SCHONERE LUCHT, SCHONERE VLIEGTUIGEN, MEER UITSTOOT LUCHTVERKEER

Transcriptie

1 Invloed beleid zeer beperkt SCHONERE LUCHT, SCHONERE VLIEGTUIGEN, MEER UITSTOOT LUCHTVERKEER Beoordeling beleid uitstoot vervuilende stoffen luchtverkeer en luchtkwaliteit omgeving Schiphol Colofon Opdrachtgever : ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Transport en Luchtvaart en het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu Auteur(s) : ing. P. Frankena, ir. H. ten Have, ir. W. Haverdings, ir. K. Pauwels Datum : oktober 2005 Kenmerk : v&w rap Eindredactie : J. Lammers, Delft Samenstelling : Advanced Decision Systems Airinfra BV Adres : Phoenixstraat 49c Plaats : 2611 AL Delft Telefoon : Telefax : info@adecs-airinfra.nl Web : Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever of Adecs Airinfra bv is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken. Adecs Airinfra BV, Phoenixstraat 49c, 2611 AL Delft, tel. +31 (0) , fax +31 (0) , info@adecs-airinfra.nl

2 Inhoud Samenvatting: beheersen luchtverontreiniging niet goed mogelijk Inleiding: rapportage voor parlement en andere belangstellenden Beleid niet van invloed op vervuilende uitstoot Bijdrage Schiphol aan lokale luchtverontreiniging beperkt Verantwoording en afbakening...23 A.1 Overzicht beleidsinstrumenten vervuilende uitstoot luchtverkeer en hun effecten...27 A.2 Berekeningsmethode uitstoot luchtverkeer...30 A.3 Berekeningsmethode luchtkwaliteit...31 A.4 Luchtkwaliteit rond Schiphol A.5 Luchtkwaliteit rond Schiphol marktscenario 2008 passend...41 A.6 Vergelijking gehanteerde scenario s luchtverkeer...46 A.7 Overzicht verkeersgegevens en berekeningen oktober 2005 (v&w rap) 1

3 Samenvatting: beheersen luchtverontreiniging niet goed mogelijk Aanleiding en aanpak evaluatie Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en het Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruikgenomen. De essentie van het ingezette beleid is dat het Rijk met regels en grenzen randvoorwaarden stelt aan de effecten van de luchtvaart op de omgeving. Binnen die randvoorwaarden heeft de luchtvaartsector de vrijheid zich te ontwikkelen. Met dit Schipholbeleid behartigt het Rijk twee publieke belangen: bescherming van omwonenden tegen negatieve effecten van de luchtvaart en het veiligstellen van het economisch belang van de luchthaven voor Nederland. Als vervolg op de motie Baarda c.s is afgesproken dat het Schipholbeleid zoals vastgelegd in de wet en besluiten binnen drie jaar na inwerkingtreding moet zijn geëvalueerd. Het Plan van aanpak Evaluatie Schipholbeleid stelt dat het kabinet in die evaluatie onder andere wil toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. De onderzoeksvraag daarbij is: leiden de regels en grenzen in de Schipholwet en luchthavenbesluiten tot beheersing van geluidsoverlast, risico s en luchtverontreiniging en kan de mainport zich ontwikkelen binnen die regels en grenzen? Dit rapport behandelt de evaluatie van de beleidsinstrumenten voor het beheersen van de luchtverontreiniging. Beleidsinzet: schonere vliegtuigen en bijdragen aan beheersen luchtkwaliteit De Schipholwet en de twee bijbehorende besluiten bevatten beleidsinstrumenten om de overlast en de risico s van Schiphol voor de omgeving te beheersen. Ook voor het beheersen van de uitstoot van vervuilende stoffen door het luchtverkeer zijn enkele beleidsinstrumenten in de wet en besluiten opgenomen. Inzet van deze beleidsinstrumenten is de luchtvaartsector te dwingen schoner te vliegen en op die manier bij te dragen aan het beheersen van de concentraties vervuilende stoffen in de lucht rond de luchthaven. Zolang dat het geval is, is groei van de totale uitstoot van alle vliegtuigbewegingen samen mogelijk, mits dit past binnen het algemene beleid voor de luchtkwaliteit. Dat beleid, neergelegd in het Besluit luchtkwaliteit, stelt normen aan de concentraties vervuilende stoffen in de lucht. De beleidsinstrumenten uit de Schipholwet richten zich op vervuilende stoffen die ook onderwerp zijn van dit Besluit luchtkwaliteit: koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx) die in de lucht worden omgezet in stikstofdioxide (NO 2), vluchtige organische stoffen (VOS) waaronder benzeen, zwaveldioxide (SO 2) en fijn stof (PM 10). De specifieke onderzoeksvragen bij het evalueren van de instrumenten uit het Schipholbeleid voor de uitstoot van vervuilende stoffen door het luchtverkeer zijn: Functioneerde de luchthaven sinds het Schipholbeleid in 2003 binnen de gestelde regels voor uitstoot van vervuilende stoffen en welke mate van luchtverontreiniging had die manier van werken tot gevolg? Wat is het resultaat van het Schipholbeleid als geheel bij het beheersen van luchtverontreiniging en wat is het resultaat van de individuele beleidsinstrumenten? Welke resultaten zijn er in de toekomst bij voortzetting van het huidige beleid te verwachten? Is beheersen van de luchtverontreiniging het resultaat van het beleid of van externe factoren? 11 oktober 2005 (v&w rap) 2

4 Situatie: luchtverontreiniging daalt licht In 2008 zal de lucht in het gebied rond Schiphol iets schoner zijn dan in 2004, maar niet schoon genoeg om overal te voldoen aan de normen die de Nederlandse overheid aan de luchtkwaliteit stelt. Met name rond snelwegen zullen de concentraties stikstofdioxide en fijn stof ook in 2008 hoger zijn dan de grenswaarden die voor deze concentraties zijn opgenomen in het Besluit luchtkwaliteit. De uitstoot van het luchtverkeer van Schiphol is voor enkele procenten verantwoordelijk voor de luchtverontreiniging in de regio. Het (snel)wegverkeer is één van de bronnen die een belangrijke invloed hebben op de concentraties vervuilende stoffen in het gebied rond Schiphol. Het grootste deel is echter afkomstig van andere bronnen zoals de industrie, landbouw, huishoudens, stadsverkeer en stoffen die van elders komen. Ter illustratie een figuur met de ontwikkeling van de concentraties stikstofdioxide (NO 2) gemiddeld in een jaar voor vijftien woonlocaties rond Schiphol en de bijdrage van luchtverkeer, wegverkeer en overige bronnen aan die concentraties. De bijdrage van de overige bronnen is voor 2004 en gelijk. De bijdrage van de luchtvaart is weliswaar klein, maar verdubbelt in 2008 ten opzichte van Concentraties stikstofdioxide rond Schiphol NO 2 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0, passend Luchtverkeer Wegverkeer Overige bronnen Jaargemiddelde concentraties in microgrammen per kubieke meter lucht voor vijftien woonlocaties. In 2008 zal met name het wegverkeer ondanks de toename van het aantal verkeersbewegingen de lucht dankzij het gebruik van schonere technieken minder vervuilen dan in 2004, reden waarom de lucht in dat jaar schoner zal zijn. Totaal zullen de concentraties van vervuilende stoffen, uitgaande van gelijke uitstoot van alle overige bronnen, iets afnemen. Sinds invoering Schipholwet: schonere vliegtuigen, meer uitstoot De gemiddelde uitstoot van vervuilende stoffen, berekend per ton vliegtuiggewicht bij de start, van de vliegtuigen die Schiphol aandoen, is sinds de invoering van de Schipholwet in 2003 afgenomen. Door de groei van het luchtverkeer en het gebruik van zwaardere toestellen is de totale uitstoot echter toegenomen. 1 Het marktscenario 2008 passend gaat uit van ontwikkeling van het luchtverkeer binnen de huidige milieuvoorwaarden. Nadere toelichting is opgenomen in hoofdstuk oktober 2005 (v&w rap) 3

