Deel 4 Beschrijving DHV BV

Transcriptie

1 Deel 4 Beschrijving DHV BV november 2008

2 INHOUD BLAD 1 INLEIDING 3 2 VARIABELEN BASIS Algemene gegevens Distributiefuncties Kruispuntvertragingsfuncties Wachttijdfuncties Capacity-restraintfuncties Gegevens netwerk Wegcategorieën Kruispunttypen Openbaar vervoertype en maatschappij Netwerk Gegevens ritgeneratie Motiefgegevens Gebiedstypen Productie- en attractiefactoren Autobeschikbaarheid Aankomsten en vertrekken Forensensaldi Berekening Gegevens distributie Gebiedstypen Parkeergebieden Parkeerbeperking Berekening Gegevens toedelen Autoverkeer Fietsverkeer Openbaar vervoer Gegevens kalibratie 19 3 VARIABELEN EN UITGANGSPUNTEN PLAN Ritgeneratie Distributie Uitgangspunten 20 Bijlage 1 - Parkeergebied DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

3 1 INLEIDING In deel 3 Werkwijze is de opbouw van het verkeersmodel geschetst. In dit deel 4 worden de rekenkundige gegevens uitgewerkt. Het model werkt met de volgende variabelen: 1. Algemene gegevens 2. Gegevens netwerk 3. Gegevens ritgeneratie 4. Gegevens distributie 5. Gegevens toedelen 6. Gegevens kalibratie 2 VARIABELEN BASIS 2.1 Algemene gegevens De algemene gegevens zijn: 1. Distributiefuncties; 2. Kruispuntvertragingsfuncties; 3. Wachttijdfuncties (openbaar vervoer); 4. Capacity-restraintfuncties (en percentages) Distributiefuncties De distributiefunctie geeft per onderscheiden gebiedsgroep de relatie weer tussen de grootte van de reisweerstand per vervoerwijze en de bereidheid om op de betreffende relatie een verplaatsing te maken met elk van de vervoerwijzen. De functies zijn onderscheiden naar: - motief VM woon-werk, werk-werk en overig; NM werk-woon, winkel-woon, werk-werk en overig; RD woon-werk, woon-school, woon-winkel, werk-woon, school-woon, winkel-woon, werk-werk en overig; - autobeschikbaarheid (ab en nab) en - gebiedsgroep bestemmingsgebied (agglomeratie, stedelijk en platteland) Kruispuntvertragingsfuncties Kruispuntvertragingen ontstaan door wachten voor het kruisende verkeer, afhankelijk van de intensiteit van het verkeer en het type kruispunt. Voor het bepalen van de kruispuntvertraging zijn de kruispunten ingedeeld in typen met bijbehorende functies, die het verband aangeven tussen de aantallen auto's, die op het kruispunt aankomen en de vertragingstijd die elke auto afzonderlijk daardoor ondervindt.

4 De kruispuntvertragingsfuncties zijn: Description Geen vertraging Gelijkwaardig kruispunt binnen bebouwde kom Gelijkwaardig kruispunt buiten bebouwde kom Voorrangswegopdraaiend naar rechts Voorrangswegoverstekend Voorrangswegopdraaiend naar links Voorrangswegafdraaiend naar rechts Doorgaand op voorrangsweg Voorrangsweg afdraaiend naar links VRI kruispunt, in hoofdrichting Zijrichting bij VRI kruispunt Mini rotonde elke beweging Oprit autosnelweg invoegen Oprit autosnelweg doorgaand Afrit autosnelweg uitvoegend Wachttijdfuncties De wachttijd bij een halte hangt af van de frequentie van de openbaar vervoerlijnen, waarvan gebruik gemaakt kan worden voor de betreffende verplaatsing. Aan de hand van de gemiddelde volgtijd wordt uit de wachttijdfunctie de wachttijd bepaald. Frequency WaitTime Uit onderzoek is gebleken dat de maximale wachttijd circa zeven minuten bedraagt. Langere wachttijden komen zelden voor omdat passagiers in geval van relatief laagfrequente lijnen de dienstregeling raadplegen Capacity-restraintfuncties De capacity-restraint toedeling berust op het principe dat naar gelang de intensitieit van de weg de capacitieit van de weg benadert, de rijsnelheid afneemt.

