BEPERKEN NADELIGE MILIEUEFFECTEN BIJ ZONEAANPASSING ROTTERDAM AIRPORT

Transcriptie

1 BEPERKEN NADELIGE MILIEUEFFECTEN BIJ ZONEAANPASSING ROTTERDAM AIRPORT AANVULLING OP MILIEUEFFECTRAPPORT ZONEAANPASSING ROTTERDAM AIRPORT MEI 2006 Colofon Opdrachtgever : Rotterdam Airport BV Bestemd voor : ir. S.M. van der Kleij Auteur(s) : ir. A. Bouthoorn Datum : 22 september 2006 Kenmerk : ra rap Redactie : Jos Lammers Druk : Grafeno, Rotterdam Opgesteld door : Advanced Decision Systems Airinfra BV Adres : Phoenixstraat 49c Plaats : 2611 AL Delft Telefoon : +31 (0) Telefax : +31 (0) info@adecs-airinfra.nl Web : Inschrijfnummer KvK : Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra bv is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken. Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL Delft, tel. +31 (0) , fax +31 (0) , info@adecs-airinfra.nl

2 Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL Delft, tel. +31 (0) , fax +31 (0) , info@adecs-airinfra.nl

3 INHOUDSOPGAVE 1 Inleiding: verzoek om aanvullende informatie en maatregelen Geen toename normoverschrijdingen luchtkwaliteit Haalbaarheid baanaanpassing Conclusie: maatregelen luchtkwaliteit zinvol en uitvoerbaar Luchtkwaliteit: combinatie van maatregelen heft negatieve effecten op Beperken toename geluid: baanaanpassing financieel niet haalbaar Onderzoek luchtkwaliteit: beperken negatieve effecten Gevraagde informatie: aanvullende maatregelen Haalbaar resultaat: per saldo geen toename normoverschrijdingen Onderzoek uitgevoerd voor drie alternatieven Gevolgen berekend voor stikstofdioxide en fijn stof in Situatie zonder aanvullende maatregelen Onderzochte maatregelen: beperken aan de bron en bomen planten Aanbevelingen Adviesdienst Verkeer en Vervoer Niet verder onderzocht: verder verhogen parkeertarieven en taxiën met één motor uitgeschakeld Uitkomsten: effecten van maatregelen Airportshuttle station RandstadRail - Rotterdam Airport Upgrading bus 33 tot Airportbus Meer reizigers en werknemers kiezen voor openbaar vervoer Weren meest vervuilende vluchten kleine luchtvaart Grondstroom in plaats van hulpmotoren Airporttaxi met schonere motoren Effect bomen rond de luchthaven positief Meest effectieve combinatie ondervangt toename overschrijdingen Uitvoering: realisatieplannen voor geselecteerde maatregelcombinatie Airportshuttle station RandstadRail - Rotterdam Airport Upgrading bus 33 tot Airportbus Weren meest vervuilende vluchten kleine luchtvaart Aanplanten bomen rond luchthaven Convenant met aanvullende maatregelen Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

4 Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

5 1 Inleiding: verzoek om aanvullende informatie en maatregelen Op 11 mei 2006 heeft Rotterdam Airport het milieueffectrapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport aangeboden aan de ministeries van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, het bevoegd gezag voor het herzien van de aanwijzing waaronder de luchthaven functioneert. In dit milieueffectrapport zijn de gevolgen voor natuur en milieu beschreven van verschillende alternatieven voor zo n herziening. De onderzochte alternatieven betreffen herstellen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport vanwege inmiddels verbeterde methoden voor het berekenen van geluidsbelasting en verruimen van de randvoorwaarden zodat ontvangen van overheidsvluchten mogelijk is. Voor dit herstellen en verruimen vraagt de exploitant van de luchthaven, Rotterdam Airport BV, toestemming in de vorm van een wijziging van het aanwijzingsbesluit in het kader van de Luchtvaartwet. Het milieueffectrapport informeert tevens over de gevolgen voor natuur en milieu van een verdere ontwikkeling als zakenluchthaven. Voor deze ontwikkeling vraagt Rotterdam Airport geen besluiten, de gegevens zijn toegevoegd als informatie voor mogelijke besluitvorming op een later tijdstip. 1.1 Geen toename normoverschrijdingen luchtkwaliteit Op 21 juni 2006 heeft het bevoegd gezag laten weten aanvullende informatie te willen over maatregelen om nadelige milieueffecten van het herstellen en verruimen van de randvoorwaarden te beperken. In het milieueffectrapport wordt geconstateerd dat in de omgeving van Rotterdam Airport enkele normen voor luchtkwaliteit worden overschreden en dat deze overschrijdingen in geringe mate 1 toenemen in de onderzochte alternatieven voor Rotterdam Airport. Het bevoegd gezag verzoekt aanvullend op het milieueffectrapport aan te geven welke maatregelen mogelijk en zinvol zijn om deze geconstateerde toename van de overschrijding teniet te doen. Deze rapportage geeft de uitkomsten van een onderzoek naar effecten en haalbaarheid van enkele aanvullende maatregelen. Het bevoegd gezag vraagt daarnaast om bij het berekenen van de gevolgen voor de luchtkwaliteit een nieuw rekenvoorschrift te hanteren, waarvan de verwachting was dat het op korte termijn van kracht zou worden. Aangezien dit rekenvoorschrift met meer vertraging beschikbaar bleek te komen dan verondersteld, is in overleg met het bevoegd gezag voor de berekeningen in deze rapportage het bestaande rekenvoorschrift gehanteerd dat ook voor het milieueffectrapport is gebruikt. 1.2 Haalbaarheid baanaanpassing In het milieueffectrapport presenteert Rotterdam Airport als onderdeel van het meest milieuvriendelijk alternatief een aanpassing van de start- en landingsbaan als mogelijkheid om de toename van vliegtuiggeluid te beperken. Het bevoegd gezag verzoekt in de brief van 21 juni om aanvullend op het milieueffectrapport aan te geven of deze aanpassing bedrijfsmatig haalbaar en uitvoerbaar is. De conclusies uit het onderzoek hiernaar van Rotterdam Airport zijn in deze rapportage opgenomen. 1 De overschrijding van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide neemt in het voorkeursalternatief met maximaal 0,21 microgram per kubieke meter lucht toe in vergelijking met het referentiealternatief. De jaargemiddeldeconcentratie fijn stof neemt in het overschrijdingsgebied met maximaal 0,02 microgram per kubieke meter (0,1 overschrijdingsdagen) toe. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