5 Ontwikkeling gemiddelde uitstoot per vliegtuig op Schiphol CO NOx VOS SO 2 PM % 100% 100% 100% 100% % 100% 89% 100% 98% % 96% 88% 96% 92% 2008 (passend) 83% 101% 73% 96% 98% 2012 (passend) 81% 104% 61% 100% 102% Ontwikkeling totale uitstoot luchtverkeer Schiphol CO NOx VOS SO 2 PM % 100% 100% 100% 100% % 104% 92% 102% 103% % 107% 97% 104% 103% 2008 (passend) 103% 126% 91% 117% 124% 2012 (passend) 111% 142% 83% 133% 142% Beleidsinstrumenten toegepast, maar geen invloed op overlast Het meest directe beleidsinstrument om de uitstoot van vervuilende stoffen te beperken, is het stellen van normen voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig. Voor koolmonoxide en vluchtige organische stoffen worden deze normen volgens het Luchthavenverkeerbesluit geleidelijk strenger, voor de uitstoot van stikstofoxiden, zwaveldioxide en fijn stof blijven ze gelijk.. Bij het vaststellen van de grenswaarden is per stof gekeken of een verbetering van de uitstoot in de toekomst redelijkerwijs mogelijk is. Een verbetering voor de ene stof kan een verslechtering voor de andere stof opleveren. Daarnaast hoeft een stiller vliegtuig niet automatisch ook minder uitstoot voor iedere stof op te leveren. Pas bij overschrijding van de norm voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig, legt de wet beperkingen op aan de totale jaarlijkse uitstoot van het luchtverkeer op Schiphol. Zolang vliegtuigen voldoende schoner worden, gelden er dus geen beperkingen voor de totale uitstoot van het luchtverkeer. In de afgelopen drie jaar was dat ook de situatie. In 2003 en 2004 bleef de gemiddelde uitstoot binnen de normen uit het Luchthavenverkeerbesluit. Die ontwikkeling is te danken aan vernieuwingen van de vloot om economische redenen, zoals brandstofgebruik en vervoerscapaciteit, en niet aan de normen die op Schiphol gelden voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig. Omdat een gemiddeld vliegtuig in 2003 en 2004 voldeed aan de normen van Schiphol, golden voor de totale uitstoot van het luchtverkeer geen beperkingen. In 2005 worden naar verwachting de inmiddels strengere normen voor de gemiddelde uitstoot van koolmonoxide en vluchtige organische stoffen niet gehaald. Om die reden gelden voor dat jaar wel grenzen aan de totale uitstoot van die twee stoffen. Die grenzen zijn in 2005 niet overschreden. In de toekomst zal zo n overschrijding, door opnieuw strengere eisen en groei van het luchtverkeer, wel kunnen plaatsvinden. In dat geval is het de vraag welke invloed Schiphol en de andere partijen op 11 oktober 2005 (v&w rap) 4

6 luchtvaartmaatschappijen kunnen uitoefenen om schoner te vliegen. Volgens de sector zijn hiervoor nauwelijks mogelijkheden en rest bevriezen van het aantal vliegbewegingen zoals de toelichting van het Luchthavenverkeerbesluit aangeeft. Zo n stap is in de onderzochte periode niet aan de orde geweest, maar zal zeker spanningen opleveren met het bieden van ontwikkelingsmogelijkheden voor de sector, de tweede doelstelling van het beleid. Complicerende factor bij een dergelijke stap is bovendien dat de gehanteerde normen en grenswaarden, en dus ook de constateringen van een overschrijding, gebaseerd zijn op prognoses over de vliegtuigen die Schiphol in een bepaalde periode aandoen. Die prognoses blijken niet goed aan te sluiten bij de werkelijkheid. Bovendien blijkt de formulering in de Schipholwet over de toe te passen grenswaarde voor de totale uitstoot wanneer er sprake is van een overschrijding, in de praktijk voor verschillende interpretaties vatbaar te zijn. Conclusies: grenzen leiden niet tot betere luchtkwaliteit De eerste conclusie is dat de luchtkwaliteit rond Schiphol geleidelijk verbetert, maar niet dankzij een afname van de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer. Die uitstoot is alleen maar toegenomen. Grenswaarden voor vervuilende uitstoot en andere beleidsinstrumenten die invloed kunnen hebben op de uitstoot zijn de afgelopen jaren dus niet in staat geweest een bijdrage te leveren aan het beleid om de luchtkwaliteit rond Schiphol te beheersen. Tweede conclusie is dat een gemiddeld vliegtuig sinds 2003 schoner is geworden, maar niet dankzij de beleidsinstrumenten uit de Schipholwet. De luchthaven functioneerde sinds 2003 binnen de gestelde grenzen voor uitstoot van vervuilende stoffen. Het zijn echter niet deze grenzen, maar externe oorzaken, zoals vlootvernieuwing om bedrijfseconomische redenen, die hebben geleid tot een schonere vloot. Bij voortzetting van het huidige beleid in de toekomst, zullen de grenzen voor vervuilende uitstoot evenmin bijdragen aan een betere luchtkwaliteit in de omgeving van de luchthaven. Zo n effect kan wel optreden als gevolg van de beperkingen die het Schipholbeleid kent voor geluid. Ook de maatregel die op Schiphol geldt om met minder motoren te taxiën, bedoeld om geuroverlast van stank te beperken, kan bijdragen aan het verminderen van vervuilende uitstoot. Hoewel deze regel in de praktijk niet handhaafbaar is, kan door betere communicatie tussen luchthaven en luchtvaartmaatschappijen het effect wellicht nog verbeteren. De uiteindelijk met de genoemde beleidsinstrumenten te behalen bijdrage aan de luchtkwaliteit zal overigens altijd beperkt blijven tot het geringe aandeel dat het luchtverkeer heeft in de lokale luchtverontreiniging. Een overzicht van alle beleidsinstrumenten die van invloed kunnen zijn op vervuilende uitstoot en de conclusies van het onderzoek naar hun effectiviteit is opgenomen als bijlage A oktober 2005 (v&w rap) 5

