Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam (2 5795

Transcriptie

1 J 1 al Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Bureau Dokumentatie Postbus BA Rotterdam (2 5795

2 Dt: ) iiir DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV

3 Ot: IZI 697 nuir DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde Rijkswaterstaat Directie Gelderland VERKEERSMODEL ARNHEM - NIJMEGEN Technische rapportage. dossier A november 1989 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden nerveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk, fotokopie, microfilrn of op welke andere wijzn ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd.

4 i ii im INHOUD BLZ INLEIDING 4 INHOUDELIJKE BESCHRIJVING VERKEERS- EN VERVOERNODEL Algemene beschrijving Gebiedsindeling Sociaal economische gegevens planinhoud 1985 en Ritproduktie en -attractie Distributie ii 2.6. Autonetwerk basisvariant Toedelingstechniek 13 RESULTATEN TOETSING VERGELIJKING RESULTATEN CORDONENQUETE NIJMEGEN MET MODELRESULTATEN REFERENTIEVARIANT Bi lagen Sociaal economische gegevens 1985 per zone Sociaal economische gegevens 1985 per gemeente binnen het studiegebied Sociaal economische gegevens 2000 per zone Sociaal economische gegevens 2000 per gemeente binnen het studiegebied Resultaten toetsing 1985 Resultaten prognose 2000

5 13 HV 3 Figuren: Gebiedsindeling Nederland Gebiedsindeling studiegebied Gebiedsindeling Arnhem Gebiedsindeling Nijmegen Netwerk 1985 buitengebied Netwerk 1985 studiegebied Screenlines studiegebied t.b.v. le toetsingsrun Screenlines buitengebied Screenlines studiegebied Belast autonetwerk 1985 studiegebied Overzicht enquêteposten Toedeling enquête Post 1 Modelresultaten post 1 Toedeling enquête post 3 en 4 Modelresultaten post 3 en 4 Autonetwerk 2000 studiegebied Belast autonet 2000 referentievariant

6 4 1. INLEIDING Ten behoeve van de voorbereiding van enige belangrijke plannen c.q. beslissingen op infrastructureel gebied binnen de regio Arnhem-Nijmegen, is het noodzakelijk de verkeerskundige gevolgen met bijbehorende actuele verkeersprognoses aan te kunnen geven. Daarbij spelen de verschillende ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen, zoals die zich naar verwachting de komende jaren binnen Gelderland zullen voordoen een rol. Voor het opstellen van de verkeersprognoses is in verband met de fijnheid van de gebiedsindeling en het wegennet in de regio Arnhem-Nijmegen het gebruik van het EDOG-model'-) minder geschikt. Dit is voor de Dienst Verkeerskunde van de Rijkswaterstaat en de directie Gelderland van de Rijkswaterstaat aanleiding geweest om een regionaal verkeersmodel Arnhem-Nijmegen te laten ontwikkelen door DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV. Dit model moet in staat zijn de situatie voor het basisjaar 1985 goed te beschrijven, terwijl het antwoord moet kunnen geven op vragen die betrekking hebben op de verkeerskundige problemen die zich als gevolg van veranderingen in de ruimtelijke structuur en de infrastructuur in de toekomst voordoen. Als planjaar is het jaar 2000 gekozen. In dit rapport wordt allereerst een korte beschrijving gegeven van een verkeers- en vervoermodel. Vervolgens wordt meer specifiek ingegaan op de verschillende onderdelen van het model Arnhem-Nijmegen. In hoofdstuk 4 worden, vanwege de relatie met het verkeersmodel, enige onderdelen van de cordonenquête Nijmegen gerapporteerd. Deze enquête is in 1986, d.w.z. voor de aanleg van RW73, Nijmegen-Boxmeer, door RWS Dienst Verkeerskunde in samenwerking met de Regionale Directie Gelderland in de gemeente Nijmegen op een cordon rondom Nijmegen gehouden. De resultaten van de cordonenquête zijn naast de resultaten van het getoetste model gelegd. Bij de prognoseberekeningen voor het jaar 2000 is geen rekening gehouden met de nieuwe uitgangspunten van het Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP), rekening rijden en de voorstellen in het kader van 0V * 2, die toch in deze regio al vergevorderd zijn. ') Modelstudie EDOG, Verkeer en vervoer in Drenthe, Overijssel, Gelderland en het noordwesten van de Bondsrepubliek Duitsland. Studie van RWS dienst Verkeerskunde, de regionale directies van Drenthe, Overijssel, Gelderland en DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV. Technische rapportage en toetsing. (DHV, december 1988) Prognose (DHV, november 1989)

7 1 J i Dit zal in een aparte rapportage worden gepresenteerd, omdat op het moment van uitvoering van deze studie nog geen definitieve uitspraken zijn gedaan.

8 1 II v M. 2. INHOUDELIJKE BESCHRIJVING VERKEERS- EN VERVOERMODEL 2.1. Algemene beschrijving Het verkeer en vervoer vormt geen doel op zich, maar ontstaat uit de behoefte tot het maken van verplaatsingen, doordat de verschillende menselijke activiteiten niet op één punt plaatsvinden. Het beleid van de overheid is zelfs geruime tijd gericht geweest op scheiding van woon- en arbeidsplaatsen. Naast het woon-werk verkeer, geven ook winkelen, sociale activiteiten e.d. aanleiding tot het maken van verplaatsingen. De eigenschappen van het verplaatsingsgedrag worden met behulp van formules in wiskundige modellen (verkeers- en vervoermodellen) vastgelegd. De kenmerken van het verplaatsingsgedrag van personen zijn afgeleid uit huisenquêtes, zoals het Onderzoek Verplaatsings Gedrag dat door het CBS wordt gehouden. Uit deze verplaatsingsgegevens zijn o.a. verschillende categorieën ritproduktie- en attractiecoëfficiënten afgeleid. Het Model Arnhem-Nijmegen berekent het personenautoverkeer in een spitsuur op een gemiddelde werkdag. Alle cijfers in dit rapport hebben betrekking op een avondspitsuur van uur, omdat dit uur in het algemeen het drukst en dus maatgevend is. Het verkeers- en vervoermodel bestaat uit de volgende stappen: - verplaatsingsgeneratie; - verplaatsingsdistributie; - routekeuze en toedeling; - toetsing. In de verplaatsingsgeneratie wordt per zone (voedingsgebied) van de studie het aantal auto-aankomsten en auto-vertrekken berekend aan de hand van de sociaal-economische gegevens (inwoners, beroepsbevolking en arbeidsplaatsen). Voor het Model Arnhem-Nijmegen is onder andere gebruik gemaakt van de ritproduktie- en attractiecoëfficiënten die ten behoeve van Unimodale projectstudies 2 ) door de Dienst Verkeerskunde voor de berekening van autoaankomsten en -vertrekken zijn opgesteld. De zones zijn van te voren vastgesteld. De grootte van deze gebieden wordt afgestemd op de vragen die met behulp van het model moeten worden beantwoord. 2) Rapport: Prognoses op regionaal niveau, de Unimodale Methode. RWS-dienst Verkeerskunde. DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, oktober 1985

9 IDIr 7 In de verplaatsingsdistributie wordt het aantal verplaatsingen van een bepaalde herkomstzone naar de diverse bestemmingszones berekend, ofwel: elk vertrek (herkomst) wordt gekoppeld aan een aankomst (bestemming). Deze berekening geschiedt met behulp van een zogenaamd zwaartekrachtmodel. Het zwaartekrachtmodel luidt als volgt: Het aantal verplaatsingen per auto van een verkeerszone naar een andere verkeerszone is rechtevenredig met het aantal vertrekken in de eerste zone en het aantal aankomsten in de tweede zone en hangt tevens af van de weerstand verbonden aan de verplaatsing van de ene naar de andere zone. De evenredigheid met de vertrekken en de aankomsten ligt voor de hand. In een zone met veel inwoners zullen meer auto's aankomen in het avondspitsuur dan in een zone met weinig inwoners. De samenhang met de weerstand tussen de verkeerszones ligt eveneens voor de hand; naarmate zones verder uiteen liggen zal de aantrekkingskracht kleiner zijn om tussen die zones een verplaatsing te maken. De weerstand tussen twee zones wordt uitgedrukt in kostenminuten, dat wil zeggen dat de weerstand is opgebouwd uit de componenten reistijd tussen twee zones en de kosten verbonden aan de verplaatsing tussen die zones. De waarde van de aantrekkingskracht behorende bij bepaalde weerstanden is afgeleid uit het onderzoek verplaatsingsgedrag van het CBS in De routekeuze wordt bepaald op basis van de optredende reisweerstanden. De toedeling van de gegenereerde ritten aan het autonetwerk vindt plaats volgens deze routes. De laatste stap in het model is de toetsing. De berekende resultaten worden daarbij vergeleken met verzamelde telgegevens en waar nodig aangepast, zodat de berekende resultaten van het model de tellingen zo goed mogelijk benaderen. Tenslotte worden de aangepaste ritten definitief toegedeeld aan het netwerk. Het Model Arnhem-Nijmegen is voor het autoverkeer getoetst aan de hand van verkeerswaarnemingen uit het jaar In de volgende paragrafen worden de verschillende onderdelen nader omschreven Gebieds indeling Om de modelberekening te kunnen uitvoeren is Nederland onderverdeeld in deelgebieden of (verkeers)zones. Een gebiedsindeling is nodig om niet iedere verplaatsing binnen Nederland in het avondspitsuur afzonderlijk wiskundig te hoeven beschrijven, maar om de verplaatsingen van groepen van mensen te bundelen. De gegenereerde aankomsten en vertrekken van elke groep worden verondersteld te komen uit het zwaartepunt van het bij deze groep behorende deelgebied. De regio Arnhem-Nijmegen vormt het studiegebied. Binnen dit gebied waar complexe vragen verwacht kunnen worden, is de gebiedsindeling betrekkelijk fijn van opzet. De verkeersberekeningen kunnen daardoor vrij gedetailleerd worden gemaakt.