6 Deze rapportage is verder als volgt opgezet: Conclusies: de belangrijkste bevindingen van het onderzoek naar maatregelen om een verdere overschrijdingen van enkele normen voor luchtkwaliteit teniet te doen en naar de haalbaarheid van een baanaanpassing om de toename van vliegtuiggeluid te beperken. Onderzoek luchtkwaliteit: informatie over de luchtkwaliteit bij uitvoering van de alternatieven voor Rotterdam Airport zonder aanvullende maatregelen en een overzicht van de maatregelen en alternatieven die voor deze rapportage zijn onderzocht. Uitkomsten: resultaten van het onderzoek naar maatregelen om een toename van de normoverschrijding voor luchtkwaliteit aan de bron te voorkomen. Dit hoofdstuk bevat tevens aanvullende informatie over de effecten op de luchtkwaliteit van het aanplanten van bomen rond de luchthaven. Het slot van het hoofdstuk bevat een selectie van zinvolle en uitvoerbare maatregelen. Uitvoering: informatie over de realisatie en financiering van de geselecteerde combinatie van maatregelen. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

7 2 Conclusie: maatregelen luchtkwaliteit zinvol en uitvoerbaar 2.1 Luchtkwaliteit: combinatie van maatregelen heft negatieve effecten op Met een combinatie van de volgende maatregelen is de eerder in het milieueffectrapport geconstateerde toename van de normoverschrijdingen voor luchtkwaliteit in vergelijking met de referentiesituatie volledig terug te brengen: shuttleverbinding met het station Melanchthonweg van RandstadRail; upgrading van de openbaarvervoersverbinding met station Rotterdam Centraal; weren van de meest vervuilende vluchten binnen de kleine luchtvaart; aanplanten van bomen rond de luchthaven. Bij uitvoering van elk van de onderzochte alternatieven in combinatie met deze maatregelen, is de gemiddelde luchtkwaliteit in de gebieden waar normen worden overschreden in 2010 vergelijkbaar met de situatie onder de huidige randvoorwaarden. Binnen deze gebieden kunnen normoverschrijdingen lokaal wel toenemen, maar daar staan minstens gelijkwaardige verbeteringen binnen deze zelfde gebieden tegenover. In enkele gevallen treedt een lichte verbetering op. De aannames die aan deze conclusie ten grondslag liggen, zijn getoetst door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De geselecteerde maatregelen zijn ook uitvoerbaar. In deze rapportage presenteert Rotterdam Airport voor elk van de gekozen maatregelen de wijze van uitvoering en financiering. Aanvullend werkt Rotterdam Airport aan een convenant met partners in de regio voor het uitvoeren van flankerend beleid om de effecten van de gepresenteerde maatregelen verder te versterken. 2.2 Beperken toename geluid: baanaanpassing financieel niet haalbaar Rotterdam Airport presenteert in hoofdstuk 6 van het milieueffectrapport een aanpassing van de starten landingsbaan met tweehonderd meter extra ruimte in beide richtingen als onderdeel van het meest milieuvriendelijk alternatief. Zoals in het milieueffectrapport gemeld, kan de toename van geluid als gevolg van overheidsvluchten op Rotterdam Airport met deze baanaanpassing voor een belangrijk deel worden weggenomen. Voor de luchtkwaliteit is de baanpassing minder gunstig. Vanwege de langere baan taxiën vliegtuigen langer en stoten daarbij ook meer schadelijke stoffen uit. Uitvoering van de voorgestelde baanaanpassing blijkt bij nader onderzoek lastiger dan gedacht. Belangrijkste reden is de beperkte ruimte die voor de (naderings)apparatuur overblijft, waardoor de extra ruimte bij de start mogelijk niet volledig gebruikt kan worden. Ook blijkt dat kosten en afschrijving dermate zwaar op de financiële resultaten van de luchthaven zouden drukken, dat realisatie financieel niet haalbaar is. Rotterdam Airport presenteert om die reden de baanaanpassing niet langer als onderdeel van het meest milieuvriendelijk alternatief. De in het milieueffectrapport beschreven verbeteringen voor geluid en ongevalrisico s en verslechtering van de luchtkwaliteit als gevolg van de baanaanpassing zijn daarmee niet meer aan de orde. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

8 Naast de baanaanpassing bevat het meest milieuvriendelijk alternatief dat Rotterdam Airport in het milieueffectrapport presenteert twee maatregelen die wel haalbaar zijn: het aanplanten van bomen en het aanpassen van de vertrekroute in zuidwestelijke richting. Het aanplanten van bomen heeft gunstige effecten voor de luchtkwaliteit. In hoofdstuk 4 van deze rapportage wordt daar nader op ingegaan. Aanpassen van de zuidwestelijke vertrekroute, waarbij vliegtuigen na de start iets verder doordraaien, betekent minder geluidsbelasting aan de noordkant van Berkel en Rodenrijs. Meer details over deze MMA-maatregel zijn opgenomen in hoofdstuk 6 van het milieueffectrapport. Verdere aanpassingen in gebruik veroorzaken veiligheidsproblemen In het milieueffectrapport wordt verder toegelicht dat al in een eerder stadium, voorafgaand aan de huidige aanwijzing (2001), op Rotterdam Airport aanpassingen in routes, vloot (modernisering) en luchthavengebruik zijn doorgevoerd om negatieve milieueffecten zoveel mogelijk te beperken. Ook is gekeken naar mogelijkheden tot uitplaatsing van de kleine luchtvaart, dit bleek juridisch niet mogelijk. Aanvullend daarop zijn verdere mogelijkheden voor aangepast gebruik van de luchthaven onderzocht. Deze zijn in het milieueffectrapport behandeld: hoger aanvliegen, geleidelijk dalen en een aangepaste vertrekroute richting Schiedam. Een korte samenvatting van de conclusies: Voor Rotterdam Airport blijkt hoger aanvliegen, op drieduizend in plaats van de huidige tweeduizend voet, geen haalbare optie. De aanvliegroute vanuit noordoostelijke richting deelt Rotterdam Airport met Schiphol. Verschillende vlieghoogtes voorkomen daarbij conflicten tussen beide verkeerssoorten, reden waarom vliegtuigen met bestemming Rotterdam Airport de luchthaven op tweeduizend voet moeten naderen. Vliegtuigen die vanuit het zuidwesten de baan naderen zouden in principe wel op drieduizend voet kunnen aanvliegen. Verkeerstechnisch is echter het naderen van één baan op twee verschillende hoogtes niet wenselijk. De positieve effecten voor geluid zijn bovendien beperkt. Een geleidelijke daling (continuous descent approach) is vanwege dezelfde menging met verkeer van en naar Schiphol bij Rotterdam Airport vanuit het noordoosten niet mogelijk. Bij nadering vanuit het zuidwesten zou de techniek in principe kunnen worden toegepast. In dat geval ontstaan echter vergelijkbare verkeerstechnische problemen als bij het hoger aanvliegen, met de ook daar gemelde beperkte effecten. Vliegtuigen die Rotterdam Airport in zuidwestelijke richting met een westelijke bestemming verlaten, maken direct na de start een s-bocht: eerst naar het noorden en dan naar het westen. Beide bochten krapper maken, zou de geluidsbelasting in Schiedam verminderen. De huidige ligging van de bocht en het afdraaipunt zijn echter al het maximaal mogelijke binnen de regelgeving op dit punt van de International Civil Aviation Organization (ICAO). Ook het flight management system in de vliegtuigen kan een krappere bocht niet aan. Deze maatregel is daarom vanwege de veiligheid niet wenselijk. Paradox geluid - luchtkwaliteit voor bronmaatregelen Ook bronmaatregelen om negatieve milieueffecten van het luchtverkeer te beperken zijn bij het opstellen van het milieueffectrapport overwogen. In de berekeningen voor het voorkeursalternatief, is al uitgegaan van de actuele vloot die de luchthaven aandoet. Deze vloot is samengesteld uit moderne toestellen. Belangrijkste kenmerk van deze toestellen in vergelijking met oudere typen, is minder Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

