is en verantwoo de grote nadruk op rationele keuze. Het stelt Verloo ( menselijk gedrag wordt bijna geheel over tenmins teruggebracht tot het afwegen van kosten aan morele, en baten. Omdat bij participatie in sociale persoonlijke bewegingen ook 1995). solidariteit

221 K% 2. BELEIDSINSTRUMENTEN EN GEDRAGSVERANDERING Des te beter strategieën voor gedragsver andering inspelen op de oorzaken van gedrag, des te meer effect hebben ze (Steg & Sievers, 1996, p.32). Ook zullen beleidsinstrumenten meer effect sorteren en efficiënter werken wanneer ze inspelen op de belangrijke determinarr ten van gedrag (Steg et al., 1997). In deze paragraaf wordt eerst besproken welke factoren gedrag kunnen verklaren. Daarnaast worden enkele strategieën en beleidsinstrumenten voor gedragsverandering behandeld. tudeverandering en gedragsverandering door educatie en voorlichting. Het model is gebaseerd op verschillende sociaal-psychologische veranderingsmodellen van onder meer Fishbein (198o), McGuire (1973) en Rogers (1983) (Wapenaar e.a., 1989, p. 69; RMB, 1995 p, 12; Van der Laan, 1995, p. 26). Attitudeveranderingen kunnen leiden tot een verandering van het gedrag, maar andersom kan verandering van gedrag ook attituden beïnvloeden. Dit geldt te meer naarmate de acceptatie van beleid groter is (RMB,1995, p 14). wordt we autogord dacht vra Daarnaa groepen de ontva dezelfde ontstaat De afweg bij belan nadenker nu besef dels bete van attit

222 2. BELEIDSINSTRUMENTEN EN GEDRAGS Aandacht Begrip Attitudeverandering Intenbevé ndenng Gedragsverandering Gedrag Deze attitudeverandering kan vervolgens weer leiden tot intentieverandermg. iemand neemt zich voor om voortaan altijd autogordels te dragen. De opvatting van mensen over de effectiviteit van hun Bij selectiviteit een rol. Zo is het van het) gedrag gewoontegedrag wordt. Ook is het belangrijk dat mensen informatie krijgen over de effecten van hun bijdragen (feedback). Wanneer mensen uit de krant of van televisie vernemen dat het dragen van gordels in de auto heeft geleid tot minder dodelijke ongevallen in het verkeer, zullen zij gedragsbehoud het ontstaan spelen van begrfjpeljkiieid verschillende factoren sociale normen belang dat (een deel van voor en nadelen (milieubesef, energiebesef). - (or)mogelijkheden._ feedback, gewoontes strategieën. A behavioristis slag. Structu zich op het a gewenst gedr maken van o tweede plaats strategieën of strategieën. Ps hebben tot do opvattingen va ren (Steg & Si strategieën di die

223 2. BELEIDSINSTRUMENTEN EN GEDRAGSVERANDERING STRUCTURELE STRATEGIEËN Ze zijn en op h batenaf bepaald ven wo len dat: zijn op nisteko het ver verant 1997, Strateg steunin keuring wordt de omgeving ingericht op een manier dat gewenst gedrag bijna va nzelfsprekend wordt vertoond. Wettelijke regelgeving heeft tot doel het inperken (of ontnemen) van de keuzevrijheid van individuen. Door wettelijke regelgeving en handhaving wordt gedag dwingend gestuurd. Met organisatieverandermaen wordt beoogd de maatschappelijke structuren en de werkwij ze van organisaties te veranderen (Steg & Sievers, 1996). Bij structurele strategieën worden voornamelijk juridische en financiële beleidsinstrumenten zoals dwang of Het uitgangspunt hierbij is dat attitudeveranderingen bijna vanzelf leiden tot gedragsveranderingen. De keuzevrijheid van mensen wordt niet beperkt. Volgens de Raad voor het Milieubeheer zijn psychologische strategieën voornamelijk geschikt `als het gewenste gedrag geen grote persoonlijke nadelen heeft, en als men over voldoende mogelijkheden beschikt om het gewenste gedrag te ver tonen (Steg & Sievers, 1996, p.37).

224 2. BELEIDSINSTRUMENTEN EN GEDRAGS 2.3 BELEIDSINSTRUMENTEN Om de relatie duidelijk te maken tussen verschillende beleidsinstrumenten en gedragsverandering van doelgroepe an beleid, heeft Van Woerkum (1997, p. 36) het volgende mode 1 opgesteld. Communicatie neemt in dit chema een bijzondere plaats in. Enerzijds is communicatie één van de beleidsinstrumenten naast alle andere en anderzijds kan communicatie de werking van andere instrume,ten ondersteunen via de onderste lijn. 2.4 SOCIALE BELEIDSINSTRUMEN IEN Naast juridische en financiële instrumenten gaan sociale instrumenten een steeds grotere rol spelen bij de uitvoering van beleid. Sociale instrumenten zijn die beleidsinstrumenten die zich richten op gedragsverand overleg, overr voorzieningen Sociale instr gebruikt om b voorbereiding S ociale instru nicatieve en st Communicatie informatie en rerende facet besturingspro ligt hierbij op verantwoorde pedragsverendering verplicht vrijwillig

225 2. BELEIDSINSTRUMENTEN EN GEDRAGSVERANDERING (ge- en verboden) heeft sociale regulering voordelen. Juridische regulering ontneemt burgers namelijk een deel van de eigen verantwoordelijkheid. Daarnaast betekent juridische regulering een zware handhavingslast voor de overheid (Van de Poel & Van Woerkum,1996). In het verkeer speelt juridische regulering vooralsnog een dominante rol. De universiteit van Amsterdam heeft een onderzoek gedaan naar de effectiviteit van de inzet van beleidsinstrumenten. Uit het onderzoek komt naar voren dat een beleidsmaatregel in de ogen van de doelverandering (UvA, 1996; Ministerie van VROM, 1996, p ) In de ontwikkeling van het sociaal instrumentarium legt het NMP-2 de nadruk op: I. Specifieke voorlichting over gedragsalternatieven aan specifieke groepen mensen en bedrijven (zo mogelijk door maatschappelijke organisaties)- 2. Monitoring en terugkoppeling: de doelgroepen van het beleid zijn gebaat bij inzicht in de resultaten van de eigen gedragsaanpassing. Marketing: de principes van marke- 3- Het geb peling e onder na 2.4.I MO TERUGK Bij de instrum meer de koppeli zijn bel Door te geconfi

226 2. BELEIDSINSTRUMENTEN EN GEDRAG Wil terugkoppeling daadwerke tijkleiden tot gedragsverandering, dan moet terugkoppeling voldoen aan een aantal voo,- waarden. In de eerste plaats moet het huidige gedrag in het verkeer zichtbaar wo rden gemaakt. Daarnaast moeten kennis en mogelijkheden van gedragsveranderingen beschikbaar zijn. Ook moeten gedragsbelemmeringen worden weggenomen of moeten er voorzieningen getroffen worden die het gewenste gedrag vergemakkelijken. Tenslotte moet er informatie beschikbaar zijn over de resultaten van de gedragsverandering. meer zichtbare effecten worden teruggekoppeld naar individuen, het succes groter is. Persoonlijke feedback heeft de meeste gedragsveranderingen tot gevolg. Daarnaast blijkt dat des te korter de tijd tussen het feitelijke gedrag en de terugkoppeling, des te groter het succes. De informatie die wordt teruggekoppeld moet juist zijn en zo recent mogelijk (ERM Nederland, 1994; Ministerie van VROM, 1996, P.93). Terugkoppe goed te werk de enige vorm de feedback bepaalde bas den aangetas Ministerie va MARKET Marketingte monitoring e NMP-2 gen

227 2. BELEIDSINSTRUMENTEN EN GEDRAGSVERANDERING ontwikkeling van het sociaal instrumentarium. Bil marketing staan de behoeften van de afnemers centraal (realiseren van `customer satisfaction'). Marketingstrategieën zijn erop gericht tot een ruilproces te komen waar zowel onderneming als afnemer baat bij hebben (Mint sterie van VROM, 1996, p.66). Marketingtechnieken bieden de mogelijkheid om het communicatieve facet van sociale instrumenten nader vorm te geven. Marketingtechnieken zijn 'conceptere methodieken en modellen die overheidsbeleid, het milieubeleid blijkt de overh dat er sprake is van zowel overeenkom- (Minister sten als verschillen tussen commerciële bedrijven en overheidsorganisaties. als het gaat om marketingtechnieken. Er is sprake van overeenkomsten als het gaat om planningsprocessen. Het proces van organisatieplanning in de private sector komt overeen met hele' dsprocessen vat, de overheid. Hier wordt onder scheid gemaakt tussen de fase van beleidsontwikkeling, implementatie en uitvoering (Ministerie van VROM, 1996, p.67). Er zijn verschillen te vinden in de aard van

228 3. INTERACTIEVE BE Uit het voorgaande weid duidelijk dat ken bij de voorbereiding en uitvoering interactie tussen beleidsmakers en doel- van beleid. Interactie en het betrekken groepen van beleid onderdeel uitmaakt van burgers in het spel zullen ertoe leiden van het sociaal instrumentarium. Door dat burgers zich ontwikkelen tot staats. interactie worden burgers actief betrok- burgers, die leren om mee te denken. ZE Cor ALS IK N)L WEET (I^,u'r JM GAAT, POE IK MISSCM(EM WE L. V9,')w«Lt G KEE... _ Interactie, zoals beschreven door Van Woerkum (1997), gaat uit van de rationaliteit van burgers. De overheid zal daarbij moeten afstappen van het idee van het eigen `gevormd', op wetenschappelijke basis geconstrueerd weten, superieur aan dat wat de burger in het hoofd heeft. Burgers baseren wijten het fe optreden als aan weinig re saties. Overh gens hen in h de maatscha In de bestaa ruimte voor m tie - Voorbeel rekemngrijd benzineaccijn Volgens Van actie de mee

229 3. INTERACTIEVE BELEIDSVORMING de doelenformuleren (Van de Poel & Van Woerkum, 1996). Volgens Teisman (1992) is de kwaliteit van de interactie groter wanneer er meer gebruik wordt gemaakt van doelvervlechting en koppelingen tussen actoren. Dit kan worden bewerkstelligd door onder meer de communicatie te bevorderen (zie de vierde functie van overheidscommunicatie) (Van de Poel & Van Woerkum, 1996). De overheid heeft dan tot taak de interactieof communicatiemogelijkheden tussen actoren te vergroten. Er dient voorkomen te worden dat interactie onderhandeling heid rond de tafel om verschillende ideeën te bespreken. Door de gesprekken kwamen verschillende opties beschikbaar en ontstond de mogelijkheid om de beste oplossingen te bereiken. Het doel was dat `mensen zich mede- eigenaar zouden voelen van het eindproduct' (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1997, pp ) (zie ook paragraaf 4.2) - Uit het voorgaande wordt duidelijk dat een mentale verandering bij alle betrokkenen noodzaak is voor interactieve beleidsvorming (Van Woerkum, 1997). moet ten daarme worden Daarnaa anderen komen niet mee punt en beoorde spectief. burgers hoger n waarsch bij burg

230 3. INTERACTIEVE BE 3.1 VOORWAARDEN VOOR INTERACTIEVE BELEIDSVORMING Om interactieve beleidsvorming effectief te kunnen inzetten moet volgens Van Woerkum (1997) aan een aantal voorwaarden worden voldaan. Ten eerste dient het bestaande beleid ie worden geflexibiliseerd. De overheid moet leren om flexibel te denken, zodat eï plaats is voor andere rationaliteiten. Hierdoor kunnen dan weer nieuwe oplossingen ontstaan. Ten tweede zijn er de eisen van procedurele en inhoudelijke transpara l,- gedragen. In de praktijk worden dikwijls vage termen gebruikt en is de taal te wetenschappelijk van aard, waardoo rhet beleid voor de burgers ontoeganke iijk is. Ten derde moet de overheid meer communicatiemiddelen gebruiken die gericht zien op interactie, zoals telefoon en internet. Burgers krijgen dan de mogelijkheid voor consultatie en conversatie. Tot nu toe bracht de overheid haar boodschappen over verkeer en verkeersveiligheid vaak eenzijdig over, via bijvoorbeeld posters, kranten, radio of televisie, 3.2 _I OVERH Motieven va actieve beleid i. Interactie Wanneer beleidsvo zij accept vertellen 2. Interactie situaties. Door inte lingen tus van burge

231 3 INTERACTIEVE BELEIDSVORMING Motieven van burgers tegen interactieve beleidsvorming zijn de volgende 1. Inter actie kost (te veel) tijd Interactie met de over leid kost voor (Van 3.3 MET 4- Interactie is vanwege de gebrekkige representativiteit ondemocratisch Omdat niet alle burgers zich met alle kwesties kunnen of willen bezighouden zoekt de overheid naar woordvoerders van burgers. Deze woordvoerders zijn echter niet altijd representatief. Ze zijn veelal hoger opgeleid, manen van middelbare leeftijd (Keains, 1995; Van Woerkurn, 1997). Volgens sommige mensen is de interactie daarom niet democratisch. Interactie leidt tot in-ationele besluiten. van h gers mog beslu 3 Inter moei Burg bekw taalg verst 3.2.? BURGERS Weerstanden tegen interactief beleid mogen ook worden verwacht wanneer het gaat om beleid voor verkeer en verkeersveiligheid. Nu worden de meeste infrastructurele maatregelen nog genomen dooi mensen `die er verstand van hebben'.

232 3. INTERACTIEVE BE 1 boodschappen worden hieronder kort besproken KANALEN De kanalen waarmee participanten contact met elkaar hebben kunnen worden onderverdeeld in verschillende categorieën. Ten eerste is er onderscheidtus sen persoonlijk en niet persoonlij contact. Bij persoonlijk contact heeft de b-iugei n 'ndividuele relatie met de overheid. n.et perso onlijk contact worden meer - ucre burgers tegelijk aangesproken. criteria van belang, zoals het bereik, de kosten, pacing en interactiviteit. Bij het criterium van het bereik gaat het er ener- ^ijds om of de overheid met een bepaald kanaal objectief de meest betrokken burgers te pakken heeft. Anderzijds gaat het er om of een burger met een bepaald kanaal de meest verantwoordelijke overhe'dsdienaren kan aanspreken. Met betrekking tot de kosten moet er vaal-, een keuze gemaakt worden tussen de relatief dure kanalen met een groot effect en de wat minder dure kanalen die ook wat minder effect hebben. Daarnaast is beelden va noemt Van W internet, praa SIGNALE Naast de ka belangrijk. S belang voor d schappen. De interactie be Van Woerkum drie knelpun schappen.

233 3. INTERACTIEVE BELEIDSVORMING aansprekend zijn. Voorbeelden van nietstimulerend taalgebruik, in verkeersveiaan begr kennis v niet groo opeenvo kant van voorbee zorgvuld de overh een bep tegelijke tributiem Vervolg genheid de inf Woerkum hangt deze dol held samen met de vertechnologisering van het beleid. Discussies over doelen van beleid en de (politieke) redenen eivoor worden veelal verdrongen door technische vraagstukken de realisatie ervan. Overheidsboodschappen blijven vaak puur cognitief en monofunctioneel en bieden weinig communicatieve vrijheid, waardoor boodschappen minder interessant en pelijk. Wanneer de boodschappen over beleid voor burgers ontoegankelijk zijn, kan de aangeboden kennis niet operationeel gemaakt worden en blijft het eigendom van de overheid, aldus Van Woerkum. Verder is dorheid van het taalgebruik kenmerkend voor veel overheidscommunicatie. Volgens van

234 4. EVAL De inzet van het sociaal instrumentarium in het algemeen en de inzet van interactieve beleidsinstrumenten in het bijzonder, kan een bijdrage leveren aan het ondersteunen van kansrijke initiatieven en innovaties. Voorbeelden daarvan vinden we voornamelijk in het milieubeleid (zie Ministerie van VROM, 1996, p. 58), maar ook op he t te rre in va n verkeer en vervoer zijn e nkelevo orbeel den te vin - den (zie Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1997). Het Ministerie van VROM, Directoraat- (Ministerie van VROM, 1996, p. 4). Interactie en marketingtechnieken worden, ook in het Speerpuntenprogramma, beschouwd als relatief nieuwe sociale instrumenten. Er is nog weinig onderzoek gedaan naar de werking en uitvoenng van deze nieuwe instrumenten voor doelgroepen. Wel komen veel onderzoeken tot de conclusie dat de inzet van deze nieuwe sociale instrumenten wenselijk is inde toekomst. Hieronder volgen eerst twee voorbeelden van projecten die werden geëvalueerd en waarbinnen interactie en communicatie 4.1 HET ECO T Het Eco Team is opgericht o nen van burge Team progr instandhoudin programma is Action Plan) en den in de were ling van het E huishoudens deren van gas verbruik, h

235 4. EVALUATIESTUDIES 4.2 HET INFRALAB Het project InfraLab is in 1993 gestart 1 n vier werden plannen Utrecht oplossin pingen. Utrecht gebruik geformu ontwik verkeer Voor de bepaald veilig te Eco Team bij een om ervaringen uit te wisselen. Deelnemers krijgen de opdracht om gedurende de looptijd van het programma het verbruik bij te houden. Deze gegevens worden gemeld bij GAP- Nederland. GAP-Nederland verwerkt de gegevens en zorgt voor terugkoppeling naar de verschillende Eco Teams, waardoor deelnemers op de hoogte gesteld worden van de effecten van hun eigen bijdragen aan een beter milieu (Eco Team Programma, 1994, 1995, 1996; Ministerie van VROM, 1996, p. 59). universiteit deelname aan vrienden en bekenden aan. De werving van nieuwe deelnemers door middel van een folder blc ek niet of nauwe lijks mogelijk. Met name de (grootschalige) werving van mensen die minder bij het milieu betrokken zijn vergt een meer intensieve strategie dan een massamediale foldercampagne alleen (Ministerievan VROM,1996, p.6o).