10 Rondom het studiegebied ligt het buitengebied. Dit gebied wordt gevormd door de overige provincies van Nederland. De gebiedsindeling is grover van opzet naarmate de afstand tot het studiegebied toeneemt. Deze is echter dusdanig van opzet, dat verplaatsingen over een langere afstand die van, naar of via het studiegebied lopen op de juiste wijze worden beschreven. De gebiedsindeling is de basis voor het verzamelen van de sociaal-economische gegevens per zone. Op figuur 1 staat de gebiedsindeling van het buitengebied aangegeven. Dit gebied bestaat uit 87 zones. De gebiedsindeling van het studiegebied staat op figuur 2 vermeld. Het studiegebied is verdeeld in 137 zones, waarvan 42 zones binnen de gemeente Arnhem (zie figuur 3) en 33 zones binnen de gemeente Nijmegen (zie figuur 4) Sociaal economische gegevens planinhoud 1985 en 2000 Bij de sociaal economische gegevens (SEG) wordt onderscheid gemaakt naar: - inwoners (INW); - werkende beroepsbevolking (BBV) - arbeidsplaatsen (ARBPL) Personen die meer dan 15 uur per week werkzaam zijn, alsmede de tijdelijke niet werkenden behoren tot de bruto beroepsbevolking. Als hiervan de categorieën dienstplichtigen en tijdelijk niet werkenden afgetrokken worden, dan ontstaat de werkende (netto) beroepsbevolking. De SEG zijn zowel voor 1985 als voor 2000 bepaald. Planinhoud 1985 De SEG 1985 per zone zijn op bijlage 1 weergegeven. Voor het studiegebied zijn de sociaal-economische gegevens van de gemeente Arnhem en Nijmegen aangeleverd door de respectievelijke gemeentes Arnhem en Nijmegen. Voor de overige gemeentes binnen het studiegebied zijn de gegevens in mei 1987 aangeleverd door de dienst Wegen Verkeer en Grondzaken (WVG) van de provincie Gelderland. De aantallen inwoners voor de zones in het buitengebied zijn rechtstreeks ontleend aan de CBS-opgave Omdat voor 1985 voor het buitengebied geen exacte cijfers voor beroepsbevolking en arbeidsplaatsen voorhanden waren is de volgende werkwijze gehanteerd: - de deelnemingspercentages (BBV/INW) zijn aangehouden die voor het jaar 1982 voor de overeenkomende zones zijn gebruikt 3) 3) Prognoses op regionaal niveau. De Unimodale Methode, Rijkswaterstaat Dienst Verkeerskunde, DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV, oktober 1985.

11 i u uit deze planinhoud 1982 is het verschil tussen werkzame beroepsbevolking en arbeidsplaatsen in procenten van de beroepsbevolking gebruikt om de arbeidsplaatsen 1985 voor de zones in het buitengebied te ramen. In tabel 1 staan de sociaal economische gegevens 1985 per provincie weergegeven; in bijlage 2 de SEG 1985 voor de gemeentes binnen het studiegebied. Tabel 1 - Sociaal-economische gegevens 1985 per provincie (*1000) Provincie zone INW BBV ARBPL Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland 23-35, Utrecht Noord Holland Zuid Holland Zeeland Noord Brabant 72-85, , Limburg 86-91, 231, 232, Flevoland 16, Nederland*) * verschillen mogelijk in verband met afrondingen Planinhoud 2000 De sociaal-economische gegevens 2000 zijn op bijlage 3 weergegeven. Als basis voor de sociaal-economische gegevens van het buitengebied dient de planinhoud 2000 die door DHV ten behoeve van het Randstadmodel (verkeer en vervoer in de Randstad) is verzameld. Deze planinhoud is gehercodeerd naar de gebiedsindeling van het Model Arnhem-Nijmegen. De sociaal-economische gegevens voor de zones binnen het studiegebied zijn afgeleid van de SEG die in het kader van de Modelstudie EDOG 4) voor het jaar 2000 zijn verzameld. In tabel 2 staan de SEG 2000 per provincie weergegeven. 4) Modelstudie EDOG, Verkeer en vervoer in Drenthe, Overijssel, Gelderland en Noordwesten van de Bondsrepubliek Duitsland. Een studie uitgevoerd door RWS-DVK, RWS Drenthe, Overijssel, Gelderland en Groningen en DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV.

12 IMIr 10 Tabel 2 - Sociaal-economische gegevens 2000 per provincie (*1000) Provincie zone INW BBV ARBPL Groningen Friesland Drenthe Overijssel Gelderland 23-35, Utrecht Noord Holland Zuid Holland Zeeland Noord Brabant 72-85, , 233, Limburg 86-91, 231, 232, Flevoland 16, Nederland *) * verschillen mogelijk i.v.m. afrondingen 2.4. Ritproduktie en -attractie De aantallen aankomende en vertrekkende auto's worden berekend door per zone de sociaal-economische gegevens te vermenigvuldigen met de ritproduktie- en attractiecoëfficiënten. Bij deze coëfficiënten dient nog onderscheid te worden gemaakt naar motief en de mate van verstedelijking. Voor het avondspitsuur is de volgende verdeling gemaakt: motief: - werk-woon; voor verplaatsingen van het werk naar de woning - overig; voor alle overige verplaatsingen gebiedstypologie: - agglomeratie (Amsterdam, Rotterdam en Den Haag) - overige kernen > inwoners - platteland; kernen < inwoners

13 EMV 11 In onderstaande tabel 3 staat het gemiddeld aantal autoverplaat-. singen per verstedelijkingsgraad, motief en per categorie vermeld. Tabel 3 - Gemiddeld aantal autoverplaatsingen per verstedelijkingsgraad, motief en per categorie verstedelijkingsgraad agglomeratie stedelijk platteland motief we-wo overig we-wo overig we-wo overig produktie (vertrekken) attractie (aankomsten) INW BBV ARBPL INW BBV ARBPL Tenslotte worden de aldus verkregen aankomsten en vertrekken gebalanceerd. Hierbij wordt per deelgebied getracht de resultaten van de ritproduktie en attractieberekening in overeenstemming te brengen met de planinhoud in het betreffende gebied. De aankomsten en vertrekken in de grenszones zijn herleid uit de wegvakbelastingen autoverkeer van de Modelstudie EDOG Distributie In de ritproduktie- en -attractieberekening is het aantal auto's berekend, dat in het avondspitsuur in elke zone aankomt, en uit elke zone vertrekt, daarbij onderscheiden naar motief. In de distributie wordt vastgesteld uit welke zones de auto's vertrekken die in een bepaalde zone aankomen. Dit gebeurt overeenkomstig de werkwijze zoals vermeld in paragraaf 2.1. De reisweerstand wordt in het model Arnhem-Nijmegen berekend aan de hand van de volgende formule: GTa = c * tijd [min] + rl * afstand [km] (kostenminuten) waarin: GTa = reisweerstand autoverkeer in kostenminuten al = vaste factor 131 = tijdsfactor ri = afstandsfactor De tijd staat voor de reële reistijd, met daarin de door het model berekende vertragingen opgenomen. De kosten voor het gebruik van de auto zijn opgenomen in de factor ri.

14 IDIIV 12 Voor 1985 en 2000 zijn de waarden voor het autoverkeer als volgt: vaste factor al = 0 0 tijdsfactor 31 = 1 1 afstandsfactor ri = Het resultaat van deze distributie is twee synthetische HBmatrices (autoverplaatsingen voor motief werk-woon en overig). Het totaal vormt de HB-tabel autoverplaatsingen. Deze HB-tabel autoverplaatsingen is een ongetoetste HB-tabel Autonetwerk basisvariant 1985 Voor het autonetwerk is gebruik gemaakt van het autonetwerk dat is ontwikkeld voor de prognoses op regionaal niveau. Dit autonetwerk is geactualiseerd en in de regio Arnhem-Nijmegen aangepast en verfijnd overeenkomstig de wensen van Rijkswaterstaat Gelderland. Het netwerk is schematisch weergegeven door middel van wegvakken, waarbij per wegvak wordt opgegeven: - de wegvaktypologie - de lengte - de snelheid - de capaciteit Verder zijn in het netwerk verkeersmaatregelen zoals éénrichtingsverkeer en af slagverboden opgenomen. Aan de hand van het type weg en de toegestane rijsnelheid is een wegvaktypologie toegevoegd. In het studiegebied zijn capaciteiten aan de wegvakken toegekend. Tabel 4 geeft de wegvaktypologie en de capaciteit van de wegen weer. Tabel 4 - Wegvaktypologie en capaciteit van wegen Wegvaktypologie capaciteit (pa/uur per richting) 0 wegen buitengebied 1 autosnelweg 2 x weg 2 x 2 binnen beb. kom autoweg 1 x overige wegen in studiegebied voedingslinks

