07UIT

Transcriptie

1 gemeente Schiedam Aan de leden van de Gemeenteraad Y.J. Haan Wethouder voor Bouwen, Wonen, Milieu, Dierenwelzijn, Verkeer en Vervoer Postbus EA Schiedam Stadskantoor Stadserf DZ Schiedam T F W UW KENMERK UW BRJEF VAN ONDERWERP Aanwijzing Rotterdam Airport ONS KENMERK 07UIT02046 DOORKIESNUMMER DATUM 7 mei d.ruseler(5)schiedam.nl Geachte dames, heren, Tijdens de commissievergadering van Ruimtelijke Ontwikkeling en Beheer heb ik gesproken over een overleg met de heer C. Eurlings, minister van Verkeer en Waterstaat. In uw vergadering heb ik aangekondigd u een schriftelijk verslag van dat overleg te doen toekomen. Op 11 april jongstleden vond een bestuurlijk overleg plaats omtrent het nieuwe aanwijzingsbesluit met de heer C. Eurlings, minister van Verkeer en Waterstaat. Dit ter voorbereiding op raadpleging van de gemeenteraden van Schiedam, Rotterdam, Lansingerland en de Provinciale Staten van Zuid-Holland. De provincie werd vertegenwoordigd door gedeputeerde Van Heijningen, Rotterdam, Lansingerland en Schiedam door de wethouders Baljeu, Den Uil en Haan. De minister informeerde in eerste instantie naar de visie op Rotterdam Airport in algemene zin. De heer van Heijningen en mevrouw Baljeu gaven aan de economische potenties van Rotterdam Airport te zien. Daarom hebben zij de wens het vliegveld vooral te willen ontwikkelen als zakelijke luchthaven. De heer Den Uil en ondergetekende gaven aan bekend te zijn met de economische mogelijkheden, maar dat er rond de luchthaven sprake is van fikse overlast en grote druk op het milieu. Deze overlast en milieudruk zorgen voor allerlei beperkingen als het gaat om woningbouw en bedrijvigheid. De minister meldde dat voor de nieuwe aanwijzing een Milieueffectrapportage (MER) is gemaakt waarbij veel aandacht wordt besteed aan de problemen die de gemeenten Schiedam en Lansingerland ervaren. Het streven van de minister is er op gericht de overlast daar waar mogelijk te beperken. De minister gaf aan dat het absoluut niet zijn bedoeling is het aantal vluchten uit te (laten) breiden en dat wat hem betreft ook het aantal vlieguren niet wordt uitgebreid. Ondergetekende wees hem op het feit dat sinds de sluiting van Vliegbasis Valkenburg door regeringsvluchten gebruik wordt gemaakt van Rotterdam Airport en dat ook in de nacht vluchten plaatsvinden. De minister onderkende dat probleem en heeft toegezegd een aantal zaken uit te zetten om

2 ook die overlast terug te dringen. Zo gaf hij aan dat er gekeken zal worden naar het regeringstoestel en de mogelijkheden om de motoren te vervangen door een stiller en minder milieubelastend type. Wel deelde hij mee dat het niet eenvoudig zou zijn en ging in detail in op het type toestel en het type motoren. De minister zegde toe opdracht te zullen geven om - als er sprake is van het huren van toestellen voor regeringsvluchten - te kiezen voor de meest stille en minst milieubelastende toestellen. Verder beloofde hij dat het onderhoud van het regeringstoestel voortaan plaats zal vinden op Rotterdam Airport. Daarmee wordt voorkomen dat het toestel, na een landing op Rotterdam Airport, weer moet opstijgen voor een vlucht naar Schiphol voor onderhoud en vice versa. Vervolgens ontspon zich een discussie over de details van voorontwerp aanwijzing en MER. Alle aanwezige bestuurders droegen punten aan waar volgens hen gegevens ontbraken en/of nader onderzoek nodig is. De minister vroeg de bestuurders hun vragen en opmerkingen op schrift te stellen en aan hem te doen toekomen. Bijgaand treft u het door de gemeente Schiedam aangeleverde document aan. Ik vertrouw er op u afdoende geïnformeerd te hebben. Met vriendelijke groet, Wethouder Yorick Haan