236 4. EVAL problemen oplossingen dienen e komen. In de tweede fase Agora worde, door de betrokkenen in samenwerking met deskundigen zoveel mogelijk creatieve oplossingen voor de problemen bedacht. De meest kansrijke oplossingen worden gekozen. De deskundigen en de bestuurlijk ver antwoordelijke mensen beoordelen of de oplossingen voldoen aan enkele randvoorwaarden (technische uitvoerbaarheid, tijdsduur, financiën e.d.). Het bevoegd gezag neemt de uiteindelijke beslissing over de uitvoering van de oplossingen. In de laatste fase Actie stellen de betrokkekunnen werken, wanneer ze zijn gerela. teerd aan de ervaringen van burgers. Naar aanleiding van de goede resultaten van het InfraLab is eind 1996 door Rijkswaterstaat besloten om zoveel mogelijk infrastructurele projecten volgens het open en interactief planproces te ontwikkelen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1997). Behalve successen kwamen er echter ook minder goede kanten naar voren. Enkele burgers gaven aan dat deelname aan een project als InfraLab erg veel tijdkost. Voorts waarschuwen Blom, Teisman en In't Veld voor het gevaar van korte-termijn denken. betrokkenen. M vorming nog inbreng van de iets gedaan w bestuurders en bevredigend g niets. Dan houd dat ze geïsoleerd tert en er alleen tragen. Dan blijf Verkeer en Wate 4.3 ANDERE ST

237 24 4. EVALUATIESTUDIES effectie inpasb op bas beveli commu en boe zoeker actief 'comm (Aarts lijke aanpak leden van de doelgroep tot gedragsverandering kan aanzetten als deze de gevraagde gedraging zinvol vinden' (Ministerie van VROM. 1996, p. 70). Verder blijkt uit hetzelfde rapport dat er weinig bekend is over het al dan niet succesvol zijn van marketingtechnieken bij collectieve sociale problemen. Enkel de mogelijke marketingtechnieken die in de private sector worden gebruikt zijn hier onderzocht (Ministerie van VROM, 1996, p.70). De mogelijkheden en onmogelijkheden van marketingtechnieken in de colwaaronder jongeren bereid zijn om iets aan het milieu te doen zijn samen te vatten in een zogenaamd `Doe-concept" De kern van het Doe-concept is oin bij jonger en `duurzame gedragspatronen te stimuleren door concrete actiegerichte projecten in hun eigen omgeving, die aansluiten bid wat zijzelf zinvol vinden" Deze projecten moeten begeleid worden door maat- chappelijke en lokale organisaties (SME Milieuadviseurs, 1996, Ministerie van VROM, 1996 p. 69). Er is nog geen informatie beschikbaar over de vutvoering effectiviteit van het Doe-concept.

238 5 SAMENVATTING E De doelstelling van deze studie was een theoretische onderbouwing te geven voor het actief betrekken van burgers bij een Duurzaam Veilig verkeers- en vervoersbeleid. We hebben daartoe eerst gekeken naar de effecten van beleidsinstrumenten op gedrag en naar de invloed van deze instrumenten op de acceptatie van beleid. Hieruit bleek dat naast juridische- en financiële beleidsinstrumenten ook socia le instrumenten belangrijk zijn voor het creëren an draagvlak en duurzame ne integratie. Nieuwe instrumenten binnen het sociaal instrumentarium kennen deze beperkingen niet of in mindere mate (Ministerie van VROM, 1996)* Cultuuromslagen en/of gedragsveranderingen zijn uiteindelijk alleen mogelijk wanneer die door zowel beleidsmakers als doelgroepen van beleid als zinvol worden ervaren. Is dit niet het geval, dan roepen veranderingen vooral weerstand op (Aarts & Van Woerkum, 1996; UvA, 1996 waardoor z ren aan g leren van d en het bet spel hebbe zich ontw die leren (Van Woe Interactiev aantal voor De ove denken Burger

239 26 5. SAMENVATTING EN CONCLUSIES 1997). Communicatie kan zorgen voor vrij- bez derm vera exa bele ged diag con gen (ged om gew p. 1 Het maken van beleid in d# aloog betekent een verandering van ambtelijke organisaties en politiek. De politiek moet aanvaarden dat de doelen van beleid enkel vastgesteld kunnen worden in nader overleg met doelgroe- Interactieve beleidsvorming kan zowel bij overheid als bij burgers weerstanden oproepen. De overheid heeft de volgende argumenten: interactie betekent machtsverlies, leidt tot conflictueuze situaties, kost tijd, is ondemocratisch en leidt tot irrationele besluiten. Burgers geven als motieven tegen interactieve beleidsvorming: interactie kost tijd, levert weinig op en is te moeilijk (Van Woerkum, `Ge De overheid beschikt in vergelijking met de private sector over een extra marketinginstrument: power (auto riten) (Ministerie van VROM. 1996). Er is relatief weinig bekend over de werking van marketingstrategieën bij de uitvoering van overheidsbeleid.

240 Marketing is g ruilproces wa (hier: overhe burger) baat b daarbij het re satisfaction'. D zal ertoe bijdra voor burgers e wordt. In het voorafgaande hebben we gezien dat voor het vergroten van de verkeersveiligheid betere interactie tussen burgers en overheid gewenst is. Om deze te bereiken zal in de toekomst een mentale verandering van zowel overheid als burgers noodzakelijk zijn. Een dergelijke verandering ontstaat echter niet vanzelf. VVO als maatschappelijke organisatie die zich beweegt tussen overheden en burgers, kan hierbij een belangrijke rol spelen. Tot de kerntaken van WO behoren immers het behartigen van de belangen van burgers en overheid en het stimule- WO zal bijdragen kunnen leveren op diverse gebieden. Zo kan WO helpen om het draagvlak voor verkeersveilig_ heidsbeleid te vergroten, zodat burgers het beleid als zinvol ervaren. Ook kan VVO meewerken aan de realisatie van inhoudelijke en procedurele transparantie van beleid. Daarnaast kan WO een rol spelen bij het duidelijk maken hoe burgers problemen ervaren. Bovendien zal VVO de overheid kunnen stimuleren oin beleid in overleg en interactie met burgers te ontwikkelen en uit te voeren. Om deelname aan een Duurzaam Veilig

241 28 GERAADPLEEGDE LITERATUUR Aarts. M.N.C. g Van Woerkum, C.M.J. (1994). Wat heet natuur? De communicatie tussen overheid en boeren over natuur en natuurbeleid. Landbouw Universiteit Wageningen, Vakgroep Voorlichtingskunde. Bruijn, J.A. de K Heuvelhof, E.F. ten (1991). Sturingsinstrumenten voor de overheid; over complexe netwerken en een tweede generatie sturingsinstrumenten. Leiden/Antwerpen Stenfert Kroese. Claassen. A. «Kropman, J. (1995). Verkenningen tussen Over de bijdrage aan de Geffen, H. van (1997). Changingthe rules of the game: Aanzetten tot een marketingconcept voor Duurzaam Veilig. Discussion Forum. Huizen VVN. Hoogerwerf, A., Arentsen, M.J. r Klok. P J. (1993). Om een aanvaard beleid: Een studie over de maatschappelijke acceptatie van overheidsbeleid. Enschede: CBOO. Kearns, A. (1995). Active citizenship and local governance: Political and geograhical dimensions. Political Geography,14(2), Participatie in een sociale beweging. Een Laa pagnes. A Utrecht. Psycholo InfraLab overheid van Ver VROM trument Speerpu Klandermans, P.G. (1983). Mc Verkeer Determi gers in si

242 GERAADPLEEGD Aanbevelingen voor vervolgonderzoek. Landbouw universiteit Wageningen, Vakgroep Voorlichtingskunde. Poel, M.M. van de k Woerkum, C.M.J. van (1996). Naar een communicatieve overheid. de positionering van communica tie in beleid. Bestuurswetenschappen, 50(i), Raad voor het Milieubeheer (1995). Advies Draagvlak voor het Milieubeleid. RMB 's Gravenhage: Raad voor het Milieubeheer. Rijksuniversiteit Leiden (1996). Het Eco-team programma in Nederland. Deel rapporten 2 t/m 5 994, SME Milieuadviseurs (1996). UvA (199 Jongeren en milieu. Nu doen we het anders, gezien. Een hand praktijkonderzoek naar het aktiveren van ders. Amsterdam jongeren ten behoeve van hun leefomgeving. Amsterdam. Utrecht/Hilversum: SME Milieuadviseurs. Verloo, M. Steg, L. e Sieveis, I. (1996). sociale beweging Milieuproblemen als sociale dilemma's: factoren die van invloed zijn op het ontstaan Amsterdam: S U vrouwen in bew van en mogelijke oplossingen voorgrootschalige sociale dilemma s. Reeks achtergrond- den Ban, A. W. B Wapenaar, studies, P Raad voor Milieubeheer. de. Meppel/Ams Den Haag. Woerkum, Steg, L., Arnold, M., Ras, M. ez Velzen, instrumentele nu E. van (1997).. Rijswijk: SCP. beleidsprocessen.

243 Uitgegeven in het kadervan het Nationaal Verkeer sveilighedscongres Februari t.,f r r

244 Platform Duurzaam Veilig p/a De Voetgangersvereniging Emmapark ES Den Haag Aan: de Minister van verkeer en Waterstaat mevrouw A. Jorritsma-Lebbink Postbus EX Den Haag Ref: rm/ Den Haag, 30 september 1997 Onderwerp: Startprogramma Duurzaam Veilig Geachte mevrouw Jorritsma, Graag willen de organisaties verenigd in het Platform Duurzaam Veilig' blijk geven van hun waardering voor de voornemens in de intentieverklaring over het Startprogramma Duur - zaam Veilig Wij zien het Startprogramma als een belangrijke impuls voor de noodzakelijke intensivering van de aanpak en het terugdringen van de verkeersonveiligheid. De organisaties willen zich met uw steun gezamenlijk inzetten voor de realisatie de doel - stellingen achter het Startprogramma. Daarbij stellen wij ons voor de aandacht in het bij - zonder te richten een aantal punten, die we bij dezen ook bij u, als een van de initiatief - nemers, ondertekenaars en uitvoerders van het Startprogramma, onder de aandacht willen brengen. Het betreft de volgende punten: Kennis als basisvoorwaarde Uitgangspunt moet zijn toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid voor iedereen, voor jong en oud, gehandicapt en fit, te voet, te fiets of gemotoriseerd. De Duurzaam Veilige inrich - ting van de openbare ruimte en de invoering van snelheidsbeperkende maatregelen op wegen zonder stroomfunctie moet geschieden op basis van de kennis van de behoeften, de mogelijkheden en het gedrag van verkeersdeelnemers, in het bijzonder van de langzame en kwetsbare. Het verwerven en verspreiden van kennis is daarbij een eerste voorwaarde. Inbedding in relevante beleidsvelden Een goede integrale inbedding van Duurzaam Veilig in relevante beleidsvelden als de ruim - telijke ordening, economische zaken, het mobiliteitsbeleid, welzijn- en gezondheidszorg, onderwijs en dergelijke moet mogelijk ongewenste concurrentie tussen de beleidsvelden voorkomen en zorgen voor wederzijdse versterking. De organisaties pleiten er voor dat de rijksoverheid zich inzet om Duurzaam Veilig expliciet en volwaardig te laten meewegen en dat zij moeite doet om daarvoor gemeenschappelijke noemers te vinden. De organisaties zijn bereid om hun steentje daar aan bij te dragen. Waarborgen voor begrijpelijkheid Toetsing op begrijpelijkheid en helderheid (met name eenduidigheid van maatregelen en consistentie bij de uitvoering van maatregelen) zowel in verblijfsgebieden als op verkeersaders is vereist. Juist op verkeersaders moet worden gelet op het voorkomen van barrièrewerking enerzijds en het veilig gebruik kunnen maken van wegvakken door voetgangers en (brom-)fietsers (en gemotoriseerd verkeer) anderzijds. Herinrichting van verblijfsgebieden moet plaats vinden op basis van maatwerk, waarbij de effectiviteit van eventueel sobere In het Platform Duurzaam Veilig zijn verenigd de Fietsersbond enfb, Kinderen Voorrang!, Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, Veilig Verkeer Nederland, De Voetgangersvereniging en de Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

245 2 infrastructurele uitvoering moet worden bewaakt. De burger, vertegenwoordigd door de platformorganisaties, moet daarbij een rol krijgen. Zeker in de overgangsfase is het van belang extra nadruk te geven aan educatie en aan flankerende maatregelen als verhoogde handhavingsinspanning en voorlichting. Draagvlak zichtbaar maken en versterken Zichtbaar maken van bestaand draagvlak onder bewoners en gebruikers van de openbare (verkeers-) ruimte en het verwerven van nieuw draagvlak onder burgers en lokale en provinciale politici vormen belangrijke schakels naar een duurzaam veilige mobiliteit. Het aanzetten tot een beweging van onderop lijkt daarbij zeer noodzakelijk. De Platformorganisaties menen dat een top-down-benadering alleen niet tot de gewenste resultaten kan leiden. Zij achten het absoluut noodzakelijk dat het verwerven van draagvlak en het nemen van maatregelen tenminste gelijk op gaan. Anders moet worden gevreesd dat concrete maatregelen bij invoering op grote tegenstand stuiten en verdere uitvoering -onnodig- voor lange tijd wordt geblokkeerd. Wensen Wij hopen dat u zich, net als de leden van het Platform, systematisch wilt inzetten om bovenstaande punten te realiseren en dat u daarvoor ook de volgende waarborgen wilt laten inbouwen in uw onderlinge afspraken: o dat u zich bereid verklaart om de nationale regie te voeren van de planning, voorbereiding en uitvoering van de afspraken, om te beginnen gericht op voortvarende categorisering van wegen. Nodig is een evenwichtiger verdeling van rollen, taken en verantwoordelijkheden met betrekking tot de aanpak, zodat deze niet beperkt blijft tot afspraken tussen alleen wegbeheerders; o dat u concrete uitwerking geeft aan de participatie van maatschappelijke organisaties, in het bijzonder wat betreft verwerving en verspreiden van kennis, verwerven van draagvlak, stimuleren van inbedding van het beleid en 'monitoren' van de effectiviteit van de genomen maatregelen; o dat u extra financiële middelen reserveert en andere partners stimuleert dat ook te doen om de door de organisaties in deze brief aangegeven taken gezamenlijk te kunnen realiseren. Wij wensen u sterkte, inventiviteit en succes toe bij uw werk aan een Duurzaam Veilig Nederland. Tot het geven van een nadere toelichting op deze brief zijn de organisaties graag bereid. Met vriendelijke groeten, Namens het Platrm Duurzaam Veilig, 11I \ I{ If n,1 Mr. W.CT. de Jong (voorzitter) cc: Vice-voorzitter Dagelijks Bestuur van het Interprovinciaal Overleg Voorzitter van de Verkeerscommissie van de Vereniging Nederlandse Gemeenten Portefeuillehouder Wegenbeheer van het Dagelijks Bestuur van de Unie van Waterschappen Bijlage: persbericht brief aan leden Vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat

246 Platform Duurzaam Veilig p/a De Voetgangersvereniging Emmapark ES Den Haag Aan: de leden van de Vaste Commissie Verkeer en Waterstaat uit de Tweede Kamer Postbus AE Den Haag Raf: rm/ Den Haag, 29 september 1997 Onderwerp: Nota-overleg 6-10'97 Startprogramma Duurzaam Veilig Geachte Dames en Heren, Graag willen de organisaties verenigd in het Platform Duurzaam Veilig' blijk geven van hun waardering voor de voornemens in de intentieverklaring over het Startprogramma Duurzaam Veilig van de gezamenlijke wegbeheerders. Wij zien het Startprogramma als een belangrijke impuls voor de noodzakelijke intensivering van de aanpak en het terugdringen van de verkeersonveiligheid. De organisaties zien de voornemens als een welkome ommekeer in het denken: van een 'curatief' naar een preventief beleid, waarbij in de eerste plaats aandacht is voor zo gunstig mogelijke randvoorwaarden voor een veilige verkeersdeelname. De organisaties realiseren zich dat de intentieverklaring een eerste stap is en dat er nog heel wat nodig is om de afspraken over maatregelen en de financiering daarvan werkelijk te realiseren. Dat de minister hiervoor vanaf 1998 in totaal f 200 miljoen vrijmaakt is een goed initiatief, maar geld alleen zal zeker niet voldoende zijn. Er is meer nodig om alle individuele provincies, waterschappen en gemeenten over de streep te trekken concrete maatregelen te nemen. Daarvoor dienen zij -in combinatie met de rijksbijdragenog tenminste f 200 miljoen uit te trekken. Dè organisaties willen aan dit proces hun bijdrage leveren en zijn van plan zich daarbij te richten op het verwerven van extra aandacht voor een aantal zaken, die zij ook onder de aandacht hebben gebracht van de initiatiefnemers van het Startprogramma. Het betreft de volgende punten: Kennis als basisvoorwaarde Uitgangspunt moet zijn toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid voor iedereen, voor jong en oud, gehandicapt en fit, te voet, te fiets of gemotoriseerd. De Duurzaam Veilige inrichting van de openbare ruimte en de invoering van snelheidsbeperkende maatregelen op wegen zonder stroomfunctie moet geschieden op basis van de kennis van de behoeften, de mogelijkheden en het gedrag van verkeersdeelnemers, in het bijzonder van de langzame en kwetsbare. Het verwerven en verspreiden van kennis is daarbij een eerste voorwaarde. Inbedding in relevante beleidsvelden Een goede integrale inbedding van Duurzaam Veilig in relevante beleidsvelden als de ruimtelijke ordening, economische zaken, het mobiliteitsbeleid, welzijn- en gezondheidszorg, onderwijs en dergelijke moet mogelijk ongewenste concurrentie tussen de beleidsvelden voorkomen en zorgen voor wederzijdse versterking. De organisaties pleiten er voor dat de rijksoverheid zich inzet om Duurzaam Veilig expliciet en volwaardig te laten meewegen en dat zij moeite doet om daarvoor gemeenschappelijke noemers te vinden. De organisaties zijn bereid om hun steentje daar aan bij te dragen. In het Platform Duurzaam Veilig zijn verenigd de Fietsersbond enfb, Kinderen Voorrang!, Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, de vereniging Veilig Verkeer Nederland (VVN), De Voetgangersvereniging en de Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