15 niir 13 Op figuur 5 staat het autonetwerk 1985 voor Nederland weergegeven; op figuur 6 het autonetwerk 1985 voor het studiegebied Toedelingstechniek Wanneer de HB-tabel autoverplaatsingen bekend is, wordt deze toegedeeld aan het autonetwerk. In het model Arnhem-Nijmegen wordt het verkeer aan het netwerk toegedeeld volgens de methode van capacity-restraint met variabele kruispuntvertraging. Deze methode blijkt te leiden tot berekende wegvakbelastingen, die het best overeenkomen met de werkelijke belastingen. De capacity-restraint toedeling berust op het principe dat naargelang de intensiteit van de weg de capaciteit van de weg benadert de rijsnelheid afneemt. Een lagere snelheid heeft tot gevolg een hogere reistijd, waardoor de weggebruiker geneigd is - wanneer mogelijk - om een andere route te kiezen. Om capacity-restraint toe te passen is het noodzakelijk dat: - aan alle voor afwikkeling van het verkeer belangrijke wegvakken een capaciteit wordt toegekend; - voor alle wegvakken de verhouding intensiteit - capaciteit op het wegvak wordt vastgesteld; dit is van belang voor het vaststellen van de snelheidsreductie. De relatie tussen de verhouding intensiteit - capaciteit (I/C verhouding) en de reductiefactor op de initiële snelheid ('beginsnelheid") is vastgelegd in de snelheidsreductiefunctie (sr-functie). Per categorie (bijvoorbeeld autosnelwegen, tunnel of brug) kan een sr-functie worden ingevoerd. De snelheidsreductiefunctie wordt als een discrete functie in het model ingevoerd. De reductie van de snelheid is afhankelijk van de initiële snelheid op het wegvak. Hiertoe worden de snelheden ingedeeld in snelheidsklassen ter grootte van 5 km/uur. In onderstaande tabel 5 staan de klassen en bijbehorende snelheden aangegeven.

16 EMV 14 Tabel 5 - Snelheidsklassen SNELHEIDS KLASSE SNELHEID (kin/uur) SNELHEIDS KLASSE SNELHEID (kin/uur) Er zijn drie snelheidsreductiefuncties onderscheiden: a. de normale sr-functie (categorie 0): De normale sr-functie is toegepast op alle wegen, met uitzondering van auto(snel)wegen en een aantal bruggen (tunnels). De functie is zodanig, dat bij I/C < 0.7 de initiële snelheid wordt gehandhaafd; bij I/C > 0.7 wordt de snelheid op het wegvak verlaagd tot circa 5 km/uur. In tabel 6 staan de reductiefactoren op de initiële snelheid bij verschillende I/C verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 0 aangegeven. Tabel 6 - Reductiefactor op de initiële snelheid bij verschillende I/O- verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 0 Snelheidsklasse I/C-verhouding >

17 1 1-1v 15 b. de sr-functie voor auto(snel)wegen (categorie 1): De functie, zoals die op auto(snel)wegen wordt toegepast, is zodanig dat bij I/C < 0.85 de initile snelheid blijft gehandhaafd; bij 0.85 < I/C < 1.00 wordt de snelheid verlaagd afhankelijk van de hoogte van de snelheid en de I/C-verhouding; bij I/C > 1.00 heeft de reductiefactor een zodanige waarde dat de snelheid op het wegvak wordt gereduceerd tot een factor 0.15 van de initiële snelheid. In tabel 7 staan de reductiefactoren op de initiële snelheid bij verschillende I/C verhoudingen per snelheids.- klasse voor categorie 1 aangegeven. Tabel 7 - Reductiefactor op de initiële snelheid bij verschillende IICverhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 1: Snelheidsklasse I/C-verhouding < > C. de sr-functie voor bruggen (tunnels) (categorie 2): De snelheidsreductiefunctie voor bruggen en tunnels waar regelmatig files optreden, is afgeleid uit waarnemingen van de Provinciale Waterstaat van Noord-Holland bij de Coentunnel en de Velsertunnel en is gebaseerd op congestietijden voor deze tunnels. Na enige bewerkingen op de waarnemingen is in eerste instantie een functie ontwikkeld, welke voor alle snelheidsklassen dezelfde is en die er op gebaseerd is dat indien de waarde I/C > 1, de initiële snelheid zodanig wordt gereduceerd dat een constant tijdverlies van 12 minuten optreedt. Voor alle waarden van I/C waarvoor geldt lig < 0.3 blijft de snelheid op het wegvak gehandhaafd; indien 0.3 < lig < 1 wordt de snelheid gereduceerd afhankelijk van de waarde van lig en wordt dus de reistijd groter. In het model blijkt dat deze functie niet geheel voldoet. Met name wanneer de verhouding lig > 1 wordt, blijkt dat in de praktijk door filevorming wachttijden ontstaan, waardoor het tijdverlies oploopt tot boven de 12 minuten.

18 16 Uitgaande van de in de praktijk waargenomen filevorming en gezien het feit dat de afwikkeling van de wachtende voertuigen geschiedt met een snelheid van 2 seconden per voertuig per rijstrook, is de functie aangepast voor verhoudingen I/C > 1. Het maximaal optredende tijdverlies bedraagt 15 minuten; deze waarde doet zich voor bij een verhouding I/C > 1.2. Voor toepassing van de sr-functie voor bruggen (tunnels) zijn op belreffende verbindingen standaard wegvakken toegevoegd. Deze zijn altijd 100 meter lang en hebben een initiële snelheid van 85 kin/uur. De speciale sr-functie voor bruggen en (tunnels) is gebruikt voor de brug bij Westervoort (T68) en de Waaibrug bij Nijmegen (RW856). In tabel 8 staan de reductiefactoren op de initiële snelheid bij verschillende I/C verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 2 aangegeven. Tabel 8 - Reductiefactor op de initiële snelheid bil verschillende I/C- verhoudingen per snelheidsklasse voor categorie 2: Snelheids- I/C-verhouding klasse < Snelheidsklasse I/C-verhouding Snelheidsklasse I/C-verhouding > Het toedelen volgens de capacity-restrainttechniek geschiedt als volgt: Van de herkomst- en bestemmingstabel (hb-tabel) autoverplaatsingen wordt een deel a% (= opladingspercentage-op) volgens de kortste routebomen van het onbelaste netwerk toegedeeld (eerste stap). Vervolgens wordt per wegvak de I/C-verhouding bepaald. Aan de hand van de snelheidsreductiefunctie wordt de nieuwe snelheid per wegvak en daarmee de nieuwe reisweerstand vastgesteld. Op basis van de nieuwe snelheden worden opnieuw kortste routebomen berekend. Het toegedeelde deel van de hb-tabel (a%)

19 nuir 17 wordt weer met een gedeelte b% (= opladingspercentage-af) van de totale hb-tabel verminderd. Het effectieve toedelingspercentage bedraagt dan na deze eerste stap a-bz. In de volgende stap wordt vervolgens cl (= opladingspercentageop) van de oorspronkelijke hb-tabel toegedeeld (tweede stap). Opnieuw worden per wegvak de I/C-verhoudingen bepaald, nieuwe snelheden en kortste routebomen berekend en een deel van de hb-tabel dl (= opladingspercentage-af) weer teruggenomen. Het effectieve toedelings percentage van deze tweede stap bedraagt c-dz. Het proces gaat verder totdat de gehele oorspronkelijke hb-tabel is toegedeeld. De HB-tabel is in het Model Arnhem-Nijmegen in 6 stappen toegedeeld. In tabel 9 staan de verschillende opladingspercentages per stap vermeld. Tabel 9 - Opladingspercentages bij 6-staps toedeling Stap op 1 af 1 effectief totaal 100 Dat alleen voor de wegen binnen het studiegebied met capacityrestraint is gerekend houdt verband met de dichtheid van het wegennetwerk. Buiten het studiegebied is het wegennet dermate grofmazig opgezet dat door een concentratie van verplaatsingen op een beperkt aantal wegen geen sprake meer is van realistische intensiteiten op betreffende wegen. Krui spuntvertraging Bij de toedeling met kruispuntvertraging wordt een vergelijkbare methode toegepast als bij capacity-restraint. Het verschil is echter dat niet de snelheid op de wegvakken wordt verlaagd, maar dat op de kruispunten vertraging optreedt. Deze ontstaat door het wachten voor het kruisende verkeer, afhankelijk van de intensiteit van dit verkeer en het soort kruispunt. Voor het bepalen van de kruispuntvertraging zijn de kruispunten ingedeeld in typen met bijbehorende functies, die het verband aangeven tussen de aantallen auto's die op het kruispunt aankomen en de vertragingstijd die elke auto afzonderlijk daardoor ondervindt. Het type kruispunt hangt af van de soort wegen die elkaar

20 18 kruisen ter plaatse van het kruispunt. Een eventuele verkeersregeling op het kruispunt is van minder belang, omdat de meeste regelingen op wegen die in het verkeersmodel zijn opgenomen verkeersafhankelijk zijn en de wachttijd dan ook direct verband houdt met het verkeersaanbod. Uitzonderlijke kruispunten kunnen een afwijkend kruispunttype krijgen. De kruispuntvertragingsfuncties zijn als volgt benoemd: - functie 1 = standaardfunctie; vertraging tot maximaal 18.4 minuten (kruising van gelijkwaardige wegen); - functie 2 = halve standaardfunctie; vertraging tot maximaal 9.2 minuten (kruising van ongelijkwaardige wegen); - functie 3 = klein oponthoud; vertraging tot maximaal 1.5 minuten (op- en afritten van auto(snel)wegen). De overige mogelijke kruisingen hebben geen vertraging op kruispunten. In tabel 10 staan de kruispuntvertragingsfuncties weergegeven. Tabel 10 - Kruispuntvertragingsfuncties Intensiteit s- klasse kruisende richting(en) (mvt/uur) Vertragingstijd op het kruispunt (min) standaard- halve klein functie standaard- opontfunctie houd De standaardfunctie die toegepast is, is verkregen aan de hand