5 De relatie tussen de verhouding intensiteit - capacitieit (I/C verhouding) en de reductie op de initiële snelheid is vastgelegd in de snelheidsreductiefunctie (sr-functie). Er zijn drie snelheidsreductiefuncties onderscheiden: - de normale sr-functie; - de sr-functie voor auto(snel)wegen; - de sr-functie voor bruggen en tunnels. Het toedelen met capacity-restraint vindt plaats in stappen. Eerste stap: Van de herkomst- en bestemmingstabel autoverplaatsingen wordt een deel a% (= pcload) volgens de kortste routebomen van het onbelaste netwerk toegedeeld. Vervolgens wordt per wegvak de I/C-verhouding bepaald. Aan de hand van de snelheidsreductiefunctie wordt de nieuwe snelheid per schakel en daarmee de nieuwe reisweerstand vastgesteld. Op basis van de nieuwe snelheden worden opnieuw kortste routebomen berekend. Het toegedeelde deel van de hb-tabel (a%) wordt weer met een gedeelte b% (= pcunload) van de totale hb-tabel verminderd. Het effectieve toedelingspercentage bedraagt dan na deze eerste stap a-b%. Tweede stap: Van de oorspronkelijke hb-tabel wordt vervolgens c% (= pcload) toegedeeld. Opnieuw worden per schakel de I/C-verhoudingen bepaald, nieuwe snelheden en kortste routebomen berekend. Opnieuw wordt een deel van de hb-tabel d% (= pcunload) teruggenomen, zodat het effectieve toedelingspercentage in deze tweede stap c-d% bedraagt. Het proces gaat verder totdat de gehele oorspronkelijke hb-tabel is toegedeeld. Voor deze studie zijn de stappen: StepNr PcLoad PcUnload

6 2.2 Gegevens netwerk De algemene gegevens voor het netwerk zijn: 1. Wegcategorieën; 2. Kruispunttypen; 3. Wegnamen; 4. Wegbeheerders; 5. Wegtype ongevalberekening; 6. Wegtype betaalstroken; 7. Openbaar vervoertypen; 8. Openbaar vervoermaatschappijen. De italic gedrukte gegevens zijn in het GGA-model niet gebruikt Wegcategorieën De wegcategorieën zijn: Description Autosnelweg met 2 of meer rijstroken Rijkswegen Tangenten Overige hoofdwegen Wijkontsluitingswegen Buurtontsluitingswegen Rest Stroomweg, autosnelweg 120 Op- en afritten autosnelwegen Gebiedsontsluitingsweg binnen bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg buiten bebouwde kom Erftoegangsweg binnen bebouwde kom Erftoegangsweg buiten bebouwde kom Fietspaden Stroomweg, autoweg 100 km Overige stroomwegen Oversteek Rail-infrastructuur Bus-infrastructuur Kruispunttypen In de eerste toedelingsstap zijn alle kruispuntvertragingen gelijk aan nul. In de tweede stap worden per kruispunt de intensiteiten bepaald. Afhankelijk van het kruispunttype (en de daarbij behorende vertragingsfuncties) wordt per richting de vertraging afgeleid.

7 Aan de hand van de kruispuntvertragingsfuncties (paragraag 2.1.2) zijn de volgende kruispunttypen in het verkeersmodel gebruikt: Description Ondergeschikt kruispunt(geen vertraging) Gelijkwaardig kruispunt binnen bebouwde kom Gelijkwaardig kruispunt buiten bebouwde kom Kruispunt met voorrangsrichting VRI-geregeld kruispunt normaal Mini-rotonde Oprit autosnelweg Afrit autosnelweg Voorrangskruising rotonde Railknooppunt VRI-geregeld kruispunt normaal (doorgaand kleine vertraging) VRI-geregeld kruispunt VRI-geregeld kruispunt grote kruisingen Aan ieder kruispunttype zijn zes kruispuntfuncties gekoppeld, t.w. drie voor de hoofdrichting (voor zover van toepassing) en drie voor de zijrichting. Bijvoorbeeld voor het type kruispunt met voorrangsrichting zijn de volgende kruispuntfuncties van toepassing: voor de hoofdrichting: Voorrangswegafdraaiend naar rechts Doorgaand op voorrangsweg Voorrangsweg afdraaiend naar links voor de zijrichting Voorrangswegopdraaiend naar rechts Voorrangswegoverstekend Voorrangswegopdraaiend naar links Zo heeft het type Ondergeschikt kruispunt voor alle zes richtingen de functie Geen vertraging. Afhankelijk van de verkeersintensiteiten op zowel de hoofd- als zijrichting bij een kruispunttype wordt met de bijbehorende functies de vertraging bepaald Openbaar vervoertype en maatschappij Het openbaar vervoer is onderscheiden in vijf vervoertypen, t.w.: - bus - stadslijn; - bus - streeklijn; - bus interliner; - trein - stop; - trein IC / snel.