247 2 Waarborgen voor begrijpelijkheid Toetsing op begrijpelijkheid en helderheid (met name eenduidigheid van maatregelen en consistentie bij de uitvoering van maatregelen) zowel in verblijfsgebieden als op verkeersaders is vereist. Juist op verkeersaders moet worden gelet op het voorkomen van barrièrewerking enerzijds en het veilig gebruik kunnen maken van wegvakken door voetgangers en (brom-)fietsers (en gemotoriseerd verkeer) anderzijds. Herinrichting van verblijfsgebieden moet plaats vinden op basis van maatwerk, waarbij de effectiviteit van eventueel sobere infrastructurele uitvoering moet worden bewaakt. De burger, vertegenwoordigd door de platformorganisaties, moet daarbij een rol krijgen. Zeker in de overgangsfase is het van belang extra nadruk te geven aan educatie en aan flankerende maatregelen als verhoogde handhavingsinspanning en voorlichting. Draagvlak zichtbaar maken en versterken Zichtbaar maken van bestaand draagvlak onder bewoners en gebruikers van de openbare (verkeers-) ruimte en het verwerven van nieuw draagvlak onder burgers en lokale en provinciale politici vormen belangrijke schakels naar een duurzaam veilige mobiliteit. Het aanzetten tot een beweging van onderop lijkt daarbij zeer noodzakelijk. De Platformorganisaties menen dat een top-down-benadering alleen niet tot de gewenste resultaten kan leiden. Zij achten het absoluut noodzakelijk dat het verwerven van draagvlak en het nemen van maatregelen tenminste gelijk op gaan. Anders moet worden gevreesd dat concrete maatregelen bij invoering op grote tegenstand stuiten en verdere uitvoering -onnodig- voor lange tijd wordt geblokkeerd. Wensen Wij hopen dat u zich, net als de leden van het Platform, systematisch wilt inzetten om bovenstaande punten te realiseren en dat u daarvoor ook de volgende waarborgen wilt laten inbouwen in uw onderlinge afspraken: o de minister te vragen haar verantwoordelijkheid te nemen en de nationale regie te voeren van de planning, voorbereiding en uitvoering van de afspraken, om te beginnen gericht op voortvarende categorisering van wegen. Nodig is een evenwichtiger verdeling van rollen, taken en verantwoordelijkheden met betrekking tot de aanpak, zodat deze niet beperkt blijft tot afspraken tussen alleen wegbeheerders; o de minister te vragen concrete uitwerking geven aan de participatie van maatschappelijke organisaties, in het bijzonder wat betreft verwerving en verspreiden van kennis, verwerven van draagvlak, stimuleren van inbedding van het beleid en 'monitoren' van de effectiviteit van de genomen maatregelen; o extra financiële middelen reserveren om de door de organisaties in deze brief aangegeven taken gezamenlijk te kunnen realiseren. Wij wensen u sterkte, inventiviteit en succes toe bij uw werk aan een Duurzaam Veilig Nederland. Tot het geven van een nadere toelichting op deze brief zijn de organisaties graag bereid. Met vriendelijke groeten, Namens het Platform Duurzaam Veilig, Mr. W.G.C. de Jong (voorzitter)

248 Platform Duurzaam Veilig p/a De Voetgangersvereniging Emmapark ES Den Haag Aan: de voorzitter van de Verkeerscommissie van de Vereniging Nederlandse Gemeenten drs. P.J. Langenberg Postbus GK Den Haag Ref: rm/ Den Haag, 30 september 1997 Onderwerp: Startprogramma Duurzaam Veilig Geachte heer Langenberg, Graag willen de organisaties verenigd in het Platform Duurzaam Veilig' blijk geven van hun waardering voor de voornemens in de intentieverklaring over het Startprogramma Duurzaam Veilig Wij zien het Startprogramma als een belangrijke impuls voor de noodzakelijke intensivering van de aanpak en het terugdringen van de verkeersonveiligheid. De organisaties willen zich met uw steun gezamenlijk inzetten voor de realisatie de doelstellingen achter het Startprogramma. Daarbij stellen wij ons voor de aandacht in het bijzonder te richten een aantal punten, die we bij dezen ook bij u, als een van de initiatiefnemers, ondertekenaars en uitvoerders van het Startprogramma, onder de aandacht willen brengen. Het betreft de volgende punten: Kennis als basisvoorwaarde Uitgangspunt moet zijn toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid voor iedereen, voor jong en oud, gehandicapt en fit, te voet, te fiets of gemotoriseerd. De Duurzaam Veilige inrichting van de openbare ruimte en de invoering van snelheidsbeperkende maatregelen op wegen zonder stroomfunctie moet geschieden op basis van de kennis van de behoeften, de mogelijkheden en het gedrag van verkeersdeelnemers, in het bijzonder van de langzame en kwetsbare. Het verwerven en verspreiden van kennis is daarbij een eerste voorwaarde. Inbedding in relevante beleidsvelden Een goede integrale inbedding van Duurzaam Veilig in relevante beleidsvelden als de ruimtelijke ordening, economische zaken, het mobiliteitsbeleid, welzijn- en gezondheidszorg, onderwijs en dergelijke moet mogelijk ongewenste concurrentie tussen de beleidsvelden voorkomen en zorgen voor wederzijdse versterking. De organisaties pleiten er voor dat de rijksoverheid zich inzet om Duurzaam Veilig expliciet en volwaardig te laten meewegen en dat zij moeite doet om daarvoor gemeenschappelijke noemers te vinden. De organisaties zijn bereid om hun steentje daar aan bij te dragen. Waarborgen voor begrijpelijkheid Toetsing op begrijpelijkheid en helderheid (met name eenduidigheid van maatregelen en consistentie bij de uitvoering van maatregelen) zowel in verblijfsgebieden als op verkeersaders is vereist. Juist op verkeersaders moet worden gelet op het voorkomen van barrièrewerking enerzijds en het veilig gebruik kunnen maken van wegvakken door voetgangers en (brom-)fietsers (en gemotoriseerd verkeer) anderzijds. Herinrichting van verblijfsgebieden moet plaats vinden op basis van maatwerk, waarbij de effectiviteit van eventueel sobere In het Platform Duurzaam Veilig zijn verenigd de Fietsersbond enfb, Kinderen Voorrang!, Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, vereniging Veilig Verkeer Nederland (VVN), De Voetgangersvereniging en de Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

249 2 infrastructurele uitvoering moet worden bewaakt. De burger, vertegenwoordigd door de platformorganisaties, moet daarbij een rol krijgen. Zeker in de overgangsfase is het van belang extra nadruk te geven aan educatie en aan flankerende maatregelen als verhoogde handhavingsinspanning en voorlichting. Draagvlak zichtbaar maken en versterken Zichtbaar maken van bestaand draagvlak onder bewoners en gebruikers van de openbare (verkeers-) ruimte en het verwerven van nieuw draagvlak onder burgers en lokale en provinciale politici vormen belangrijke schakels naar een duurzaam veilige mobiliteit. Het aanzetten tot een beweging van onderop lijkt daarbij zeer noodzakelijk. De Platformorganisaties menen dat een top-down-benadering alleen niet tot de gewenste resultaten kan leiden. Zij achten het absoluut noodzakelijk dat het verwerven van draagvlak en het nemen van maatregelen tenminste gelijk op gaan. Anders moet worden gevreesd dat concrete maatregelen bij invoering op grote tegenstand stuiten en verdere uitvoering -onnodig- voor lange tijd wordt geblokkeerd. Wensen Wij hopen dat u zich, net als de leden van het Platform, systematisch wilt inzetten om bovenstaande punten te realiseren en dat u daarvoor ook de volgende waarborgen wilt laten inbouwen in uw onderlinge afspraken: o de minister te vragen haar verantwoordelijkheid te nemen en de nationale regie te voeren van de planning, voorbereiding en uitvoering van de afspraken, om te beginnen gericht op voortvarende categorisering van wegen. Nodig is een evenwichtiger verdeling van rollen, taken en verantwoordelijkheden met betrekking tot de aanpak, zodat deze niet beperkt blijft tot afspraken tussen alleen wegbeheerders; o de minister te vragen concrete uitwerking geven aan de participatie van maatschappelijke organisaties, in het bijzonder wat betreft verwerving en verspreiden van kennis, verwerven van draagvlak, stimuleren van inbedding van het beleid en 'monitoren' van de effectiviteit van de genomen maatregelen; o extra financiële middelen reserveren om de door de organisaties in deze brief aangegeven taken gezamenlijk te kunnen realiseren. Wij wensen u sterkte, inventiviteit en succes toe bij uw werk aan een Duurzaam Veilig Nederland. Tot het geven van een nadere toelichting op deze brief zijn de organisaties graag bereid. Met vriendelijke groeten, Namens het PI tform Duurzaam Veilig, t Mr. W.G.C. de Jong (voorzitter) \,, cc: Minister van Verkeer en Waterstaat Vice-voorzitter Dagelijks Bestuur van het Interprovinciaal Overleg Portefeuillehouder Wegenbeheer van het Dagelijks Bestuur van de Unie van Waterschappen Bijlage: persbericht brief aan leden Vaste Kamercommissie Verkeer en Waterstaat

250 Platform Duurzaam Veilig p/a De Voetgangersvereniging Emmapark ES Den Haag Persbericht Verkeersorganisaties ondersteunen het Startprogramma Duurzaam veilig De verkeersorganisaties, vertegenwoordigd in het Platform Duurzaam Veilig', zullen zich gezamenlijk inzetten om het Startprogramma Duurzaam Veilig van de gezamenlijke wegbeheerders tot een succes te maken. Dat is volgens het Platform nodig omdat het draagvlak voor de maatregelen bij lokale politici en bij de burger nog te veel te wensen over laat. In het bijzonder wat betreft categorisering van wegen en uitbreiding van 30 km-gebieden binnen de bebouwde kom en 60 km-gebieden buiten de bebouwde kom blijkt er nogal wat onbegrip en onduidelijkheid te bestaan. De organisaties zijn van mening dat het absoluut noodzakelijk is dat het verwerven van draagvlak en het nemen van maatregelen tenminste gelijk op dienen te gaan. Het Platform schaart zich achter het initiatief van de minister van Verkeer en Waterstaat en vertegenwoordigers van verenigde provincies, waterschappen en gemeenten omdat het programma gezien wordt als een belangrijke impuls voor de noodzakelijke intensivering van de aanpak van de verkeersonveiligheid. Dat de minister er f 200 miljoen voor vrij maakt is een goed initiatief, maar geld alleen zal zeker niet voldoende zijn. Er is meer nodig om alle individuele provincies, waterschappen en gemeenten over de streep te trekken concrete maatregelen te nemen. Daarvoor dienen ook zij - in combinatie met de rijksbijdrage- nog tenminste f 200 miljoen uit te trekken. De organisaties willen aan dit proces hun bijdrage leveren en zijn van plan zich daarbij te richten op een aantal zaken, die zij ook onder de aandacht hebben gebracht van de initiatiefnemers van het Startprogramma en de leden van de Vaste Kamercommissie van Verkeer en Waterstaat. Het betreft de volgende punten: Kennis als basisvoorwaarde Uitgangspunt moet zijn toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid voor iedereen, voor jong en oud, gehandicapt en fit, te voet, te fiets of gemotoriseerd. De Duurzaam Veilige inrichting van de openbare ruimte en de invoering van snelheidsbeperkende maatregelen op wegen zonder stroomfunctie moet geschieden op basis van de kennis van de behoeften, de mogelijkheden en het gedrag van verkeersdeelnemers, in het bijzonder van de langzame en kwetsbare. Het verwerven en verspreiden van kennis is daarbij een eerste voorwaarde. Inbedding in relevante beleidsvelden Een goede integrale inbedding van Duurzaam Veilig in relevante beleidsvelden als de ruimtelijke ordening, economische zaken, het mobiliteitsbeleid, welzijn- en gezondheidszorg, onderwijs en dergelijke moet mogelijk ongewenste concurrentie tussen de beleidsvelden voorkomen en zorgen voor wederzijdse versterking. De organisaties pleiten er voor dat de rijksoverheid zich inzet om Duurzaam Veilig expliciet en vol- In het Platform Duurzaam Veilig zijn verenigd de Fietsersbond enfb, Kinderen Voorrang!, Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB, vereniging Veilig Verkeer Nederland (VVN), De Voetgangersvereniging en de Stichting Wetenschappelijke Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV.

251 2 waardig te laten meewegen en dat zij moeite doet om daarvoor gemeenschappelijke noemers te vinden. De organisaties zijn bereid om hun steentje daar aan bij te dragen. Waarborgen voor begrijpelijkheid Toetsing op begrijpelijkheid en helderheid (met name eenduidigheid van maatregelen en consistentie bij de uitvoering van maatregelen) zowel in verblijfsgebieden als op verkeersaders is vereist. Juist op verkeersaders moet worden gelet op het voorkomen van barrièrewerking enerzijds en het veilig gebruik kunnen maken van wegvakken door voetgangers en (brom-)fietsers (en gemotoriseerd verkeer) anderzijds. Herinrichting van verblijfsgebieden moet plaats vinden op basis van maatwerk, waarbij de effectiviteit van eventueel sobere infrastructurele uitvoering moet worden bewaakt. De burger, vertegenwoordigd door de platformorganisaties, moet daarbij een rol krijgen. Zeker in de overgangsfase is het van belang extra nadruk te geven aan educatie en aan flankerende maatregelen als verhoogde handhavingsinspanning en voorlichting. Draagvlak zichtbaar maken en versterken Zichtbaar maken van bestaand draagvlak onder bewoners en gebruikers van de openbare (verkeers-) ruimte en het verwerven van nieuw draagvlak onder burgers en lokale en provinciale politici vormen belangrijke schakels naar een duurzaam veilige mobiliteit. Het aanzetten tot een beweging van onderop lijkt daarbij zeer noodzakelijk. De Platformorganisaties menen dat een top-down-benadering alleen niet tot de gewenste resultaten kan leiden. Zij achten het absoluut noodzakelijk dat het verwerven van draagvlak en het nemen van maatregelen tenminste gelijk op gaan. Anders moet worden gevreesd dat concrete maatregelen bij invoering op grote tegenstand stuiten en verdere uitvoering -onnodig- voor lange tijd wordt geblokkeerd. Wensen De Platformorganisaties hebben aan de verschillende overheden gevraagd zich in te zetten om bovenstaande punten te realiseren en daarvoor ook waarborgen in te bouwen: o de minister te vragen haar verantwoordelijkheid te nemen en de nationale regie te voeren van de planning, voorbereiding en uitvoering van de afspraken, om te beginnen gericht op voortvarende categorisering van wegen. Nodig is een evenwichtiger verdeling van rollen, taken en verantwoordelijkheden met betrekking tot de aanpak, zodat deze niet beperkt blijft tot afspraken tussen alleen wegbeheerders; o de minister te vragen concrete uitwerking te geven aan de participatie van maatschappelijke organisaties, in het bijzonder wat betreft verwerving en verspreiden van kennis, verwerven van draagvlak, stimuleren van inbedding van het beleid en 'monitoren' van de effectiviteit van de genomen maatregelen; o extra financiële middelen reserveren om de door de organisaties in deze brief aangegeven taken gezamenlijk te kunnen realiseren. Den Haag, 30 september 1997 Nadere informatie: drs. R. Methorst (tijdens kantooruren ; 's avonds)

252 : Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid swov SWOV pubiications on education SWOV-literatuur over educatie Reports Gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers: verkeersregels, voorlichting en opleiding. Bijdrage Symposium Sociale Verkeerskunde, Groningen - Haren, november Drs. P. Noordzij en drs. R. Roszbach. R blz. System safety as a starting point for education and training of engineers. Contribution to Société Europiéne la Formation des Ingenieurs SEFI Conference 1980, Unesco Headquarters, Paris, Sepember Theme 2: Significance of urgent problems: Safety in construction, manufacture or in use. Ir. E. Asmussen. R pp. f 10,-. Organisatie basisonderwijs en verkeersveiligheid; Gevolgen van organisatorische veranderingen in het basisonderwijs voor de aantallen verkeersslachtoffers. A. Blokpoel. R blz. Artikel Verkeerskunde 36 (1985) 2 : 60 t/m 63. f 10,- Aanbevelingen voor een keuze tussen verschillende vormen van een voorlopig rijbewijs; Aan de hand van een analyse van de verkeersveiligheid van jonge automobilisten en van een literatuurstudie over het.voorlopig rijbewijs. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 15,- Taakanalyse fietsers en bromfietsers; Covernota betreffende onderzoek in 1986 uitgevoerd door het Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, in opdracht van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. SWOV (drs. R.D. Wittink). R blz. f 12,50 Onderwerpen voor verkeersveiligheidvoorlichting; Bijdrage voor de onderbouwing van het Meerjarenplan Verkeersveiligheid Drs. R.D. Wittink, S. Harris, M.A. & ing. J.A. G. Mulder. R blz. f 12,50. Taakanalyse fietsers en bromfietsers; Onderzoekprogramma Covernota betreffende onderzoek uitgevoerd door het Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 10,-. Een rijopleiding voor bromfietsers?; Perspectieven voor het verminderen van de onveiligheid van bromfietsers door middel van een rijopleiding. Een consult ten behoeve van de Nederlandse Vereniging van Automobielassuradeuren (NVVA). Drs. R.D. Wittink & G. Schaiekamp. R blz. f 17,50. De onveiligheid van bromfietsers; Aangrijpingspunten voor een opleiding en examen. Consult ten behoeve van de Directie Verkeersveiligheid. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 15,-.

253 -2- Taakanalyse fietsers en bromfietsers; Onderzoekprogramma Covemota betreffende onderzoek uitgevoerd door het Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 10,- Verkeersveiligheidsproblematiek van rijden onder invloed: Cursus en examen in CBR-stijl; Een toepassing in de militaire rij-opleiding; Een covernota. Drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 15,- Aanvullende componenten voor de basisrijopleiding. Nota bij het onderzoek ten behoeve van een procesevaluatie van een cursus voor jonge, beginnende automobilisten, uitgevoerd door Traffic Test bv te Veenendaal. Drs. D.A.M. Twisk & drs. R.D. Wittink. R blz. f 10,- Evaluatie educatieproject van het regionaal Orgaan verkeersveiligheid Zeeland. Drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 15,- Een cursus voor beginnende automobilisten in aanvulling op de rijopleiding; Een experiment om het rijgedrag beter af te stemmen op veiligheidseisen en gebrek aan ervaring. Drs. R.D. Wittink & drs. D.A.M. Twisk. R blz. f15,-. De verkeersveiligheid van jonge, onervaren automobilisten en de invoering van een voorlopig rijbewijs; Een literatuurstudie. Drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 35,-. Evaluation of three years "Familie Oudenrijn" and the associated information policy. R.D. Wittink & M.P. Hagenzieker. R pp. f 10,- Evaluatie verkeerseducatieproject voor 16 t/m 18-jarigen in de provincie Zeeland. Drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 12,50. Puntenstelsel en voorlopig rijbewijs; Advies over het rapport van de Interdepartementale Werkgroep Puntenstelsel en voorlopig rijbewijs (PVR). Drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 12,50. Een studie naar de overzetbaarheid van de principes van het Franse begeleid-rijden opleidingssysteem. Drs. D.A.M. Twisk & mr. H.P.J. Gieszen. R blz. f 25,-. Sociaal-culturele gedragsdeterminanten en verkeer(seducatie); Verkennende studie naar de belangrijkste groepen die invloed hebben op de ontwikkeling van het sociale perspectief van de (fietsende) verkeersdeelnemer ten behoeve van het ontwikkelen van verkeerseducatieve doelen. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 12,50. Verstandelijke ontwikkeling; Bouwstenen voor educatie en verkeersdeelname. Drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 15,-. Mogelijke aanvullingen op bestaande verkeerseducatiepakketten; Inventarisatie ten behoeve van het project 'Educatie' van het Masterplan Fiets. Drs. J.E. Lindeijer, drs. D.A.M. Twisk & drs. R.D. Wittink. R blz. f 17,50. Neem de fiets!... Waarom zou ik?; Kleinschalig, kwalitatief onderzoek naar de invloed van sociale barrières, vaardigheden, wensen en behoeften op de beleving van veiligheid en mobiliteit onder jongeren tussen de 15 en 18 jaar. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 20,-.