7 1 Inleiding: rapportage voor parlement en andere belangstellenden Evaluatie Schipholbeleid Op 20 februari 2003 zijn de Schipholwet en de luchthavenbesluiten (Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit) van kracht geworden en is het vijfbanenstelsel van Schiphol in gebruik genomen. De kern van het beleid in de wet en besluiten is het bieden van een duurzame balans tussen ruimte voor de mainport Schiphol en de negatieve effecten van het luchtverkeer op de omgeving. Het beleid is er op gericht de effecten van het luchtverkeer zo te beheersen dat in de omgeving zo min mogelijk overlast en risico s optreden. Het beleid stelt daarom regels en grenzen aan de effecten van het luchtverkeer voor geluid, risico s en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Regels en grenzen moeten er ook voor zorgen dat er wordt gevlogen waar dat zo min mogelijk overlast veroorzaakt; en dat juist daar wordt gebouwd waar weinig wordt gevlogen. Dat wil niet zeggen dat er géén overlast en risico s zijn. Die zaken zijn een onvermijdelijk gevolg van de keuze voor een mainport. De mainport biedt Nederland uitstekende verbindingen naar alle continenten, draagt bij aan de concurrentiepositie van ons land en schept bovendien een groot aantal arbeidsplaatsen. Binnen de gestelde regels en grenzen heeft de luchtvaart de vrijheid zich te ontwikkelen. Groei binnen regels en grenzen is mogelijk als het luchtverkeer stiller, schoner en veiliger wordt. Er zijn dus geen eisen gesteld aan de hoeveelheid luchtverkeer, noch aan het aantal passagiers of de hoeveelheid vracht, maar aan de effecten op de omgeving. Samenvattend, met het Schipholbeleid behartigt het Rijk twee publieke belangen: bescherming van omwonenden tegen negatieve effecten van de luchtvaart, en het veiligstellen van het economisch belang van de luchthaven voor Nederland. Aanleiding voor de evaluatie Bij het opstellen van de Schipholwet en de luchthavenbesluiten is bepaald dat de nieuwe regels en grenzen de omgeving een bescherming moeten bieden die gelijkwaardig is aan de beoogde bescherming van de Planologische Kernbeslissing Schiphol en omgeving uit 1995, zoals vastgelegd in de wet. Of die regels en grenzen een gelijkwaardige bescherming bieden, is vooraf getoetst in een milieueffectrapportage. Dat bleek op basis van gedetailleerde verkeersscenario s, rekenmodellen en toekomstverwachtingen over onder andere de technologische ontwikkeling inderdaad het geval. Daarmee was de zorg niet weggenomen want zou die gelijkwaardige bescherming straks in de praktijk ook kunnen worden waargemaakt? De Eerste Kamer heeft deze zorg verwoord in de motie Baarda c.s.. Conform deze motie zal op uiterlijk 20 februari 2006, drie jaar na ingebruikname van het vijfbanenstelsel, deze vraag moeten worden beantwoord. Daarmee wordt antwoord gegeven op de vraag of de Schipholwet en de luchthavenbesluiten in de praktijk de beoogde bescherming bieden. Naast de uitvoering van de motie Baarda c.s. heeft het kabinet aangegeven óók te willen toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. Heeft de luchtvaart binnen de gestelde regels en grenzen de mogelijkheid zich te ontwikkelen en dragen de regels en grenzen bij aan het beheersen van overlast en risico s? Het kabinet heeft eveneens te kennen gegeven dat het mogelijke verbeteringen van het beleid wil verkennen. Daarom zijn de ministeries van VROM en VenW benieuwd naar de praktijkervaringen en voorstellen voor verbetering van alle belanghebbenden. Dat kan gaan om enerzijds verbetering van de uitvoering van bestaande regels en grenzen en anderzijds om verbeteringen die een aanpassing van de wet vragen. 11 oktober 2005 (v&w rap) 6

8 Samenvattend bevat de evaluatie van het Schipholbeleid drie onderdelen: onderzoeken of regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthavenbesluiten in de praktijk een bescherming bieden die gelijkwaardig is met de PKB Schiphol en omgeving zoals vastgelegd in de wet; onderzoeken wat het effect is van regels en grenzen op het beheersen van overlast en op de mainportontwikkeling; beoordelen van voorstellen voor de verbetering van het beleid. Aanpak van het effectiviteitsonderzoek In het Plan van aanpak Evaluatie Schipholbeleid stelt het kabinet dat het wil toetsen of het beleid voor Schiphol effectief is. Dit plan is najaar 2004 met de Tweede Kamer besproken. De hoofdvragen van het effectiviteitsonderzoek zijn: leiden de regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthavenbesluiten tot beheersing van geluidsoverlast, risico s en luchtverontreiniging; kan de mainport zich ontwikkelen binnen de regels en grenzen in de Schipholwet en de luchthavenbesluiten? In de Onderzoeksagenda effectiviteit zijn deze hoofdvragen nader uitgewerkt. De onderzoeksagenda is aangeboden aan de Tweede Kamer (maart 2005). In februari 2006 ontvangt de Kamer de onderzoeksresultaten. Onderzoeksvraag voor deze evaluatie: beheersing luchtkwaliteit De onderzoeksvragen voor deze evaluatie zijn: Functioneerde de luchthaven sinds het Schipholbeleid in 2003 binnen de gestelde regels voor uitstoot van vervuilende stoffen en welke mate van luchtverontreiniging had die manier van werken tot gevolg? Wat is het resultaat van het Schipholbeleid als geheel bij het beheersen van luchtverontreiniging en wat is het resultaat van de individuele beleidsinstrumenten? Welke resultaten zijn er in de toekomst bij voortzetting van het huidige beleid te verwachten? Is beheersen van de luchtverontreiniging het resultaat van het beleid of van externe factoren? Het onderzoek daarnaar richt zich op vijf vervuilende stoffen die vliegtuigen uitstoten en het onderwerp zijn van zowel het Schipholbeleid als van het algemene beleid voor luchtkwaliteit: koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx) die in de lucht worden omgezet in stikstofdioxide (NO 2), vluchtige organische stoffen (VOS) waaronder benzeen, zwaveldioxide (SO 2) en fijn stof (PM 10). Leeswijzer De opzet van dit rapport is als volgt: Hoofdstuk 2 behandelt de beleidsinstrumenten die de rijksoverheid heeft om de uitstoot van vervuilende stoffen door het luchtverkeer te beïnvloeden en in hoeverre die geschikt zijn om een bijdrage te leveren aan het beheersen van de luchtkwaliteit. Hoofdstuk 3 gaat verder in op die luchtkwaliteit en legt de relatie tussen de uitstoot van vervuilende stoffen 11 oktober 2005 (v&w rap) 7

9 van de luchtvaart en de concentraties van die stoffen in de lucht rond Schiphol. Hoofdstuk 4 geeft een verantwoording van de gekozen aanpak van deze rapportage. Bijlagen A.1 Overzicht beleidsinstrumenten vervuilende uitstoot luchtverkeer en hun effecten. A.2 Berekeningsmethode uitstoot luchtverkeer. A.3 Berekeningsmethode luchtkwaliteit. A.4 Luchtkwaliteit rond Schiphol A.5 Luchtkwaliteit rond Schiphol marktscenario 2008 passend. A.6 Vergelijking gehanteerde scenario s luchtverkeer. A.7 Overzicht verkeersgegevens en berekeningen. 11 oktober 2005 (v&w rap) 8