8 2.2.4 Netwerk Het netwerk wordt schematisch weergegeven door middel van schakels (links), die elk de verbinding vormen tussen twee knooppunten (nodes). Per schakel wordt opgegeven: 1. algemeen: - afstand; - wegtype; - rijstroken (default-waarde); - capaciteit; - capacity-restraint wegtype; - wegbreedte (default-waarde). 2. verkeer: - voertuigtype dat gebruik mag maken van deze schakel; - snelheid (auto, fiets, vrachtauto). 3. administratief. 4. tol. 5. veiligheid. Verder zijn in het netwerk verkeersmaatregelen zoals éénrichtingsverkeer en afslagverboden opgenomen. Het (brom)fietsnetwerk is identiek aan het autonetwerk, met dien verstande dat alle snelheden op 15 km / uur zijn gesteld. In de GGA-gemeenten zijn specifieke fietsverbindingen toegevoegd. Het openbaar vervoernetwerk binnen het GGA-gebied is opgebouwd uit: - NS-lijnen; - streekvervoer - busverbindingen die kernen verbinden met plaatsen waar een NS-station is; - busverbindingen die kernen onderling verbinden; - stadsvervoer - lijnen, die noodzakelijk zijn om zones onderling te verbinden en deze aan te sluiten op het streekvervoer- en NS-net; - tussen gebieden onderling in de stad en met de stations daarin. Alle buslijnen met betrekking tot het GGA zijn ingebracht, evenals haltes c.q. stoplocaties. Het ov-netwerk 2006 bestaat uit de NS-lijnen, de stadslijnen (bus) binnen Breda, de streeklijnen binnen het GGA-gebied en de belangrijkste streeklijnen van en naar het GGA-gebied. Het openbaar vervoer is ingevoerd met behulp van de toen bestaande dienstregelingen (reistijd, halte en frequentie). In 2020 zijn wijzigingen in NS-lijnen doorgevoerd (o.a. toevoeging HS-shuttle, frequenties). Het bestaande buslijnennet is niet aangepast, behalve als door een gemeente is aangegeven dat een route wordt gewijzigd (Breda station verplaatsen naar noordkant van het spoor). Hierbij is gebruik gemaakt van het eerder gemaakte model 2020 voor de gemeente Breda. Het openbaar vervoer netwerk is niet gecontroleerd door de opdrachtgever in het kader van GGA, maar wel tijdens het vorige model voor de gemeente Breda. Het openbaar vervoer en fiets zijn niet toegedeeld (en gekalibreerd). Beide vervoerwijzen zijn alleen meegenomen in de distributiefase. Reistijdverhoudingen auto openbaar vervoer zijn niet gecheckt (evenals de ontwikkeling van ovreistijden ), omdat het openbaar vervoer volgens de bestaande dienstregeling is ingevoerd.

9 2.3 Gegevens ritgeneratie De gegevens voor de ritgeneratie zijn: 1. Motiefgegevens; 2. Gebiedstypen ritgeneratie; 3. Produktie- en attraktiefactoren; 4. Autobeschikbaarheid; 5. Aankomsten en vertrekken; 6. Provincie; 7. Forensensaldi per provincie; 8. Regio; 9. Forensensaldi per regio Motiefgegevens Voor het ochtendspitsuur (VM) worden drie motieven onderscheiden: - woon-werk - verplaatsingen van de woning naar het werk; - werk-werk - zakelijke verplaatsingen; - overig - alle overige verplaatsingen. Voor het avondspitsuur (NM) worden vier motieven onderscheiden: - werk-woon - verplaatsingen van het werk naar de woning; - winkel-woon - verplaatsingen van de woning naar de winkel v.v.; woon-winkel - werk-werk - zakelijke verplaatsingen; - overig - alle overige verplaatsingen. Voor de restdaguur (RD) worden de volgende motieven onderscheiden: - woon-werk; - woon-winkel; - woon-school; - werk-woon; - winkel-woon; - school-woon; - werk-werk;

10 Per motief worden de volgende gegevens gebruikt, t.w.: - methode van balancering; - aantal verplaatsingen (percentage) per huishouden met 0, 1 en >1 auto; - autobeschikbaarheid per huishouden met 0, 1 en >1 auto; - bezettingsgraad. Voor de motieven is de methode van balancering dat de woonkant altijd vast is (dus ongewijzigd blijft). Bij motieven die niet woninggebonden is worden de aankomsten en vertekken beide aangepast. Aantal verplaatsingen per huishouden: Motief huishouden 0 auto's 1 auto > 1 auto Woon-werk Woon-winkel Woon-school Werk-werk Overig Autobeschikbaarheid per huishouden: Motief huishouden 0 auto's 1 auto > 1 auto Woon-werk Woon-winkel Woon-school Werk-werk Overig Bezettingsgraad: Motief Woon-werk 1.15 Woon-winkel 1.57 Woon-school 1.47 Werk-werk 1.11 Overig 1.76

11 Bij de sociaal-economische gegevens wordt onderscheid gemaakt naar: - inwoners; - werkende beroepsbevolking (aandeel werkenden); - arbeidsplaatsen detailhandel; - overige arbeidsplaatsen Gebiedstypen De gebiedstypologieën zijn: - type 1 agglomeraties (Amsterdam, Den Haag, Rotterdam); - type 2 (middel)grote steden; kernen > inwoners; - type 3 platteland; kernen inwoners.