254 -3- Educatie ter bevordering van de veiligheid en het gebruik van fietsen; Eindrapport van onderzoek in het kader van het project 'Educatie' van het Masterplan Fiets. Drs. R.D. Wittink, drs. J.E. Lindeijer & drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 20,-. Definitiestudie verkeers- en vervoerseducatie voor 4 tot 18-jarigen. R.D. Wittink (SWOV) & I.N.L.G. van Schagen (VSC, RU Groningen). R blz. f 20,-. Verkeersveiligheidsonderwijs en natuur- en milieu-educatie; Vier voorstellen voor nieuwe verkeersonderwijsprogramma's gericht op verkeersveiligheid met aansluiting op natuur- en milieu-educatie. Drs. R.D. Wittink & dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 17,50 Voorlichting als instrument voor beïnvloeding van vervoers- en verkeersgedrag; Een beschouwing over potentiële functies in relaties tot andere instrumenten in het kader van sociale marketing. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 17,50 Voorlichtingsproject Alcohol en verkeer, voor jarigen; Covernota bij: W.J.A. Nelissen, Rapport van een marktonderzoek onder docenten in het voortgezet onderwijs, in verband met een voorlichtingsproject over alcohol en verkeer gericht op jongeren van 15 tot 16 jaar, r+m, Research en Marketing bv, Heerlen. 1993, en J.H. van der Vlis. Verslag van een onderzoek naar een voorlichtingsproject over alcohol en verkeer voor jongeren van jaar. r+m, Research en Marketing bv, Heerlen, Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 10,- Jeugd, alcohol, drugs en verkeersveiligheid; Belevingsonderzoek onder groepen jongeren tussen de 14 jaar en 17 jaar. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 20,- Alcohol en verkeer in het voortgezet onderwijs; Doelgroepanalyse voor het voorlichtingsproject Alcohol en verkeer voor jarigen in de bovenbouw van het voortgezet onderwijs. Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 20,- Educatieve doelen voor een voorlichtingsproject Alcohol en verkeer in het voortgezet onderwijs; Advies aan Veilig Verkeer Nederland. Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 12,50 Evaluatie van de campagne 'Veilig op de fiets'. Dr. Ch. Goldenbeld & drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 17,50 Verkeerseducatie nul- tot vierjarigen: een inventarisatie. Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 15,- Een mentorsysteem voor beginnende chauffeurs bij vervoersbedrijven in Nederland; Een verkenning van de mogelijkheden. Dr. Ch. Goldenbeld & drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 20,- Voortgezette rijopleidingen in Nederland; Een inventarisatie van voortgezette rijopleidingen voor automobilisten en motorrijders en van rijopleidingen voor bromfietsers, uitgevoerd in de zomer van Dr. Ch. Goldenbeld. R blz. f 50,- In de hoofdrol; Componentanalyse duurzaam-veilig gedrag. Drs. P.C. Noordzij & drs. R.D. Wittink (SWOV), drs. T. Rooijers (VSC), drs. H. Korbee (AGV). R blz. f 45,-

255 -4- Het mentorsysteem: veelbelovend?; Voor- en nadelen en praktische implicaties van een mentorsysteem als integraal onderdeel van het schadepreventiebeleid van vervoersmaatschappijen. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 30,- Behoefte aan `aparte' maatregelen voor ouderen? Verslag van een onderzoek naar oordelen van deskundigen en ouderen. Drs. P.I.J. Wouters, ir. M. Slop, drs. J.E. Lindeijer, drs. M.J. Kuiken & R. Loendersloot. R blz. f 25,- Verkeerseducatie nul- tot vierjarigen: inventarisatie en aanbevelingen. Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 22,50 Meerjarenplan POV Brabant; Rapport ten behoeve van het Brabants Beleidsplan Verkeersveiligheid. Drs. R.D. Wittink & ing. J.A.G. Mulder. R blz. f 22,50 Evaluatie proefcursus Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer; Evaluatie van enkele onderdelen van de Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA) die zijn opgenomen in een bestaande Alcohol Verkeer Cursus (AVC). Drs. D.M. Wijnolst. R blz. f 17,50 Een sterkere positie voor verkeer in het onderwijs; Een voorstel voor de ondersteuning aan basisscholen voor het geven van verkeerseducatie. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 22,50 Evaluatie TussenTijdse Toets; Evaluatie van een proef met een tussentijdse toets in de rijopleiding ter voorbereiding op het rijexamen, gehouden in de provincies Noord-Brabant en Limburg. Drs. R.C. Nagele (Traffic Test BV), drs. D.A.M. Twisk (SWOV) & drs. J.A.M.M. Vissers (Traffic Test BV). R blz. f 35,- Het voortgezet onderwijs en alcohol in het verkeer; Resultaten van het project 'Alcohol en verkeer in het voortgezet onderwijs' en aanbevelingen. Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 20,- Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid voor de provincie Flevoland. Drs. D.A.M. Twisk. R-96-33A. 74 blz. f 25,- Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid voor de provincie Flevoland (Bijlagen). Drs. D.A.M. Twisk. R-96-33B. 100 blz. f 30,- Duurzaam-veilig wegverkeer: van concept naar uitvoering; Eindrapportage van het project. Drs. R. Roszbach, drs. R.D. Wittink & ir. F.C.M. Wegman. R blz. f 35,- De ervaringen met de uitvoering van de Wet Rijonderricht Motorrijtuigen Drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 35,- Educatieve Maatregel Alcohol en verkeer (EMA): procesevaluatie; Evaluatie van het organisatorische proces rond de EMA-procedure. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 22,50 Inventarisatie van mogelijkheden om het aantal slachtoffers onder brom- en snorfietsers te reduceren; Overzicht van mogelijke maatregelen in aansluiting op het convenant tussen rijksoverheid, ANWB en de brom- en snorfietsenbranche, om het opvoeren van met name snorfietsen tegen te gaan. Ing. C.C. Schoon & A.W. Kok. R blz. f 30,-

256 -5- Evaluatie bromfiets-theoriecertificaat; Een onderzoek naar de korte-termijneffecten van de invoering van het theoriecertificaat. Drs. D.A.M. Twisk, drs. F.D. Bijleveld & drs. C.M. Gundy. R blz. f 30,- Improving safety in young drivers: in search of possible solutions; Paper contributed to International Symposium 'Young Drivers', Lisbon, May D.A.M. Twisk. D pp. f 7,50. Young drivers: Driving behaviour, accidents, and countermeasures; Paper contributed to' 193 Plenary Meeting of the Motor Insurance Committee Road Safety and Young Drivers, Madrid, 1/2 July F.C.M. Wegman & D.A.M. Twisk. D pp. f 7,50. Moet het (theoretisch) examen alle elementen van de theoretische leerstof testen?; Bijdrage aan de Internationale dagen over de verkeersveiligheid, Brussel, oktober Drs. D.A.M. Twisk. D blz. f 10,-. Is er educatie in Utopia?; Bijdrage aan het ROV-Zeeland Symposium 'Duurzaam verkeersveilig, utopie of haalbare kaart?', lerseke, 20 oktober Drs. D.A.M. Twisk. D blz. f 7,50. Regranting of driving licence; A literature search. P.C. Noordzij. D pp. f 12,50. De noodzaak van educatie op weg naar een duurzaam-veilig verkeerssysteem. Bijdrage voor de Wetenschappelijke dag 1994 van de Contactgroep Verkeerspsychonomie, Soesterberg, 23 maart Drs. D.A.M. Twisk. D blz. f 7,50. Experiences from countermeasures, including the role of driver instruction and training. Paper presented to OECD Workshop B2 Education and training of drivers, Warsaw, 3-5 October D.A.M. Twisk. D pp. f 10,- Verkeersonderwijs in een nieuw perspectief; Bijdrage aan symposium 'Wij gaan (nog steeds) naar school' van Veilig Verkeer Nederland Afdeling Middelburg, Zeeland, 16 februari Drs. R.D. Wittink & dr. P.B.M. Levelt. D blz. f 15,- Towards safer roads: non-technical measures to improve road safety; Paper presented at the seminar 'Black Spots' in Wisla, Poland, April 15-20, Ch. Goldenbeld & P.C. Noordzij. D pp. f 17,50 Measures to increase traffic law acceptance: some strategic considerations; Paper presented at the 5th European workshop 'New developments in traffic safety research', Bern, May 2-3, Dr. Ch. Goldenbeld. D pp. f 17,50 Jouw schuld of de mijne: een kwestie van opvoeding?; De implicaties van schuldtoewijzing voor verkeerseducatie. Drs. D.A.M. Twisk & dr. P.B.M. Levelt. D blz. f 15,- Articies and contributions Driver instruction. A report prepared by an OECD Research Group (R. Roszbach). OECD, Paris, Gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers; Verkeersregels, voorlichting en opleiding. drs. P.C. Noordzij & drs.r.roszbach (R-74-22). Ook in: Michon, J.A. & Van der Molen,

257 -6- H.H.(eds). Sociale verkeerskunde. Verslag van het Symposium, gehouden in november 1974 te Groningen, blz. 53 t/m 54. Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB ('s-gravenhage, 1977). Inventarisatie van Nederlandse opleidingen op het gebied van de verkeersveiligheid. Mw.A.Kranenburg. In: Symposium 'Universitair Onderwijs en Onderzoek in Veiligheid', Aula TH-Delft, 11 en 12 oktober 1978, Deel 1, blz. 219 t/m 294. Symposiumbureau Academische Opleiding Veiligheid, Delft (1978). Effectieve bestrijding rijden onder invloed mogelijk door combinatie van politie-toezicht, voorlichting en publiciteit. M.P.M. Mathijssen. In: Verslag van de studiedag Gemeentelijk Alcoholpreventiebeleid gehouden op 4 november 1988 in het Provinciehuis te 's Gravenhage, Workshop Alcohol en Verkeer, blz. 98 t/m 106. Provincie Zuid Holland, 's Gravenhage, The effectiveness of a combination of police enforcement and public information for improving seatbelt use. C.M. Gundy. In: J.A. Rothengatter & R.A. de Bruin (eds.). Road user behaviour, theory and research. Van Gorcum, Assen, 1988; pp Verkeersonderwijs als instrument voor de gemeente. Drs. R.D. Wittink. Verkeerskunde 40 (1989) 11: 472 t/m 475. Educational Goals for cycling policy in the Netherlands. Drs. R.D. Wittink. In: Boivin, R. & Pronovest, J.F. (eds.) The bicycle: Global perspectives. Conférence Vélo Mondiale, Montreal, 1317 september pp , Vélo Québec, Evaluatie van een voorlichtingsprogramma. Drs. R.D. Wittink. In: Prof. dr. J.A. Rothengatter; drs. J.E. Korteling & dr. F.J.J.J. Steyvers (red.) Verkeerspsychonomie in Nederland, blz Van Gorcum, Assen/Maastricht, Educatie: Fietser kan nog slimmer en verstandiger. Actie -25% 5 (1993) 2 (juni) par.5: Fietsers. Educatiedoelstellingen verkeer en milieu voor 4- tot 18-jarigen. Studie in het kader van het SVV-Educatieproject. W.G. Hegger; I.N.L.G. van Schagen & R.D. Wittink. ITS, Nijmegen, blz. De noodzaak van educatie op weg naar een duurzaam-veilig verkeerssysteem. D.A.M. Twisk. In: F.J.J. M. Steyvers & A.R.A. van der Horst (red.), Verkeersgedrag in onderzoek (1994), pp Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. The necessity of education. R.D. Wittink (SWOV) Lectures note pp International course on prevention and control of traffic accidents and injuries. New Delhi, 8-16 December 1994, India. Exposure starts at birth. P.B.M. Levelt. In: G.B. Grayson (Ed.). Proc. Behavioural Research in Road Safety V. Nottingham University, 6-7 September TRL, Berkshire, pp Factors contributing to the high accident liability of novice drivers and the role of driver training. Divera Twisk. In: European approaches to reducing young driver casualties. Symposium of 26th June 1995, Brussels. ETSC, Brussel, België. pp

258 -7- Objectives, content and approach of educational programmes for bicycle safety. R. Wittink. In: Max Gerecke (Ed.), Proc. of the 8th Velo-city Conference, Basel, September pp Verkeerseducatie op school: knelpunten en oplossingen. In: Gemeente-info; Actie -25%. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, december Promotie vrijwillig gebruik van fietshelmen in de Bollenstreek; De resultaten van een project bij twee basisscholen. M. Steenbakkers, C. Goldenbeld, A. Dijkman, & A. Venema. 1r154.vpr. Consument en Veiligheid/SWOV, Amsterdam, augustus Children's accidents, accident causation, and remedy: examples from Organisation for Economic Co-operation and Development OECD-countries. P.B.M. Levelt. In: Organisation for Economic Co-operation and Development OECD-workshop on children's safety and education, Warsaw, Poland, 9-11 October pp. Verkeerseducatie en Duurzaam-veilig. Roelof Wittink. Bijdrage aan de Manifestatie permanente educatie. Demonstratieproject Oosterbeek, 25 november Necessity of education. Roelof Wittink. In: Dinesh Mohan & Nicole Muhirad (Eds.). Introduction to road safety; a multi-disciplinary approach. International course on prevention and control of traffic accidents and injuries. Delhi, India, 6-13 December pp Mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding in het kader van duurzaam -veilig verkeer. P. Noordzij. In: Cursus 'Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Draagvlakverwerving voor integrale aanpak gedragsbeïnvloeding in de gemeente. S. Tjepkema (ROVO). In: Cursus 'Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Belang van educatie. D. Twisk. In: Cursus 'Duurzaam -veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november De rol van gemeente in de verkeerseducatie. A. Nabuurs (ROVL). In: Cursus 'Duurzaamveilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Een handreiking voor opname verkeerseducatie in gemeentelijk beleid. R. Wittink. In: Cursus 'Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november April 1998

259 -8- Reports are available at request from the Public Information Department of SWOV Institute for Road Safety Research. Articles and contributions are only available from the original publisher. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus BB Leidschendam Tel: Fax: SWOV Institute for Road Safety Research P.O. Box BB Leidschendam Tel: Fax:

260 Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV SWOV pubiications on traffic behaviour SWOV-literatuur over verkeersgedrag Reports Non sober driving; Accident liability, performance decreement and countermeasures. Paper presented at the OECD International Symposium on countermeasures to driver behaviour under influence of alcohol and other drugs, London, september D.J. Griep. research psychologist. R pp. Description of a SWOV pilot study on integral registration in hospitals of road traffic accidents. Paper presented at the OECD International Symposium on countermeasures to driver behaviour under the influence of alcohol and other drugs, London, September dr. J.H. Aarts, Medical advisor SWOV. R pp. Psychological aspects of driver behaviour; Papers presented to the International Symposium on psychological aspects of driver behaviour, held at Noordwijkerhout, The Netherlands, 2-6 August Volume 1 Driver behaviour (29 papers). Volume 2 Applied research (22 papers). The analysis of driving behaviour; Manoeuvring as a decision proces. D.J. Griep & S. Oppe R pp. Wettelijke regels betreffende het gedrag van voetgangers en voertuigbestuurders op en nabij VOP's. Een overzicht van alle Westeuropese landen en de Verenigde Staten SWOV (J.H. Kraay). R blz. Gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers: verkeersregels, voorlichting en opleiding. Bijdrage Symposium Sociale Verkeerskunde, Groningen-Haren, november Drs. P. Noordzij en drs R. Roszbach. R blz. Gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers, en de toepassing ervan bij het gebruik van veiligheidsvoorzieningen. SWOV (P.C. Noordzij, psychol.drs.). Publikatie N. 35 blz. geïll. De veiligheid van de voetganger I. Een literatuurstudie betreffende het effect van voorzieningen, wettelijke maatregelen en initiatieven, ondernomen om het onderlinge gedrag van voetgangers en overige verkeersdeelnemers te beïnvloeden. SWOV (J.H. Kraay, soc.drs.). R blz. f 15,-. De veiligheid van de voetganger II: Een literatuurstudie betreffende n f'effëct van maatregelen op het gebied van de stedelijke infrastructuur.. SWO\ (J:H.,Kraáy, soc.drs). R blz. f 17,50.