10 2 Beleid niet van invloed op vervuilende uitstoot Sinds 2003 heeft de rijksoverheid in de Schipholwet en het bijbehorende Luchthavenverkeerbesluit en Luchthavenindelingbesluit beleidsinstrumenten om de overlast en risico s voor de omgeving van het luchtverkeer op Schiphol te beheersen. De wet en besluiten bevatten ook enkele beleidsinstrumenten die de uitstoot van vervuilende stoffen kunnen beïnvloeden. De afgelopen jaren zijn de grenswaarden van deze beleidsinstrumenten nog niet bereikt. Daarom heeft de sector nog geen maatregelen genomen om aan de grenswaarden te voldoen. De instrumenten hebben de afgelopen jaren geen bijdrage geleverd aan de beheersing van de uitstoot. Beleidsinstrumenten die de uitstoot beïnvloeden: bedoeld en onbedoeld Uitstoot van koolmonoxide, stikstofoxiden, vluchtige organische stoffen, zwaveldioxide en fijn stof door het luchtverkeer is het gevolg van verbrandingsprocessen in vliegtuigmotoren tijdens het starten, opstijgen, naderen, landen en taxiën en van verbrandingsprocessen in de zogeheten auxiliary power unit (APU), een hulpmotor die in stilstaande vliegtuigen stroom levert voor ventilatie, verlichting en starten. De Schipholwet met de twee bijbehorende besluiten bevat de volgende beleidsinstrumenten die de uitstoot van vervuilende stoffen kunnen beperken: Normering voor de gemiddelde uitstoot van vervuilende stoffen per vliegtuig. Grens voor de totale uitstoot van het luchtverkeer van een stof waarvan de gemiddelde uitstoot per vliegtuig niet voldoet aan de normering. Instrumenten die om andere redenen in de besluiten zijn opgenomen, maar ook invloed kunnen hebben op de uitstoot: Beperkingen van de geuroverlast: regels voor minder motorgebruik bij taxiën en bij de pier. Beperkingen van de veiligheidsrisico s: grens voor het maximum toegelaten risicogewicht. Beperkingen van de geluidsoverlast: grens voor de maximum toegelaten geluidsproductie. Regelingen voor het gebruik van Schiphol: voorschriften voor hoogtes, routes en baangebruik bij stijgen, naderen en landen. Instrumenten voor handhaving en naleving: Informatievoorziening van de luchtvaartsector aan de overheid. Overleg en afspraken met de sector om overlast te beperken. Handhaven van de grenzen en regels en bestraffen van overtredingen. Maatregelen van de Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat en de mogelijkheid om regels en grenswaarden aan te passen. 11 oktober 2005 (v&w rap) 9

11 Vergelijking situatie met en zonder beleidsinstrumenten Voor de beoordeling van alle beleidsinstrumenten die de uitstoot van vervuilende stoffen kunnen beïnvloeden, is voor de uitstoot van de vijf vervuilende stoffen de situatie met en zonder inzet van deze instrumenten vergeleken. Deze vergelijking is gemaakt door voor beide situaties de uitstoot te berekenen, uitgaande van het aantal en type vliegtuigen dat Schiphol in 2003 en 2004 aandeed. Voor het nog lopende jaar 2005 is gedeeltelijk gebruikgemaakt van schattingen. Bij het berekenen van de uitstoot wordt gebruikgemaakt van een standaardprocedure voor taxiën, stijgen, naderen en landen. De uitstoot van vervuilende stoffen wordt berekend tot een hoogte van drieduizend voet (ongeveer duizend meter). Meer details over de opzet van het onderzoek en gehanteerde rekenmethoden zijn te vinden in hoofdstuk 4 en bijlage A.2. Uitstootbeperkende maatregelen: regels gevolgd, beperken totale uitstoot niet aan de orde Om de uitstoot van vervuilende stoffen te beperken, kent het Luchthavenverkeerbesluit normwaarden voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig en bij overschrijding daarvan een begrenzing voor de totale uitstoot. De normering voor de gemiddelde uitstoot is, volgens de nota van toelichting bij het besluit, bedoeld om de sector te stimuleren met steeds schonere vliegtuigen te vliegen. Daarbinnen is een groei van de totale uitstoot mogelijk en ook de verwachting bij het opstellen van het Schipholbeleid. Er is geen grenswaarde aan de totale uitstoot. Om de sector schoner te laten vliegen, kent het beleid voor de vijf vervuilende stoffen normen voor de maximale uitstoot per ton vliegtuiggewicht. Voor koolmonoxide en vluchtige organische stoffen zijn deze normen vanaf 2005 strenger geworden. Vanaf 2010 gebeurt dat nogmaals. Voor de andere vervuilende stoffen blijven de normen gelijk. In 2003 en 2004 is de regel correct nageleefd en bleven de vliegtuigen die Schiphol aandeden voor alle vijf de vervuilende stoffen binnen de normen. In 2005 zal er naar verwachting bij de twee stoffen waar vanaf dat jaar strengere normen voor gelden, koolmonoxide en vluchtige organische stoffen, een overschrijding optreden. Gemiddelde uitstoot per vliegtuig CO NOx VOS SO 2 PM 10 Normen 2003 en ,1 74,6 15,6 2,1 2,5 Emissies ,5 67,6 12,5 2,1 2,3 Emissies ,7 66,3 10,9 2,0 2,2 Normen ,1 74,6 9,9 2,1 2,5 Emissies ,3 63,9 10,8 1,9 2,1 Normen ,0 74,6 8,4 2,1 2,5 Emissies in tonnen per jaar per ton vliegtuiggewicht. De berekeningen voor 2005 zijn gemaakt op basis van inschattingen voor het zomerseizoen van oktober 2005 (v&w rap) 10

12 Het Luchthavenverkeerbesluit kent ook grenzen voor de totale uitstoot van het luchtverkeer van een bepaalde stof. Die grenzen zijn echter pas aan de orde wanneer in een jaar de norm voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig niet wordt gehaald, zoals in 2005 dus waarschijnlijk het geval is met koolmonoxide en vluchtige organische stoffen. Pas in dat geval geldt voor de totale uitstoot van die stof een grenswaarde. Die grenswaarde wordt vastgesteld door de norm voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig van het voorgaande jaar te vermenigvuldigen met het aantal vliegtuigen dat in het jaar van de overschrijding daadwerkelijk opsteeg en landde. Voor koolmonoxide en vluchtige organische stoffen wordt deze aldus berekende grens in 2005 niet overschreden. Wordt die grens in de toekomst wel overschreden, dan betekent dat volgens de regels van het Luchthavenverkeerbesluit bevriezen van het aantal vliegtuigbewegingen. Totale uitstoot koolmonoxide en vluchtige organische stoffen CO VOS Grenswaarde uitstoot in Uitstoot in Uitstoot in tonnen. In de beoordeelde jaren heeft zo n overschrijding niet plaatsgevonden en is begrenzing van de totale uitstoot door het luchtverkeer dus niet aan de orde geweest. Zou dat wel nodig zijn, dan is het afhankelijk van de maatregelen die daarvoor worden genomen of de grenzen een effectief middel zijn om vervuilende uitstoot van het luchtverkeer te beheersen. In toekomstscenario s voor de jaren 2008 en 2012, blijken de normen voor de gemiddelde uitstoot niet te worden overschreden. Ook in die jaren zullen er naar verwachting dus geen beperkingen voor de totale uitstoot van het luchtverkeer gelden. Beperkingen van de geuroverlast: ook gevolgen voor vervuilende uitstoot Berekeningen laten zien dat wanneer alle piloten van vliegtuigen met drie of meer motoren één motor uitzetten bij het taxiën, zowel de gemiddelde uitstoot per vliegtuig als de totale jaarlijkse uitstoot van vluchtige organische stoffen met 5,1 procent afneemt en van koolmonoxide met 3,4 procent. Beide stoffen worden voornamelijk tijdens het taxiën uitgestoten. De effecten voor de andere vervuilende stoffen zijn kleiner. Verschil in uitstoot bij honderd procent naleving taxiregel CO NOx VOS SO 2 PM 10 Verschil in totale uitstoot luchtverkeer 3,4% 0,3% 5,1% 1,0% 0,8% Verschil in gemiddelde uitstoot per vliegtuig 3,4% 0,3% 5,1% 1,0% 0,8% Verschillen in procenten in vergelijking met nul procent naleving. Naleving van de regel om één motor uit te schakelen bij het taxiën, valt om praktische redenen niet te 11 oktober 2005 (v&w rap) 11