12 2.3.3 Productie- en attractiefactoren De ritproductie- en attractiefactoren zijn gedurende tientallen jaren afgeleid uit en getoetst aan huisenquetes, zoals het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (CBS) en enquetes in diverse wijken in diverse steden. Voor alle studies ontstaat zo een algemene set met factoren, die voor deze studie qua hoogte is aangepast aan het NRM. In de tabel (tabel 1- Coëfficiënten) staan de volgende gegevens weergegeven: - AreaRef - gebiedstype 1. Agglomeratie 2. Stedelijk 3. Platteland - Period - periode 1. NM = avondspits 2. VM = ochtendspits 3. RD = restdag uur - Mode - modal split 0. alle vervoerwijzen - PurposeRef - motief 1. woon school 2. woon werk 3. woon winkel 4. school woon 5. werk woon 6. winkel woon 7. werk werk 8. overig - LvResident, LvWorkers, LvShopJobs, LvOthJobs geven de factoren voor vertrekken - ArResident, ArWorkers, ArShopJobs, ArOthJobs geven de factoren voor aankomsten - Resident = inwoners - Workers = werkenden - ShopJobs = arbeidsplaatsen detailhandel - OthJobs = overige arbeidsplaatsen

13 AreaRef Period Mode PurposeRef LvResident LvWorkers LvShopJobs LvOthJobs ArResident ArWorkers ArShopJobs ArOthJobs , , , , ,0183 0, ,0183 0, , ,0182 0, ,8154 0, , ,2647 0, , , , , , , ,0097 0,0097 0, ,7025 0, , , , ,0384 0, , , , , ,0293 0, , , , , , , ,015 0,015 0, ,015 0, , , , , ,0183 0, ,0183 0, , ,0182 0, ,7971 0, , ,236 0, , , , , , , ,0133 0,0133 0, ,9613 0, , , , ,0418 0, , , , , ,0356 0, , , , , , , ,0151 0,0151 0, ,0151 0, , , , , ,0183 0, ,0183 0, , ,0182 0, ,8154 0, , ,2245 0, , , , , , , ,0139 0,0139 0, ,0045 0, , , , ,0413 0, , , , , ,0332 0, , , , , , , ,0132 0,0132 0, ,0132 0,0132 Tabel 1 Coëfficiënten

14 2.3.4 Autobeschikbaarheid Onder autobeschikbaarheid wordt verstaan de mogelijkheid om zonder overleg met derden (andere leden van het huishouden) een auto te kunnen gebruiken. Het model heeft betrekking op het avondspitsuur, daarom vindt de verdeling van de personen naar autobeschikbaar (AB) en niet-autobeschikbaar (NAB) gedifferentieerd naar regio plaats aan de aankomstkant van een verplaatsing. In het avondspitsuur liggen de aankomsten voor het grootste deel bij de woning, en juist aan de woningzijde is aan de hand van de huisenquetes de meeste informatie omtrent het verplaatsingsgedrag voorhanden. Aan de vertrekkenkant worden de verplaatsingen gesplitst aan de hand van de gemiddelde autobeschikbaarheid in Nederland. De waarden staan vermeld in paragraaf Het avondspitsmodel is onderdeel van drie aparte modellen. Voor iedere periode (VM NM RD) wordt afzonderlijk een model gemaakt en berekend. In elk model wordt steeds een gemiddeld uur doorgerekend. De resultaten van de drie afzonderlijke modellen worden samengevoegd tot een etmaalwaarde (dit is een optelling van 2*VM + 2*NM + 20*RD = ETM) Aankomsten en vertrekken Uitgaande van het NRM 3.1 is uit dat model een uitsnede gemaakt. Het doorgaande verkeer (t.o.v. de uitsnede) is overgenomen uit het NRM. Op de rand zijn de aankomsten en vertrekken (personen per motief per dagdeel) ingevoerd (exclusief het doorgaande verkeer). Deze aankomsten en vertrekken zijn afkomstig uit het NRM. Gezien het feit dat het NRM 3.1 als basisjaar 2001 heeft zijn deze aankomsten en vertrekken met behulp van de gemiddelde verhouding tussen telcijfers 2001 en 2006 opgehoogd. Het GGA Breda (12 gemeenten) is daarbinnen verfijnd, de overige gemeenten zijn overgenomen uit het NRM Forensensaldi In het GGA-model is geen rekening gehouden met forensensaldi Berekening De stuurgegevens voor de ritgeneratie zijn: - de actieve vervoerwijzen;. auto. fiets. ov - de actieve periode;. avondspits (gemiddeld uur 16:00-18:00 uur. ochtendspits (gemiddeld uur 07:00-09:00 uur). restdaguur (gemiddeld uur: etmaal minus vier spitsuren) - gemiddeld autobezit; - elasticiteit autobezit / autogebruik (default = 0.34); - autobeschikbaarheid (actief).