261 -2- Influencing road users 'behaviour',influencing road users behaviour and its application for promoting the use of safety devices. SWOV (P.C. Noordzij). Publication E. 35 pp. De invloed van de alcoholwet op rijgedrag en verkeersongevallen. Drs. P.C. Noordzij. R blz. f 15,-Ook als: De invloed van de 'Weet-je -wetje-wet'. Intermediar 13 (1977) 37 (16 sept): 35 t/m 41. Automobilist onder invloed, zijn alcoholgebruik en zijn gevaar. Bijdrage aan het ISMW- Symposium Gezondheid en gedrag. Het alcoholgebruik en de sociale gezondheidszorg. Groningen, 7 juni drs. P.C. Noordzij. R blz. f 12,50. De ontwikkeling en de toepassing van de comflictmethode alsmede de internationale samenwerking en verkeersveiligheidsonderzoek. Bijdrage Symposium Gedragsobservatie en -beïnvloeding van kruisende verkeersstromen, Haren (Gr). 7 juni drs. J.H. Kraay. R blz. f 12,50. Doelmatigheid van onderzoek naar het verplaatsingsgedrag. ir. F.C. Flury. R blz. f10,-. Het non -response onderzoek uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag 1978 van het Centraal Bureau voor de Statistiek. Lezing voor het Deutsche Verkehrwissenschaftliche Gesellschaft, Workshop 'Neuere Methoden zur Erhebung des Verkehrsgehaltens und seiner Bestimmungsgrunde, Grainau, Duitsland, 19 t/m 21 november S. Harris, M.A. R blz. f 10,-. Risico-onderzoek Verkeersdeelnemers in Nederland (ROVIN); Interimrapport over het deelonderzoek naar de invloed van non-response op de uitkomsten van het CBS onderzoek Verplaatsingsgedrag. R blz. f 30,-. Risico-onderzoek verkeersdeelnemers in Nederland (ROVIN) I; Eindrapport over het deelonderzoek naar de non-response in het CBS-onderzoek verplaatsingsgedrag + Tabellen 1 t/m 39 en Bijlagen 1 t/m 13. F.J. de Bruin. R t/m III blz. f 70,-. Risico -onderzoek verkeersdeelnemers in Nederland (ROVIN) II. Eindrapport over het subonderzoek naar de invloed van zgn. vergeten verplaatsingen in het CBS-onderzoek Verplaatsingsgedrag. F.J. de Bruin. R blz. f 17,50. Een steekproefmethodiek voor visuele verkeerstellingen. Bijdrage in: Ir. T. de Wit (ed.). Bijdragen Verkeerskundige Werkdagen 1983, Deel 1, Blok 1: Verplaatsingsgedrag, Bijdrage 1.3, blz. 49 t/m 60. Koninklijk Instituut van Ingenieurs /Studiecentrum Verkeerstechniek, 's-gravenhage/driebergen - Rijsenburg, J. van Minnen. R blz. f 12,50. Beïnvloeding van het verkeersgedrag in stedelijke gebieden met signaleringssystemen. Bijdrage in: Ir. T. de Wit (ed). Bijdragen Verkeerskundige Werkdagen 1093, Deel 3, Blok 6: Verkeersregelingen, Bijdrage 6.4, blz. 633 t/m 640. Koninklijk Instituut van Ingenieurs/ Studiecentrum Verkeerstechniek, 's-gravenhage /Driebergen- Rijsenburg, Ir. H.L. Oei. R blz. f 10,-. Politietoezicht en het gedrag van verkeersdeelnemers; Een literatuurstudie naar mogelijkheden om ten behoeve van de verkeersveiligheid de naleving van verkeerswetten door middel van politietoezicht te bevorderen. C.M. Gundy. R blz. f 25,-.

262 -3- Risico-onderzoek verkeersdeelnemers in Nederland (ROVIN) lil; Eindrapport over het subonderzoek naar de mate van nauwkeurigheid van opgegeven afstanden behorende bij het deelonderzoek Validiteit van het CBS-onderzoek Verplaatsingsgedrag. F.J. de Bruin & J.M.J. Bos. R blz. f 30,-. Effecten van de wijziging van artikel 2 van de Wegenverkeerswet op de verkeersveiligheid. Consult aan de Dienst Verkeerskunde (DVK) van de Rijkswaterstaat. Ir. S.T.M.C. Janssen & drs. R.D. Wittink. R blz. f 17,50. Taakanalyse fietsers en bromfietsers; Covernota betreffende onderzoek in 1986 uitgevoerd door het Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, in opdracht van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV. SWOV (drs. R.D. Wittink). R blz. f 12,50 De veiligheid van het fietsverkeer l; Resultaten van metingen en enquête over verlichtingsgedrag, aanwezigheid van zijreflectie en staat van onderhoud van de fiets. J.E. Lindeijer. R blz. f 25,-. Toepassingen van vormen van individuele beloningen ter bevordering van verkeersveilig gedrag; Een literatuurstudie. Drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 17,50. Taakanalyse fietsers en bromfietsers; Onderzoekprogramma Covernota betreffende onderzoek uitgevoerd door het Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 10,-. De onveiligheid van bromfietsers; Aangrijpingspunten voor een opleiding en examen. Consult ten behoeve van de Directie Verkeersveiligheid. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 15,-. Red-light violations at level crossings; Results of roadside interviews. Contribution to VTI/INRETS Conference "Road Safety in Europe", Gothenburg, Sweden, October R.D. Wittink. R pp. f 7,50 Wet en werkelijkheid; Onderzoek naar motieven en rechtvaardigingen die fietsers aanvoeren voor beweerd verkeersgedrag. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 35,-. Taakanalyse fietsers en bromfietsers; Onderzoekprogramma Covernota betreffende onderzoek uitgevoerd door het Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 10,- Evaluatie beloningsactie gordelgebruik in Friesland. Drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 12,50 Rangordening van problemen met het gedrag van weggebruikers; Bijdrage aan het flankerend beleid ten aanzien van weggebruikers. Drs. P.C. Noordzij. R blz. f 17,50 Visuele selectie in het verkeer; Een interimrapport. Drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 12,50 Een cursus voor beginnende automobilisten in aanvulling op de rijopleiding; Een experiment om het rijgedrag beter af te stemmen op veiligheidseisen en gebrek aan ervaring. Drs. R.D. Wittink & drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 15,-.

263 -4- Het gebruik van autogordels en factoren die daarbij een rol spelen: Een internationale vergelijking. Dr.T. Mëkinen (VTT); drs. R.D. Wittink & drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 20,- The use of seat belts and contributing factors; An international comparison. T. Mëkinen (VTI); R.D. Wittink & M.P. Hagenzieker. R pp. f 17,50. Taakanalyse fietsers en bromfietsers; Eindnota betreffend het meerjarenonderzoekprogramma gericht op het formuleren van onderwijsdoelstellingen voor jeugdige fietsers en bromfietsers. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 17,50. Ontwikkeling van riskant rijgedrag. Covernota bij VSC-onderzoek. Drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 17,50. Gedragsaanbevelingen voor weggebruikers. Drs. P.C. Noordzij. R blz. 12,50. Functie en gebruik van de verkeersinfrastructuur: Deel 1: functie en vormgeving; verkeerskundige doelstellingen bij en eisen aan het vormgeven van een verkeerstechnisch ontwerp., Ir. A. Dijkstra, R-91-50, 16 blz. f 10,- Functie en gebruik van de verkeersinfrastructuur: Deel 2 : Gebruik en vormgeving; een ergonomische oriëntatie., Drs. D.A.M. Twisk, R-91-51, 52 blz. f 17,50 Categorisering van wegen: Deel 1: Verkeersplanologische gezichtspunten; binnen- en buitenlandse benaderingen van categorisering., Ir. A. Dijkstra, R blz. f 12,50 Categorisering van wegen: Deel 2: Psycho-ergonomische gezichtspunten., Drs. D.A.M. Twisk, R blz. f 12,50 Over beheren en manoeuvreren; een synthese van verkeerskundige en gedragswetenschappelijke inzichten over functie, vormgeving en gebruik van de verkeersinfrastructuur., Ir. A. Dijkstra, Drs. D.A.M. Twisk, R blz. f 15,- Integraal onderzoek naar het verband tussen ongevallen en verkeersgedrag; Verslag van een voorstudie. Drs. P.C. Noordzij. R blz. f 17,50 Visuele selectie in het verkeer; Tweede interimrapport. Drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 12,50. Beïnvloeding van het gedrag van verkeersdeelnemers. Backgroundpaper voor de themadag "Beïnvloeding verkeersgedrag" georganiseerd door de Hoofdafdeling Veiligheid van Rijkswaterstaat op 13 december 1991 te 's Gravenhage. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 20,-. Strategies in behaviour modification: Theoretical background. An introductory literature study for the OECD-Expert Group on "Enforcement and Rewarding: Strategies and effects". M.J. Koornstra. R pp. f 12,50 Beïnvloeding van het verkeersgedrag. Samenvatting van de inleiding en de discussie, alsmede conclusies van een themadag georganiseerd door de Hoofdafdeling Veiligheid 1 van Rijkswaterstaat op 13 december 1991 te 's Gravenhage. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 12,50.

264 -5- Gedragswaarnemingen voor het project 'bromfiets op de rijbaan'; Evaluatie van de maatregel 'bromfiets op rijbaan'. Drs. M.P. Hagenzieker & A.J. Lubbers. R blz. f20,-. Snelheidsgedrag van gemotoriseerde tweewielers; een pilotstudie naar de rijsnelheden van snorfietsers en bromfietsers. Ing. J.A.G. Mulder. R blz. f 15,-. Sociaal-culturele gedragsdeterminanten en verkeer(seducatie); Verkennende studie naar de belangrijkste groepen die invloed hebben op de ontwikkeling van het sociale perspectief van de (fietsende) verkeersdeelnemer ten behoeve van het ontwikkelen van verkeerseducatieve doelen. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 12,50. Verstandelijke ontwikkeling; Bouwstenen voor educatie en verkeersdeelname. Drs. D.A.M. Twisk. R blz. f 15,-. Mogelijke aanvullingen op bestaande verkeerseducatiepakketten; Inventarisatie ten behoeve van het project 'Educatie' van het Masterplan Fiets. Drs. J.E. Lindeijer, drs. D.A.M. Twisk & drs. R.D. Wittink. R blz. f 17,50. Beslissingsprocessen van verkeersdeelnemers; Covernota bij de rapporten van W.H. Janssen: "Risk compensation and the effect of an incentive: A laboratory study" (IZF 1988 C-26), "An experimental evaluation of safety incentive schemes" (IZF 1989 C- 19), en "Seat belt wearing and driving behaviour: An empirical investigation" (IZF 1991 C- 15). Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 15,- Strategieën voor gedragsbeïnvloeding betreffende autogordelgebruik. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 17,50 Visuele waarneming en verkeersveiligheid; Een overzicht van theorie en praktijk. Drs. P.C. Noordzij, drs. M.P. Hagenzieker (SWOV) & dr. J. Theeuwes (IZF-TNO). R blz. f 20,- Beïnvloeding van verkeersgedrag dooor het prijsmechanisme; Een notitie over mogelijkheden voor verzekeraars. Ing. J.A.G. Mulder & mr. P. Wesemann. R blz. f 12,50. Kijkgedrag in het verkeer; Van laboratorium naar veldonderzoek. Drs. P.C. Noordzij. R blz. f 10,- Motieven voor jonge autobestuurders om de autogordels niet (altijd) te gebruiken; Een belevingsstudie. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 10,- Feitelijk en beoogd fietsgedrag in relatie tot veiligheid; Uitgangspunten voor het ontwerpen van een veilige infrastructuur voor fietsers. Drs. D.A.M. Twisk & drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 15,- Voorlichting als instrument voor beïnvloeding van vervoers- en verkeersgedrag; Een beschouwing over potentiële functies in relaties tot andere instrumenten in het kader van sociale marketing. Drs. R.D. Wittink. R blz. f 17,50

265 -6- ncident Warning Systems: Accident Review. SWOV-contribution to the HOPES Annual report 1994 concerning WP Prepared for DRIVE II Project V2002 Horizontal Project for the Evaluation of Safety (HOPES). S. Oppe; J.E. Lindeijer & P. Barjonet (INRETS). R pp. f 15,- SARTRE: Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe; Towards a new policy -relevant understanding of Europe's drivers. P.E. Barjonet (INRETS), T. Benjamin (IDBRA) R.D. Huguenin (BPA) & R.D. Wittink (SWOV). R pp. f 12,50 Safety implications of electronic driving support systems; An Orientation. Drs. C.M. Gundy (with contributions by dr. F. Steyvers & drs. N. Kaptein). R pp. f 22,50 Cognitive organization of roadway scenes; An empirical study. Drs. C.M. Gundy. R pp. f 22,50 In de hoofdrol; Componentanalyse duurzaam -veilig gedrag. Drs. P.C. Noordzij & drs. R.D. Wittink (SWOV), drs. T. Rooijers (VSC), drs. H. Korbee (AGV). R blz. f 45,- Het mentorsysteem: veelbelovend?; Voor- en nadelen en praktische implicaties van een mentorsysteem als integraal onderdeel van het schadepreventiebeleid van vervoersmaatschappijen. Drs. J.E. Lindeijer. R blz. f 30,- Incident Warning Systems: The Analysis of Traffic Behaviour. Drs. J.E. Lindeijer, drs. S. Oppe & J.G. Arnoldus. R blz. f 22,50 Vooronderzoek invoering bromfietscertificaat; Een studie naar de invoering van een theorie-examen voor het bromfietscertificaat. Drs. D.M. Wijnolst. R blz. f 20,- Driver support systems and traffic safety; Theoretical considerations. M.J. Kuiken & T. Heijer. R blz. f 17,50 De onveiligheid van motorrijden nader bekeken; Een beschrijving van de aard en omvang van het probleem. A.A. Vis. R blz. f 22,50 Behoefte aan `aparte' maatregelen voor ouderen? Verslag van een onderzoek naar oordelen van deskundigen en ouderen. Drs. P.I.J. Wouters, ir. M. Slop, drs. J.E. Lindeijer, drs. M.J. Kuiken & R. Loendersloot. R blz. f 25,- Incident Warning Systems; Analysis of Traffic Behaviour from loop-detector data. Ir. T. Heijer & drs. S. Oppe. R blz. f 57,50 Bouwstenen beleidsvisie telematica verkeersveiligheid. Drs. S. Oppe, drs. R. Roszbach & ir. T. Heijer. R blz. f 25,- Cognitieve organisatie van wegbeelden, deel II; Een empirisch onderzoek naar wegen binnen de bebouwde kom. Drs. C.M. Gundy. R blz. f 25,- Cognitive organization of roadway scenes, part II; An empirical study of roads inside built-up areas. C.M. Gundy. R-95-75E. 43 p. f 22,50 Meerjarenplan POV Brabant; Rapport ten behoeve van het Brabants Beleidsplan Verkeersveiligheid. Drs. R.D. Wittink & ing. J.A.G. Mulder. R blz. f 22,50

266 -7- Sociale marketing van de verkeersveiligheid; Een beschouwing over toepassingsmogelijkheden van principes uit de sociale marketing voor de verkeersveiligheid, ter gelegenheid van het Nationaal VerkeersVeiligheids Congres NVVC, 4 april 1996 in Amsterdam, georganiseerd door de ANWB en de SWOV. Drs. R.D. Wittink & dr. Ch. Goldenbeld. R blz. f 22,50 Het toetsen van telematicatoepassingen op verkeersveiligheidseffecten. J.M.J. Bos & drs. S. Oppe. R blz. f 25,- Systematiek voor het toetsen van telematica-systemen op verkeersveiligheidseffecten; Een samenvatting. Drs. S. Oppe & J. M.J. Bos. R blz. f 20,- Cruise control in personenauto's; Een literatuur-oriëntatie op verkeersveiligheidsaspecten. Ir. L.T.B. van Kampen. R blz. f 15,- Het voortgezet onderwijs en alcohol in het verkeer; Resultaten van het project `Alcohol en verkeer in het voortgezet onderwijs' en aanbevelingen. Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 20,- Routewijzigingen en verkeersveiligheid; Schatting van het verkeersveiligheidseffect van verkeersinformatie -geïndiceerde routewijzigingen met behulp van enquêtegegevens uit het Rijn-Corridor-project. J.M.J. Bos. R blz. f 20,- Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid voor de provincie Flevoland. Drs. D.A.M. Twisk. R-96-33A. 74 blz. f 25,- Meerjarenbeleidsplan Verkeersveiligheid voor de provincie Flevoland (Bijlagen). Drs. D.A.M. Twisk. R-96-33B. 100 blz. f 30,- Duurzaam -veilig wegverkeer: van concept naar uitvoering; Eindrapportage van het project. Drs. R. Roszbach, drs. R.D. Wittink & ir. F.C.M. Wegman. R blz. f 35,- Duurzaam -veilig West-Zeeuwsch-Vlaanderen: rondweg Oostburg; Voorstudie naar het inhaalgedrag op de rondweg Oostburg. Ing. W.H.M. van de Pol. R blz. (waarvan 1 kleurkopie) f 25,- Aanvullende registratie van ongevaiskenmerken; Een pilot -studie in Zeeuwsch- Vlaanderen. Drs. J.E. Lindeijer & drs. M.P. Hagenzieker. R blz. f 22,50 Multiple drivier support system and traff ic safety. T. Heijer. R pp. f 15,- The impact of driver monitoring with vehicle data recorders on accident occurrence; Methodology and results of a field trial in Belgium and The Netherlands. P.I.J. Wouters & J.M.J. Bos. R pp. f 25,- Verkeersveiligheidsrapportage: een prototype voor de provincie Utrecht; Met gebruikmaking van BIS -V. Drs. R.J. Davidse. R blz. f 25,- Masterplan fiets en verkeerveiligheid. Drs. P.C. Noordzij & A. Blokpoel. R blz. f25,-

267 -8- Nederlandse rapportage SARTRE 2; Resultaten van de tweede enquête 'Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe' (SARTRE) uit 1996, vergeleken met de Nederlandse resultaten uit 1991 en met resultaten uit andere Europese landen. Dr. Ch. Goldenbeld. R blz. f 35,- Cognitieve organisatie van wegbeelden, deel III; Verslag van twee experimenten betreffende de classificatie van wegen binnen en buiten de bebouwde kom. Drs. C.M. Gundy, R. Verkaik & I.M. de Groot. R blz f 25,- Video-evaluatie 'fietsstraat' Utrecht; Evaluatie van verkeersgedrag van automobilisten, fietsers en voetgangers in de Burgemeester Reigerstraat, gebaseerd op video-opnamen op drie locaties zomer Dr. Ch. Goldenbeld & drs. I.N.L.G. van Schagen. R blz. f 15,- Safety effects of in-car telematics: a checklist; Determining possible adverse effects of telematic systems on the driving task. T. Heijer. R pp. f 15,- Agressief gedrag in het verkeer; Opvattingen, stand van zaken en aanbevelingen. Dr. P.B.M. Levelt. R blz. f 45,- De veiligheid van een lichte motorscooter. Drs. P.C. Noordzij. R blz. f 15,- Onveiligheid van bestel- en vrachtauto's binnen de bebouwde kom; Analyse van het effect op de verkeersveiligheid van vervanging van vrachtauto's door bestelauto's bij ritten binnen de bebouwde kom. Ir. L.T.B. van Kampen & A.A. Vis. R blz. f 25,- Automation of the driving task; Final report. Tom Heijer (SWOV), Karel Brookhuis (Centre for Environmental and Traffic Psychology), Wim van Winsum (TNO Human Factors Research Institute), & Lies Duynstee (Transport Research Centre of the Dutch Ministry of Transport and Public Works). R pp. f 25,- Scheiding rijrichtingen op rondweg Oostburg; Een onderzoek naar de invloed van strips en flexibele paaltjes op het inhaalgedrag. Ing. W.H.M. van de Pol & ir. S.T.M.C. Janssen. R blz. f 30,- System theory and individual risk. Bijdrage in Kursus Verkeersveiligheid 1989 PAO, Orgaan voor Postacademisch onderwijs in de Vervoerswetenschappen en de Verkeerskunde. Delft, VV 2 Mens/voertuig/weg. M.J. Koornstra. D blz. f 10,- A general system approach to collective and individual risk in road safety. Paper presented to the "International Symposium on driving behaviour in a Social Context", Paris, France, May 1989, organized by La Prevention Routière. M.J. Koornstra. D pp. f 17,50 Young drivers: Driving behaviour, accidents, and countermeasures; Paper contributed to 193 Plenary Meeting of the Motor Insurance Committee Road Safety and Young Drivers, Madrid, 1/2 July F.C.M. Wegman & D.A.M. Twisk. D pp. f 7,50. Oogbewegingregistraties als hulpmiddel bij onderzoek naar verkeersgedrag; Een literatuurstudie. Drs. M.P. Hagenzieker. D blz. f 12,50 Differences and similarities between European drivers in opinions about traffic measures; A cross-national study of the results of the SARTRE-survey. Paper presented at the