3 Vragen over voorontwerp aanwijzing Rotterdam Airport en het MER Luchtkwaliteit Voor de beoordeling van de luchtkwaliteit is gekeken naar het wegverkeer op de Al3, A20, de N209 (Doenkade) en de N471. Het verdient aanbeveling om daar in elk geval ook de Matlingeweg bij te betrekken, aangezien dit binnen het plangebied ook een zeer drukke doorgaande weg is. VRAAG 1. Is Verkeer en Waterstaat bereid de Matlingeweg te betrekken bij de berekening van de luchtkwaliteit. Wanneer de vraag ontkennend wordt beantwoord wat is dan de argumentatie daarvoor. Uit de stukken blijkt er in het voorkeursalternatief sprake te zijn van overschrijding van de jaargemiddelde concentratie van NO2 en van de 24-uurgemiddelde grenswaarde van PmlO. In de voorontwerp aanwijzing worden vervolgens compenserende maatregelen voorgesteld waarvan wordt gesteld dat die zijn gebaseerd op de salderingsystematiek uit het Besluit Luchtkwaliteit De voorgenomen maatregelen zijn: 1. Het opwaarderen van buslijn 33 van Rotterdam Centraal naar Rotterdam Airport tot een Airportbus; 2. De realisatie van een shuttle Rotterdam Airport - Randstadrail, die rijdt van station Melanchtonweg naar de luchthaven en vice versa (initiatief te nemen door Rotterdam Airport); 3. Het weren van de meest vervuilende kleine luchtvaart. Bovenstaande maatregelen zouden zorgen voor een afname van 721 autobewegingen en daarmee bijdragen aan verbetering van de luchtkwaliteit. De salderingsaanpak lijkt niet te voldoen aan de geldende wet- en regelgeving. Getoetst aan de Regeling saldering luchtkwaliteit 2005 kan eenvoudig worden vastgesteld dat de regeling niet of niet juist is toegepast. Kort samengevat gaat de Salderingsregeling uit van een plangebied en een salderingsgebied. Aangetoond moet worden dat het salderingsgebied een functionele of geografische samenhang vertoont met het plangebied. Van een dergelijke benadering is in de voorontwerp aanwijzing geen sprake. Daarnaast moeten tal van aanvullende gegevens als kaartmateriaal en inzicht in de gevolgen worden geleverd. In de benadering zoals nu is voorgesteld is slechts opgenomen dat de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat de aanpak aannemelijk heeft bevonden. Daarnaast stelt de Salderingsregeling dat de compenserende maatregelen direct ingaan op het moment dat de overschrijding gevende activiteiten van start gaan. Tevens stelt de Salderingsregeling dat waarborgen moeten worden getroffen dat de compenserende maatregelen ook daadwerkelijk en blijvend worden uitgevoerd. Met betrekking tot dit laatste is een min of meer juridische waarborg ingebouwd in art. II van de voorontwerp aanwijzing, waarin wordt gesteld dat als de exploitant van Rotterdam Airport niet voor 1 januari 2010 aantoont dat hij de vereiste compenserende maatregelen treft, dat dan de uitbreidingsmogelijkheden komen te vervallen en dat in feite de Aanwijzing van 2001 in zijn volle omvang weer terugkeert. Wat in deze benadering ontbreekt is de garantie dat de maatregelen ook na 1 januari 2010 in stand blijven.

4 VRAAG 2. Is Verkeer en Waterstaat het eens met de analyse van Schiedam dat niet wordt voldaan aan de eisen uit het Besluit Luchtwaliteit 2005 en dat niet wordt voldaan aan de Saneringsregeling, Indien vraag 2 ontkennend wordt beantwoord, wat is dan de argumentatie hiervoor. VRAAG 3 Wat is Verkeer en Waterstaat van plan te doen aan het scheppen van waarborgen in de voorontwerp aanwijzing om de compenserende maatregelen in stand te laten ook na 1 januari Leemten in kennis Het MER geeft zelf nogal wat voeding aan het discutabele van diverse zaken. In hoofdstuk 7.6 is een opsomming gegeven van de onzekerheden/twijfels aan uitgangspunten. Deze zijn hieronder integraal opgenomen: 7.6 Leemten in kennis: de werkelijkheid van geluid en risico's Het onderzoek naar de milieueffecten van herstelde en verruimde randvoorwaarden voor Rotterdam Airport is uitgevoerd volgens de laatste inzichten en voorschriften op dit gebied. In deze paragraaf enkele kanttekeningen over vraagtekens en ontbrekende kennis bij die inzichten en voorschriften en de mogelijke gevolgen daarvan voor de onderzoeksresultaten. MER herstellen en verruime n randvoorwaarden Rotterdam Airport (ra060312hoofrapport), mei Geluid meten of berekenen: oplossingen in ander kader De milieueffecten zoals in dit rapport weergegeven, zijn het resultaat van berekeningen op basis van gegevens over vliegtuigtypen, de motoren in die vliegtuigen, de routes die de piloten volgen en de manier waarop zij taxiën, stijgen en landen. Er bestaan vraagtekens over de relatie tussen deze berekende en de werkelijke geluidsbelasting. Voor dit onderzoek zijn, ondanks deze vraagtekens, de rekenmodellen gehanteerd die het ministerie van Verkeer en Waterstaat voor het in kaart brengen van de milieueffecten voorschrijft. Mogelijk dus met tekortkomingen, maar daardoor in elk geval vergelijkbaar met andere soortgelijke rapportages. Een eventuele verbetering van de onderzoeksmethoden en daaraan aangepaste voorschriften, valt buiten het kader van deze milieueffectrapportage. Geluidsberekeningen Lden en Lnigm De geluidsberekeningen in de geluidsmaten Lden en Lnightzijn uitgevoerd met een prototype van versie 7 van het Integrated Noise Model (INM). Omdat dit prototype voldoet aan de uitgangspunten voor de nieuwe Europese rekenmodellen zoals die zijn vastgelegd in ECAC47doc 29R, is ervoor gekozen deze versie te gebruiken. Naar verwachting zal de definitieve versie niet veel afwijken van dit prototype, dit kan echter pas geverifieerd worden na het uitbrengen van de definitieve versie. VRAAG4 Op welke termijn wordt de nieuwe versie van het INM verwacht en is Verkeer en Waterstaat het met Schiedam eens dat het vanuit een oogpunt van zorgvuldige besluitvorming aan te bevelen is om pas een besluit te nemen als dit nieuwe model beschikbaar is. Slaapverstoring Het slaapverstoringsonderzoek is gebaseerd op enquêtes die in het verleden zijn uitgevoerd rond luchthaven Schiphol. De toepasbaarheid van deze gegevens voor de omgeving van Rotterdam Airport is tot op heden niet onderzocht. VRAAG 5 Waarom is geen apart onderzoek gedaan naar de slaapverstoring door Rotterdam Airport. De situatie rondom Rotterdam Airport is een andere dan die van Schiphol. Is Verkeer en Waterstaat mét Schiedam van mening dat het onderzoek niet toereikend is en is Verkeer en Waterstaat bereid een apart onderzoek te verrichten naar de effecten van slaapverstoring.

5 Routes en radarbeelden De huidige randvoorwaarden voor Rotterdam Airport zijn onder meer gebaseerd op aannames over de routes die piloten volgen bij het landen en opstijgen. Inmiddels geven beschikbare radarbeelden aan dat die routes anders zijn dan destijds is aangenomen. De radarbeelden zijn betrouwbaarder, maar kunnen ook op hun beurt afwijken van de werkelijkheid, bijvoorbeeld omdat de gebruikte installaties meer dan zeventig kilometer van de luchthaven verwijderd zijn (op Schiphol en bij Nieuw-Milligen). Dit kan de oorzaak zijn van gesignaleerde verschillen in de ligging van de routes bij landingen die in het verlengde van de baan worden uitgevoerd, gebaseerd op radartracks uit de gebruiksjaren 2004 en De baanligging en aanvliegroute bleven in die periode ongewijzigd. 47 European Civil Aviation Conference. VRAAG 6. De in de Aanwijzing van 2001 gehanteerde aanvliegroutes worden nu beschouwd als niet nauwkeurig. In bovenstaand citaat wordt aangetoond dat ook de via radarbeelden gehanteerde vliegroutes niet betrouwbaar zijn. Waarom wordt een wijziging van de contour voorbereid als er geen sprake is van wezenlijk betrouwbaarder informatie dan waarop de Aanwijzing van 2001 is gebaseerd.