15 2.4 Gegevens distributie In de ritproductie- en ritattractie berekening is het aantal personen berekend, dat in het avondspitsuur in elke verkeerszone aankomt en uit elke verkeerszone vertrekt, daarbij onderscheiden naar motief en autobeschikbaarheid. In de distributie-stap van het model wordt elk vertrek (herkomst) gekoppeld aan een aankomst (bestemming). Tevens wordt daarbij berekend welk vervoermiddel bij de verplaatsing wordt gebruikt. Dit wordt de simultane distributie modal splitberekening genoemd. Deze berekeningswijze geschiedt met behulp van het zwaartekrachtmodel. Het zwaartekrachtmodel is gebaseerd op het uitgangspunt dat het aantal verplaatsingen van een verkeerszone naar een andere verkeerszone met de in aanmerking komende vervoerwijzen afhangt van:. het aantal vertrekken uit de ene verkeerszone;. het aantal aankomsten in de andere verkeerszone;. de aantrekkingskracht tussen beide verkeerszones. De aantrekkingskracht tussen twee verkeerszones wordt bepaald aan de hand van de distributiefuncties. In deze functies wordt per gebiedsgroep, motief en autobeschikbaarheid het verband weergegeven tussen de grootte van de reisweerstand per vervoerwijze en de bereidheid om op de betreffende relatie een verplaatsing te maken met elk van de vervoerwijzen. De gegevens voor de distributie zijn: 1. Gebiedstypen distributie; 2. Speciale distributiegebieden; 3. Doorgaand verkeer; 4. Distributieblokkeringen; 5. Parkeergebieden; 6. Parkeerplaatsbeperkingen Gebiedstypen In het model worden drie gebiedsgroepen van bestemmingsgebieden onderscheiden, t.w.: - agglomeraties; - (middel-)grote steden; kernen > inwoners; - platteland; kernen inwoners Parkeergebieden In het model wordt in Breda, Etten-Leur en Oosterhout rekening gehouden met parkeerkosten en zoektijden (zie bijlage 1), t.w.: 1. Breda - centrum 2. Etten-Leur - centrum 3. Oosterhout - centrum Parkeerbeperking De parkeerbeperking schept een maximum parkeergrens, waardoor het aantal geparkeerde voertuigen wordt beperkt tot een niveau dat door het beleid per motief is aangegeven. De parkeerbeperking vindt plaats voor de in paragraaf genoemde parkeergebieden.

16 2.4.4 Berekening Algemeen De stuurgegevens voor de distributie zijn: - distributiegegevens. het aantal iteraties (10). matrices (per motief wegschrijven). blokkeringen (geen) - weerstandgegevens. wegingsfactoren auto. wegingsfactoren fiets. wegingsfactoren ov Gegeneraliseerde tijd Als maatstaf voor de weerstand die voor het maken van een verplaatsing door de individuele reiziger moet worden overbrugd, is gebruik gemaakt van gegeneraliseerde tijden (gt). In plaats van uitsluitend afstand of tijd is een gewogen combinatie van reiskosten en reistijd gekozen, waarin de reismoeite impliciet is verdisconteerd. Deze combinatie verschilt per zonerelatie en per vervoerwijze. De weging van de tijd is daarbij gedifferentieerd naar onder andere de tijd in het voertuig, de wachttijd en de looptijd, resulterend in een totale reistijd die de reismoeite of weerstand zo correct mogelijk weergeeft. De reiskosten worden hierbij, via weging met de tijdswaardering, uitgedrukt in tijd. De eenheid, waarin deze gegeneraliseerde tijd wordt uitgedrukt, heet "kostenminuut". Door deze tijd als basiseenheid te nemen, blijft de tijdswaardering door de jaren heen gezien steeds gelijk. De kostenwaardering zal door stijging van het huishoudinkomen, uitgaande van de stijging van het uurloon, gaan afnemen. Aangenomen is, dat gelduitgaven die verbonden zijn aan het reizen, het gemiddelde vervoerwijze- en bestemmingskeuzegedrag beïnvloeden. Zowel de uiteindelijke reistijd als de reiskosten betreffen geen economische waardering of objectief meetbare grootheden, maar zijn afgeleid uit het werkelijke gedrag en dus ook bedoeld om het gedrag te beschrijven. Reisweerstand auto De reisweerstand voor de auto wordt berekend met de formule: GT ay = α 1 + β 1 * tijd + γ 1 * afstand Voor 2006 zijn de waarden van de factoren voor het autoverkeer als volgt: vaste factor α 1 = 0 tijdsfactor β 1 = 1 afstandsfactor γ 1 = De waarden voor de variabele autokosten zijn gedeeld door de gemiddelde autobezetting. Voor het autoverkeer worden ook factoren als parkeer zoektijd, parkeerkosten als de in het model berekende vertragingen zoals congestie, eventueel rekeningrijden (toekomst) en kruispuntweerstanden aan de reistijd toegevoegd. Reisweerstand (brom-)fiets De reisweerstand voor de (brom-)fiets wordt berekend met de formule: GT fy = α 2 + β 2 * tijd + γ 2 * afstand