13 controleren en wordt in de praktijk dan ook niet door de Inspectie gehandhaafd. Naleving wordt voornamelijk aan de sector zelf overgelaten. Volgens enquêtes deed in procent en in 2004 bijna 80 procent van de piloten dat, voornamelijk vanwege economische voordelen zoals brandstofbesparing en minder slijtage aan motoren en remmen. Omdat er geen handhaving is op de naleving van de regel, heeft het beleidsinstrument op deze manier gehanteerd nu en in de toekomst weinig effect op de uitstoot van vervuilende stoffen. Ook zonder de regel zouden piloten met minder motorvermogen taxiën en daarmee de vervuilende uitstoot beperken. Bij 35 van de 90 opstelplaatsen voor vliegtuigen aan pieren is stroom beschikbaar, zodat de hulpmotoren uitgeschakeld kunnen worden. De 109 opstelplaatsen zonder pier hebben geen stroomaansluiting. De effecten op vervuilende uitstoot van de regel om stroom van de pier te gebruiken, zijn zeer beperkt. Wanneer in een kwart van de gevallen stroom vanaf de pier wordt gebruikt waar dat kan, neemt de uitstoot van zwaveldioxide met 0,2 procent af. Voor de andere stoffen is het effect nog kleiner. Naleving van de regel voor het gebruiken van stroom vanaf de pier wordt aan de sector zelf overgelaten, wat vooral om economische reden ook gebeurt (65 procent van de mogelijke gevallen in 2003 en 47 procent in 2004). Als beleidsinstrument om de uitstoot van vervuilende stoffen te beïnvloeden, is er nu en in de toekomst geen effect. Beperkingen van de veiligheidsrisico s en geluidsoverlast: potentieel grote invloed In 2003, 2004 en 2005 zijn de grenswaarden uit het Luchthavenverkeerbesluit voor de veiligheid van de omgeving en voor geluidsoverlast niet overschreden. Gebeurt dat in de toekomst wel en zou dat leiden tot het beperken van het luchtverkeer of bepaalde soorten luchtverkeer, dan is de invloed op de uitstoot van vervuilende stoffen groot. Vijf dagen niet vliegen betekent voor de totale uitstoot van alle vijf vervuilende stoffen al een afname van ruim één procent. Verschil in totale uitstoot bij vijf dagen niet vliegen CO NOx VOS SO 2 PM 10 Verschillen in totale uitstoot luchtverkeer 1,2% 1,3% 1,2% 1,3% 1,3% Verschillen in procenten per jaar. Instrumenten om het gebruik van Schiphol te regelen: beperkt effect mogelijk Het in Nederland voor emissieberekeningen toegepaste rekenmodel gaat uit van een standaardprocedure voor taxiën, stijgen, naderen en landen. Om de effecten van wijzigingen daarin te berekenen, is dus een verfijnder model nodig. Ook zonder zulke berekeningen is te constateren dat in de procedures bij start, naderen en landen slechts geringe variaties mogelijk zijn, zodat daarvan weinig effect te verwachten is op de uitstoot van vervuilende stoffen. Schiphol s nachts op een grotere hoogte naderen dan overdag, heeft slechts een effect van ongeveer 0,2 procent op de uitstoot van vervuilende stoffen. Ook voorschriften voor het gebruik van banen kunnen effect hebben op de uitstoot van vervuilende stoffen. Wordt bijvoorbeeld in een jaar vier weken lang de vijfde baan, met de langste taxiafstand, gesloten dan neemt de uitstoot van vluchtige organische stoffen zowel gemiddeld per vliegtuig als in totaal met 1,1 procent af en die van koolmonoxide met 1 procent. Bij de overige stoffen is de 11 oktober 2005 (v&w rap) 12

14 afname minder groot. In de onderzochte periode zijn de instrumenten om het gebruik van Schiphol te regelen overigens niet ingezet om vervuilende uitstoot te beïnvloeden. Instrumenten voor handhaving en naleving De Schipholwet met bijbehorende besluiten kent verschillende bepalingen voor handhaving en naleving. De volgende daarvan kunnen invloed hebben op de uitstoot van vervuilende stoffen: Informatievoorziening vanuit de sector voor handhaving. Zonder deze informatievoorziening is handhaving van de regels die de uitstoot van vervuilende stoffen kunnen beïnvloeden niet mogelijk. Er is geen directe invloed op de vervuilende uitstoot. Maatregelen van de Inspecteur-Generaal Verkeer en Waterstaat en aanpassingen van regels en grenswaarden zijn in de onderzochte jaren niet aan de orde geweest. Wanneer de Inspecteur-Generaal besluit grenswaarden aan te passen of het vliegverkeer te beperken, heeft dit invloed op de uitstoot van stoffen wanneer deze maatregelen ingrijpen in de omvang of samenstelling van de vloot. Dergelijke maatregelen zullen veelal genomen worden na het jaar waarin overschrijdingen zijn geconstateerd. Conclusie: beleid geen invloed op ontwikkeling uitstoot De vliegtuigen die de afgelopen drie jaar Schiphol aandeden, zijn schoner geworden dan in de periode daarvoor. De gemiddelde uitstoot per vliegtuig, berekend per ton vliegtuiggewicht bij de start, van alle vijf de vervuilende stoffen is gedaald. De normen voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig zijn in diezelfde periode alleen in 2005 voor twee stoffen waarschijnlijk overschreden, maar dat zal niet tot een maatregel leiden omdat de grens aan de totale uitstoot niet werd overschreden. Vanuit het Schipholbeleid hoefde er in de afgelopen drie jaar dus geen maatregel te worden genomen om de luchtvaartsector gemiddeld schoner te laten werken dan op Schiphol toch al gebeurt. De sector zelf geeft ook aan dat zulke maatregelen niet goed mogelijk zijn, zeker niet op korte termijn. Bij de aanschaf van nieuwe vliegtuigen speelt de uitstoot geen grote rol omdat er van wettelijke belemmeringen voor de uitstoot op dit moment geen sprake is. Wel worden er vanuit de internationale organisatie voor de luchtvaart richtlijnen gegeven aan motorfabrikanten voor de uitstoot van stoffen door nieuwe motoren. Aan deze richtlijnen voldoen de fabrikanten ruimschoots. Het schoner worden van de vliegtuigen is dus het gevolg van externe factoren, zoals de vlootvernieuwing om minder brandstof te verbruiken en minder lawaai te produceren en niet van het beleid om de uitstoot terug te dringen. Voor de toekomst geldt naar verwachting datzelfde beeld. Hoewel de vloot niet voor alle stoffen schoner wordt, zal aan de grenswaarden voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig worden voldaan. Die situatie is net als nu het gevolg van andere factoren, waaronder voorwaarden voor geluid, dan het beleidsinstrument om de gemiddelde uitstoot te beperken. Ontwikkeling gemiddelde uitstoot per vliegtuig op Schiphol CO NOx VOS SO 2 PM % 100% 100% 100% 100% % 100% 89% 100% 98% 11 oktober 2005 (v&w rap) 13