21 1J i-iv 19 van een onderzoek dat in 1982 heeft plaatsgevonden in de Haagse agglomeratie. Door middel van gedragsobservatie zijn op tal van kruispunten de verkeersintensiteiten en de daarbij optredende vertragingstijden waargenomen. Uit deze waarnemingen is een theoretische functie geschat, die getoetst is aan resultaten van een soortgelijk onderzoek in Engeland ("The Time Flow Relationship in the STEM Assignement Procedure", march 1977; Greater London Council). Het toedelen, waarbij rekening wordt gehouden met kruispuntvertraging gebeurt als volgt: Voor het toedelen wordt per wegvak per richting onderzocht welk type wegvak aan het eind van het wegvak gekruist wordt. De combinatie van de wegvaktypes geeft aan welke vertragingsfunctie van toepassing is. In tabel 11 is aangegeven welke kruispuntvertragingsfunctie wordt toegepast bij de verschillende typen wegen die elkaar kruisen (zie tabel 4). Tabel 11 - Kruispuntvertagingsfunctie in relatie tot het type kruispunt Type kruispunt kruispuntvertragingsfunctie wegvak- wegvaktype type (a) (b) (c) o 0 1 o 1 3 o ) Toepassing: als wegvaktype (a) wegvaktype (b) kruist, dan wordt kruispuntvertragingsfunctie (c) gebruikt. 5) geen vertraging, kruising van autosnelwegen

22 Nadat aan elk wegvak een vertragingsfunctie en het(de) wegvaknummer(s) van het(de) kruisende wegvak(ken) zijn toegekend, start het iteratieve toedelingsproces in stappen zoals bij een capacity-restraint toedeling. De op- en aflaadpercentages en het aantal stappen kunnen gevarieerd worden. In de eerste toedelingsstap zijn alle kruispuntvertragingen gelijk aan nul. Het eerste deel van de hb-tabel wordt volgens de alles-of-niets bomen toegedeeld. In de tweede stap wordt per wegvak met kruisende wegvakken de gesommeerde intensiteit van het kruisende verkeer bepaald. Met deze intensiteit wordt voor het wegvak uit de vastgestelde vertragingsfunctie de kruispuntvertraging afgeleid. De kortste route kan zijn de kortste in tijd, afstand of een willekeurige lineaire combinatie van tijd en afstand. Daarbij rekening houdend met de kruispuntvertraging. Formule: Weerstand = al + 31 * tijd [min] + ri * afstand [km] (kostemninuten) waarin: al = vaste factor = 0 3l = tijdsfactor = 1 ri = afstandsfactor = 1.2 De kruispuntvertragingen zijn hierbij in de reële reistijd opgenomen. Met de formule worden nieuwe gegeneraliseerde tijden per wegvak vastgesteld, waarna opnieuw kortste routebomen worden berekend. Na elke toedelingsstap worden nieuwe kruispuntvertragingen berekend, totdat het opgegeven aantal stappen is bereikt en al het verkeer is toegedeeld. Kruispuntvertraging met capacity-restraint Dit is een combinatie van de methoden capacity-restraint en kruispuntvertraging, waarbij de vertraging afhankelijk is van de capaciteitsbeperkingen op de wegvakken én van de wachttijden op de kruispunten.

23 IDHV RESULTATEN TOETSING 1985 Om na te gaan of het model in staat is de werkelijkheid goed te beschrijven, wordt een toetsing uitgevoerd voor een basisjaar, waarvan voldoende gegevens beschikbaar zijn. Eventuele discrepanties tussen berekende en waargenomen wegvakbelastingen worden geïnterpreteerd, waarop tenslotte de modelgegevens worden aangepast. Dit geschiedt met behulp van de binaire kalibratie. Binaire kalibratie heeft tot doel het maken van een herkomsten bestemmingstabel die - wanneer toegedeeld aan het netwerk - als resultaat heeft dat de berekende aantallen op de wegvakken zo goed mogelijk overeenkomen met de waargenomen aantallen. Er is hierbij een aantal belangrijke punten, die men in het achterhoofd moet houden. Om bijvoorbeeld de gemiddelde intensiteit met voldoende betrouwbaarheid te bepalen kan men volstaan met ongeveer 30 dagen waarnemen in een representatieve periode (b.v. niet in een zomerrnaand). Naarmate dit aantal kleiner is, neemt de kans op toevallige afwijkingen toe. Het gemiddelde van de waargenomen intensiteiten kan daardoor essentieel afwijken van het feitelijke jaargemiddelde. Het model Arnhem-Nijmegen is getoetst voor het jaar De waargenomen intensiteiten zijn afkomstig van intensiteitsmetingen van RWS Dienst Verkeerskunde en RWS directie Gelderland. Hierbij gaat het om zowel mechanische als visuele waarnemingen. Tevens is gebruik gemaakt van tellingen die zijn verzameld door de dienst Wegen Verkeer en Grondzaken van de Provincie Gelderland. In het studiegebied is een eerste toetsing uitgevoerd met screenlines die parallelle wegverbindingen bevatten. Dit is gedaan om het niveau van het autoverkeer dat gebruik maakt van de parallelle verbindingen goed in het model te krijgen. Op de afzonderlijke wegvakken binnen één screenline kunnen echter wel verschillen optreden. Op figuur 7 staan de screenlines binnen het studiegebied weergegeven die gebruikt zijn bij de eerste toetsingsrun. Hierna zijn de screenlines opgesplitst en heeft er een tweede toetsing plaatsgevonden om het autoverkeer op wegvakniveau in het model zo mogelijk in overeenstemming te brengen met de waargenomen intensiteiten. In totaal zijn voor het autoverkeer 86 wegvakken in twee richtingen met bijbehorende tellingen ingevoerd en bekeken. Op de figuren 8 en 9 staan de screenlines voor het autoverkeer voor respectievelijk Nederland en het studiegebied aangegeven. De screenlines buiten het studiegebied zijn opgenomen om evenwicht in het model te krijgen. De verkeersstromen van en naar het studiegebied zijn uiteraard van belang voor het totale verkeer binnen het studiegebied. Over intensiteiten voor een prognosejaar kunnen in dit buitengebied geen reële uitspraken worden gedaan.

24 i i 22 De resultaten van de toetsing zijn opgenomen in bijlage 5, terwijl op figuur 10 het belaste autonetwerk staat weergegeven. In deze bijlage zijn op de onderscheiden screenlines de kalibratieresutlaten voor het autoverkeer vergeleken met de geschatte spitsuurbelastingen uit het basisjaar Er kan worden gesteld dat het model het verkeer in het avondspitsuur van 1985 goed beschrijft. In die gevallen waar de afwijking "ontoelaatbaar' groot is, dienen de modeluitkomsten te worden geïnterpreteerd. Op basis van deze toetsing mag worden verondersteld dat het model een bruikbare hulpmiddel is bij het plannen van gewenste verkeersvoorzieningen.

25 23 4. VERGELIJKING RESUTLATEN CORDONENQUETE NIJMEGEN MET MODELRESULTA- TEN 1985 Door de Dienst Verkeerskunde worden ten behoeve van verkeerskundige studies regelmatig verkeersonderzoeken gehouden. Een onderzoeksmethode waarbij zeer gedetailleerde informatie van een verplaatsing wordt verzameld is een verkeersenquête. In september 1986 is in samenwerking met de Regionale Directie Gelderland van de Rijkswaterstaat en de gemeente Nijmegen een kordonenquête rondom Nijmegen gehouden. Op een elftal invaiswegen van Nijmegen zijn verkeersgegevens verzameld. Hoewel de enquête afzonderlijk wordt gerapporteerd, worden in de volgende paragrafen vanwege de relatie met het verkeersmodel, enkele onderdelen van de enquête behandeld. In een verkeersmodel wordt een simulatie gemaakt van het relatiepatroon van verkeersdeelnemers. In de voorgaande hoofdstukken is uitgebreid ingegaan hoe dit langs mathematische weg wordt gemodelleerd. Tevens is ingegaan op hoe een verkeersmodel, voordat het voor prognosedoeleinden wordt gebruikt, wordt getoetst. Dit toetsingsproces is gebaseerd op telcijfers op screenlines/ cordons of afzonderlijke wegvakken. Bij een verkeersenquête worden veel gegevens van verplaatsingen waargenomen, die in een verkeersmodel langs mathematische weg worden berekend. Zo wordt bv. geregistreerd; - de plaats van waarneming - tijdstip van waarneming - plaats van herkomst - herkomstmotief - plaats van bestemming - bestemmingsmotief - type voertuig - aantal inzittenden - ritfrequentie In de enquête Nijmegen werd een gedeelte van de automobilisten ook gevraagd nauwkeurige routeinformatie te verstrekken. De verkregen informatie kan rechtstreeks in het model worden opgenomen, of kan dienen als referentie voor het berekende patroon. Bij de studie Arnhem-Nijmegen is gekozen voor het laatste. De waargenomen verplaatsingskenmerken worden naast de modelresultaten gebruikt en dienen als referentiekader bij het opstellen van het model. De enquête Nijmegen is een zogenaamde kentekenenquête. Van het gepasseerde verkeer werd het kenteken genoteerd. Via de Rijksdienst voor het Wegverkeer te Veendam werden adressen verkregen bij de waargenomen kentekens. De eigenaars van de waargenomen voertuigen werden vervolgens schriftelijk geenquêteerd. Deze techniek wordt veelal toegepast wanneer het om veiligheidsredenen niet mogelijk is een wegenquête te houden. Op de volgende wegen in Nijmegen is gedurende de periode ( uur) geënquêteerd;