17 Bij de langzame vervoerwijzen rekent een reiziger geen verplaatsingskosten bij de keuze van bestemming of route. Voor 2006 zijn de waarden voor het (brom-)fietsverkeer als volgt: vaste factor α 2 = 0 tijdsfactor β 2 = 1 afstandsfactor γ 2 = 0 Reisweerstand openbaar vervoer De reisweerstand voor het openbaar vervoer wordt berekend met de formule: GT oy = α 3 + β 3 * tijd + γ 3 * afstand In de tijd zijn alle onderdelen van de reistijd samengenomen. De vaste kosten voor het openbaar vervoer zijn opgenomen in de factor α 3. De vaste kosten gelden niet per schakel, maar voor de gehele rit. Bij overstappen tussen systemen met een ander tariefstructuur (strippentarief / NS-tarief) worden opnieuw de vaste kosten in rekening gebracht. De variabele kosten worden in de factor γ 3 ondergebracht. Voor tram-, metro- en busverplaatsingen geldt in het algemeen een zonetarief, zodat per verplaatsing de tariefstructuur bekend is: een vaste en variabele afstandsafhankelijke component. Het treintarief is ook opgebouwd uit een vaste en variable afstandsafhankelijke component. Voor 2006 zijn de waarden voor het openbaar vervoer als volgt: tram/bus vaste factor α 3 = 7.08 tijdsfactor β 3 = 1.00 afstandsfactor γ 3 = 2.21 trein vaste factor α 3 = tijdsfactor β 3 = 1.00 afstandsfactor γ 3 = 1.27 De reistijd voor het openbaar vervoer is een gewogen reistijd waarin componenten als wachten, overstappen en voor- en natransport zijn verwerkt. Waardering van de reiskosten 1. Tijdwaardering. Bij de omrekening van verplaatsingskosten naar reisweerstand moeten de kosten worden gedeeld door tijdwaardering, de economische waarde van de reistijd in echte geldeenheden ct/min. De tijdwaardering is afgeleid uit inkomensstatistieken en varieert van jaar tot jaar met de economische ontwikkeling. Bij verkeer- en vervoersstudies wordt de norm aangehouden dat 19 procent van het bedrag dat gemiddeld per huishouden in een uur wordt verdiend, gelijk is aan de waardering van één uur reistijd. Verder is een jaarinkomen gebaseerd op 2000 uur werken. Deze 2000 uur is het totaal van de gemiddeld gewerkte tijd per huishouden, waarmee het jaarinkomen wordt verdiend. 2. Verplaatsingskosten per auto. Voor de variabele kosten per verplaatsing baseren de autogebruikers zich praktisch alleen op de brandstofkosten.