9 geluidsproductie. Keerzijde is een hogere uitstoot van stikstofoxiden, zoals bij de gevoeligheidsanalyse in hoofdstuk 7 van het milieueffectrapport besproken. Deze toename van de uitstoot is het gevolg van de hoge verbrandingseffectiviteit die nodig is om de motor zo stil (en zuinig) mogelijk te houden. Dit verschijnsel staat bekend als de geluids-/no x -paradox: maatregelen, zoals tariefdifferentiatie, gericht op het verminderen van geluid, veroorzaken negatieve effecten voor luchtkwaliteit en andersom. Fabrikanten van vliegtuigmotoren zoeken oplossingen voor dit dilemma, maar die zullen niet op korte termijn beschikbaar zijn. Conclusie: geen verdere maatregelen in MMA Met de maatregelen die Rotterdam Airport al heeft genomen, aangevuld met het aanpassen van de zuidwestelijke vertrekroute en het aanplanten van bomen als nieuwe maatregelen, is de conclusie dat er, met de actuele, moderne vloot die de luchthaven aandoet, sprake is van een gunstige balans. Rotterdam Airport presenteert om die reden geen verdere maatregelen voor opname in het meest milieuvriendelijk alternatief. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

10 3 Onderzoek luchtkwaliteit: beperken negatieve effecten Van enkele aanvullende maatregelen is onderzocht of zij in staat zijn de voorspelde verslechtering van de luchtkwaliteit teniet te doen. Dit onderzoek is uitgevoerd voor drie alternatieven voor het toekomstig functioneren van Rotterdam Airport: met herstelde randvoorwaarden, met herstelde randvoorwaarden én toestaan van overheidsvluchten en in diezelfde situatie maar dan voorzien van milieuvriendelijke maatregelen zoals in het vorige hoofdstuk gepresenteerd. Deze resultaten zijn vergeleken met het referentiealternatief: de situatie die ontstaat bij voorzetting van de nu geldende randvoorwaarden. Omdat een besluit over een verdere ontwikkeling van de luchthaven op dit moment niet aan de orde is, zijn de ontwikkelingsalternatieven niet verder in dit onderzoek betrokken. 3.1 Gevraagde informatie: aanvullende maatregelen Bij herstellen en verruimen van de randvoorwaarden voor Rotterdam Airport wordt de norm voor de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO 2 ) in de omgeving meer overschreden dan bij verder functioneren onder de huidige randvoorwaarden. Datzelfde is in geringe mate het geval met de norm voor het aantal overschrijdingen van de 24-uursgemiddelde concentratie fijn stof (PM 10 ). Volgens het Besluit luchtkwaliteit moet een dergelijke toename van de normoverschrijdingen worden voorkomen. In de gebieden waar normoverschrijdingen plaatsvinden, mogen de overschrijdende concentraties niet verder toenemen. Ook mogen er geen nieuwe overschrijdingsgebieden ontstaan. 3.2 Haalbaar resultaat: per saldo geen toename normoverschrijdingen In de omgeving van Rotterdam Airport komen normoverschrijdingen van de luchtkwaliteit voor. Deze normoverschrijding worden voor het overgrote deel veroorzaakt door het wegverkeer en de industrie en zouden er zonder luchthaven ook zijn. Volledig voorkomen dat bij uitvoering van de onderzochte alternatieven voor de luchthaven de normen iets verder worden overschreden, blijkt niet realistisch. Het onderzoek naar aanvullende maatregelen heeft zich daarom gericht op mogelijkheden om de normoverschrijdingen per saldo niet verder te laten toenemen dan in de referentiesituatie het geval is. Volgens de Regeling Saldering Luchtkwaliteit betekent dit dat de luchtkwaliteit op een bepaalde plaats kan verslechteren maar dat daar een verbetering tegenover staat. Voor het berekenen van het saldo tussen verslechtering en verbetering, is in overleg met het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu een overschrijdingsindex gehanteerd: de gemiddelde hoogte van de overschrijding in het overschrijdingsgebied vermenigvuldigd met de oppervlakte van dat overschrijdingsgebied. Gedachte achter deze index is dat in een gebied waar een norm voor luchtkwaliteit wordt overschreden, die overschrijding gemiddeld over het gebied genomen niet verder mag toenemen. Maatregelen zijn dus effectief wanneer ze ervoor zorgen dat de overschrijdingsindex, de vermenigvuldiging van de hoogte van de overschrijding en de omvang van het gebied waar die plaatsvindt, in vergelijking met de referentiesituatie niet groter wordt. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