26 niiv 24 Rijksweg 856, Neerbosscheweg, van Rozenburgweg, Wijchenseweg, Waalbandijk, Rijksweg 771, Nieuwe Ubbergseweg, Nijmeegsebaan, Oude Kleefsebaan en Staddijk (zie ook figuur 11 met een overzicht van de enquêteposten). In de volgende tabel staat per post de respons vermeld. Tabel 12 - Respons per enguêtepost verstuurd respons post 1 Rijksweg 856 post 2 Neerbosscheweg post 3 v. Rozenburgweg Post 4 Wijchenseweg post 5 * post 6 Waalbandijk post 7 Rijksweg 771 Post 8 Nw.Ubbergseweg post 9 Nijmeegsebaan post 10 Oude Kleefsebaan post 11 Staddijk * Rijksweg 50 ontbreekt in de opsomming. Het betreft hier een enquêtepost op Rijksweg 50 die niet tot het cordon behoort maar wel op dezelfde dag is uitgevoerd. Het blijkt dat gemiddeld 50% van de benaderde automobilisten het vragenformulier terugstuurt. Op enkele posten in de ochtendspits wordt een aanmerkelijk lager percentage respons gemeten. In deze periode is een aantal automobilisten gevraagd routeinformatie aan te geven op een kaartje. Deze extra vraag leidde tot een respons die gemiddeld 12% lager lag t.o.v. vergelijkbare waarnemingen in dezelfde periode ( uur). Voor de overige waarnemingsperioden op deze posten werd eveneens een respons van ± 50 % gehaald. Gelijktijdig met het waarnemen van de kentekens werd het verkeer geteld. In de tabel 13 staat de steekproef vermeld ten opzichte van de telling;

27 IDIr 25 Tabel 13 - Steekproefgrootte t.o.v. telling per enguêtepost geteld geënquêteerd steekproef % post 1 Rijksweg Post 2 Neerbosscheweg post 3 v. Rozenburgweg Post 4 Wijchenseweg post 5 * 23 post 6 Waalbandijk Post 7 Rijksweg post 8 Nw.Ubbergseweg post 9 Nijmeegsebaan Post 10 Oude Kleefsebaan Post 11 Staddijk * Rijksweg 50 ontbreekt in de opsomming. Het betreft hier een enquêtepost op Rijksweg 50 die niet tot het cordon behoort maar wel op dezelfde dag is uitgevoerd. Gemiddeld werd 20% van het verkeer dat passeerde in de periode ( uur) geënquêteerd. Gelet op de intensiteit van passerende voertuigen is dit een respectabel percentage. De verzamelde gegevens van het verkeer worden in een databestand vastgelegd. op basis van de waargenomen kenmerken kunnen extra variabelen aan het bestand worden toegevoegd. Zo kan bijvoorbeeld op basis van de gecodeerde herkomst en bestemming een ritlengte worden berekend, op basis van een opgegeven herkomst- en bestemmingsmotief kan een verplaatsingsmotief worden vastgesteld etc... Als dergelijke gegevens aan het bestand zijn toegevoegd is het bestand klaar voor verwerking. Ten behoeve van de modelstudie Arnhem- Nijmegen is het bestand van waarnemingen gebruikt als referentiekader. Aangezien de modelstudie een zogenaamd avondspitsmodel voor het personenverkeer is, dit betekent dat het verkeer per personenauto van uur wordt gesimuleerd, moet uit het bestand die kenmerken geselecteerd worden die vergelijkbaar zijn met de avondspitsperiode. Vergelijkingen kunnen gemaakt worden voor een aantal variabelen; - motiefverdeling - herkomst- / bestemmingspatroon en/of - ritlengteverdeling Hier is het patroon vergeleken voor verkeer op enkele invalswegen in Nijmegen. De betreffende invalswegen zijn de posten 1, 3 en 4. De laatste twee zijn vanwege hun geografische ligging samengenomen.

28 26 Bij een vergelijking tussen berekende waarden en waargenomen kenmerken is het van belang rekening te houden met belangrijke verschillen in de te vergelijken kenmerken. Het verkeersmodel berekent een gemiddeld relatiepatroon voor de avondspits op een gemiddelde werkdag. Bij de enquête is er sprake van een waarneming op 1 dag in september Dit betekent dat er in absolute aantallen bv. intensiteitsverschillen kunnen optreden die legitiem zijn. De enquêtes zijn toegedeeld met de alles of niets methode. Hierbij worden alle verplaatsingen tussen herkomst- en bestemming toegedeeld aan de kortste route. De kortste route is hier een combinatie van tijd en afstand. Op de figuren 12 t/m 15 zijn de vergelijkingen tussen model en enquête opgenomen. Figuur 12 geeft de toedeling weer van de enquête op post 1 (RW856) aan het wegennet van de modelstudie Arnhem-Nijmegen. De door het model berekende autorelaties die gebruik maken van het geënquêteerde wegvak van RW856 staan weergegeven op figuur 13. Het model berekent 1800 verplaatsingen, hetgeen ongeveer overeenkomt met het opgehoogde enquêtebestand op Post 1. Een vergelijking van beide figuren laat duidelijk zien dat het relatiepatroon zoals dat met het model is berekend, goed overeenkomt met de relaties die volgen uit de enquête. De figuren 14 en 15 geven de relaties weer op de enquêteposten 3 en 4 (Wychenseweg en Van Rosenburgweg), waarbij in figuur 14 de enquête is toegedeeld aan het wegennetwerk en in figuur 15 de autorelaties op de enquêtepunten, die volgen uit de modelberekeningen, zijn weergegeven. Het aantal toegedeelde verplaatsingen in de enquête bedraagt ca Het model berekent op deze invalswegen 2000 autoverplaatsingen. Ook op de figuren 14 en 15 is duidelijk overeenkomst te zien tussen het relatiepatroon van de toegedeelde enquête en de modelberekeningen.

29 IDHY REFERENTIEVARIANT 2000 Met behulp van de sociaal-economische gegevens 2000 (zie paragraaf 2.3) is overeenkomstig de eerder vermelde werkwijze een herkomst- en bestemmingstabel autoverplaatsingen gemaakt. Deze HB-tabel is opgehoogd, om het effect van de toename van het autobezit en de afname van de autobezetting in het model te brengen. Aangenomen is dat het autobezit toeneemt van 339 personenauto's per 1000 inwoners in het basisjaar, tot 450 personenauto's in Omgerekend naar een toename van de autobeschikbaarheid bedraagt deze toename ca. 12%. Tevens is aangenomen dat de autobezetting daalt van gemiddeld 1.4 personen per auto naar 1.3. personen per auto. Dit betekent een maximale groei van de autoverplaatsingen met ca. 8%. Vervolgens is deze HB tabel aangepast met de factoren die gebruikt zijn om van de HB tabel na distributie 1985 te komen tot de toetsingsmatrix De HB-tabel autoverplaatsingen is toegedeeld aan het autonetwerk 2000 met behulp van de methode van capacity-restraint met variabele kruispuntvertraging. Bij de berekening van de reisweerstand van de autoverplaatsingen tussen de zones wordt gebruik gemaakt van de volgende waarden: = vaste factor = 0 13 = tijdsfactor = 1 1' = afstandsfactor = Op figuur 16 staat het autonetwerk 2000 binnen het studiegebied aangegeven. Ten opzichte van het netwerk 1985 zijn binnen het studiegebied de volgende mutaties opgenomen: - S102 pleyroute (AW 2*2) - aansl. Duiven op Al2 en Elst op A52 - rondweg Duiven (NAW 1*2) - cap. uitbr. Al2. knooppunt Grijsoord - knooppunt Waterberg knooppunt Velperbr. - aansi. Zevenaar derde brug over de IJssel - A50 knooppunt Waterberg - aansi. Hoenderloo (ASW 2*2) - A73 knooppunt Lindenholt - Venlo - Roermond (ASW 2*2) - A77 knooppunt Rijkevoort - Duitse grens (ASW 2*2) Op figuur 17 staat het toegedeelde autoverkeer op het wegennet van de referentievariant 2000 weergegeven. Om een indicatie van de groei van het autoverkeer tussen 1985 en 2000 te krijgen in deze regio, is bijlage 6 opgenomen. Op deze bijlage staan voor de toetsingscordons 1985, binnen het studiegebied, op de doorsneden (2 richtingen samen) de berekende wegvakbelastingen 1985 en 2000 aangegeven. Voor het studiegebied van het model Arnhem-Nijmegen wordt een gemiddelde groei van het aantal voertuigkilometers berekend van 75%. Het model berekent dus een groei voor de periode , welke gelijk is aan de groei voor Nederland in het SVV