15 % 96% 88% 96% 92% % 101% 73% 96% 98% % 104% 61% 100% 102% De beleidsinstrumenten om de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer te beperken, hebben sinds 2003 niet bijgedragen aan het beheersen van de uitstoot en de luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol. De reden hiervan is dat er geen verschil is tussen de situatie met en zonder beleid.. Ontwikkeling totale uitstoot luchtverkeer Schiphol CO NOx VOS SO 2 PM % 100% 100% 100% 100% % 104% 92% 102% 103% % 107% 97% 104% 103% % 126% 91% 117% 124% % 142% 83% 133% 142% In 2005 is er waarschijnlijk een overschrijding van de normen voor de gemiddelde uitstoot van koolmonoxide en vluchtige organische stoffen. De totale uitstoot van deze twee stoffen blijft echter binnen de vervolgens geldende grenswaarden. Volgens berekeningen kan het luchtverkeer met de huidige vlootsamenstelling binnen die grenzen zelfs nog met ongeveer elf procent groeien. De grenswaarden voor vervuilende uitstoot zijn de afgelopen jaren dus niet in staat geweest een bijdrage te leveren aan het beleid om de luchtkwaliteit rond Schiphol te beheersen. Ook in de toekomst zullen, ondanks de groei van de totale uitstoot van het luchtverkeer, de grenswaarden voor vervuilende uitstoot naar verwachting niet beperkend worden. Voor de grenswaarden aan het geluid is dat waarschijnlijk wel het geval. Bij de groeipercentages van de uitstoot in 2008 en 2012 in bovenstaande tabel is daarom uitgegaan van beperkingen van het luchtverkeer door de grenswaarden voor geluid. Zonder die grenswaarden zouden de groeipercentages vervuilende uitstoot hoger uitkomen. De beleidsinstrumenten om geuroverlast te beperken, beïnvloeden ook de uitstoot van vervuilende stoffen, met name de regel om met minder motorvermogen te taxiën. De beleidsinstrumenten zijn er echter niet voor bedoeld en zijn bovendien in de praktijk niet gehandhaafd, zodat ze als middel om de luchtkwaliteit te beheersen niet effectief zijn geweest. De beleidsinstrumenten om de risico s en geluidsoverlast van het luchtverkeer te beheersen, hebben in potentie een grote invloed op de totale uitstoot van vervuilende stoffen. Ze kunnen namelijk direct invloed hebben op de hoeveelheid vliegverkeer die de luchthaven aandoet. Zo n situatie heeft zich in de afgelopen drie jaar echter niet voorgedaan. 11 oktober 2005 (v&w rap) 14

16 3 Bijdrage Schiphol aan lokale luchtverontreiniging beperkt Doel van het beleid van de rijksoverheid is beheersen van de overlast van Schiphol voor de omwonenden. Uitstoot van vervuilende stoffen door het luchtverkeer is een vorm van overlast. In het vorige hoofdstuk is daarom beoordeeld of de beleidsinstrumenten uit de Schipholwet deze vorm van overlast beheersen. Dat blijkt niet het geval. De gevolgen daarvan voor de omgeving zijn echter beperkt omdat de invloed van de vervuiling van het luchtverkeer op de luchtkwaliteit in de omgeving niet groot is in vergelijking met het wegverkeer en andere bronnen. Beleid rijksoverheid: Besluit luchtkwaliteit Om de kwaliteit van de lucht te bewaken, zijn in het Besluit luchtkwaliteit, dat sinds 2001 van kracht is, grenzen vastgesteld voor de concentraties zwaveldioxide, fijn stof, stikstofdioxide, koolmonoxide, lood en benzeen. Stoffen die schadelijk zijn voor mens en milieu. Bij te hoge concentraties van één of meer van deze stoffen, is het nemen van maatregelen onderwerp van het landelijk beleid voor de luchtkwaliteit. Het Schipholbeleid heeft, zoals hiervoor geconstateerd, geen bijdrage geleverd aan de beheersing van de totale uitstoot en daarmee aan de lokale luchtkwaliteit.. De luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol wordt geleidelijk iets beter. Luchtverkeer één van de oorzaken De uitstoot van het luchtverkeer van en naar Schiphol is één van de oorzaken van de concentraties vervuilende stoffen in de lucht rond de luchthaven. Het wegverkeer, de industrie, huishoudens en bronnen elders in Nederland en Europa zijn andere veroorzakers. Meten van de concentraties luchtverontreiniging geeft over het precieze aandeel van elk van deze bronnen in het hele gebied rond Schiphol geen uitsluitsel en al zeker niet over hun bijdragen in de toekomst. Om te kunnen bepalen in hoeverre de rijksoverheid de overlast beheerst die het luchtverkeer veroorzaakt voor de luchtkwaliteit in de omgeving, zijn daarom berekeningen gemaakt van zowel de omvang van de vervuiling als van de bijdrage die het luchtverkeer en andere bronnen daaraan leveren. Op voorhand was bekend dat het aandeel van het luchtverkeer in de lokale luchtverontreiniging zeer beperkt is (enkele procenten) en dus ook de mogelijkheid om daar met het Schipholbeleid invloed op uit te oefenen. Evalueren van de directe relatie tussen het Schipholbeleid en de lokale luchtkwaliteit is daarom niet zinvol. Om toch enig inzicht te krijgen in die lokale luchtkwaliteit, hoe die zich ontwikkelt en wat de rol daarbij is van Schiphol, is gekozen voor het in kaart brengen van de luchtkwaliteit en van het aandeel dat luchtverkeer, wegverkeer en overige bronnen daaraan leveren. Bij de berekeningen daarvoor is een gebied aangehouden van twintig bij twintig kilometer rond de luchthaven. Om te kunnen beoordelen of de vervuiling binnen de daarvoor gestelde grenzen blijft, zijn berekeningen uitgevoerd voor 2004 en voor 2008 en zijn de uitkomsten getoetst aan het Besluit luchtkwaliteit. Voor 2008 is daarbij gebruikgemaakt van prognoses voor het luchtverkeer, het wegverkeer en de vervuiling uit andere bronnen. Meer details over aanpak en berekeningen zijn te vinden in hoofdstuk 4 en bijlage A oktober 2005 (v&w rap) 15