268 -9-23rd International Congress of Applied Psychology, July, Madrid, at the symposium 'Issues in Intercultural Traffic Psychology'. Dr. Ch. Goldenbeld. D pp. f 12,50 Safety effects of road design standards in Europe; Contribution to the International Symposium on Highway Geometric Design Practices, Session on Safety and Human Factors Considerations, Boston, August 30-September 1, Ir. F.C.M. Wegman & ir. M. Slop. D blz. f 17,50 Some aspects of the safety of elderly pedestrians and cyclists; Paper presented at the International Conference 'Road Safety in Europe', Birmingham, September 9-11, M.P. Hagenzieker. D pp. f 17,50 The role of the safety aspect in European road design; Contribution to the seminar 'ROAD SAFETY; Meeting Road Casualty Reduction Targets', Tunbridge Wells, March 20, P. Slop. D pp. f 15,- Road design, human behaviour and road accidents: towards a 'learning design community'; Paper presented at the International Conference 'Road Safety in Europe', Birmingham, September 9-11, F.C.M. Wegman. D pp. f 15,- Targeted road safety programmes: a promising approach in road safety; Paper presented at 'The Second Conference on Asian Road Safety', Beijing, October 28-31, Fred Wegman. D pp. f 15,- Measures to increase traff ic law acceptance: some strategic considerations; Paper presented at the 5th European workshop 'New developments in traffic safety research', Bern, May 2-3, Dr. Ch. Goldenbeld. D pp. f 17,50 Jouw schuld of de mijne: een kwestie van opvoeding?; De implicaties van schuldtoewijzing voor verkeerseducatie. Drs. D.A.M. Twisk & dr. P.B.M. Levelt. D blz. f 15,- The Dutch Bicycle Master Plan and Road safety; Measures to be taken. P.C. Noordzij & A. Blokpoel. D pp. f 15,- Agressief verkeersgedrag en 'ritsen'; Bijdrage ter gelegenheid van de start van campagne 'Goed ritsen voorkomt agressie op de weg', Den Haag, 13 mei Fred Wegman. D blz. f 12,50 Articles and contributions Wegindeling, verkeer en gedrag. Naar een lezing op de Bedrijfsgeneeskundige dagen 1965 te Leiden op 11 juni Drs. D.J. Griep. Tijdschr. soc. Geneesk. 44 (1966) 6 (18 mrt.). Ook in: Verkeerstechniek 17 (1966) 9: 407 t/m 409. De mens als faktor in het verkeer (1). Ir. E. Asmussen. Verkeerstijdschrift 16 (1966) 6: 5 t/m 7. De mens als factor in het verkeer (II). Ir. E. Asmussen. Verkeerstijdschrift 16 (1966) 7: 16 t/m 18. Traffic accidents, visual performance, and driving behaviour. D.J. Griep. In: Henkes, H.E.(ed). Perspectives in ophthalmology; Report of the 1967 Postgraduate Courses held

269 10 under the auspices of the Netherlands Ophthalmological Society and the Medical Faculty of Rotterdam, June 1967, pp Excerpta Medica Foundation, Amsterdam, The presentation of the road image. E. Asmussen. In: Henkes, H.E.(ed). Perspectives in ophthalmology; Report of the 1957 Postgraduate Courses held under the auspices of the Netherlands Ophthalmological Society and the Medical Faculty of Rotterdam, June 1967, pp Excerpta Medica Foundation, Amsterdam, Research on the effects of alcohol and drugs on driver behaviour, and their importance as a cause of road accidents. A report of the OECD Research Group (E. Asmussen). OECD, Paris, Analyses van het rijgedrag; Enkele begrippen. D.J. Griep, psychol.drs. Verkeerstechniek 21 (1970) 9: 463 t/m 468. Een methode voor de kwalificatie van het voorrangsgedrag op kruisingen. J. van Minnen. Verkeerstechniek 21 (1970) 9: 469 t/m 475. Driver behaviour. A report prepared by an OECD Research Group (P.C. Noordzij). OECD, Paris, Analyse van de rijtaak 1: Systeemanalytische gezichtspunten. D.J. Griep, psychol.drs. Verkeerstechniek 22 (1971) 6: 303 t/m 306. Analyse van de rijtaak 2: Waarnemingsaspecten van het manoeuvregedrag. D.J. Griep, psychol.drs. Verkeerstechniek 22 (1971) 7: 270(=370)t/m 278(=378). Analyse van de rijtaak 3: Besliskundige aspecten van het manoevregedrag. D.J. Griep, psychol.drs. Verkeerstechniek 22 (1971) 8: 423 t/m 427. Analyse van de rijtaak 4: Routekeuze en -geleiding. D.J. Griep, psychol.drs. Verkeerstechniek 22 (1971) 11: 539 t/m 542. The coding and transmission of information by means of road lighting. dr.ir.d.a.schreuder. ln:psychological aspects of driver behaviour, Papers presented to the international Symposium on psychological aspects of driver behaviour, held at Noordwijkerhout, The Netherlands, 2-6 August Volume 2 Applled research, Section II. 1.B.1. Night visibility systems. 16 pp. SWOV, Voorburg, Waarnemingsaspecten van het manoeuvregedrag. drs.d.j.griep. In: Stichting Postakademiale Vorming Verkeerskunde; Cursus Verkeersveiligheid 1973/1974. Syllabus Psychologische aspecten gedragsbeïnvloeding. Drs.P.C.Noordzij. In: Stichting Postakademiale Vorming Verkeerskunde; Cursus Verkeersveiligheid 1973/1974, Syllabus 12.3e. Research on traffic law enforcement; Effects of the enforcement of legislation on road user behaviour and traffic accidents. A report prepared by an OECD Road Research Group (J.H. Kraay). OECD, Paris, Countermeasures in the field of human factors in relation to pedestrian behaviour,

270 -11- regulations and law enforcement. J.H.Kraay. In: Pedestrian safety project. Committee on the Challenges of Modern Society CCMS Report No. 27, pp U.S. Department of Transportation, Waarnemingsaspecten van het manoeuvregedrag. drs. D.J.Griep. In: Stichting Postakademiale Vorming Verkeerskunde; Cursus Verkeersveiligheid 1974/1975, Syllabus 12.3c. Gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers. drs.p.c.noordzij. In: Stichting Vorming Verkeerskunde; Cursus Verkeersveiligheid 1974/1975, Syllabus 12.3e c. Aspecten van het verkeersgedrag. drs. D.J.Griep. In: Stichting Postakademiale Vorming Verkeerskunde; Cursus Verkeersregeltechniek 1974/1975, Syllabus Rijden onder invloed; Een literatuurstudie; Hoofdstuk 6: Samenvatting en discussie. SWOV (drs.p.c.noordzij). In: WODC (Min.van Justitie) (eds.) Beïnvloeding van verkeersgedrag, een taak van Justitie? Justitiële verkenningen no.4 (mei) 1977, blz Drinking and driving; A literature study; Chapter 6: Summary and Duscussion. SWOV (P.C.Noordzij). In: RDC (Min.of Justice) (eds.) Influencing Driving Behaviour. Justitiële verkenningen (No.4) (May) 1977 (English version), pp Propaganda en alternatieve maatregelen ter bevordering van de verkeersveiligheid. drs.d.j.griep. (Verkorte weergave). In: WODC (Min. van Justitie) (eds.) Beïnvloeding van verkeersgedrag, een taak van Justitie? Justitiële verkenningen no. 4(mei) 1977, blz Propaganda and alternative countermeasures for road safety. D.J.Griep. (Abridged version). In: RDC (Min. of Justice) (eds.). Influencing Driver Behaviour. Justitiële verkenningen (No 4) (May) 1977 (English version), pp Het wegverkeerssysteem, bezien vanuit de taak van de verkeersdeelnemer. drs.d.j.griep (R-74-30). Ook in: Michon, J.A. & Van der Molen, H.H.(eds.). Sociale verkeerskunde. Verslag van het Symposium, gehouden in november 1974 te Groningen, blz. 21 t/m 24. Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB (s'-gravenhage, 1977). Gedragsbeïnvloeding van verkeersdeelnemers; Verkeersregels, voorlichting en opleiding. drs.p.c.noordzij & drs.r.roszbach (R-74-22). Ook in: Michon, J.A. & Van der Molen, H.H.(eds). Sociale verkeerskunde. Verslag van het Symposium, gehouden in november 1974 te Groningen, blz. 53 t/m 54. Koninklijke Nederlandse Toeristenbond ANWB ('s-g ravenhage,1977). Onderzoek van effect Verkeersdataregistratiesysteem op snelheidsgedrag. ir.j.h.papendrecht (LVV) & ir.h.botma (SWOV). Research rapport no Labaratorium voor Verkeerskunde, Technische Hogeschool Delft, Afdeling der Civiele Techniek, Delft, De ontwikkeling en de toepassing van de conflictmethode alsmede de internationale samenwerking in verkeersveiligheidsonderzoek. Drs. J.H. Kraay. (R-79-21). In: Wildervanck, C.(red.) Gedragsobservatie en beïnvloeding van kruisende verkeersstromen; Verzamelde lezingen gehouden op het Symposium 'Gedragsobservatie en - beïnvloeding van kruisende verkeersstromen' op 7 juni 1979 te Haren, georganiseerd door het Verkeerskundig Studiecentrum der Rijksuniversiteit te Groningen, blz. 1 t/m 4. VK Verkeerskundig Studiecentrum, R.U., Groningen 1980.

271 -12- Systematisch observeren van onveilig verkeersgedrag; Verslag van een internationale studie. Drs. S. Oppe. OOG Winter 1986/87. Over een risicovolle alledaagse verrichting: autorijden en verkeersongelukken. J. Moraal (IZF-TNO) & M.J. Koornstra (SWOV). In: De psychologie voorbij; Ontwikkelingen rond model, metriek en methode in de gedragswetenschappen; Bundel aangeboden aan Prof. dr. J.P. van de Geer bij zijn afscheid als hoogleraar methodenleer, in het bijzonder de datatheorie met betrekking tot het sociaal -wetenschappelijk onderzoek, alsmede de mathematische psychologie aan de Rijksuniversiteit te Leiden. H.F.M. Cromberg; L.J.Th. van der Kamp & C.A.J. Vlek (red). Swets & Zeitlinger, Lisse, 1987; blz. 107 t/m 128. In-dept analysis of accidents; A pilot study and possibilities for future research. H. Oude Egberink; J. Stoop & F. Poppe (SWOV). In: J.A. Rothengatter & R.A. de Bruin (eds.). Road user behaviour, theory and research. Van Gorcum, Assen, 1988; pp Growing old safely. P. Wouters & T. Welleman. In: J.A. Rothengatter & R.A. de Bruin (eds.). Road user behaviour, theory and research. Van Gorcum, Assen, 1988; pp The opinions and practices of police off icers with respect to drinking and driving laws: A secondary analysis. C.M. Gundy. In: J.A. Rothengatter & R.A. de Bruin (eds.). Road user behaviour, theory and research. Van Gorcum, Assen, 1988; pp The effectiveness of a combination of police enforcement and public information for improving seatbelt use. C.M. Gundy. In: J.A. Rothengatter & R.A. de Bruin (eds.). Road user behaviour, theory and research. Van Gorcum, Assen, 1988; pp Intersection lay-outs, traffic volumes and accidents. F. Poppe. In: J.A. Rothengatter & R.A. de Bruin (eds.). Road user behaviour, theory and research. Van Gorcum, Assen, 1988; pp Road safety research in desert countries. D.A.Schreuder. In: J.A. Rothengatter & R.A. de Bruin (eds.). Road user behaviour, theory and research. Van Gorcum, Assen, 1988; pp Accidents at level crossings; Contrary to popular belief, careless behaviour is not the only cause. R.D. Wittink. In: Traffic management and road safety; Proceedings of Seminar B at the 16th PTRC Transport and Planning Summer Annual Meeting, University of Bath, England, September Volume P304, pp PTRC Education and Research Services Ltd., London, Beloningen ter bevordering van verkeersveilig gedrag helpen. Drs. M.P. Hagenzieker. Brabant Veilig 1 (1989) 3 (mei): 6 en 7. Waarom rijdt men door rood? Drs. R.D. Wittink. Verkeerskunde 41 (1989) 2:72,73,78. System theory and individual risk (Theorie des systèmes et risque individual). M.J. Koornstra. In: Benjamin, T. (ed.). Driving behaviour in a social context (Le comportement des conducteur dans un contexte social). Proceedings of the International Symposium organised by La Prevention Routière, May Transport & Communication 26, pp Paradigme, Caen, 1990.

272 -13- Cyclists and traff ic rules (Les cyclistes et la réglementation de la circulation). J.E. Lindeijer. In: Benjamin, T. (ed.). Driving behaviour in a social context (Le comportement des conducteur dans un contexte social). Proceedings of the International Symposium organised by La Prevention Routière, May Transport & Communication 26, pp Paradigme, Caen, Individual and social factors influencing accident risk (Facteurs individuels et sociaux influengant la probabilité d'accidents). G. Grayson (TRRL) & P. Noordzij (SWOV). In: Benjamin, T. (ed.). Driving behaviour in a social context (Le comportement des conducteur dans un contexte social). Proceedings of the International Symposium organised by La Prevention Routière, May Transport & Communication 26, pp Paradigme, Caen, Gedragsaanbevelingen voor weggebruikers. P.C. Noordzij. Verkeerskunde 42 (1991) 7/8: 50 t/m 52. Enforcement or incentives? Promoting safety belt use among military personnel in the Netherlands. M.P. Hagenzieker. J. Appl. Behaviour Anal. 24 (1991) 1 : The effects of enforcement and rewards on safety -belt use: A field study in the Netherlands. M.P. Hagenzieker. In: Koornstra, M.J. & Christensen, J. (eds.). Enforcement and rewarding; Strategies and effects; Proceedings of the International Road Safety Symposium, Copenhagen, September 19-21, 1990, Session 1. Modifying individual road user behaviour, No. 14, pp SWOV, Leidschendam, Police enforcement and road user behaviour. P.C. Noordzij & M.P.M. Mathijssen. In: Koornstra, M.J. & Christensen, J. (eds.). Enforcement and rewarding; Strategies and effects; Proceedings of the International Road Safety Symposium, Copenhagen, September 19-21, 1990, Session 2. Influencing individual and group safety values and norms, Nr. 24, pp SWOV, Leidschendam, Relationship between accidents and road user behaviour; An integral research programme. P. Noordzij & A.R.A. van der Horst. In: De Kroes, J.L. & Stoop, J.A. (eds). Proc. First World Congress on Safety of Transportation, Delft, November Session 8: Future trends, pp Verkeersgedrag ouderen. Drs. P.I.J. Wouters. Inleiding Studiedag Ouderen op (de) weg, Ede, 10 maart Zwakkere verkeersdeelnemers en veilig verkeersgedrag. Drs. P.C. Noordzij. Verkeersrecht 40(1992)78: Beloningen voor verkeersveilig gedrag. Drs. M.P. Hagenzieker. De Psycholoog 27 (1992) 9: 349 t/m 353. Social marketing; An additional method for road safety. R. Wittink. In: Proc. Conference on Asian road safety 1993 (Cars '93), Kuala Lumpur, October pp Verkehrspsychologie in den Niederlanden. P.C. Noordzij. In: Kroj, G. et. al. (eds). Psycholgischen Innovationen fur die Verkehrssicherheit. Proc. 1. Deutscher Psychologentag. Deutscher Psychologen Verlag, Bonn, pp

273 -14- European drivers and traff ic safety; Survey of Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe (SARTRE). R. Wittink et al. (Eds.). Presses de l'école nationale des Ponts et chaussées, pp. Linking driver visual workload to inductive loop measurements on near -congested freeways. W.B. Verwey (TNO) & T. Heijer (SWOV). TNO-TM 1994 C-42. TNO Institute for Human Factors IZF, pp. Attitudes or road users with respect to traffic and road safety. R.D. Wittink (SWOV) Lectures note pp International course on prevention and control of traffic accidents and injuries. New Delhi, 8-16 December 1994, India. The necessity of education. R.D. Wittink (SWOV) Lectures note pp International course on prevention and control of traffic accidents and injuries. New Delhi, 8-16 December 1994, India. Influencing speeding behaviour through preventative police enforcement. Paul Wesemann. In: Proc. of VIth PRI World Congress of the International Road Safety Organisation. Cape Town, South Africa, 3-6 October pp Onderhandelen met de weggebruiker. Drs. R.D. Wittink. Bijdrage aan de 'Wetenschappelijke dag van de Contactgroep Verkeerspsychonomie', 22 maart Relatie tussen bebording en verkeersveiligheid. Ir. F.C.M. Wegman. Bijdrage aan NVV-lunch, Intertraffic 2 april 1996, Amsterdam. Spelen met behoeften en belangen: samenwerking met gebruik van sociale marketing. Drs. R.D. Wittink. Bijdrage aan Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 1996 `Samen werken aan verkeersveiligheid; van top-down naar bottom-up', 4 april 1996, Amsterdam Risk Adaption Theory. M.J. Koornstra. Bijdrage aan 'International Conference on Traffic and Transport Psychology', May , Valencia, Spain. Road design, human behaviour and road accidents; Towards a `learning design community'. F.C.M. Wegman. Contribution to the International Conference 'Road Safety in Europe', Birmingham, 9-11 September (zie ook D-96-6). Structure of the population, social developments, behaviour during leisure time, mobility, modal split comparing nonlinear risk models. Frits Bijleveld. In: Conference folder of the V. European Workshop on Recent Developments in Road Safety Research, 2-3 May BFU, Berne, Vormgeving van een duurzaam veilige weg en het gedrag van weggebruikers. P.C. Noordzij. In: Dr. F.J.J.M. Steyvers & Drs. P.C. Noordzij (Red.).Gedragsbeïnvloeding versus techniek in het verkeer. Wetenschappelijke dag van Verkeerspsychonomie 1996, Den Haag, 27 maart Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, Haren, blz. Relationship between accidents and road user behaviour: an integral research programme. P.C. Noordzij & R. van der Horst. In: Proc. of the 8th workshop of ICTC, October Safety of urban transport with focus on pedestrian problems. Lund University, pp.