30 28 voor de periode De groei in deze regio is dus hoger dan gemiddeld in Nederland volgens het SVV met gelijkluidende uitgangspunten. Hierbij moet worden opgemerkt dat het SVV zich uitspreekt over een groei in voertuigkilometers voor het hoofdwegennet. Het hoofdwegennet wordt daarbij gevormd door de autosnelwegen en de overige belangrijke interlocale verbindingen. De groei in het model wordt verkregen door: toename van het autobezit, namelijk: hogere autobeschikbaarheid 12% verlaging van de autobezetting 8% totaal 20% toename sociaal-economische gegevens: aantal arbeidsplaatsen in regio 25% (Arnhem 38%, Nijmegen 18%) inwoners (10%) totaal 25% economische verbetering: relatieve daling variabele autokosten met 16% en een veronderstelde elasticiteit van 0,4 â 0,5 8% invloed realisatie nieuwe infrastructuur: openstelling A73 en Pleyroute verlenging A50 veel nieuwe infrastructuur op relatief klein gebied; geschatte invloed 15% Totale groei: (((1.20 * 1.25 * 1.08) ) 1) * 100) = 77% De extreme groei in deze regio wordt veroorzaakt door de verhoudingsgewijs zeer sterke stijging van het aantal arbeidsplaatsen en het relatief grote aantal kilometers nieuwe infrastructuur. Wanneer een dergelijke stijging zich in geheel Nederland zou voordoen, is de totale groei in Nederland aanzienlijk hoger dan in het SVV staat vermeld. De toename van het aantal arbeidsplaatsen voor de provincie Gelderland in het model komt weliswaar overeen met de uitgangspunten voor het SVV, maar deze zijn tot het jaar 2000 voornamelijk in en rond Arnhem-Nijmegen geconcentreerd. Hiermee is de hogere groei in voertuigkilometers in deze regio ten opzichte van de landelijke groei te verklaren. Een volgend aspect is de verhoudingsgewijs hoge groei op het hoofdwegennet in de regio Arnhem-Nijmegen. op dit moment kan er nog geen uitgebreide analyse van dit aspect worden aangegeven. Wel zijn er de volgende aanwijzingen, waardoor de groei vooral op het hoofdwegennet verwacht moet worden:

31 29 de lokatie van de nieuwe woon- en werkgebieden zijn dusdanig, dat een belangrijk deel van de nieuwe verkeersrelaties zich via het hoofdwegennetwerk zullen afspelen (ligging nieuwe woongebieden aan de ene zijde en de ligging van nieuwe werkgebieden aan de andere zijde van de rivieren); bij de kalibratie van het model aan de tellingen (voor het avondspitsuur), zijn de tellingen niet gecompenseerd met optredende filevorming; deze filevorming treedt vooral op het hoofdwegennet op; dit betekent echter dat in het basisjaar (1985) er in het avondspitsuur meer voertuigen een punt willen passeren dan uit de tellingen blijkt; door nieuwe infrastructuur krijgt men plotseling extra ruimte (latente vraag effect); tussen 1985 en 2000 zijn de snelheden op de autosnelwegen in het model verhoogd van 100 naar 120 kilometer per uur: daardoor worden de hoofdverbindingen nog eens extra aantrekkelijk. Over de extreme groei op het hoofdwegennet zal later een nadere analyse plaats kunnen vinden. In onderstaande tabel 14 staan de berekende wegvakbelastingen voor 1985 en 2000 op de rivierovergangen met de Waal en de Nederrijn vermeld. Tabel 14 - Berekende wegvakbelastingen 1985 en 2000 (personenauto's avondspitsuur) op de rivierovergangen Waal RW RW groei (Z) Nederrijn RW Roermondspleinbrug John Frostbrug Koningspleybrug (S102) Uit de tabel is af te lezen dat het autoverkeer op de rivierovergangen tussen 1985 en 2000 met ca. 110% toeneemt. De verkeersbelasting op de Koningspleybrug, die in 1985 nog niet opengesteld was, is mede afkomstig van automobilisten die in het basisjaar gebruik maakten van de Roermondspleinbrug en

32 30 de John Frostbrug. In het model wordt voor deze twee bruggen een belasting berekend die ongeveer overeenkomt met de berekende (= waargenomen) belasting in De capaciteit van de Koningspleijbrug is onvoldoende om de berekende hoeveelheid van 6700 personenauto's te kunnen verwerken. Bij het opstellen van de prognose zal verkeer naar de A50 verschoven moeten worden. Het model 2000 geeft een inzicht in het te verwachten autoverkeer in de regio Arnhem-Nijmegen. Daarnaast is het een referentiekader voor de verschillende netwerkvarianten die in het kader van de modelstudie Arnhem- Nijmegen worden doorgerekend.

33 IDIIV BIJLAGEN

34 1 1 v BIJLAGE 1: Sociaal economische gegevens 1985 per zone. INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

35 i ii v INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SF SF SEG SEG SEG SE SEG SEG SEG SEG SF SEG SEG SEG SE SEG SEG SEG SEG SF SEG SEG SEG SF SF SF SEG SEG SF SF SEG SEG SEG SEG SF SF SF SEG SF SEG SEG SEG SF SF SF SF SF SF

36 INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

37 INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

38 INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

39 DHV BIJLAGE 2: Sociaal economische gegevens 1985 per gemeente binnen het studiegebied. GEMEENTE ZONENUMMER INW BBV ARB.PL. ANGERLO ARNHEM BEERS BEMMEL BERGEN BEUNINGEN BOEKEL BOXMEER CUIJK C.A DIDAM EWAARD DOESBURG DRUTEN 216, DUIVEN EDE ELST GENOT GENNEP GRAVE GROESBEEK HAPS HETEREN HEUMEN HUISSEN KESTEREN MILL C.A MILLINGEN A/D RIJN MOOK EN MIDDELMR NIJMEGEN OEFFELT OPLOO C.A RAVENSTEIN RENKUM RHEDEN ROZENDML RIJNWAARDEN SCHAIJK UBBERGEN UDEN VALBURG VIERLINGSBEEK WAGENINGEN WANROIJ WESTERVOORT WIJCHEN ZEELAND ZEVENAAR

40 DHV BIJLAGE 3: Sociaal economische gegevens 2000 per zone INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

41 INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG 81 SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

42 i i INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

43 INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG1/ SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

44 1311V INW BBV ARBPL SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG SEG

45 nuar BIJLAGE 4: Sociaal economische gegevens 2000 per gemeente binnen het studiegebied. GEMEENTE ZONENUMMER INW BBV ARB.PL. ANGERLO ARNHEM BEERS BEMMEL BERGEN BEUNINGEN BOEKEL BOXMEER CUIJK C.A DIDAM DODEWAPRD DOESBURG DRUTEN DUIVEN EDE ELST GENOT GENNEP GRAVE GROESBEEK BARS HETEREN HEUMEN HUISSEN KESTEREN MILL C.A MILLINGEN A/D RIJN MOOK EN MIDDELMR NIJMEGEN OEFFELT OPLOO C.A RAVENSTEIN RENKUM RHEDEN ROZENDAAL RIJNWAPRDEN SCHAIJK UBBERGEN UDEN VALBURG VIERLINGSBEEK WAGENINGEN WANROIJ WESTERVOORT WIJCHEN ZEELAND ZEVENAAR

46 i BIJLAGE 5: Resultaten toetsing Cor-Wegnumer Omschrijving Richting Telling Toedeling Afw.(%)tov don spitsuur N 50 N 850 KONINGSWEG-A.12 A N 50 N 850 KONINGSWEG-A.12 KONINGSWEG N 848 T 25 RHEDEN-VELP VELP N 848 T 25 RHEDEN-VELP RHEDEN A 48 RHEDEN-KNP.VELPERBROEK KNP.VELPERBROEK A 48 RHEDEN-KNP.VELPERBROEK RHEDEN A 12 WESTERVOORT-KNP.VELPERBROEK KNP.VELPERBROEK A 12 WESTERVOORT-KNP.VELPERBROEK WESTERVOORT T 68 WESTERVOORT-ARNHEM ARNHEM T 68 WESTERV00RT-PJNHEM WESTERVOORT S 101 ARNHEM.JOHN.FROSTBRUG ARNHEM-NOORD S 101 ARNHEM.JOHN.FROSTBRUG ARNHEM-ZUID ARNHEM.RIJNBRUG ARNHEM-NOORD /\RNHEM.RIJNBRUG ARNHEM-ZUID S 101 ELDEN-DRIEL DRIEL S 101 ELDEN-DRIEL ELDEN N 817 T 101 ELDEN-ELST ELDEN N 817 T 101 ELDEN-ELST ELST A 52 S 113 ARNHEM-KNP.RESSEN ARNHEM A 52 S 113 ARNHEM-KNP.RESSEN KNP.RESSEN A 52 T 101 KNP.RESSEN/OOSTERH. -LENT KNP.RESSEN/OOSTERH A 52 T 101 KNP.RESSEN/OOSTERH.-LENT LENT A 15 AFSL.ELST-KNP.RESSEN KNP.RESSEN A 15 AFSL.ELST-KNP.RESSEN AFSL.ELST A 50 A 12 AFSL.APELDOORN-KNP.GRIJSOORD AFSL.APELDOORN A 50 A 12 AFSL.APELDOORN-KNP.GRIJSOORD KNP.GRIJSOORD A 12 AFSL.WAGENINGEN-AFSL.00STERBEEK AFSL.00STERBEEK A 12 AFSL.WAGENINGEN-AFSL.00STERBEEK AFSL.WAGENINGEN S 3 A.50.AFSL.RENKUM-DOORWERTH DOORWERTH S 3 A.50.AFSL.RENKUM-DOORWERTH A.50.AFSL.RENKUM A 50 AFSL.RENKUM-AFSL.HET[REN AFSL.RENKUM A 50 AFSL.RENKUM-AFSL.HETEREN AFSL.HETEREN A 50 KNP.VALBURG-KNP.EWIJK KNP.VALBURG A 50 KNP.VALBURG-KNP.EWIJK KNP.EWIJK A 50 KNP.LEUR-AFSL.ftAVENSTEIN KNP.LEUR A 50 KNP.LEUR-AFSL.RAVENSTEIN AFSL.RAVENSTEIN N 821 REEK-VELP VELP N 821 REEK-VELP REEK N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN NIJMEGEN N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN WIJCHEN S 107 A.73-HOGELANDSE.WEG HOGELANDSE.WEG S 107 A.73-HOGELANDSE.WEG A T 134 WEURT-NIJMEGEN NIJMEGEN T 134 WEURT-NIJMEGEN WEURT N 52 S 113 NIJMEGEN.WMLBRUG NIJMEGEN N 52 S 113 NIJMEGEN.WMLBRUG LENT