17 Toets op grenswaarden Besluit luchtkwaliteit In onderstaande tabellen zijn de luchtkwaliteit rond Schiphol in 2004 en de verwachting voor 2008 weergegeven. De tabellen bevatten gegevens over de concentraties vervuilende stoffen van het wegverkeer, het luchtverkeer en alle overige bronnen op vijftien woonlocaties rond de luchthaven en een toets van deze concentraties aan de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit. In de bovenste blauwe balk van de tabellen zijn de stoffen gemeld waar het Besluit luchtkwaliteit grenswaarden voor kent en de concentraties waar die grenswaarden betrekking op hebben. Afhankelijk van de stof kent het Besluit luchtkwaliteit grenswaarden voor de concentraties per jaar, 24 uur, 8 uur en per uur. De bijbehorende grenswaarden 2 zijn in de lichtere balk daaronder aangegeven. Voor de jaarconcentraties betreft de grenswaarde de maximaal toegestane gemiddelde concentratie. Voor de verschillende uurconcentraties betreft de grenswaarde het maximum aantal maal dat de vermelde concentratie in die periode overschreden mag worden. Gebruiksjaar 2004: lokale overschrijdingen norm stikstofdioxide (NO 2) en fijn stof (PM 10) Bij toetsing van de berekende concentraties vervuilende stoffen op de vijftien woonlocaties rond Schiphol aan de grenswaarden voor jaargemiddelden uit het Besluit luchtkwaliteit, blijkt in 2004 de grenswaarde voor het stikstofdioxide op één locatie (Badhoevedorp) te worden overschreden. Ook langs autosnelwegen in het onderzochte gebied, de A4, A9 en A10, wordt deze grenswaarde overschreden (zie bijlage A.4). De grenswaarden voor de jaargemiddelden van de overige stoffen worden niet overschreden. Onderstaande tabel toont de jaargemiddelde concentraties stikstofdioxide (NO 2), fijn stof (PM 10) en benzeen en de 8- uursgemiddelde concentratie koolmonoxide (CO) in 2004 op de onderzochte woonlocaties. Luchtkwaliteit omgeving Schiphol in 2004 en toets aan Besluit luchtkwaliteit Bronnen NO 2 PM 10 CO Benzeen Concentratie per Jaar Jaar 8 uur Jaar Percentiel 98-p Grenswaarde Woonlocatie; Zwanenburg Lijnden A dam Osdorp A dam Slotervaart Badhoevedorp A dam Buitenveldert Amstelveen De vermelde grenswaarde voor stikstofdioxide is pas in 2010 van kracht. Tot die tijd geldt een overgangsregeling. 11 oktober 2005 (v&w rap) 16

18 Oude Meer Aalsmeer Rozenburg Rijsenhout De Hoek Hoofddorp Vijfhuizen Boesingheliede Concentraties in microgrammen per kubieke meter lucht. Naast de grenzen voor jaargemiddelde concentraties kent het Besluit luchtkwaliteit ook grenzen voor het aantal maal dat een bepaalde concentratie stikstofdioxide, zwaveldioxide en fijn stof per uur of per 24 uur wordt overschreden. Voor stikstofdioxide en zwaveldioxide blijven de (24-)uursconcentraties binnen deze grenzen. Bij de 24-uursconcentratie van fijn stof wordt de grens overschreden, voornamelijk in Amsterdam-Noord en langs de autosnelwegen in en rond Amsterdam. De geconstateerde overschrijdingen van de grenswaarden voor stikstofdioxide en fijn stof zijn in 2004 relatief beperkt in vergelijking met eerder uitgevoerde studies. Belangrijke reden hiervoor is dat de achtergrondconcentraties vervuilende stoffen afkomstig uit overige bronnen in 2004 lager uitvallen dan in voorgaande jaren, onder meer vanwege meer wind en lagere temperatuur. De verschillen bedragen soms meer dan 6 microgram per kubieke meter lucht. Een andere reden is dat bij het berekenen van 24-uursgemiddelden, voor de achtergrondconcentraties is uitgegaan van gemiddelde waarden over het hele jaar. Schommelingen in de concentraties, die vooral voor fijn stof groot kunnen zijn, komen daardoor minder duidelijk uit de berekeningen. De figuren van bijlage A.4 tonen in meer detail de concentraties stikstofdioxide rond Schiphol en de bijdrage van het wegverkeer en luchtverkeer aan deze en de andere vervuilende concentraties in Verwachting voor 2008: lichte verbetering luchtkwaliteit Bij het berekenen van de concentraties vervuilende stoffen in 2008, zijn twee scenario s voor de ontwikkeling van het luchtverkeer gehanteerd: het marktscenario 2008, uitgaande van een vrije marktontwikkeling zonder beperkingen van het beleid, en het marktscenario 2008 passend, uitgaande van de bestaande milieubeperkingen voor het luchtverkeer door grenswaarden voor geluid, uitstoot en externe veiligheid. In dat marktscenario 2008 passend vinden vanwege geluidsrestricties vliegtuigbewegingen minder plaats dan in het marktscenario. Onderstaande tabel toont de berekende concentraties in 2008 volgens het marktscenario 2008 passend en de toetsing van die concentraties aan de grenswaarden van het Besluit luchtkwaliteit. Vanwege onvoldoende informatie over de ontwikkeling van de bijdrage uit overige bronnen aan de lokale luchtverontreiniging, is er bij de berekeningen voor 2008 vanuit gegaan dat deze bijdrage hetzelfde is als in De eerdere kanttekeningen over de achtergrondconcentraties vervuilende stoffen in 2004 gelden daarom ook voor de berekeningen van oktober 2005 (v&w rap) 17

19 Onderstaande tabel toont de berekende jaargemiddelde concentraties voor het marktscenario 2008 passend. Op de woonlocaties zijn de concentraties stikstofdioxide iets lager dan in De grenswaarde wordt daardoor net niet overschreden. Langs autosnelwegen in het onderzochte gebied, de A4, A9 en A10, wordt de grenswaarde voor stikstofdioxide, net als in 2004, wel overschreden (zie bijlage A.5). De overige jaargemiddelden blijven ook in 2008 onder de grenswaarden. Luchtkwaliteit omgeving Schiphol in marktscenario 2008 passend en toets aan Besluit luchtkwaliteit Bronnen Concentratie per NO 2 Jaar PM 10 Jaar CO 8 uur Benzeen Jaar Percentiel 98-p Grenswaarde Woonlocatie; Zwanenburg Lijnden A dam Osdorp A dam Slotervaart Badhoevedorp A dam Buitenveldert Amstelveen Oude Meer Aalsmeer Rozenburg Rijsenhout De Hoek Hoofddorp Vijfhuizen Boesingheliede Concentraties in microgrammen per kubieke meter lucht. Voor de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit die betrekking hebben op het aantal maal dat de (24-) uursconcentraties voor stikstofdioxide, zwaveldioxide en fijn stof boven de norm uitkomen, is het beeld vrijwel gelijk aan dat van Ook in het marktscenario 2008 passend wordt de 24-uursgrens voor fijn stof in Amsterdam-Noord en langs de autosnelwegen in en rond Amsterdam overschreden. De figuren van bijlage A.5 tonen in meer detail de concentraties stikstofdioxide rond Schiphol en de bijdrage van het wegverkeer en luchtverkeer aan deze en de andere vervuilende concentraties in oktober 2005 (v&w rap) 18