18 Uitgangspunt voor de brandstofkosten is de prijs van Euro loodvrij. Verder wordt aangenomen dat auto's gemiddeld 1 op 10 rijden en dat de kosten worden gedragen door alle inzittenden. Het gemiddeld aantal inzittenden komt overeen met de gemiddelde bezettingsgraad van de auto's. 3. Verplaatsingskosten per trein. Bij treinverplaatsingen wordt uitgegaan van de gerapporteerde inkomsten van de NS uit de kaartverkoop en vervoerprestatie. Voor het treinverkeer wordt uitgegaan dat de verhouding van de vaste en variabele kosten gelijk is aan 1 : Verplaatsingskosten per stad- en streekvervoer. Bij de verplaatsingen voor het stad- en streekvervoer wordt uitgegaan van de jaarverslagen van de maatschappijen. Parkeerzoektijden Voor een aantal zones in de centra van de steden wordt uitgegaan van zoektijd naar een parkeerplaats. De weerstanden voor de auto worden daarom opgehoogd met parkeerzoektijden. De parkeerzoektijd is in de ochtendspits mede van invloed op de vervoerwijzekeuze. Daarom is, om het verkeer in het avondspitsuur goed te simuleren, de zoektijd aan de vertrekkant toegerekend. De parkeerzoektijd varieert per gebied (centrum, centrumschil, eventueel overig). De weerstand voor de betreffende verkeerszone wordt verhoogd met het aantal (kosten-)minuten, dat overeenkomt met de parkeerzoektijd. Het gaat hier wel om gemiddelden. Parkeerkosten Voor een aantal zones in de centra van de steden wordt uitgegaan van het feit dat parkeren geld kost. De weerstanden voor de auto worden daarom verhoogd met een parkeertarief. Het parkeertarief is in de ochtendspits mede van invloed op de vervoerwijzekeuze. Daarom is, om het verkeer in het avondspitsuur goed te simuleren, het parkeertarief aan de vertrekkant toegerekend. Het parkeertarief varieert per gebied (centrum, centrumschil, overig). De weerstand voor de betreffende verkeerszone wordt verhoogd met het parkeertarief. Ook hier gaat het om gemiddelden. De parkeerkosten variëren van 3 tot 7 minuten. Breda en Etten-Leur hebben hetzelfde tarief, Oosterhout is goedkoper. Beperking parkeerplaatsen De beperking van het aantal parkeerplaatsen wordt ten behoeve van de distributieberekening in in verkeersmodel vertaald naar een beperking van het toegestane aantal vertrekken per auto in het avondspitsuur. Intrazonale verplaatsingen Het berekende totaal aantal aankomsten en vertrekken bestaat voor een deel uit aankomsten en vertrekken die binnen de verkeerszone worden afgewikkeld. In het rekenproces moet met deze interne aankomsten en vertrekken rekening gehouden worden. In het model wordt gerekend met een interne weerstand uitgedrukt met behulp van de intrazonale afstand, die van belang is om vast te stellen welk deel van de verplaatsingen binnen de verkeerszone blijft.

19 2.5 Gegevens toedelen Autoverkeer Voor het berekenen van reistijden, reisweerstanden of het zichtbaar maken van de optredende verkeersstromen staan vier toedelingstechnieken ter beschikking, te weten: 1. alles-of-niets; 2. incremental (vaste op/ af percentages); 3. evenwichtstoedeling stochastisch; 4. evenwichtstoedeling gebruiker. Bij deze vier is een onderscheid mogelijk tussen alleen auto en auto / vracht (multi-user class). In het GGA-model wordt gebruik gemaakt van multi-user class (MUC) incremental. Dit is een combinatie van de methoden capacity-restraint en kruispuntvertraging, waarbij de vertraging afhankelijk is van de capaciteitsbeperkingen op de wegvakken én van de wachttijden op de kruispunten en tevens auto- en vrachtverkeer onderling. De capacity-restraint toedeling berust op het principe dat naar gelang de intensiteit van de weg de capacitieit van de weg benadert, de rijsnelheid afneemt. Een lagere snelheid heeft tot gevolg een hogere reistijd, waardoor de weggebruiker geneigd is, wanneer mogelijk, een andere route te kiezen. Bij de toedeling met kruispuntvertraging wordt een vergelijkbare methode toegepast als bij capacityrestraint. Het verschil is echter dat niet de snelheid op de wegvakken wordt verlaagd, maar dat op de kruispunten vertraging optreedt. Deze vertraging ontstaat door het wachten voor het kruisende verkeer, afhankelijk van de intensiteit van dit verkeer en het type kruispunt. De dagdelen worden op dezelfde manier toegedeeld. Daarbij is bij de berekening van de hb-tabel per periode onderscheid gemaakt naar verschillen in motief en ritgeneratie factoren. De etmaalwaarde is de som van de dagdelen (na ophoging) en wordt niet toegedeeld Fietsverkeer Niet van toepassing Openbaar vervoer Niet van toepassing. 2.6 Gegevens kalibratie Om na te gaan of het verkeersmodel in staat is de werkelijkheid goed te beschrijven, wordt een toetsing uitgevoerd voor een basisjaar, waarvan voldoende verkeersgegevens beschikbaar zijn. Bij de toetsing wordt voor het basisjaar het model stap voor stap doorgerekend. Eventuele discrepanties tussen berekende en waargenomen wegvakbelastingen worden geanalyseerd, waarop de ingevoerde variabelen (bijvoorbeeld snelheid) kunnen worden aangepast. Tenslotte worden de modelgegevens aangepast met behulp van de kalibratie. In het model is alleen de vervoerwijze auto en vracht afzonderlijk getoetst en gekalibreerd. De resultaten staan in deel 3.