11 Overschrijdingindex: een voorbeeld Stel dat in een referentiesituatie binnen een gebied van tien hectare sprake is van een gemiddelde overschrijding van twee microgram per kubieke meter lucht. De overschrijdingsindex is dan 2 x 10 = 20. Bij uitvoering van een voorgesteld alternatief zou de gemiddelde overschrijding kunnen stijgen naar drie microgram in een gebied van twintig hectare, wat een overschrijdingsindex geeft van 3 x 20 = 60. Geschikte maatregelen om deze toename van de overschrijding per saldo te voorkomen, brengen de gemiddelde overschrijding in hetzelfde gebied omlaag, verkleinen het gebied waar sprake is van een overschrijding, of een combinatie van die twee. Er is sprake van een geslaagde saldering wanneer de index na het realiseren van de maatregelen gelijk is aan of lager dan de referentiesituatie. 3.3 Onderzoek uitgevoerd voor drie alternatieven Aanvullende maatregelen voor luchtkwaliteit zijn onderzocht voor drie alternatieven 2 : Het alternatief waarin alle vormen van herstel van de randvoorwaarden zijn doorgevoerd (2d). De tussenstappen van dit alternatief (2a, b en c) geven voor luchtkwaliteit gelijke uitkomsten, zodat deze hier niet verder zijn vermeld. Verruiming van de randvoorwaarden zodat ook overheidsvluchten op de luchthaven terechtkunnen gedurende de nacht (3a) en gedurende het hele etmaal (3b). Het meest milieuvriendelijk alternatief (5) zoals in deze rapportage gepresenteerd: aanpassen van de vertrekroute in zuidwestelijke richting en aanplanten van bomen. Eerdere negatieve effecten voor de luchtkwaliteit van een baanpassing, zijn niet verder in de berekeningen opgenomen omdat deze maatregel niet haalbaar is gebleken. Aanpassen van de vertrekroute heeft geen effecten voor de luchtkwaliteit. Aanplanten van bomen heeft dat wel, maar voor betrouwbaar kwantificeren van de gunstige gevolgen is onvoldoende wetenschappelijke basis. Deze gunstige effecten zijn daarom niet in de berekeningen opgenomen. De cijfermatige effecten voor luchtkwaliteit in het meest milieuvriendelijk alternatief zijn daardoor in deze rapportage gelijk aan alternatief 3b. De uitkomsten zijn telkens vergeleken met het referentiealternatief (1): de situatie die ontstaat wanneer de randvoorwaarden ongewijzigd blijven. Voor de berekeningen zijn de meest actuele gegevens van het Milieu- en Natuurplanbureau gehanteerd. Voor het milieueffectrapport zijn als alternatief 4 eveneens de gevolgen onderzocht van een verdere ontwikkeling van de luchthaven naar uiteindelijk 1,9 miljoen passagiers per jaar. Aangezien een besluit over zo n ontwikkeling op dit moment niet aan de orde is, acht Rotterdam Airport een onderzoek naar eventuele beperkende of compenserende maatregelen voor die situatie nu niet zinvol. 2 Een gedetailleerde omschrijving van de onderzochte alternatieven is opgenomen in hoofdstuk 3 van het milieueffectrapport. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

12 3.4 Gevolgen berekend voor stikstofdioxide en fijn stof in 2010 Per onderzochte maatregel zijn de onderzoeksuitkomsten vermeld voor de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide in 2010, het jaar waarin de norm voor deze concentraties van kracht wordt. De periode na 2010 is verder buiten beschouwing gelaten omdat, zoals in het milieueffectrapport vermeld, de overschrijdingen in de jaren na 2010 afnemen. De resultaten voor 2010 geven daarmee de beste indicatie voor de effecten van een maatregel. De toename van de normoverschrijdingen voor de 24-uursgemiddelde concentratie fijn stof is volgens het milieueffectrapport zeer gering. In het ergste geval zal volgens de berekeningen in het overschrijdingsgebied de 24-uursconcentratie 0,1 dag vaker worden overschreden. De maatregelen die in deze rapportage worden behandeld, zijn zo ontworpen dat ze zowel de concentraties stikstofdioxide als fijn stof beperken. Bij de presentatie van de resultaten voor de meest effectieve combinatie van maatregelen, zijn ook de effecten voor de 24-uursgemiddelde concentraties fijn stof in 2010 weergegeven. Gezien de geringe omvang van de toename, zijn deze effecten voor individuele maatregelen en tussenliggende jaren niet in het onderzoek betrokken. 3.5 Situatie zonder aanvullende maatregelen Bijgaande tabellen geven een overzicht van de normoverschrijdingen in 2010 voor de onderzochte alternatieven zonder aanvullende maatregelen. Gegevens hierover uit het milieueffectrapport zijn in deze tabel aangevuld met de hiervoor besproken overschrijdingsindex. Normoverschrijdingen concentraties NO 2 in 2010 zonder aanvullende maatregelen Alternatief jaargemiddelde concentratie NO 2 in oppervlakte overschrijdingsgebiegebied aantal woningen in overschrijdings- overschrijdingsindex overschrijdingsgebied (grens = 40 µg/m 3 ) 1. referentie 42,84 337, ,4 2d. herstellen 42,86 340, ,1 3a. herstellen + overheid s nachts 42,86 340, ,7 3b. herstellen + overheid etmaal 42,86 340, ,4 5. meest milieuvriendelijk alternatief 42,86 340, ,4 Concentraties in microgram per kubieke meter lucht. Oppervlakte overschrijdingsgebied in hectare. Overschrijdingsindex: (gemiddelde concentratie in overschrijdingsgebied - grenswaarde) x oppervlakte overschrijdingsgebied. Bij de berekening van de overschrijdingsindex is gebruikgemaakt van niet afgeronde getallen, hierdoor kunnen verschillen ontstaan. Meest milieuvriendelijk alternatief is berekend zonder baanaanpassing. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

13 Normoverschrijdingen concentraties PM 10 in 2010 zonder aanvullende maatregelen Alternatief gemiddeld aantal overschrijdingen oppervlakte overschrijdingsaantal woningen in overschrijdingsoverschrijdingsindex 24-uursgemiddelde PM 10 in overschrijdingsgebied (grens = 35 maal) gebied gebied 1. referentie 45 23, herstellen 45 23, a. herstellen + overheid s nachts 45 23, b. herstellen + overheid etmaal 45 23, meest milieuvriendelijk alternatief 45 23, Oppervlakte overschrijdingsgebied in hectare. Overschrijdingsindex: (gemiddeld aantal overschrijdingen in overschrijdingsgebied - grenswaarde) x oppervlakte overschrijdingsgebied. Bij de berekening van de overschrijdingsindex is gebruikgemaakt van niet afgeronde getallen, hierdoor kunnen verschillen ontstaan. Meest milieuvriendelijk alternatief is berekend zonder baanaanpassing. 3.6 Onderzochte maatregelen: beperken aan de bron en bomen planten Om de toename in normoverschrijdingen voor luchtkwaliteit teniet te doen, zijn de volgende maatregelen overwogen om de uitstoot van stikstofoxide en fijn stof van het vliegverkeer en van het wegverkeer van, naar en op de luchthaven aan de bron te beperken: Airportshuttle station RandstadRail - Rotterdam Airport; upgrading bus 33 tot Airportbus; weren meest vervuilende vluchten kleine luchtvaart; grondstroom in plaats van hulpmotoren; Airporttaxi met schonere motoren. In dit onderzoek is het effect van elke maatregel afzonderlijk en van de meest effectieve combinatie van maatregelen berekend en vergeleken met de referentiesituatie. Aanplanten van bomen rond de luchthaven, is al in hoofdstuk 6 van het milieueffectrapport gepresenteerd als mogelijkheid om de concentraties fijn stof en stikstofdioxide af te vangen. In deze rapportage zijn enkele aanvullende overwegingen over deze maatregel opgenomen. 3.7 Aanbevelingen Adviesdienst Verkeer en Vervoer De aannames en hiermee berekende verkeerseffecten, gebruikt binnen deze rapportage, zijn ter toetsing voorgelegd aan de Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Deze dienst concludeerde dat de aannames plausibel zijn te noemen, de uitkomsten Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