47 iir 51 N 52 BEEK-GRENS.NED. OLD. BEEK N 52 BEEK-GRENS.NED. OLD. GRENS.NED.=DLD T 125 NIJMEEGSE.BAAN-BERG.EN.DAL NIJMEEGSE.BAAN T 125 NIJMEEGSE.BMN-BERG.EN.DAL BERG.EN.DAL T 127 GROESBEEK-MOLENHOEK MOLENHOEK T 127 GROESBEEK-MOLENHOEK GROESBEEK N 771 S 111 GENNEP-MILSBEEK MILSBEEK N 771 S 111 GENNEP-MILSBEEK GENNEP S 110 HEIJMEN-OVERASSELT HEUMEN S 110 HEUMEN-OVER.ASSELT OVERASSELT N 733 S 103 RHENEN-KESTEREN KESTEREN N 733 S 103 RHENEN-KESTEREN RHENEN N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN NIJMEGEN N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN WIJCHEN A 15 AFSL.ANDELST-AFSL.DODEWMRD AFSL.DODEWAARD A 15 AFSL.ANDELST-AFSL.DODEWAARD AFSL.ANDELST T 134 DEEST-AFFERDEN AFFERDEN T 134 DEEST-AFFERDEN DEEST T 130 HERNEN-LEUR LEUR T 130 HERNEN-LEUR HERNEN T 24 OOSTERBEEK-S.4.ARNHEM OOSTERBEEK T 24 OOSTERBEEK-S.4.ARNHEM S.4.ARNHEM T 27 A.12-ARNHEM ARNHEM T 27 A.12-ARNHEM A T 24 ARNHEMSE.ALLEE-KERKLAAN KERKLMN T 24 ARNHEMSE.ALLEE-KERKLAAN ARNHEMSE.ALLEE A 48 RHEDEN-VELP VELP A 48 RHEDEN-VELP RHEDEN A 12 KNP.VELPERBROEK-KNP.WATERBERG KNP.WATERBERG A 12 KNP.VELPERBROEK-KNP.WATERBERG KNP.VELPERBROEK S 102 KNP.VELPERBROEK-LANGE.WATER LANGE.WATER S 102 KNP.VELPERBROEK-LANGE.WATER KNP.VELPERBROEK ARNHEM.WESTERV.DIJK.THV.S.STEVINWEG ARNHEM ARNHEM.WESTERV.DJJK.THV.S.STEVINWEG WESTERVOORT ARNHEM.EUSEBIUSBUITENSINGEL ARNHEM.EUSEBIUSBINNENSINGEL ARNHEN.JANSBUITENSINGEL ARNHEM.JANSBINNENSINGEL ARNHEM.J.DE.WITTLAAN.THV.SPORTHAL AIRBORNE.PLEIN ARNHEM.J.DE.WIULAAN.THV.SPORTFIAL VOETIUSLAAN NIJM.GRAAFSEWEG.THV.LOOIMOLENWEG WIJCHEN NIJM.GRAAFSEWEG THV.LOOIMOLENWEG STADSCENTRUM NIJM.ST.ANNASTRAAT THV.SPLENDOR MALDEN NIJM.ST.ANNASTRAAT THV.SPLENDOR STADSCENTRUM NIJM.BERG.EN.DALSEWEG.THV..TRIANON BERG.EN.DAL NIJM.BERG.EN.DALSEWEG.THV..TRIANON STADSCENTRUM BERG.EN.DAL.OUDE.KLEEFSE.BMN GROESBEEK BERG.EN.DAL.OUDE.KLEEFSE.BAAN NIJMEGEN A 7 AFSLUITDIJK DEN.OEVER

48 i 1-1 r 101 A 7 AFSLUITDIJK ZURICH N-HOLLAND.CALLANTSOOG... MEDEMBLIK NOORD N-HOLLAND.CALLANTSOOG... MEDEMBLIK ZUID GRENS.FRIESL..FLEVOLAND OVERIJSSEL FRIESLAND GRENS.FRIESL..FLEVOLAND OVERIJSSEL FLEVOLND=OVERIJS GRENS.DRENTHE... OVERIJSSEL DRENTHE GRENS.DRENTHE...OVERIJSSEL OVERIJSSEL N 802 HOUTRIBDIJK ENKHUIZEN N 802 HOUTRIBOIJK LELYSTAD A 6 KETELBRUG.EN.ROGGEBOTSLUIS NOORD A 6 KETELBRUG.EN.ROGGEBOTSLUIS ZUID A 28 N 828 ZWOLLE.IJSSELBRUGGEN ZWOLLE A 28 N 828 ZWOLLE.IJSSELBRUGGEN HPRDERWIJK OVERIJSSEL OVERIJSSELS.K.ANAAL NOORD OVERIJSSEL OVERIJSSELS.KANAAL ZUID S 6 S 7 VELUWE.RANDMEER FLEVOLAND S 6 S 7 VELUWE.RANDMEER VELUWE A 6 GOOIMEER.EEM!IEER FLEVOLAND A 6 GOOIMEER.EEMI'IEER GOOI NOORDZEEKANAAL NOORD NOORDZEEKANAAL ZUID ZUIDGRENS.NOORD-HOLLAND NOORD-HOLLAND ZUIDGRENS.NOORD-HOLLAND ZUID-HOLLAND UTRECHTSE.HEUVELRUG WEST UTRECHTSE.I-iEUVELRUG OOST A 28 AFSL.LEUSDEN-AFSL.NIERSFOORT AFSL.NIERSFOORT A 28 AFSL.LEUSDEN-AFSL.AMERSFOORT AFSL.LEUSDEN A 2 A 27 VIANEN.LEKBRUGGEN UTRECHT A 2 A 27 VIANEN.LEKBRUGGEN ZUID WASSENMR GOUDA NOORD WASSENMR GOUDA ZUID OUDE MAAS OVERGANGEN NOORD OUDE MAAS OVERGANGEN ZUID A 2 A 27 GORINCHEM ZALTBOMMEL.WMLBRUGGEN NOORD A 2 A 27 GORINCHEM ZALTBOMMEL.WAALBRUGGEN ZUID A 58 N 763 BREDA-TILBURG BREDA A 58 N 763 BREDA-TILBURG TILBURG A 67 AFSL.LIESSEL-AFSL.ASTEN AFSL.ASTEN A 67 AFSL.LIESSEL-AFSL.ASTEN AFSL.LIESSEL N 771 VENLO-ARCEN ARCEN N 771 VENLO-ARCEN VENLO N 771 N 773 ROERMOND-REUVER REUVER N 771 N 773 ROERMOND-REUVER ROERMOND N 848 T 25 ELLECOM-DE.STEEG DE.STEEG N 848 T 25 ELLECOM-DE.STEEG ELLECOM A 48 ELLECOM-DE.STEEG DE.STEEG A 48 ELLECOM-DE.STEEG ELLECOM S 51 LATHUM-A.12 A S 51 LATHUM-A.12 LATHUM

49 imir 150 A 12 LEVENAPJ-WESTERV00RT WESTERVOORT A 12 ZEVENAAR-WESTERVOORT ZEVENMR S 51 WESTERVOORT-A.12 WESTERVOORT S 51 WESTERVOORT-A.12 A T 68 ZEVENA.AR-DUI VEN DUIVEN T 68 ZEVENAPR-DUIVEN ZEVENMR S 63 ZEVENAAR-BABBERICH ZEVENMR S 63 ZEVENAAR-BABBERICH BABBERICH A 12 KNP.BABBERICH-ZEVENAAR Z[VENMR A 12 KNP.BABBERICH-Z[VENA.AR KNP.BABBERICH T 66 DIDAM-ZEVENAAR ZEVENMR T 66 DIDAM-ZEVENAAR DIDAM N 817 T 101 ELST-A 15 A N 817 T 101 ELST-A 15 [[ST T 105 VALBURG-HERVELD HERVELD T 105 VALBURG-HERVELD VALBURG S 103 S 107 HORSSEN-BOVEN-LEEUWEN HORSSEN S 103 S 107 HORSSEN-BOVEN-LEEUWEN BOVEN-LEEUWEN N 777 VENHORST-ELSENDORP ELSENDORP N 777 VENHORST-ELSENDORP VENHORST WANROIJ-ST.ANTHONIS ST.ANTHONIS WANROIJ-ST.ANTHONIS WANROIJ BOXIIEER-OEFFELT BOXMEER BOXMEER-OEFFELT OEFFELT ARNHEM.RIJNKADE