274 -15- Targeted road safety programmes; A promising approach in road safety policy. F.C.M. Wegman. Paper presented at the 2nd Conference on Asian Road Safety (CARS). Bejing, Japan, October pp. (see also D-96-13) Duurzaam veilig en de gebruiker. D.A.M. Twisk. In: Fiets en duurzaam veilig: verslag van een mini-symposium, Lelystad, 31 oktober blz. Motieven voor snelheid, en beïnvloeding ervan. Dr. P.B.M. Levelt. In: Snelheid en verkeersveiligheid. SWOV, Leidschendam, 28 november Verkeerseducatie en Duurzaam-veilig. Roelof Wittink. Bijdrage aan de Manifestatie permanente educatie. Demonstratieproject Oosterbeek, 25 november 1996 Gedragsbeïnvloeding versus technologie in het verkeer. F.J.J.M. Steyvers & P.C. Noordzij. In: F.J.J. M. Steyvers en P.C. Noordzij (Red.). Gedragsbeïnvloeding versus techniek in het verkeer. Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, Haren, blz. 7-8 Vormgeving van een duurzaam -veilige weg en het gedrag van weggebruikers. P.C. Noordzij. In: F.J.J. M. Steyvers en P.C. Noordzij (Red.). Gedragsbeïnvloeding versus techniek in het verkeer. Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, Haren, blz Attitudes of road users. Roelof Wittink. In: Dinesh Mohan & Nicole Muhirad (Eds.). Introduction to road safety; a multi-disciplinary approach. International course on prevention and control of traffic accidents and injuries. Delhi, India, 6-13 December pp Necessity of education. Roelof Wittink. In: Dinesh Mohan & Nicole Muhirad (Eds.). Introduction to road safety; a multi-disciplinary approach. International course on prevention and control of traff ic accidents and injuries. Delhi, India, 6-13 December pp Factors contributing to the high accident liability of novice drivers and the role of driver training. D.A.M. Twisk. In: G.B. Grayson (Ed.). Proc.of the Seminar 'Behavioral research in road safety VI', London, 4-5 September TRL, Crowthorne, pp Safe traffic behaviour; Can it be taught, learned and mastered? Matthijs J. Koornstra. In: Proc. of Premier Colloque Européen de la Prévention des Risques, October 1996, Niort -Deux-Sèvres, France. CEPR, Niort, Februar pp Voorspelbaarheid van verkeersgedrag in een complexe stedelijke omgeving. ir. A. (Atze) Dijkstra (SWOV) & Ir. A. (Adriaan) Walraad (Walraad Verkeersadvisering). Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (CVS), Amsterdam, november blz. Sartre 2: Europese meningen over verkeersrisico's in kaart gebracht. Dr. Ch. Goldenbeld. In: Verkeerskunde (11) vol. 48, november blz Voorspelbaarheid van verkeersgedrag in een complexe stedelijke omgeving. A. Dijkstra (SWOV) & A. Walraad (Walraad Verkeersadvisering). In: Colloquium Verkeersplanologisch Speurwerk Deel 3. `Sprong in het duister?; Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch onderzoek', Amsterdam, november blz

275 -16- Mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding in het kader van duurzaam-veilig verkeer. P. Noordzij. In: Cursus 'Duurzaam -veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Draagvlakverwerving voor integrale aanpak gedragsbeïnvloeding in de gemeente. S. Tjepkema (ROVO). In: Cursus 'Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Belang van educatie. D. Twisk. In: Cursus 'Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november De rol van gemeente in de verkeerseducatie. A. Nabuurs (ROVL). In: Cursus 'Duurzaamveilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Een handreiking voor opname verkeerseducatie in gemeentelijk beleid. R. Wittink. In: Cursus 'Duurzaam-veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november De inhoudelijke relatie tussen Duurzaam -veilig en de Nieuwe Normmens. Ir. F.C.M. Wegman. Bijdrage aan de werkconferentie 'De Nieuwe Normmens' op 19 november POV Zuid-Holland, Den Haag, november blz. (sheets) Beter verkeersgedrag. Drs. R.D. Wittink. Bijdrage aan het symposium 'Beter verkeersgedrag', Gemeente Oosterbeek, Oosterbeek, 18 november blz. (sheets) Onveiligheid bij wegwerkzaamheden. Drs. M.P. Hagenzieker. Bijdrage aan het symposium 'Veilig werken aan de weg'. MOT Opleidingen en Trainingen, Rosmalen, 20 november blz. (sheets) Gedragsbeïnvloeding. Drs. R.D. Wittink. Bijdrage aan de PAO cursus 'De bakens verzetten in het verkeersveiligheidsbeleid', PAO, Delft, 9-11 december blz. Effects of incentive programs to stimulate safety belt use: A meta-analysis. M.P. Hagenzieker, F.D. Bijleveld & R.J. Davidse. In: Accident Analysis and Prevention (AAP), Vol. 29, (1997)6: pp Verkeersgedrag. M.P.M. Mathijssen. In: I.A.M. Maas, R. Gijsen, I.E. Lobbezoo & M.J.J.C. Poos (Eds). Volksgezondheid Toekomst Verkenning Deel l: De gezondheidstoestand: een actualisering. RIVM, Bilthoven, blz. Agressief gedrag in het verkeer. ir. F.C.M. Wegman. Bijdrage aan de campagne 'Goed ritsen voorkomt agressie op de weg'. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, 13 mei blz. (zie ook: D-98-5) The attitude and behaviour of european car drivers to road safety; Part 1: Report on principal results. SARTRE-group. SWOV, Leidschendam, pp f 45,- The attitude and behaviour of european car drivers to road safety; Part 2: Report on indepth analyses. SARTRE-group. SWOV, Leidschendam, pp f 40,- The attitude and behaviour of european car drivers to road safety; Part 3: Executive summary. Les attitudes et comportements des conducteurs d'automobile europèens face à la sécurité routière. SARTRE-group. SWOV, Leidschendam, pp. 38. f 35,-

276 -17- Rijden óf computeren, niet tegelijk. Ir. H.L. Oei & ir. T. Heijer. In: Computable nr 22, 29 mei blz. 47 July 1998 Reports are available at request from the Public Information Department of SWOV Institute for Road Safety Research. Articles and contributions are only available from the original publisher. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV Postbus BB Leidschendam Tel: Fax: SWOV Institute for Road Safety Research P.O. Box BB Leidschendam Tel: Fax:

277

278 0000 g N Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid swov SWOV publications on a sustainable safe traffic system SWOV-literatuur over duurzaam-veilig Reports Strategische keuzen in verkeersveiligheidsbeleid en onderzoek; Naar een inherent veiliger wegverkeer. Drs. R. Roszbach. R blz. f 15,- Iedereen kent wel iemand...; De eerste stap tot een Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren Ir. F.C.M. Wegman, drs. M.J. Koornstra & M.P.M. Mathijssen. brochure. SWOV, Leidschendam, blz. Inherent veilig op 80 km/uur-wegen; Hoe aan te pakken? Enkele ideeën en suggesties m.b.t. de aanpak van de'80 km/uur-wegen' in het kader van het project 'Inherent veilig'. J. van Minnen. R blz. f 7,50 Inherent veilige 80 km/uur-wegen; Ontwikkeling van een strategie voor een duurzaamveilige (her)inrichting van doorgaande 80 km/uur-wegen. Deel 1: Keuze van de relevante wegen en het opstellen van criteria en eisen. Deel II: Aanbevelingen. J. van Minnen. R blz blz. f 27,50 Naar een duurzaam veilig wegverkeer: De nationale verkeersveiligheidsverkenning Ir. F.C.M. Wegman. SWOVinfo. SWOV, Leidschendam, blz. Naar een duurzaam veilig wegverkeer; Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. M.J. Koornstra, M.P.M. Mathijssen, J.A.G. Mulder, R.Roszbach & F.C.M. Wegman (red.) ISBN SWOV, Leidschendam, blz. f 25,-. Naar een duurzaam veilig wegverkeer. In kort bestek. Nationale Verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010. SWOV, Leidschendam, blz. Minister onderschrijft gedachten over duurzaam veilig verkeer. Bijlage bij SWOVschrift nr. 51. SWOV, Leidschendam, blz. Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands; National Road Safety Investigation brochure. SWOV, Leidschendam, blz. Utrecht, de verkeersveilige provincie; Een strategie voor de periode om een duurzaam veilig verkeerssysteem te realiseren: Opgesteld in opdracht van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Utrecht. M.P.M. Mathijssen. R blz. f 15, - Concept-ontwerpeisen duurzaam-veilig wegennet; Tussenreportage van het 'Vooronderzoek pilot-ontwerp duurzaam-veilig_regionaal wegennet. J. van Minnen & ir. M. Slop. R blz. f i5,

279 - 2- Categorie-indeling van wegen binnen de bebouwde kom; Een voorbeeldproject van indeling van het wegennet van de gemeente Nijmegen op basis van de uitgangspunten van het duurzaam-veilig concept. A.A. Vis (SWOV) & ir. D.A. Krabbendam (DHV Milieu en Infrastructuur). R blz. f 20,- Pilotontwerp duurzaam -veilig wegennet Arnhem -Nijmegen; Eindrapport van het vooronderzoek. Ir. M. Slop; J. van Minnen & A. Blokpoel. R blz. (32 kaarten in kleur) f 78,- Duurzaam -veilig: de stand van zaken; Een inventarisatie van initiatieven en meningen anno Ir. M. Slop & ir. F.C.M. Wegman. R blz. f 25,- Beveiligingsconstructies in een duurzaam -veilig verkeerssysteem; Voorstellen voor beleid en onderzoek op het gebied van beveiligingsconstructies. Ir. T. Heijer, ing. W.H.M. van de Pol, ir. J. van der Sluis & ir. F.C.M. Wegman. R blz. f 10,- Duurzaam -veilig voetgangers- en fietsverkeer; Een nadere uitwerking van het concept 'duurzaam -veilig' vanuit het perspectief van de voetganger en de fietser. Ir. M. Slop & J. van Minnen. R blz. f 15,- Kosten-effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen; Methodiekontwikkeling en toepassingsmogelijkheden voor duurzaam -veilige maatregelen. F. Poppe & ing. J.A. G. Mulder. R blz. f 17,50 Duurzaam-veilig in rurale gebieden. J. van Minnen. R blz. f 17,50 Monitoring van het demonstratieproject `duurzaam-veilig West-Zeeuwsch-Vlaanderen': definitiestudie; Een verantwoording voor een monitorsysteem. Ir. J.W.D. Catshoek & ir. S.T.M.C. Janssen. R blz. (plus 1 kleurkopie A3-formaat). f 30,50 Project verkeersveiligheid Westland; Adviezen voor infrastructurele en andere maatregelen. J. van Minnen & drs. P.C. Noordzij. R blz. f 22,50 Een veilige verkeersinfrastructuur voor oudere verkeersdeelnemers; Een literatuurstudie ten behoeve van het project 'Behoefte aan aparte maatregelen voor ouderen'. Drs. P.I.J. Wouters. R blz. f 20,- In de hoofdrol; Componentanalyse duurzaam-veilig gedrag. Drs. P.C. Noordzij & drs. R.D. Wittink (SWOV), drs. T. Rooijers (VSC), drs. H. Korbee (AGV). R blz. f 45,- Ontwikkelingen in de richting van duurzame voertuigveiligheid; Eindrapport in het kader van de studie 'Componentanalyse voertuigen'. Ir. E.G. Janssen, ir J.P. Pauwelussen & prof.dr. J.S.H.M. Wismans (TNO Wegtransportmiddelen), ir. L.T.B. van Kampen & ing. C.C. Schoon. R blz. f 40,- Meerjarenplan POV Brabant; Rapport ten behoeve van het Brabants Beleidsplan Verkeersveiligheid. Drs. R.D. Wittink & ing. J.A.G. Mulder. R blz. f 22,50 Aandachtspunten verkeersveiligheid in het vervoerbeleid; Bijdrage aan een 'duurzaamveilig'-checklist voor DGV. F. Poppe. R blz. f 20,- Duurzaam-veilig wegverkeer: van concept naar uitvoering; Eindrapportage van het project. Drs. R. Roszbach, drs. R.D. Wittink & ir. F.C.M. Wegman. R blz. f 35,-

280 3- Aandachtspunten verkeersveiligheid in het vervoerbeleid; Bijdrage aan een 'duurzaamveilig'-checklist voor DGV. F. Poppe. R blz. f 20,- Duurzaam -veilig wegverkeer: van concept naar uitvoering; Eindrapportage van het project. Drs. R. Roszbach, drs. R.D. Wittink & ir. F.C.M. Wegman. R blz. f 35,- Duurzaam-veilig West-Zeeuwsch -Vlaanderen: rondweg Oostburg; Voorstudie naar het inhaalgedrag op de rondweg Oostburg. Ing. W.H.M. van de Pol. R blz. (waarvan 1 kleurkopie) f 25,- Financiering van een duurzaam -veilig wegverkeerssysteem; Bestaande geldstromen en rendement van investeringen in verkeersveiligheid. F. Poppe & drs. J. Muizelaar. R blz. f 22,50 Voorwaarden invoering 30 km/uur binnen de bebouwde kom; Een studie naar de minimum -voorwaarden waaraan gebieden moeten voldoen voor aanwijzing als 30 km/uurgebied in het kader van fase 1 van het Uitvoeringsprogramma 'duurzaam -veilig'. J. van Minnen. R blz. f 22,50 Uniformering voorrangsregeling; Onderzoek naar de veiligheid van voorrangskruisingen en uitritconstructies. J. van Minnen & ir. J.W.D. Catshoek. R blz. f 22,50 Toetsing duurzaam-veilig karakter van het wegennet in West-Zeeuwsch-Vlaanderen. Ir. A. Dijkstra, drs. P.C. Noordzij & drs. C.M. Gundy. R blz. (inclusief 2 kleurkopieën) f 35,- Veilige uitritconstructies in het Westland; Analyse van de onveiligheid en voorstellen voor oplossingsrichtingen. J. van Minnen. R blz. f 20,- Functionele eisen voor de categorisering van wegen; Eerste stap naar een handleiding voor duurzaam-veilige wegcategorieën. Ir. S.T.M.C. Janssen (red.). R blz. f 17,50 'Duurzaam -veilig' en bereikbaarheid: proefproject Midden-Nederland; Eindrapport. F. Poppe. R blz. f 40,- Implementatie van duurzaam -veilige maatregelen in het Westland; Een studie naar de aanpak, de kosten en de gevolgen voor de * veiligheid van een duurzaam -veilige infrastructuur volgens een drietal scenario's. R blz. f 65,- De zwaar-verkeerproblematiek binnen de bebouwde kom en richtinggevende oplossingen; Een beschrijving van de problematiek en oplossingen mede aan de hand van een enquête onder 24 gemeenten. Ing. C.C. Schoon, R blz...f 25,- Rijden onder invloed in Oosterbeek, ; Verslag van een voormeting van het alcoholgebruik van automobilisten in het kader van het demonstratieproject 'Duurzaam Veilig Wegverkeer'. M.P..M. Mathijssen. R blz. f 17,50 Nader onderzoek uitritconstructies en voorrangskruisingen; Verschillen in geschiktheid voor de aansluiting van erftoegangswegen op gebiedsontsluitende wegen. Drs. ing. T. Hummel. R blz. f 17,50 Naar een duurzaam-veilig wegverkeer; Spreektekst met dia's ter gelegenheid van de uitreiking van de'resultaatpremies Actie -25%'door het ROV Noord -Brabant in Breda op

281 - 4-1 juli Ir. S.T.M.C. Janssen. D blz. f 10,-. Is er educatie in Utopia?; Bijdrage aan het ROV-Zeeland Symposium 'Duurzaam verkeersveilig, utopie of haalbare kaart?', lerseke, 20 oktober Drs. D.A.M. Twisk. D blz. f 7,50. Duurzaam -veilige wegcategorieën. Lezing voor het ROV-Limburg op 10 maart 1994 in Roermond. Ir. S.T.M.C. Janssen. D blz. f 7,50 Duurzaam-veilig verkeers- en vervoerssysteem: Presentatie Nulfase Basisdocument. D blz. f 12,50. De noodzaak van educatie op weg naar een duurzaam -veilig verkeerssysteem. Bijdrage voor de Wetenschappelijke dag 1994 van de Contactgroep Verkeerspsychonomie, Soesterberg, 23 maart Drs. D.A.M. Twisk. D blz. f 7,50. Uitgangspunten voor een duurzaam -veilige wegenstructuur in de regio Den Haag. Lezing voor de Dienst Ruimtelijke en Economische Ontwikkeling van de gemeente Den Haag in het Verkeersplanologisch Overleg op de themamiddag Verkeersveiligheid te Den Haag, 20 september Ir. S.T.M.C. Janssen. D blz. f 10,-. Stand van zaken rond duurzaam -veilig wegverkeer. Lezing Nationaal Verkeersveiligheidscongres 1994, georganiseerd door ANWB en SWOV, RAI, Amsterdam, 14 april M.J. Koornstra. D blz. f 10,- Veilig de ruimte ordenen!?. Inleiding op het symposium `Duurzaam Veilig Wegverkeer in 2010'. Tilburg 16 juni 1994, georganiseerd in opdracht van het POV -Brabant. F. Poppe. D blz. f 12,50 Categorisering van wegen: theorie en praktijk. Voordracht tijdens de bijeenkomst van het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid Gelderland: 'Verkeersveiligheid: categorisering van het wegennet loont!' op 29 juni Ir. F.C.M. Wegman. D blz. f 12,50 'Duurzaam-veilig': meer dan een goed idee; Voordracht voor de studiedag 'Wie wil (g)een duurzaam-veilige infrastructuur?' van het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid Noord-Holland, 6 december 1995 in Haarlem. Ir. F.C.M. Wegman. D blz. f 15,- Towards sustainably safe road transport in the Netherlands; Contribution to the Conference Eurotraffic '95: The development of the traff ic sector in a deregulated Europe, November 1995, Aalborg, Denmark. Ir. F.C.M. Wegman. D blz. f 15,- De rol van de mens in een duurzaam -veilig wegverkeer; Bijdrage aan het Nationaal Symposium over de invloed van de mens op de verkeersveiligheid 'De mens in het verkeer: de zwakste schakel?' op 14 september 1995, Den Haag. Drs. M.J. Koornstra & drs. P.C. Noordzij. D blz. f 12,50 The role of the safety aspect in European road design; Contribution to the seminar'road SAFETY; Meeting Road Casualty Reduction Targets', Tunbridge Wells, March 20, P. Slop. D pp. f 15,- Road design, human behaviour and road accidents: towards a 'leaming design community'; Paper presented at the International Conference 'Road Safety in Europe', Birmingham, September 9-11, F.C.M. Wegman. D pp. f 15,-