20 3 VARIABELEN EN UITGANGSPUNTEN PLAN Veel variabelen zijn identiek aan het basisjaar zoals de algemene gegevens, de gegevens voor het netwerk en toedelen. Wijzigingen doen zich voor in de gegevens voor ritgeneratie (natuurlijk de sociaal-economische gegevens) en distributie. 3.1 Ritgeneratie De verdeling van het aantal verplaatsingen en autobeschikbaarheid per huishouden is gelijk gehouden aan het basisjaar. De bezettingsgraad is wel gewijzigd. Bezettingsgraad: Motief Woon-werk 1.12 Woon-winkel 1.25 Woon-school 1.25 Werk-werk 1.07 Overig 1.37 Gebiedstypen, productie- en attractiefactoren, autobeschikbaarheid zijn identiek aan het basisjaar. Het aandeel werkenden en het autobezit (per 1000 inwoners) zijn gewijzigd ten opzichte van het basisjaar. Onze methodiek is gebaseerd op het feit dat personen niet een gewijzigd patroon vertonen in 2020 t.o.v Afhankelijk van de groei van het inwonertal, arbeidsplaatsen, het aandeel werkenden, het aantal inzittenden per auto en het groeiende autobezit zal er meer of minder verkeer worden gegenereerd. Verschuiving van verkeer van de ene periode naar een andere periode of verbreding van de periode en / of vervoerwijze is in deze studie niet toegepast. Wij denken dat dit effect buiten de Randstad niet zo n grote rol speelt. 3.2 Distributie Gebiedstypen, parkeergebieden en parkeerbeperking zijn identiek aan het basisjaar. De parkeerkosten variëren van 4 tot 10 minuten. De kosten nemen met 50% toe vanaf 2006 tot Uitgangspunten Uitgangspunt voor het model is het EC-scenario: a. sociaal-economische ontwikkeling; b. infrastructuur auto en fiets; c. wegvakcapaciteiten; d. prijsbeleid auto / openbaar vervoer; e. brandstofefficiëntie; f. parkeerkosten; g. overig beleid.

21 a. Sociaal-economische ontwikkeling - zie deel 1 en 5. b. Infrastructuur auto / fiets / ov - zie deel 2 en 6. c. Wegvakcapaciteiten - zie tekst De capaciteit van de hoofdwegen (autosnelwegen en autowegen) toeneemt als gevolge van: - toename capaciteit van het hoofdwegennet met 4% in 2010 (index: 1995=100) als gevolg van de intensivering van verkeersbeheersingsmaatregelen; - toename capaciteit van het hoofdwegennet met 4% in 2010 (index: 1995=100) door verbeterd rijgedrag en technische verbetering van het voertuig; - na 2010 zal geen verder autonome toename van de capaciteit meer plaatsvinden. De capaciteiten zij alleen op autosnelwegen met 4% verhoogd. d. Prijsbeleid auto / ov In het accijnsniveau is rekening gehouden met de reële ontwikkeling van de brandstofprijzen in de periode Daarnaast is verondersteld dat per jaar de accijnsontwikkeling voor inflatie wordt gecorrigeerd. Op basis van deze ontwikkeling van de brandstofprijs en de ontwikkeling van enkele eerder genoemde omgevingsfactoren is een raming gemaakt van de omvang en samenstelling van het personenautopark. De daarbijbehorende ontwikkeling van de brandstofefficiency van het autopark en de gewogen gemiddelde brandstofkosten per afgelegde kilometer (bron RIVM) resulteert in een gemiddelde reële brandstofindex van 102 voor 2006 en 105 voor 2020 (ten opzichte van 1995). De ontwikkeling van de openbaar-vervoertarieven (etmaal) kunnen als beleid de sectorafspraken met betrekking tot maximale tariefontwikkeling worden gehanteerd. Voor de trein gaat het daarbij om afspraken tot 2000 voor maximaal 5% tariefstijging nominaal en voor het overige openbaar vervoer voor maximaal 2,5% nominaal. Als uitgangspunt is gehanteerd dat de tarieven voor busreizigers ten opzichte van 1995 reëel (dus gecorrigeerd voor inflatie) constant blijven. De treintarieven stijgen tot 2006 met 5% en tot 2020 met 10% voor het motief woon-werk en met 3.5% en 7% voor de overige motieven (ten opzichte van 1995). Ten opzichte van 2006 zijn de indices in 2020 voor brandstof 103, treintarief (werk-woon) 105 en treintarief (overig) 103. e. Brandstof Op basis van technologische ontwikkelingen in het voertuigpark worden de voertuigen steeds zuiniger, de index voor brandstofefficiency bedraagt (ten opzichte van 1995) voor en voor De index 2020 t.o.v bedraagt dus 88. f. Parkeerkosten - zie bovenstaande paragraaf g. Overig Dit betreft parkeernormering en goederenvervoerbeleid.

22 Bijlage 1 Parkeergebied GGA Breda Gemeente Breda ea Bijlage 1 Schaal 1 : DHV RM - Mobiliteit en Verkeer Basisjaar 2006