14 zouden echter op robuustheid verder moeten worden onderbouwd. Deze gevraagde verdere onderbouwing is in de definitieve versie van de rapportage opgenomen als onderdeel van hoofdstuk 4. Rotterdam Airport heeft bij het opstellen van de rapportage ook gekeken naar de manier waarop bij het Project Mainportontwikkeling Rotterdam (PMR) is omgegaan met de problematiek van de luchtkwaliteit. Op basis van die informatie werkt de luchthaven in navolging van de PMR-aanpak momenteel aan een convenant met partners in de regio. Dit convenant bevat afspraken over flankerend beleid voor het bereiken van een maximaal effect van de gepresenteerde maatregelen. Meer informatie over het convenant is opgenomen in hoofdstuk 5. Overige bruikbare onderdelen van de PMR-aanpak, zoals maatregelen om het gebruik van andere vervoerswijzen te stimuleren en levering van stroom om gebruik van hulpmotoren te voorkomen, waren al opgenomen in het onderzoek naar aanvullende maatregen voor Rotterdam Airport. 3.8 Niet verder onderzocht: verder verhogen parkeertarieven en taxiën met één motor uitgeschakeld Onderdeel van de onderzochte maatregelen, is een verhoging van de parkeertarieven op de luchthaven met één euro per parkeerbeweging. De opbrengst van deze tariefverhoging wendt de luchthaven aan voor de financiering van de Airportshuttle. Verdere verhoging van de parkeertarieven leidt wellicht tot iets meer gebruik van het openbaar vervoer, maar vooral ook het halen en brengen door derden zal er sterk door toenemen. In plaats van twee autobewegingen, zijn er in dat geval vier autobewegingen nodig om passagiers van en naar de luchthaven te vervoeren. Het effect voor de luchtkwaliteit wordt daardoor al snel ongunstig. Voor Rotterdam Airport is dat een reden om verdere tariefsverhoging niet te onderzoeken als maatregel om de luchtkwaliteit te verbeteren. Zoals ook in het milieueffectrapport gemeld, is taxiën met één motor uitgeschakeld als optie onderzocht om schadelijke uitstoot te beperken. Deze techniek blijkt echter alleen haalbaar bij toestellen met drie of vier motoren. Bij tweemotorige toestellen geeft taxiën met één uitgeschakelde motor problemen met sturen. Aangezien op Rotterdam Airport vrijwel uitsluitend tweemotorige toestellen komen, is deze optie niet zinvol en dus ook niet opgenomen in dit onderzoek naar aanvullende maatregelen. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

15 4 Uitkomsten: effecten van maatregelen Met opwaarderen van het openbaar vervoer en het weren van de meest vervuilende vluchten van de kleine luchtvaart, zijn verdere normoverschrijdingen voor de luchtkwaliteit in de omgeving van Rotterdam Airport per saldo te voorkomen. Aanplanten van bomen rond de luchthaven levert een aanvullend positief effect. 4.1 Airportshuttle station RandstadRail - Rotterdam Airport Eén van de bronnen van luchtvervuiling in de onderzochte alternatieven voor Rotterdam Airport is het wegverkeer van en naar de luchthaven. Beperken van de uitstoot van het wegverkeer is mogelijk met het instellen van een Airportshuttle tussen het station Melanchthonweg van RandstadRail en de luchthaven. De bedoelde Airportshuttle rijdt viermaal per uur in beide richtingen. De dienstregeling sluit aan op die van Randstadrail en de openingstijden van de luchthaven. Na realiseren door de gemeente Rotterdam van een al voorziene doorsteek aan de noordkant van de luchthaven, bedraagt de afstand 2,5 kilometer. De reistijd is ongeveer zes tot acht minuten. Bij de effectberekeningen is ervan uitgegaan dat de ritten worden uitgevoerd met een bus die tenminste voldoet aan de Euro V norm, de op dit moment strengste Europese norm voor uitstoot van vrachtwagens en bussen. Streven is de dienstregeling uit te voeren met een emissieloze bus. In dat geval zal het effect op de luchtkwaliteit nog gunstiger uitvallen. Aan het slot van de volgende paragraaf zijn de effecten van deze maatregel weergegeven op de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide zoals die zich gemiddeld in 2010 zullen voordoen in het gebied rond Rotterdam Airport waar de normen voor deze concentratie worden overschreden. Vanwege onderlinge beïnvloeding zijn deze effecten gezamenlijk berekend voor de Airportshuttle en upgrading van bus Upgrading bus 33 tot Airportbus Een tweede maatregel om de keuze voor openbaar vervoer aantrekkelijker te maken, is upgrading van bus 33, de huidige verbinding tussen de luchthaven en Rotterdam Centraal, tot officiële Airportbus. Bij de upgrading wordt de Airportbus als zodanig herkenbaar gemaakt en onder de aandacht van potentiële reizigers gebracht met een reclamecampagne en informatie bij de haltes. In de bussen komt extra bagageruimte voor koffers. Voor het vervoer worden bussen ingezet die voldoen aan de Euro V norm voor uitstoot. In bijgaand overzicht zijn de effecten van deze maatregel weergegeven op de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide zoals die zich gemiddeld in 2010 zullen voordoen in het gebied rond Rotterdam Airport waar de normen voor deze concentratie worden overschreden. Vanwege onderlinge beïnvloeding zijn deze effecten gezamenlijk berekend voor upgrading van bus 33 en de Airportshuttle. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

16 Normoverschrijdingen concentraties NO 2 in 2010 bij Airportshuttle (Euro V) en upgrading bus 33 Alternatief jaargemiddelde concentratie NO 2 in overschrijdingsgebied oppervlakte overschrijdingsgebied overschrijdingsindex (grens = 40 µg) 1. referentie 42,84 337,33 959,4 2d. herstellen 42,84 338,11 961,4 3a. herstellen + overheid s nachts 42,84 338,25 962,1 3b. herstellen + overheid etmaal 42,84 338,44 962,8 5. meest milieuvriendelijk alternatief 42,84 338,44 962,8 Concentraties in microgram per kubieke meter lucht. Oppervlakte overschrijdingsgebied in hectare. Overschrijdingsindex: (gemiddelde concentratie in overschrijdingsgebied - grenswaarde) x oppervlakte overschrijdingsgebied. Referentiealternatief 1: situatie met ongewijzigde randvoorwaarden en zonder aanvullende maatregelen. Bij de berekening van de overschrijdingsindex is gebruikgemaakt van niet afgeronde getallen, hierdoor kunnen verschillen ontstaan. Meest milieuvriendelijk alternatief is berekend zonder baanaanpassing. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

17 Routes en reistijden Airportshuttle en bus Meer reizigers en werknemers kiezen voor openbaar vervoer De effectberekeningen van beter openbaar vervoer van en naar Rotterdam Airport voor de luchtkwaliteit zijn gebaseerd op de aanname dat meer reizigers en meer werknemers bij bedrijven op de luchthaven per openbaar vervoer zullen reizen dan in de referentiesituatie. Het totale effect van deze gewijzigde vervoerskeuze bedraagt een dagelijkse afname van 721 autobewegingen 3. Uitgangspunt: 22 procent per openbaar vervoer In de referentiesituatie gaat 22 procent van de passagiers per openbaar vervoer van en naar de luchthaven. Dit blijkt uit een onderzoek dat Rotterdam Airport in 2004 deed onder 988 vertrekkende passagiers naar ervaringen, reisgedrag, herkomst, bestemming en het gebruikte type voor- en natransport. De steekproef bevatte een gecontroleerde afspiegeling van passagiersaandelen in de verschillende lijndiensten die de luchthaven aandoen. Verklaring voor het relatief hoge aandeel 4 openbaar vervoer in het voor- en natransport is de passagierssamenstelling op vluchten van Transavia, 3 Opgebouwd uit: 160 werknemersbewegingen, 197 bewegingen als gevolg van een toenemende mate van samen reizen, 19 bewegingen als gevolg minder reizigers met eigen vervoer, 205 bewegingen van halen en brengen door derden en 140 taxiritten. 4 Ter vergelijking: voor de luchthaven Schiphol bedraagt het aandeel openbaar vervoer, met een railverbinding, volgens de Adviesdienst Verkeer en Vervoer 35 procent. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

18 één van de belangrijkste vervoerders van passagiers van en naar Rotterdam Airport. Low cost maatschappijen bieden een groter of kleiner deel van de stoelen tegen laag tarief aan. De groep die van deze lage prijzen gebruikmaakt, neemt uit kostenoverweging relatief vaak het openbaar vervoer als voor- en natransport. Ook een tweede belangrijke doelgroep voor de maatschappijen die vluchten op Rotterdam Airport uitvoeren, de zakelijke passagier, geeft steeds vaker de voorkeur aan het openbaar vervoer. Bedrijven maken in toenemende mate de principekeuze voor duurzaam reizen met het openbaar vervoer 5. Doelgroepen gevoelig voor beter OV-aanbod Dezelfde doelgroepen die ook in de huidige situatie voor een relatief hoog aandeel openbaar vervoer zorgen, zijn vanwege deze voorkeur gevoelig voor meer verbindingen en een betere dienstverlening. Verwachting is dat zakelijke passagiers die nu vaak noodgedwongen van de taxi gebruikmaken, bij een beter aanbod alsnog voor het openbaar vervoer kiezen, zoals hun bedrijfsbeleid dat voorschrijft. Dertig procent van de huidige zakelijke passagiers maakt van de taxi gebruik. Openbaar vervoer tussen Rotterdam Centraal zal in de toekomst vrijwel even snel zijn, terwijl de prijs ongeveer negentig procent lager ligt (52 euro voor een individuele retour per taxi tegenover ongeveer 5 euro voor het openbaar vervoer). Naast deze taxiritten, bestaat van de huidige 2305 autobewegingen van en naar Rotterdam Airport ruim de helft, 1200 bewegingen, uit zakelijke en toeristische passagiers die zich door derden laten wegbrengen en ophalen. Deze vorm van voor- en natransport is relatief ongunstig voor de luchtkwaliteit omdat er per aankomst of vertrek tweemaal gereden wordt. Vervangen van deze ritten door openbaar vervoer, is daardoor ook bij tamelijk beperkte passagiersaantallen al snel merkbaar in de effecten voor luchtkwaliteit. Bedieningsgebied en kwaliteit OV-verbindingen Opwaardering van de OV-verbindingen met Rotterdam Airport, betekent voor passagiers een ingrijpende uitbreiding van zowel de mogelijkheden om per openbaar vervoer te reizen als de kwaliteit daarvan. Het aanbod gaat van één busverbinding en een rit van ongeveer twintig minuten, naar een keuze uit twee verbindingen van vier- of zesmaal per uur met een ritduur vanaf een minuut of zeven in speciaal voor de luchtreiziger ingerichte voertuigen. Verdere uitbreiding van de dienstverlening, met name het verzorgen van aansluitingen in de vroege ochtend en late avond, is één van de aanvullende maatregelen die Rotterdam Airport wil opnemen in het convenant met partners in de regio (zie hoofdstuk 5). RandstadRail, waar de Airportshuttle mee verbindt, verzorgt vanaf 2008 regionale verbindingen tussen Den Haag Centraal Station, Pijnacker, Berkel en Rodenrijs, Rotterdam Airport en Rotterdam Centraal. Vanaf 2009 doet RandstadRail tevens Rotterdam Zuid en Zoetermeer aan. RandstadRail rijdt vanaf eind 2008 op werkdagen en zaterdag elke tien minuten, s avonds en op zondag elke twintig minuten. De ZoRobus, een hoogwaardige busverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam, doet twee stations van RandstadRail aan. Hiermee heeft RandstadRail een uitstekend bereik in de regio waar ruim zestig procent van de passagiers van Rotterdam Airport zijn herkomst of bestemming vindt. Op Rotterdam 5 Bron: Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

19 Centraal biedt RandstadRail bovendien aansluitende nationale en internationale treinverbindingen onder hetzelfde dak, een gunstige omstandigheid voor passagiers met veel bagage. Tussen bus 33 en de Airportshuttle zal enige uitwisseling van reizigers ontstaan. Bij de effectberekening is hier rekening mee gehouden. Het belangrijkste resultaat zal echter zijn dat Rotterdam Airport verandert van een luchthaven met tamelijk beperkte OV-voorzieningen naar een luchthaven met diverse goede en snelle mogelijkheden om per openbaar vervoer het voor- en natransport te regelen. Verwachting is dat het aandeel openbaar vervoer in het voor- en natransport van passagiers daardoor stijgt van 22 naar 33 procent. Ook een deel van de werknemers van bedrijven op en rond de luchthaven, zal als gevolg van het verbeterde aanbod kiezen voor het openbaar vervoer, zeker wanneer bijvoorbeeld parkeren duurder zal blijken dan de shuttle. Van de tot werknemers zullen naar verwachting tachtig mensen (3 tot 4 procent) deze overstap maken. Onderstaande tabellen geven een overzicht van de effecten per type reiziger die van de kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer verwacht worden. Vervoerskeuze huidige situatie Type reiziger gehaald/gebracht taxi eigen auto openbaar vervoer overige vervoerswijzen zakelijk toeristisch werknemer onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend Verdeling in procenten. Gegevens afkomstig uit onderzoek Rotterdam Airport Tabel geeft afgeronde waarden, hierdoor kan het totaal afwijken van 100. Vervoerskeuze na kwaliteitsverbetering openbaar vervoer Type reiziger gehaald/gebracht taxi eigen auto openbaar vervoer overige vervoerswijzen zakelijk toeristisch werknemer onbekend onbekend onbekend Verdeling in procenten. Tabel geeft afgeronde waarden, hierdoor kan het totaal afwijken van 100. Resultaten elders: Eindhoven Airport en London City Airport Ook Eindhoven Airport heeft ervaring met het opwaarderen van de openbaarvervoersverbinding. Een eerdere beperkte busverbinding tussen de luchthaven en station Eindhoven is vervangen door een hoogwaardige busverbinding op eigen infrastructuur, het project Phileas. Ondanks enkele opstartproblemen, meldt aanbieder Hermes nu al een fors hogere bezettingsgraad. Waar de oude busdienst in 2002 op werkdagen driehonderd passagiers tussen luchthaven en station vervoerde, is dit Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

20 aantal in 2005 verviervoudigd tot twaalfhonderd 6. Uitgaande van de groei van het aantal passagiers in diezelfde periode (van naar per jaar), zou een toename van de busreizigers naar ongeveer 775 per dag te verwachten zijn. De resterende toename met 425 busreizigers per dag (55 procent), hangt naar alle waarschijnlijkheid grotendeels samen met de gerealiseerde kwaliteitsverbetering. Hermes meldt vanwege dit succes vergaande plannen voor een uitbreiding van de dienstregeling in het weekend. Ook London City Airport meldt positieve resultaten van een opwaardering van het openbaar vervoer. Eind 2005 is de luchthaven via de Docklands Light Railway (DLR) aangesloten op het metronet van Londen. Oorspronkelijk was er alleen een busverbinding met het stadscentrum. De nieuwe verbinding biedt een effectieve reistijd naar het centrum van 22 minuten, tegen een prijs van ongeveer negen euro voor een retour. De effecten voor de vervoerskeuze van passagiers zijn met een reizigersonderzoek in juli 2006 in kaart gebracht. Vergeleken met een voorgaande versie van zo n zelfde onderzoek in 2003 blijkt het OV-gebruik van en naar de luchthaven te zijn gestegen van 29 procent naar 47 procent, een toename van 62 procent 7. Bij Rotterdam Airport wordt het effect geschat op 50 procent (van 22 naar 33 procent). 4.4 Weren meest vervuilende vluchten kleine luchtvaart Een derde maatregel om verslechtering van de luchtkwaliteit te voorkomen, is weren van het meest vervuilende type toestellen van de kleine luchtvaart. In de berekeningen voor de uitstoot van het luchtverkeer voor de verschillende alternatieven, is er van uitgegaan dat de kleine luchtvaart 8 zowel in omvang als vlootsamenstelling ongewijzigd blijft. In het milieueffectrapport is voor de kleine luchtvaart uitgegaan van vliegtuigbewegingen per jaar. Ongeveer daarvan worden uitgevoerd met typen, gecategoriseerd door de Piper PA44, met relatief sterk vervuilende zuigermotoren, met name gebruikt voor lesvluchten vanaf de luchthaven. Weren van dit vliegtuigtype van Rotterdam Airport leidt tot minder uitstoot van luchtvervuilende stoffen. In de praktijk zullen de vluchten dan namelijk worden uitgevoerd met bijvoorbeeld de Daimond DA-42 Twin Star, een modern toestel met veel schonere motoren. In bijgaand overzicht zijn de effecten van deze maatregel weergegeven op de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide zoals die zich gemiddeld in 2010 zullen voordoen in het gebied rond Rotterdam Airport waar de normen voor deze concentratie worden overschreden. 6 Bron: vervoerbedrijf Hermes. 7 Bron: London City Airport. 8 Vliegtuigen met een maximaal startgewicht van minder dan zesduizend kilo die routes voor klein verkeer volgen. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

21 Normoverschrijdingen concentraties NO 2 in 2010 bij weren meest vervuilende vluchten kleine luchtvaart Alternatief jaargemiddelde concentratie NO 2 in overschrijdingsgebied oppervlakte overschrijdingsgebied overschrijdingsindex (grens = 40 µg) 1. referentie 42,84 337,33 959,4 2d. herstellen 42,85 338,94 967,4 3a. herstellen + overheid s nachts 42,85 339,02 967,2 3b. herstellen + overheid etmaal 42,86 339,23 968,6 5. meest milieuvriendelijk alternatief 42,86 339,23 968,6 Concentraties in microgram per kubieke meter lucht. Oppervlakte overschrijdingsgebied in hectare. Overschrijdingsindex: (gemiddelde concentratie in overschrijdingsgebied - grenswaarde) x oppervlakte overschrijdingsgebied. Referentiealternatief 1: situatie met ongewijzigde randvoorwaarden en zonder aanvullende maatregelen. Bij de berekening van de overschrijdingsindex is gebruikgemaakt van niet afgeronde getallen, hierdoor kunnen verschillen ontstaan. Meest milieuvriendelijk alternatief is berekend zonder baanaanpassing. 4.5 Grondstroom in plaats van hulpmotoren Uitstoot van stikstofoxiden en fijn stof door het luchtverkeer is mede het gevolg van verbrandingsprocessen in de zogeheten auxiliary power unit (APU), een hulpmotor die in stilstaande vliegtuigen stroom levert voor ventilatie, verlichting en starten. Een maatregel om uitstoot te beperken is het verbieden van het gebruik van deze hulpmotoren op het platform. Piloten moeten dan voor hun stroomvoorziening gebruikmaken van een ground power unit (GPU) op de luchthaven zelf. Deze veroorzaakt minder uitstoot van stikstofoxiden. De uitstoot van fijn stof neemt echter toe. Stroomlevering met een ground power unit is alleen van toepassing voor de grotere toestellen, zoals de Boeing 737 en de grotere zakenvliegtuigen, die over een auxiliary power unit beschikken. De effecten zijn zeer plaatselijk: op het platform van de luchthaven, een gebied waar geen normoverschrijdingen zijn. In bijgaand overzicht zijn de effecten van gebruik van een ground power unit op het platform weergegeven op de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide zoals die zich gemiddeld in 2010 zullen voordoen in het gebied rond Rotterdam Airport waar de normen voor deze concentratie worden overschreden. Een stroomaansluiting op het platform met voeding vanuit het energienetwerk, een mogelijk alternatief voor de ground power unit, blijkt met name vanwege kostbare aanpassingen aan het platform bedrijfseconomisch niet haalbaar en is daarom niet verder onderzocht. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

22 Normoverschrijdingen concentraties NO 2 in 2010 bij grondstroom Alternatief jaargemiddelde concentratie NO 2 in overschrijdingsgebied oppervlakte overschrijdingsgebied overschrijdingsindex (grens = 40 µg) 1. referentie 42,84 337,33 959,4 2d. herstellen 42,86 339,88 971,2 3a. herstellen + overheid s nachts 42,86 339,99 971,8 3b. herstellen + overheid etmaal 42,86 340,20 973,2 5. meest milieuvriendelijk alternatief 42,86 340,20 973,2 Concentraties in microgram per kubieke meter lucht. Oppervlakte overschrijdingsgebied in hectare. Overschrijdingsindex: (gemiddelde concentratie in overschrijdingsgebied - grenswaarde) x oppervlakte overschrijdingsgebied. Referentiealternatief 1: situatie met ongewijzigde randvoorwaarden en zonder aanvullende maatregelen. Bij de berekening van de overschrijdingsindex is gebruikgemaakt van niet afgeronde getallen, hierdoor kunnen verschillen ontstaan. Meest milieuvriendelijk alternatief is berekend zonder baanaanpassing. 4.6 Airporttaxi met schonere motoren Van de dagelijkse autobewegingen van en naar de luchthaven, zijn er 340 taxiritten. De taxidienst van de stichting Rotterdam Airport Taxi, een samenwerkingsverband van verschillende taxibedrijven, bezit als enige een concessie om passagiers vanaf Rotterdam Airport mee te nemen en voert daarom het merendeel van deze taxiritten van en naar Rotterdam Airport uit. Voor deze ritten gebruikt elke deelnemer zijn eigen typen auto s. Een maatregel om uitstoot te beperken, is het gebruik van minder vervuilende voertuigen voor de ritten van Rotterdam Airport Taxi te stimuleren. Gebruik van LPG of aardgas als brandstof reduceert bijvoorbeeld de uitstoot van stikstofoxiden met tachtig procent. In bijgaand overzicht zijn de effecten van deze maatregel weergegeven op de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide zoals die zich gemiddeld in 2010 zullen voordoen in het gebied rond Rotterdam Airport waar de normen voor deze concentratie worden overschreden. Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september

23 Normoverschrijdingen concentraties NO 2 in 2010 bij Airporttaxi met schonere motoren Alternatief jaargemiddelde concentratie NO 2 in overschrijdingsgebied oppervlakte overschrijdingsgebied overschrijdingsindex (grens = 40 µg) 1. referentie 42,84 337,33 959,4 2d. herstellen 42,85 338,84 964,8 3a. herstellen + overheid s nachts 42,85 338,96 965,5 3b. herstellen + overheid etmaal 42,85 339,17 966,9 5. meest milieuvriendelijk alternatief 42,85 339,17 966,9 Concentraties in microgram per kubieke meter lucht. Oppervlakte overschrijdingsgebied in hectare. Overschrijdingsindex: (gemiddelde concentratie in overschrijdingsgebied - grenswaarde) x oppervlakte overschrijdingsgebied. Referentiealternatief 1: situatie met ongewijzigde randvoorwaarden en zonder aanvullende maatregelen. Bij de berekening van de overschrijdingsindex is gebruikgemaakt van niet afgeronde getallen, hierdoor kunnen verschillen ontstaan. Meest milieuvriendelijk alternatief is berekend zonder baanaanpassing. 4.7 Effect bomen rond de luchthaven positief Aanplanten van bomen rond de luchthaven voor het afvangen van fijn stof en stikstofdioxide, blijkt een haalbare en effectieve maatregel om de concentraties in de lucht te beperken. De bomen leveren bovendien enige compensatie voor de toegenomen CO 2 -productie. Om die redenen presenteert Rotterdam Airport het planten van bomen in het milieueffectrapport als onderdeel van het meest milieuvriendelijk alternatief. Op dit moment zijn onvoldoende gegevens beschikbaar om de precieze effecten van deze maatregel betrouwbaar te berekenen. De algemene indicatie is dat de effecten positief zijn Meest effectieve combinatie ondervangt toename overschrijdingen Gezien de effecten en de haalbaarheid van realisatie, presenteert Rotterdam Airport het instellen van een Airportshuttle, upgrading van buslijn 33 en het weren van sterk vervuilende lesvluchten als maatregelen om de concentraties stikstofdioxide en fijn stof rond de luchthaven te beperken. Aanplanten van bomen is al onderdeel van het meest milieuvriendelijk alternatief. Rotterdam Airport stelt voor deze maatregel met de drie geselecteerde maatregelen te combineren. De effecten van schonere motoren in Rotterdam Airport Taxi lijken op het eerste gezicht interessant, maar gaan er wel van uit dat ook alle taxiritten naar de luchthaven met schonere motoren worden uitgevoerd. Dat zal in de praktijk niet haalbaar zijn, omdat op die ritten ook taxibedrijven rijden die niet zijn aangesloten bij Rotterdam Airport Taxi. Ook vanwege uitwisseleffecten met het opwaarderen van 9 TNO-rapport R2004/383 Effecten van groenelementen op NO 2 en PM 10 concentraties in de buitenlucht, september Beperken nadelige milieueffecten bij zoneaanpassing Rotterdam Airport (ra rap), 22 september