282 - 5- Towards safer roads: Non-technical measures to improve road safety. Paper presented at the seminar 'Black spots' in Wisla, Poland, April 15-20, Ch. Goldenbeld & P.C. Noordzij. D pp. f 17,50. 'Duurzaam -veilig' in relatie tot een gebiedsgerichte aanpak; Bijdrage aan 'Werkconferentie Verkeersveiligheid Goeree -Overflakkee' van het Intergemeentelijk Samenwerkingsverband Goeree-Overflakkee, 28 november 1996, Oude Tonge. Ir. F.C.W. Wegman. D blz. f 15,- The concept of a sustainably safe road traff ic system; A new vision for road safety policy in The Netherlands. Fred Wegman. D pp. f 17,50 Verkeersveiligheid wacht op investeringen; Artikel verschenen in Staatscourant nr. 55, 19 maart Ir. F.C.M. Wegman. D blz. f 15,- Rural road safety in The Netherlands: a new vision for a sustainably safe road traffic system; Contribution to the 3rd ADAC/BASt Symposium 'Driving Safely in Europe', Baden- Baden, Germany, June Fred Wegman. D pp. f 15,- Sustainable solutions to improve road safety in The Netherlands; A 'polder model' for a considerably safer road traffic system Contribution to the 67th Annual Meeting of the Institute of Transportation Engineers, August 3-6, 1997, Boston, USA. Fred Wegman (SWOV Institute for Road Safety Research) & Peter Elsenaar (Ministry of Transport, Public Works and Water Management). D pp. f 17,50 A sustainably safe traffic and transport system: déja-vu in urban planning?; Contribution to the conference 'Traffic safety on two continents', Lisbon, Portugal, September 22-24, Atze Dijkstra. D pp. f 15,- Cost-benefit analysis of a sustainably safe road traff ic system; Contribution to the conference 'Traffic sefety on Two Continents', Lisbon, Portugal, September 22-24, Frank Poppe. D pp. f 12,50 Cost-effectiveness of a sustainably safe road traffic system in The Netherlands; Contribution to the European seminar'cost-effectiveness of road safety work and measures', Luxembourg, November 26-27, Fred Wegman. D pp. f 15,- Presentatie handboek `Categorisering wegen'; Verslag van het onderdeel 'duurzaam-veilig' van de PAO-cursus 'De bakens verzetten in het verkeersveiligheidsbeleid', 9 t/m 11 december 1997, Delft. Ir. S.T.M.C. Janssen. D blz. f 15,- Articles and contributions Naar een duurzaam veilig wegverkeer: De nationale verkeersveiligheidsverkenning Ir. F.C.M. Wegman (SWOV). In: Gemeente Info, december blz Anticipatory research for the design of a sustainable and safe road traffic system. S. Oppe. In: De Kroes, J.L. & Stoop, J.A. (eds). Proc. First World Congress on Safety of Transportation, Delft, November Session 10: Transmodal aspects, pp Duurzaam veilig in de praktijk en ontsluitingsstructuren. J. van Minnen. In:

283 -6- Verkeerskundige werkdagen Deel II, Sessie V - 11, blz Publikatie 73. C.R.O.W., Ede, Duurzaam veilig, een uitdaging. J. van Minnen. In: Verkeerstechnische leergang ANWB, blz. 8 t/m 14. Duurzaam -veilige principes in een tracéstudie. Ir. S.T.M. C. Janssen. In: Verkeerskunde 6, De noodzaak van educatie op weg naar een duurzaam-veilig verkeerssysteem. D.A.M. Twisk. In: F.J.J.M. Steyvers & A.R.A. van der Horst (red.), Verkeersgedrag in onderzoek (1994), pp Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen. Bijdragen sprekers symposium Duurzaam Veilig wegverkeer in 2010: ruimtelijk beleid, de eerste stap!. F. Poppe et al. DTV Consultants, Tilburg, blz. Veilig de ruimte ordenen? F. Poppe. In: Bijdragen sprekers symposium Duurzaam Veilig wegverkeer in 2010: ruimtelijk beleid, de eerste stap! F. Poppe et al. DTV Consultants, Tilburg, Onderhandelen met de weggebruiker. Drs. R.D. Wittink. Bijdrage aan de 'Wetenschappelijke dag van de Contactgroep Verkeerspsychonomie', 22 maart Towards sustainably safe road transport in the Netherlands. F. Wegman. In: Conference Eurotraffic '95.The development of the traff ic sector in a deregulated Europe, November 1995, Aalborg, Denmark. pp Duurzame veiligheid van de weginfrastructuur. Ir. S.T.M.C. Janssen. Syllabus van de voordracht voor de PAO-cursus Verkeersveiligheid op 12 december 1995, SWOV, Leidschendam. Wat weten we over DV infrastructuur en wat nog niet? M. Slop. Cursus 'Duurzame Verkeersveiligheid', SWOV, Leidschendam, 14 december Duurzaam-veilig: meer dan een goed idee. Ir. F.C.M. Wegman. Voordracht voor de studiemiddag `Wie wil (g)een duurzaam veilige infrastructuur?' van het Regionaal Orgaan voor de Verkeersveiligheid Noord-Holland, Haarlem, 6 december Principes van een duurzaam-veilig wegennet. Ir. M. Slop. In: SWOV-cursus 'Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom'. SWOV, Leidschendam, 18 januari Functionele indeling van wegen. Ir. S.T.M.C. Janssen. In: SWOV-cursus 'Duurzaam -veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom'. SWOV, Leidschendam, 18 januari Duurzaam-veilige vormgeving van het wegennet. J. van Minnen. In: SWOV-cursus `Duurzaam -veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom'. SWOV, Leidschendam, 18 januari 1996, 1 februari Principes van een duurzaam -veilig wegennet. Ir. M. Slop. In: SWOV-cursus 'Duurzaamveilige wegen binnen de bebouwde kom'. SWOV, Leidschendam, 1 februari 1996, 21 maart Categorie-indeling van wegen. Ir. S.T.M.C. Janssen. In: SWOV-cursus 'Duurzaam-veilige

284 - 7- wegen binnen de bebouwde kom'. SWOV, Leidschendam, 1 februari 1996, 21 maart Sustainable safety in the Netherlands. Ir. F.C.M. Wegman. In: Intertraffic '96 conference proceedings Amsterdam, The Netherlands, 1-3 april 1996, organised by PTRC Education and Research Services Limited in collaboration with the Dutch Ministry of Transport. Spelen met behoeften en belangen: samenwerking met gebruik van sociale marketing. Drs. R.D. Wittink. Bijdrage aan Nationaal Verkeersveiligheidscongres NVVC 1996 `Samen werken aan verkeersveiligheid; van top -down naar bottom-up', 4 april 1996, Amsterdam Vormgeving van een duurzaam veilige weg en het gedrag van weggebruikers. P.C. Noordzij. In: Dr. F.J.J.M. Steyvers & Drs. P.C. Noordzij (Red.).Gedragsbeïnvloeding versus techniek in het verkeer. Wetenschappelijke dag van Verkeerspsychonomie 1996, Den Haag, 27 maart Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, Haren, blz. Duurzaam veilig en de gebruiker. D.A.M. Twisk. In: Fiets en duurzaam veilig: verslag van een mini-symposium, Lelystad, 31 oktober blz. Duurzaam veilig wegverkeer en de nieuwe normmens. Drs. M.J. Koornstra. Bijdrage aan de Werkconferentie De nieuwe normmens. Gouda, 7 november POV Zuid-Holland, Den Haag. 14 blz Principes van een duurzaam -veilig wegennet. Ir. A. Dijkstra. In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 14 november Bestuurlijk kader en realiseringsproject. Ir. H.J. Moning (RWS-AVV). In: Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 14 november Categorie-indeling van wegen. Ir. S.T.M.C. Janssen. In: Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 14 november Praktijkvoorbeeld Nijmegen. A.A. Vis. In: Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 14 november Duurzaam-veilige vormgeving van wegen. J. van Minnen. In: Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 14 november Praktijkvoorbeeld Zoetermeer. W. Serné (Gemeente Zoetermeer). In: Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 14 november De kracht van oude concepten; Structuur van duurzaam -veilige wegennetten in stedelijke gebieden. Ir. A. Dijkstra. In: A.M.T. Mouwen, N. Kalfs & B. Govers (Red.). Colloquium vervoersplanologisch speurwerk Deel 3; Beheersbare mobiliteit: Een utopie?, Rotterdam, november, blz. Verkeerseducatie en Duurzaam -veilig. Roelof Wittink. Bijdrage aan de Manifestatie permanente educatie. Demonstratieproject Oosterbeek, 25 november Vormgeving van een duurzaam -veilige weg en het gedrag van weggebruikers. P.C. Noordzij. In: F.J.J. M. Steyvers en P.C. Noordzij (Red.). Gedragsbeïnvloeding versus techniek in het verkeer. Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, Haren, blz

285 -8- Principes van een duurzaam -veilig wegennet. Ir. A. Dijkstra. In: Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 30 januari Bestuurlijk kader en realiseringsproject. Ir. H.J. Moning (RWS-AVV). In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 30 januari Categorie-indeling van wegen. Ir. S.T.M.C. Janssen. In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 30 januari Praktijkvoorbeeld Zoetermeer. W. Serné (Gemeente Zoetermeer). In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 30 januari Functionele indeling van wegen. Ir. S.T.M. C. Janssen. In: Duurzaam -veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 6 februari Duurzaam -veilig, lessen uit de praktijk. Mr. A. de Jong. (Projectleider DV-project West - Zeeuwsch Vlaanderen). In: Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 6 februari Duurzaam-veilige vormgeving van het wegennet. J. van Minnen. In: Duurzaam -veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 6 februari Duurzaam -veilig en de plattelandswegen. Dr.ir. C.F. Jaarsma (Landbouwuniversiteit Wageningen). In: Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 6 februari Principes van een duurzaam-veilig wegennet. Ir. A. Dijkstra. In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 13 maart Bestuurlijk kader en realiseringsproject. Ir. H.J. Moning (RWS-AVV). In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 13 maart Categorie-indeling van wegen. Ir. A. Dijkstra. In: Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 13 maart Praktijkvoorbeeld Zoetermeer. W. Serné (Gemeente Zoetermeer). In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 13 maart De kracht van oude concepten; Structuur van duurzaam-veilige wegennetten in stedelijke gebieden. Ir. A. Dijkstra. In: Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 13 maart Functionele indeling van wegen en netwerken. J. van Minnen. In: Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 20 maart Duurzaam -veilig, lessen uit de praktijk. Mr. A. de Jong. (Projectleider DV-project West- Zeeuwsch Vlaanderen). In: Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 20 maart Duurzaam-veilige vormgeving van het wegennet. J. van Minnen. In: Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 20 maart Duurzaam-veilig West Friesland; Samenspraak en inspraak aan de basis. E.J. Steiger (Waterschap West Friesland). In: Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde

286 -gkom. SWOV, Leidschendam, 20 maart Duurzaam-veilig en de plattelandswegen. Dr.ir. C.F. Jaarsma (Landbouwuniversiteit Wageningen). In: Duurzaam-veilige infrastructuur buiten de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, 20 maart Sustainably safe road traffic system; A new vision for road safety policy in the Netherlands. Fred Wegman. Paper presented at the European road safety symposium, Amsterdam, april pp. (See D-97-2) Duurzaam-veilige wegen voor de Regionale Directie Noord-Holland. Ir. A. Dijkstra & ir. S.T.M.C. Janssen. Cursus gehouden bij RWS Directie Noord-Holland, Haarlem, 27 mei Herkenbaarheid van duurzaam-veilige wegtypen. Ir. A. Dijkstra. In: Proc. of Verkeerskundige werkdagen (Deel II). C.R.O.W, Ede, 3 en 4 juni blz Het KAN Duurzaam Veilig. ir. F.C.M. Wegman. Bijdrage aan de regiodag Verkeer en Vervoer, 11 juni Stedelijk Knooppunt Arnhem-Nijmegen, Nijmegen, Rural road safety in the Netherlands: a new vision for a sustainably safe road traffic system. Fred Wegman. Contribution to the 3rd ADAC/BASt Symposium 'Drive Safely in Europe', Baden-Baden, Germany, June 11-12, pp. (see: D-97-6) Sustainable solutions to improve road safety in the Netherlands; A 'polder model' for a considerably safer traffic system. F.C.M. Wegman & P. Elsenaar (Ministry of Transport, Public Works and Watermanagement). Contribution to 1997 ITE Annual Meeting, 3-6 August 1997, Boston, Massachusetts. 28 pp (See also D-97-8) A sustainably safe traff ic and transport system: Déja-vu in urban planning? Atze Dijkstra. Contribution to the conference 'Traffic safety on two continents', Lisbon, Portugal, September pp. Cost-benefit analysis of a sustainably safe road traffic system. Frank Poppe. Contribution to the conference 'Traff ic safety on two continents', Lisbon, Portugal, September pp. Principes van een duurzaam-veilig wegennet en startprogramma duurzaam-veilig verkeer. Ir. A. Dijkstra. In: cursus Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidsdchendam, blz. Categorie-indeling van wegen. Ir. S.T.M.C. Janssen. In: cursus Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, blz. Introductie van 30 km/uur-zones. Drs.ing. R. Vermeulen (Gemeente Geldermalsen). In: cursus Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, blz. Demonstratieproject Duurzaam -veilig Oosterbeek. Dhr. H. Boersma (Gemeente Renkum). In: cursus Duurzaam -veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, blz. Praktijkvoorbeeld Zoetermeer. Ing. W. Serné (Gemeente Zoetermeer). In: cursus Duurzaam-veilige wegen binnen de bebouwde kom. SWOV, Leidschendam, blz.

287 - 10- f Een 'duurzaam-veilige' netwerkstructuur en bereikbaarheid. F. Poppe (SWOV) & R. Galjaard (AVV). In: Colloquium Verkeersplanologisch Speurwerk Deel 3. 'Sprong in het duister?; Lange termijn ontwikkelingen in het vervoersplanologisch onderzoek', Amsterdam, november blz Mogelijkheden voor gedragsbeïnvloeding in het kader van duurzaam -veilig verkeer. P. Noordzij. In: Cursus 'Duurzaam -veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Draagvlakverwerving voor integrale aanpak gedragsbeïnvloeding in de gemeente. S. Tjepkema (ROVO). In: Cursus 'Duurzaam- veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november Belang van educatie. D. Twisk. In: Cursus 'Duurzaam -veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november De rol van gemeente in de verkeerseducatie. A. Nabuurs (ROVL). In: Cursus'Duurzaamveilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november '1997. Een handreiking voor opname verkeerseducatie in gemeentelijk beleid. R. Wittink. In: Cursus 'Duurzaam -veilige educatie op gemeentelijk niveau'. SWOV, Leidschendam, 20 november De inhoudelijke relatie tussen Duurzaam -veilig en de Nieuwe Normmens. Ir. F.C.M. Wegman. Bijdrage aan de werkconferentie 'De Nieuwe Normmens' op 19 november POV Zuid-Holland, Den Haag, november blz. (sheets) Duurzaam-veilig: een introductie. Ir. F.C.M. Wegman. Bijdrage aan de PAO cursus 'De bakens verzetten in het verkeersveiligheidsbeleid', PAO, Delft, 9-11 december Handboek Categorisering wegen op duurzaam-veilige basis. Ir. S.T.M.C. Janssen. Bijdrage aan de PAO cursus 'De bakens verzetten in het verkeersveiligheidsbeleid', PAO, Delft, 9-11 december blz. De verbazing voorbij en aan de slag. Ir. F.C.M. Wegman. Bijdrage aan de ROV Studiedag Duurzaam-veilig.. 'de cost gaet voor de baet uyt'. ROV Noord-Holland, 24 november blz (sheets) Rural road safety in the Netherlands; A new vision: a sustainably safe road traffic system. Fred Wegman. In: Proc. in 'Sicher fahren in Europa'. ADAC/BASt, Baden-Baden, Juni pp Road lnfrastructures. Fred Wegman. In: Conference report'road safety in Europe: a shared responsibility', Brussels, October 14, 1997, pp Landelijke 40%-taakstelling haalbaar met Duurzaam Veilig. J. van Minnen & G. Weymans (Provincie Zuid-Holland). In: Verkeerskunde, vol. 49 (1998), no.3 (maart). pag Cost-benefit analysis of a sustainable safe road traff ic system. F. Poppe. In: Proceedings of the conference 'Traffic Safety on two Continents', Lisbon, Portugal, September VTI konferens 9A, Part 2. pp (See also D-97-1)

288 - 11- A sustainable safe traffic and transport system: déjà-vu in urban planning? A. Dijkstra In: Proceedings of the conference `Traffic Safety on two Continents', Lisbon, Portugal, September VTI Konferens 9A, Part 3. pp (See also D-97-12) Duurzaam veilig hoeft niet tot meer mobiliteit te leiden!: reactie op de het artikel 'Duurzaam veilig kan tot meer mobiliteit leiden', van A. Walraad en M. Storm, Verkeerskunde, Vol. 49 (1998), No. 2',(februari), p F. Poppe & A. Dijkstra. Verkeersrecht, Vol. 46 (1998), No. 4 (april). blz July 1998 Reports are available at request from the Public Information Department of SWOV Institute for Road Safety Research. Articles and contributions are only available from:the original publisher. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek SWOV Institute for Road Safety Verkeersveiligheid SWOV Research Postbus 1090 P.O. Box BB Leidschendam 2260 BB Leidschendam Tel: Tel: Fax: Fax: