Antwoord. van Gedeputeerde Staten op vragen van. R. van Aelst (SP) (d.d. 11 maart 2009) Nummer 2272

Transcriptie

1 van Gedeputeerde Staten op vragen van R. van Aelst (SP) (d.d. 11 maart 2009) Nummer 2272 Onderwerp Vervolg van presentatie MER Rotterdam Airport Aan de leden van Provinciale Staten 1. Is dit, zoals de Gedeputeerde in de statenvergadering van december aangaf, de laatste uitbreiding van Rotterdam Airport? De bestaande coalitie heeft ten aanzien van de uitbreidingsmogelijkheden van Rotterdam Airport een duidelijk standpunt ingenomen, dat in het 'Beleidsplan Regionale Luchtvaart ' nader is geduid. Dit houdt in dat de hinder, veroorzaakt door Rotterdam Airport, niet mag toenemen. Daarmee is de wijziging van de gebruiksruimte van Rotterdam Airport te zien als de laatste uitbreiding van Rotterdam Airport. Nieuwe wijzigingen zijn mogelijk indien de hinder niet toeneemt. Dat betekent dat er wel additionele vluchten kunnen plaatsvinden, indien de totale geluidsruimte niet toeneemt. 2. Hoe verhoudt deze nieuwe aanwijzing zich tot het Zuid-Hollandse coalitie akkoord? Wat hebben Gedeputeerde Staten gedaan om te zorgen dat deze nieuwe aanwijzing niet strijdig zou zijn met het coalitie akkoord? De aanwijzing is in de geest van het nieuwe coalitieakkoord: bevriezing van de hinder, met in achtneming van de maatschappelijke behoefte aan luchtverkeer. Met andere woorden: het maximale resultaat inzake het tegengaan van hinder van Rotterdam Airport. De aanwijzingsprocedure is gestart medio 2005 met het sturen van een brief van Rotterdam Airport aan het bevoegd gezag 1 waarin verzocht wordt om een nieuw Aanwijzingsbesluit. In september 2006 is de MER Rotterdam Airport aanvaard door het bevoegd gezag (nadat er een aanvulling op de MER is gemaakt i.v.m. het onvoldoende nemen van maatregelen voor luchtkwaliteit). Hierop heeft het bevoegd gezag een voorontwerp Aanwijzingsbesluit gemaakt dat in april 2007 in het kader van het vooroverleg is voorgelegd aan Gedeputeerde Staten en de gemeenteraden. De betrokken gemeenteraden en Provinciale Staten 2 hebben niet positief gereageerd. Daarom heeft de minister gedeputeerde van Heijningen verzocht om een verkenning 1 Ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer 2 Zie brief van GS aan minister van V&W, d.d. 26 juli 2007 waarin de motie M18 'Geluidsruimte Rotterdam Airport' is opgenomen. FZ/GS/Alg

2 Pagina 2/9 te doen naar het draagvlak in de regio voor een aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport. In samenwerking met de gemeenten Rotterdam, Lansingerland en Schiedam is een rapportage tot stand gekomen. Conclusie van dit onderzoek was dat de hinder in de nacht door betrokken partijen als het belangrijkste knelpunt wordt ervaren. De rapportage is op 28 september 2007 aan de minister aangeboden 3. De minister heeft daarop gereageerd door te stellen dat hij in samenwerking met alle betrokken partijen de voorgestelde maatregelen onderzocht wil zien op haalbaarheid en effectiviteit. De 'werkgroep van Heijingen' heeft toen alle voorgestelde maatregelen nader onderzocht. Als gevolg daarvan heeft de minister Rotterdam Airport een nieuwe MER laten uitvoeren waarin op verzoek van het bevoegd gezag een nieuw alternatief is opgenomen waarin het aantal nachtbewegingen niet toeneemt ten opzichte van de referentie. Op 22 december 2008 is MER II aanvaard waarna het voorontwerp aanwijzingsbesluit is opgesteld. Op 14 januari 2009 heeft er een bestuurlijk overleg plaatsgevonden met de minister en de wethouders van de betrokken gemeenten en gedeputeerde van Heijningen over de inhoud van de rapportage 'Vervolg advies draagvlak aanwijzingsprocedure Rotterdam Airport' en het concept van het nieuwe voorontwerp. 17 februari 2008 is het voorontwerp aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport aan GS aangeboden door de minister van Verkeer en Waterstaat. Na overleg met betrokken wethouders van de gemeenten Rotterdam, Lansingerland en Schiedam is op 1 april 2009 een brief uitgegaan van de voorzitter van de 'commissie van Heijningen/ commissie onderzoek draagvlak aanwijzing Rotterdam Airport' waarin concretisering op de punten slaapverstoringsonderzoek, nachtcontour en probleem geluidscumulatie is gevraagd. Hierop is nog geen antwoord ontvangen. In alle overleggen heeft GS zich conform het coalitieakkoord opgesteld. 3. Is er draagvlak in de regio voor de uitbreiding van de contour? Ja, in die zin dat op bestuurlijk niveau draagvlak is voor het "rapport Van Heijningen"; de flankerende maatregelen dienen dan wel aan de aanwijzing te worden gekoppeld. Daarnaast is de aanwijzing nog onderwerp van gesprek in de verschillende gemeenteraden. De reacties zullen wellicht afhankelijk zijn van de reactie van het bevoegd gezag op de brief van 1 april Hoeveel van de voorstellen en inbreng uit de regio is er opgenomen in de nieuwe contour? Zowel in september 2007 (groslijst mogelijke maatregelen) als in oktober 2008 (16 mogelijke oplossingsrichtingen) zijn rapporten aangeboden aan de minister waarin adviezen werden gegeven t.a.v. het terugdringen van de hinder m.n. in de nacht. In de nacht en met name in de randen van de nacht, dus 's morgens vroeg en 's avonds laat, wordt de hinder als het meest hinderlijk ervaren ( Onderzoek GG&D, Awareness) De belangrijkste adviezen daaruit zijn: o Beperken/begrenzen van het nachtgebruik, bijv. instellen van een nachtcontour, o houden van een slaapverstoringsonderzoek specifiek toegepast op de Rotterdamse situatie 3 Verkenning draagvlak aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport, juli-sept 2007

3 Pagina 3/9 o geluidsbeperkende maatregelen, bijv in de vorm van geluidsschermen nabij A20, N209, A13/16 o terugdringen van 'telaatkomers' na uur (door RA al opgepakt) o weren van geluidsrijke toestellen (door RA al opgepakt) In de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat van 17 februari 2009, bijlage bij voorontwerp aanwijzingsbesluit, aan GS/F.D. van Heijningen wordt ingegaan op de adviezen en het bestuurlijk overleg van 14 januari. In het overzicht hieronder wordt aangegeven welke adviezen op welke wijze zijn overgenomen door achtereenvolgens het advies te benoemen, de stellingname terzake in de minstersbrief, de reactie van Rotterdam Airport en de voorlopige reactie (ambtelijk) van de provincie Zuid-Holland. In de brief van de minister van Verkeer en Waterstaat, d.d. 17 februari 2009, bijlage bij voorontwerp aanwijzingsbesluit wordt ingegaan op de adviezen uit het rapport 'vervolgadvies draagvlak aanwijzingsprocedure Rotterdam Airport' en het bestuurlijk overleg van 14 januari. Terugdringen van vertraagde lijnvluchten Terugdringen nachtelijk gebruik door verhoging tarieven Schipholgebonden zakenvluchten s'nachts landen op Schiphol i.p.v. R'dam Ministersbrief RA Voorlopige Reactie PZH Wordt gemonitord en Gesprekken gevoerd Maatregel al uitgevoerd en gerapporteerd aan en tijden aangepast resultaten opgeleverd CMLR* door betreffende *idem *d.m.v. afspraken zo veel als mogelijk blijvend beperken *idem *Mits juridisch mogelijk en passend, hierover afspraken maken luchtvaartmaat. Tarieven worden sinds 2008 trapsgewijs verhoogd vtb vtb vtb Maatregel al deels uitgevoerd en resultaten opgeleverd Effect zeer beperkt gaat om zeer klein aantal. Wel op inzetten, alle beetjes helpen. nachtzone Verminderen positie vluchten Microklimaataanpak met LVNL *Idem Gezamenlijk afsprakenkader vaststellen vóór def. aanwijzing met mogelijke verbeteracties CMLR en DCMR onderzoek doen naar de effecten op slaapverstoring op verschillende tijden in de nacht Verzoek aan LVNL of NLR om nadere inzichten in mogelijkheden Vliegprocedures, bijv CDA Verzoek aan LVNL of (Continuous Decent NLR om nadere inzichten te Approach) verschaffen Beperken grondgeluid Beperken reverse-thrust en taxiën met minder motoren Inzetten van geluidsarme toestellen Verzoek aan exploitant om mogelijkheden en haalbaarheid te rapporteren aan CMLR Niet haalbaar/effectief (conform advies van Commissie Van H) Stationering van KBX op RA levert per saldo geen geluidswinst op (conform advies van Commissie Van H) In MMA opgenomen Onderdeel van tariefen acquisitiebeleid Minister heeft toegezegd te overwegen om maximalisering aantal vluchten in de nacht of nachtcontour vast te stellen onder nieuw wettelijk regime RBML VenW dient mede opdrachtgever/financier van onderzoek te zijn Verder oppakken of monitoren in vervolg 'com. van Heijningen' onder verantw. VenW Verder oppakken of monitoren in vervolg 'com. van Heijningen' onder verantw. VenW Verder oppakken of monitoren in vervolg 'com. van Heijningen' onder verantw. VenW Moderne en stille vloot. Pas na 2020 stillere vloot verwacht 4 Vtb= vliegtuigbewegingen

4 Pagina 4/9 Verbeteren meet- en monitoringssystematiek Optimaliseren informatie en communicatie omwonenden Verbeteren van OV ontsluiting Beperken van cumulatie van hinder door hinderbeperkende maatregelen bij A4 Delft- Schiedam, en A13/16/A20 Structureel bestuurlijk overleg Conform RBML nu 2 handhavingpunten in verlengde van de baan en nabij aaneengesloten bebouwing. Overleg CMLR. Verzoek aan CMLR om nader advies uit te werken Constateert: Aparte shuttleverbinding Luchthaven en Randstadrail opgenomen in concessieeisen. Upgrading bus 33 heeft plaatsgevonden. Recent directe busverbinding Schiedam en Rotterdam-Noord. Aansluitend aan vliegtijden busverbinding grotere hotels. Integrale gebiedsagenda's zullen in kader van MIRT in samenhang worden bezien Verzoek serieus overwegen. Het rijk zal op moment van besluitvorming het aangedragen voorstel voor hinderbeperking met nadrukkelijke aandacht afwegen Uitwerking van een overlegstructuur zal in context (nieuwe CRO) en in samenspraak worden afgestemd Verder oppakken of monitoren in vervolg 'com. van Heijningen' onder verantw. VenW Verder oppakken of monitoren in vervolg 'com. van Heijningen' onder verantw. VenW. VenW dient mede opdrachtgever/financier van onderzoek te zijn. Verder oppakken of monitoren in vervolg 'com. van Heijningen' onder verantw. VenW. Ook OV verbindingen vanuit Den Haag. Verder oppakken of monitoren in vervolg 'com. van Heijningen' onder verantw. VenW. Weinig concrete toezegging. VenW dient als bevoegd gezag initiatiefnemer te zijn 5. Hoeveel nacht vliegbewegingen kan Rotterdam Airport maximaal uitvoeren? In de huidige systematiek van een 'etmaal contour' is geen maximum aantal vliegtuigbewegingen aan te geven; daarom is het voorstel van het bevoegd gezag om te komen tot een afsprakenkader. Wij willen graag, zodra dit juridisch mogelijk is onder de nieuwe RBML regelgeving, een nachtcontour of maximering van de nachtvluchten. In de berekening van de Geluidszone (Voorkeursalternatief 4c) is gerekend met 849 vliegtuigbewegingen. Dit aantal is gelijk aan het aantal nachtbewegingen in het referentiealternatief (aanwijzing 2004). 6. Waarom wordt er niet gekozen voor het Meest Milieuvriendelijke Alternatief(MMA) in de MER? Momenteel worden de verschillen tussen voorkeursalternatief en MMA onderzocht. Op het eerste oog lijken deze slechts marginaal te verschillen. Verschil zit voornamelijk in het uitvoeren van de voorgestelde maatregelen door de commissie van Heijningen'. GS is voornemens om de commissie haar werk te laten voortzetten zoals ook gesteld in de aanbiedingsbrief bij de rapportage 'Vervolg advies draagvlak aanwijzingsprocedure Rotterdam Airport'. 7. Zijn Gedeputeerde Staten bereid er bij de minister op aan te dringen wel te kiezen voor de MMA? Zie vraag 6.

5 Pagina 5/9 8. Wat zijn de effecten op de uitstoot van deze uitbreiding van de contour? Komt er meer uitstoot door vliegtuigbewegingen? De effecten zijn "niet in betekenende mate", dat wil zeggen niet of nauwelijks meetbaar en geen wettelijke aanleiding om aanvullende maatregelen te moeten treffen. 9. Waarom mogen vertraagde vluchten in de nachtelijke vluchten alleen op Rotterdam Airport landen? Zo krijgt Rotterdam dus alles wat nergens anders mag landen en wordt het een afvalputje, of niet? Rotterdam is de formele uitwijkhaven voor Schiphol; dat betekent dat er een beperkt aantal nachtelijke vluchten op Rotterdam landen indien daar noodzaak toe is (weersomstandigheden). Vertraagde vluchten landen op de luchthaven waar het toestel normaal gesproken ook zou landen. 10. Heeft het ministerie van VenW al gerapporteerd in de CMLR over het overleg met onder andere Schiphol over de nacht vliegbewegingen en daaruit volgende positie vluchten de volgende dag? (bladzijde 9 rapport van Heijningen). Wat is de strekking van de rapportage? Dit is onbekend; hierover staat een vraag bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat uit. De uitbreiding van de geluidsruimte ten behoeve van regeringsvliegbewegingen. Tijdens de presentatie voorafgaand aan de afgelopen MKE vergadering is aangegeven dat, als het aantal regeringsvliegbewegingen niet zo groot is als nu geraamd in de geluidsruimte, de ruimte voor regeringsvliegbewegingen vol gevlogen kunnen worden met commerciële vliegbewegingen. 11. Wat zijn de mogelijkheden om dit tegen te gaan? Zijn Gedeputeerde Staten bereid om zich in te zetten tegen het commercieel volvliegen van de ruimte nu geraamd en toegevoegd voor regeringsvliegbewegingen? GS hebben geen instrumenten om het volvliegen van de genoemde ruimte tegen te gaan. De provincie Zuid-Holland is niet het bevoegd gezag. Overigens is volvliegen bijna niet mogelijk omdat op Rotterdam Airport alleen gevlogen mag worden op basis van 'slots' (voorafgegeven toestemmning om te landen of te vertrekken van een luchthaven). Rotterdam Airport is immers een slotgecoordineerde luchthaven. Aangezien de slots medebepalend zijn voor de (al vergeven) ruimte in komende jaren zal Rotterdam Airport naar verwachting buitengewoon voorzichtig zijn met het verlenen van nieuw slots voor de 'overgebleven' geluidsruimte', om te voorkomen dat zij het volgende jaar onvoldoende geluidsruimte heeft voor het afhandelen van de regeringsvluchten. Een eenmaal afgegeven 'slot' moet het jaar daarop wederom verleend worden aan de vliegtuigmaatschappijen op basis van 'grandfathers rights'. De geluidsruimte voor regeringsvluchten is gereserveerd gedurende het hele jaar, ook als aan het einde van het jaar b.v. een regeringstop bijeenkomt zal worden gehouden.

6 Pagina 6/9 12. In deze aanwijzing is de toegevoegde geluidsruimte volledig dekkend voor het aantal regeringsvliegbewegingen. Maar een van de argumenten om ruimte toe te voegen is dat regeringsvliegbewegingen minder opleveren, aan onder andere winkelende mensen, en er dan dus minder winst gemaakt wordt. Maar door alle regeringsvliegbewegingen te accommoderen in de geluidsruimte van Rotterdam Airport, krijgt het vliegveld dus meer winst. Hoeveel meer winst gaan deze regeringsvliegbewegingen, en dus per saldo extra vliegbewegingen, opleveren voor Rotterdam Airport? De toegevoegde 'winst' is op voorhand niet te bepalen. De kans is zelfs groter dat er geen extra winst gemaakt zal worden voor de extra vliegbewegingen omdat de kosten voor beveiliging hoger zijn, de landinggelden hetzelfde, en de aantallen passagiers per toestel minder. 70% van de inkomsten wordt verkregen uit de bestedingen van passagiers op de luchthaven zelf (horeca, inkopen, parkeergelden). 13. Er is nu een aanname voor een bepaald toestel waar de regering mee zal gaan vliegen, de PH-KBX. Deze aanname hoeft niet de werkelijkheid te zijn. Is het zo dat het regeringsvliegtuig waar nu vanuit wordt gegaan, relatief veel geluid produceert? Wat gebeurt er als de overheid vliegt met andere, stillere vliegtuigen? De PH-KBX is een van de stilste toestellen in zijn soort (toestel van 80 personen) en soms zelfs stiller dan de nieuwste toestellen van dat type. Wordt er met stillere vliegtuigen gevlogen, dan ontstaan mogelijkheden om binnen dezelfde geluidsruimte extra vluchten af te handelen. In het rapport van Heijningen wordt op bladzijde 11 aangegeven dat van de 804 vliegtuigbewegingen van overheidswege in 2007 er 84 zijn uitgevoerd met de PH-KBX. 14. Waarom wordt er bij de toekenning van extra geluidsruimte voor vliegtuigbewegingen van overheidswege uitgegaan van de PH-KBX als nog geen 10% van deze vliegbewegingen met dat toestel uitgevoerd worden? De extra geluidsruimte is berekend op basis van de ervaringscijfers van de regeringstoestellen die op Rotterdam Airport zijn geland in Deze ervaringscijfers zijn een mix van diverse toestellen. De ervaringsjaren na 2005 zijn niet gebruikt omdat deze niet representatief zijn voor het verwachtte aantal vliegtuigbewegingen van de regering. Door het rijk is na 2005 immers terughoudend gebruik gemaakt van Rotterdam Airport als luchthaven.

7 Pagina 7/9 Handhaving van de nieuwe contour van Rotterdam Airport en de contour van Bij de contour van 2001 is er niet gehandhaafd, er is wel een poging gedaan om Rotterdam Airport een boete op te leggen maar dat was niet de manier om de overschrijding van de contour tegen te gaan. In plaats van te handhaven kreeg Rotterdam Airport een interim contour / tijdelijk handhavingkader. 15. Kan de gedeputeerde inschatten hoe juridisch houdbaar dit tijdelijk kader is? Zijn Gedeputeerde Staten bereid om Provinciale Staten deze interim contour toe te zenden? Over het 'tijdelijke beleidskader' bestaat naar ons weten geen discussie, het is immers niet juridisch aangevochten en wordt door de inspectie van Verkeer en Waterstaat gewoon gebruikt als handhavingskader. Een gang naar de rechter zal uitsluitsel kunnen geven over de juridische houdbaarheid.toezending van het tijdelijke beleids/ handhavingskader is mogelijk. 16. Kunnen Gedeputeerde Staten toezeggen dat zij zullen aandringen op handhaving van de nieuwe contour? Ja. 17. Zijn Gedeputeerde Staten bereid tot juridische stappen, zoals een handhavingverzoek, indien de nieuwe contour wordt overschreden? Ja. Rotterdam als zakenvliegveld. 18. Kunnen Gedeputeerde Staten een algemene definitie geven van een Zakenluchthaven? Ja. Een zakenluchthaven is een luchthaven waarvan een groot deel van de passagiers primair een zakelijke reden heeft om te reizen. Hoe groot dit deel in welk jaar moet zijn is moeilijk op voorhand te bepalen. Het is immers sterk afhankelijk van de wijze waarop bestaande gebruikers met slotrechten hun vluchten invullen en daarnaast hoe de lokale zakenmarkt zich ontwikkelt. Beide zijn factoren die Rotterdam Airport noch overheid kunnen bepalen. Zie ook het Ecorys-rapport "economische effecten en perspectief van regionale en kleine luchtvaart in Zuid-Holland" (website PZH, thema, Milieu, luchtvaart). 19. Welk percentage van de reizigers op Rotterdam Airport is zakelijk reiziger? Volgens voornoemd Ecorys-rapport heeft momenteel ca 40% van de reizigers een zakelijk motief.

8 Pagina 8/9 20. Welk percentage van de bestemmingen waar op wordt gevlogen vanaf Rotterdam Airport is een zakelijke bestemming? Alle bestemmingen waarop vanaf Rotterdam Airport wordt gevlogen kunnen een zakelijke bestemming zijn. Het is afhankelijk van het motief van de reiziger of de specifieke reis als zakenreis kan worden gedefinieerd. Van de bestaande bestemmingen zijn er drie primair als zakelijk te kenschetsen. Andere bestemmingen hebben al snel een breder, gemengd karakter. 21. Welk percentage van de toegenomen geluidsruimte, deze is deels uitgebreid ten behoeve van het ontwikkelen tot zakenluchthaven, zal worden vol gevlogen met zakelijke vliegbewegingen? Hier valt geen percentage voor te geven. De ontwikkeling naar een zakenluchthaven is niet van de een op de andere dag vormgegeven en wordt voor een belangrijk gedeelte bepaald door bestaande rechten op slots bij luchtvaartondernemingen. Een operationeel beleidsplan voor de verdere ontwikkeling als zakenluchthaven zal deze zomer in GS behandeld worden. De vliegbewegingen of de vliegbewegingen. Een van de redenen dat Rotterdam Airport nu vraagt om een uitbreiding van de geluidscontour is dat er vliegbewegingen zouden zijn beloofd. 22. Kun je in een contour een aantal vliegbewegingen beloven, is er een vliegbewegingencontour? Een geluidszone is de wettelijke vastgestelde zone waarbinnen de luchthaven jaarlijks dient te blijven bij de afhandeling van de vluchten. Een geluidscontour is de weergave van het jaargemiddelde vliegtuiggeluid dat op basis van berekeningen is vastgesteld (aantal bewegingen, werkelijk gevlogen routes, tijdstippen, type toestel, straffactor, e.d.). Aantallen vliegbewegingen vormen dus wel de input van zo n contourberekening. Het is niet mogelijk in een geluidszone vliegbewegingen te beloven; wel is, uitgaande van een scenario, denkbaar hoeveel vliegbewegingen aan een geluidszone is gekoppeld. Op basis van de verwachte aantallen vliegtuigbewegingen ( landingsgelden) zal de exploitant haar bedrijf kunnen exploiteren. 23. Wordt er in de nieuwe contour een geluidsruimte of een aantal vliegbewegingen beloofd/ toegekend? Een geluidszone.

9 Pagina 9/9 24. Als er inderdaad een aantal vliegbewegingen beloofd zou zijn, is het dan ook zo dat er niet een groter aantal vliegbewegingen gevlogen mag worden als de vliegtuigen stiller worden? Dus dat Rotterdam het aantal vliegbewegingen wat nu in de nieuwe contour staat niet mag overschrijden, zelfs al worden de vliegtuigen stiller of wordt er met kleinere vliegtuigen gevlogen? De geluidszone is bepalend. Het Rapport Van Heijningen(advies draagvlak aanwijzingsprocedure Rotterdam Airport) 25. Hoeveel van het Rapport van Heijningen is er meegenomen/ overgenomen in de nieuwe aanwijzing van Rotterdam Airport? Hoeveel procent van de voorstellen? Zie voorgaande tabel (antwoord vraag 4). Hierbij geldt de kanttekening dat niet van alle de flankerende maatregelen een kwantitatiief effect kan worden vastgesteld. Bovendien moeten sommige maatregelen nog verder worden uitgewerkt en kunnen er in de toekomst nog nieuwe, aanvullende maatregeklen worden bedacht en gerealiseerd. Daarom is voortzetting van de 'commissie van Heijningen' wenselijk en noodzakelijk. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft de voortzetting van de bestuurlijke afstemming toegezegd. Den Haag, 14 april 2009 Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland, secretaris, voorzitter, M.H.J. van Wieringen-Wagenaar J. Franssen