50 Bijlage 6: Resultaten prognose ToedelingToedeling Groei(%) Cordon Wegnunirr Omschrijving /1985 (doorsn.)(doorsn.) (doorsn.) 1-2 N 50 N 850 KONINGSWEG-A Ii 848 T 25 RHEDEN-VELP A 48 RHEDEN-KNP.VELPERBROEK A 12 WESTERVOORT-KNP.VELPERBROEK T 68 WESTERVOORT-ARNHEM S 101 ARNHEM.JOHN.FROSTBRUG ARNHEM.RIJNBRUG S 101 ELDEN-DRIEL N 817 T 101 ELDEN-ELST A 52 S 113 ARNHEM-KNP.RESSEN A 52 T 101 KNP.RESSEN/OOSTERH.-LENT A 15 AFSL.ELST-KNP.RESSEN A 50 A 12 AFSL.APEL000RN-KNP.GRIJSOORD A 12 AFSL.WAGENJNGEN-AFSL.00STERBEEK S 3 A.50.AFSL.RENKUM-000RWERTH A 50 AFSL.RENKUM-AFSL.HETEREN A 50 KNP.VALBURG-KNP.EWIJK A 50 KNP.LEUR-AFSL.RAVENSTEIN N 821 REEK-VELP N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN S 107 A.73-HOGELANDSE.WEG T 134 WEURT-NJJMEGEN N 52 S 113 NIJMEGEN.WMLBRUG N 52 BEEK-GRENS.NED. OLD T 125 NIJMEEGSE.BMN-BERG.EN.DAL T 127 GROESBEEK-MOLENHOEK N 771 S 111 GENNEP-MILSBEEK S 110 HEUMEN-OVERASSELT N 733 S 103 RHENEN-KESTEREN N 821 T 128 WIJCHEN-NIJMEGEN A 15 AFSL.ANDELST-AFSL.DODEWAARD T 134 DEEST-AFFERDEN T 130 HERNEN-LEIJR T 24 OOSTERBEEK-S.4.ARNHEM T 27 A.12-ARNHEM T 24 ARNHEMSE.ALLEE-KERKLMN A 48 RHEDEN-VELP A 12 KNP.VELPER8ROEK-KNP.WATERBERG S 102 KNP.VELPERBROEK-LANGE.WATER ARNHEM.WESTERV.DIJK.THV.S.STEVINWEG ARNHEM.EUSEBIUSBINNENSINGEL ARNHEM.JANSBINNENSINGEL

51 I3Ir ARNHEM.J.DE.WITTLMN.THV.SPORTHAL NIJM.GRMFSEWEG THV.LOOIMOLENWEG NIJM.ST.ANNASTRMT THV.SPLENDOR NIJM.BERG.EN.DALSEWEG.THV..TRIANON BERG.EN.DAL.ÜIJDE.KLEEFSE.BMN N 848 T 25 ELLECOM-DE.STEEG A 48 ELLECOM-DE.STEEG S 51 LATHUM-A A 12 ZEVENMR-WESTERVOORT S 51 WESTERVOORT-A T 68 ZEVENMR-DUIVEN S 63 ZEVENAAR-BABBERICH A 12 KNP.BABBERICH-ZEVENMR T 66 DIDAM-ZEVENAAR N 817 T 101 ELST-A T 105 VALBURG-HERVELD S 103 S 107 HORSSEN-BOVEN-LEEUWEN N 777 VENHORST-ELSENDORP WANROIJ-ST.ANTFIONIS BOXM[ER-OEFFELT ARNHEM.RIJNKADE

52 1] 1-1 r FIGUREN

53 . MODEL ARNHEM -NIJMEGEN.., \ RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND _4 1 _ - 1, _ H ' \ - -4v r '.-#_ç. Lf, - L ( 1-i :4 - t :1 1-;L.t! k N -_ - -I'_ - _ _ b ( GEBIEDSINDE LING BUITENGEBIED R Qç zie, f 1 gu -.jç J Ï68-91 DHV Reedgeverd Ingenieursbureau BV Figuur 1

54 MODEL ARNHEM NIJMEGENI Putten RWS DIENST VERKEERSKUNDE. T~the \ RWS DIR. GELDERLAND,nevId rnve 1 /1 18'" ' Schpn2 ( % 1 8 c! -J 181 e Seenderen ,1 z,onl1 183/,, j _7I 101/ 142 * cii :;:; 0 54 ' 1 Hoopp. / ij n.-- j ' 1 n9.n \An / i93p1!enj' ARNkM / 1 "rd.n 00d i 87 OLt.r..h An9.,10 \ w e0r1 ' Rhnen wehl. Het. n L,.nden c Id L..orr. eot.ren Od.n i,sen D d eo Isto 0215 od:lnt Volborg ' B-Ci P. r, Droten 21 6 W.n AL Gendt o MI n 221,2;.unn n, Ubb.ng.n 1 NJM EN 22_..,... " Meg.n,.n Macir >n rghem 227 Oss 223 w'i< 226 Ra 225 W.am.n, M.tdwr Gro.sbe.k Ddonr 4% k.rw.n n Aerdt Lob,th %n l?f, 205 Bergh \ Vorden GEBIEDSINDELING S TU DIE G E BIE D Nist.Irode 237 Sdraijk 228 B ,k ook. dd.la t gath Gennep wijk Dinth ZeIand MJl II en Sint F-10b. 236 Udon Wa nroij 240 Bo 244 Erp 23L1 241 e,ink ::. - Oodnrode Lenho' / M 1h V.nray A 1 Il M-1. d A DHV Raadgevend logenenibue. BV Figuur 2

55 MODEL ARNHEM - NIJMEGENI 126,'. «.... : % R N H F \Tj L 1 L) ( Ç 22 RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND : 'N kk 119 G EBIEDS IN DE L ING ARNHEM : ft v -- S --..% "U' 'S. jç S J ".. 1 -; S._;. 7.-' 12 ' 108 S S ).-,. -? --';, , ;-'.._) ' \\ 102 JÉ 104 Ç; s ' t 106,-,... S ' t \ (. ' 4,_ S, '- 107, _\..S 4. 00r'ERHJ1h S." io.,'. S '- ' \ \ SS)4./ S ". S , 1 L - 1 ' -,, - S, S S " S t '. S... _ S, 55 S 5,;,, I// 9i S S ;;,. : / S t S ': S'k. J.!, DHV R.adg.vend IngØnIeurbu,..0 BV Fîguur 3

56 MODEL ARNHEM -NJJMEGENI RWS DIENST VERKEERSKUNDE..t' RWS DIR. GELDERLAND r - EN - : /,/-- - GEBIEDSINDELING NIJMEGEN, 1 -'- LIg ME 170 DHV Raadgovend Inenieursbu,eau BV j Figuur 4

57 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND NETWERK 1985 BUITENGEBIED DHV R.adg.vend ngen,eu,t,,a BV O5-C) 1 1 Figuur 5

58 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND NETWERK 1985 STUDIEGE BIED DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV Figuur 6

59 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND L35 is i' # SCRE ENLINES STUDIEGEBIED )i50 le TOETSING / / CENTRUM ARNHEM DHV Raadgevand Ingenieursbureau BV Figuur 7

60 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND SCREENLINES BUITENGEBIED DHV Raadgevend Ingenieursburee BV Figuur 8

61 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN b RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND SCREENLINES STU DIE GE BIE D T \ 'Xd56 CENTRUM ARNHEM DHV Reedgevend Ingenueursbuea u BV Figuur 9

62 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND BELAST AUTONETWERK 1985 STUDIEGEBIED DHV Raadgovend Ingonèeursbureau BV Figuur 10

63 MODEL ARNHEM -NJJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE knooppunt RWS DIR. GELDERLAND GEMEENTE NIJMEGEN. Lc OVERZICHT ENQUETEPOSTEN 1 1 ' \. t 10 /, '$11?-- y\ \ Np 1, / i S, Verkeeraonderzoek Nijmegen.,/". Inkomend verkeer (kn.pt.v.ri.zuid) DHV Raadgevend Ingeneeursbureau BV Figuur 11

64 MODEL ARNHEM - NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND TOEDELING ENQUETE POST 1 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV i-4774o-oi Figuur 12

65 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND MODELRESULTATEN POST 1 DHV Raadgvend Ingeoeuribure. BV Figuur 13

66 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND TOEDELING ENQUETE POST 3ENI+ DRV Raadgevend Ingen'eursbureau BV Figuur 14

67 MODEL ARNHEM -NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND MODELRESULTATEN POST 3EN4 DHV Raadgevend Ingenieursbureau BV Figuur 15

68 MODEL ARNHEM -NtJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND AUTONETWERK 2000 STUDIEGEBIED DHV Raadgevend Ingenueursbueau BV Figuur 16

69 MODEL ARNHEM - NIJMEGEN RWS DIENST VERKEERSKUNDE RWS DIR. GELDERLAND BELAST AUTONETWERK 2000 REFERENTIEVARIANT DHV Rndgevend Ingenieursbureau BV Figuur 17

70