20 Het luchtverkeer is in het marktscenario 2008 passend met ongeveer acht procent toegenomen ten opzichte van het gebruiksjaar Ondanks het schoner worden van de vloot, nemen de concentraties vervuilende stoffen door het luchtverkeer in vergelijking met 2004 toe. Bij het wegverkeer nemen de concentraties af. Het schoner worden van het wegverkeer is van grotere invloed dan de groei van het wegverkeer. Uitgaande van gelijkblijvende concentraties van de overige bronnen, is het netto-effect van het lucht- en wegverkeer dat de situatie in 2008 ten opzichte van 2004 iets verbetert. De lucht in het gebied rond de luchthaven zal in 2008 iets schoner zijn. Evengoed zullen langs de autosnelwegen en in Amsterdam de jaargemiddelde grenswaarde voor stikstofdioxide en de 24-uursgemiddelde grenswaarde voor fijn stof worden overschreden. Vergelijking marktscenario 2008 met marktscenario 2008 passend Het marktscenario 2008 passend onderscheidt zich van het marktscenario 2008 alleen voor wat betreft het luchtverkeer. De uitstoot van het wegverkeer en de overige bronnen zijn in beide 2008-scenario s gelijk. Het verschil tussen beide scenario s, vliegtuigbewegingen, blijkt beperkt van invloed op de concentraties vervuilende stoffen. Vanwege deze beperkte invloed, zijn alleen de verschillen tussen de concentraties ten gevolge van het luchtverkeer in beide scenario s in kaart gebracht. Een illustratie van deze verschillen is opgenomen in bijlage A.6 Aandeel luchtverkeer in vervuilende uitstoot: 3 tot 27 procent Naast de berekeningen voor luchtkwaliteit, zijn berekeningen gemaakt van de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer, het wegverkeer en overige bronnen in 2004, 2008 en 2012 en vergeleken met de situatie in Voor het luchtverkeer zijn daarbij het marktscenario 2008 passend en het scenario 2012 hoog passend gehanteerd. Dat laatste scenario is gebaseerd op een groei van het luchtverkeer binnen de geldende milieubeperkingen en een hoge economische groei. Beide scenario s gaan ervan uit dat de vervuilende uitstoot uit overige bronnen gelijk is aan Uit de berekeningen blijkt dat het aandeel van het luchtverkeer van Schiphol in 2004 in het totaal van de vervuilende uitstoot rond de luchthaven 3 tot 27 procent bedraagt. De bijdragen stikstofoxiden en zwaveldioxide door de luchtvaart zijn het grootst (22 en 27 procent) en nemen in de toekomst nog verder toe, van 27 en 29 procent in 2008 tot 31 en 34 procent in Ten opzichte van de situatie in 1990 is de totale uitstoot van alle stoffen veel minder. Onderstaande figuren tonen voor de eerder genoemde woonlocaties het gemiddelde aandeel van het luchtverkeer, wegverkeer en de overige bronnen aan de vervuilende uitstoot. Bijdragen aan vervuilende uitstoot NO X SO passend 2012 hoog passend Luchthaven Wegverkeer Overige bronnen passend 2012 hoog passend Luchthaven Wegverkeer Overige bronnen 11 oktober 2005 (v&w rap) 19

21 CO VOS passend 2012 hoog passend luchtverkeer wegverkeer overige bronnen passend 2012 hoog passend luchtverkeer wegverkeer overige bronnen PM Luchthaven Wegverkeer Overige bronnen passend 2012 hoog passend Uitstoot vervuilende stoffen in tonnen per jaar. Bijdrage luchtverkeer aan luchtverontreiniging woonlocaties: enkele procenten De gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit van de vervuilende uitstoot vanuit verschillende bronnen, is niet alleen afhankelijk van de hoeveelheid stoffen die wordt uitgestoten, maar ook wanneer dat gebeurt, waar de uitstoot plaatsvindt en de manier waarop de stoffen zich vervolgens over de omgeving verspreiden. De bijdrage van de vervuilende uitstoot van het wegverkeer, luchtverkeer en de overige bronnen aan lokale luchtverontreiniging, verschilt daarnaast per specifieke locatie afhankelijk van de nabijheid van deze bronnen. Op de onderzochte woonlocaties blijkt de uitstoot van vliegtuigen gemiddeld slechts enkele procenten bij te dragen aan de concentraties vervuilende stoffen in de lucht. Dit percentage is veel lager dan de hiervoor gemelde bijdrage van het luchtverkeer aan vervuilende uitstoot. Dit komt door de afstand tussen luchthaven en woonlocaties en omdat de vervuilende uitstoot wordt berekend tot een hoogte van drieduizend voet, terwijl de lokale luchtkwaliteit wordt berekend tot de zogeheten menglaaghoogte. Deze menglaaghoogte is onderdeel van de toegepaste meteogegevens en ligt meestal beneden de duizend voet. Uitstoot boven deze menglaaghoogte valt niet terug op aarde en heeft daardoor geen gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit. Het gebruikte rekenmodel, het Nieuw Nationaal Model, gaat uit van een lagere menglaaghoogte dan het oude Nationaal Model, waardoor de berekende bijdragen van het vliegverkeer aan de vervuilende concentraties duidelijk lager liggen dan in berekeningen volgens het oude model. Uitstoot van alle overige bronnen, zoals industrie, huishoudens, landbouw, stadsverkeer en activiteiten elders in Nederland en Europa, veroorzaakt op de onderzochte woonlocaties het grootste deel van de luchtverontreiniging, namelijk 80 tot 99 procent (afhankelijk van de stof). 11 oktober 2005 (v&w rap) 20

22 Rond de snelwegen is het (snel)wegverkeer de belangrijkste veroorzaker van de lokale luchtvervuiling. In dit (snel)wegverkeer is ook het verkeer van en naar Schiphol opgenomen. Onderstaande figuren 3 tonen voor de woonlocaties het (gemiddelde) aandeel van het luchtverkeer, het wegverkeer en de overige bronnen aan de lokale luchtverontreiniging. Bijdragen aan luchtverontreiniging woonlocaties NO 2 PM 10 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0, passend Luchtverkeer Wegverkeer Overige bronnen 50,0 45,0 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0, passend Luchtverkeer Wegverkeer Overige bronnen CO Benzeen 1200,0 2,5 1000,0 2,0 800,0 600,0 400,0 Luchtverkeer Wegverkeer Overige bronnen 1,5 1,0 Luchtverkeer Wegverkeer Overige bronnen 200,0 0,5 0, passend 0, passend Uitstoot in tonnen per jaar. Conclusie: beheersing uitstoot luchtverkeer weinig relevant voor luchtkwaliteit Beheersen van de overlast voor de omgeving is het doel van de Schipholwet. Beheersen van de overlast door uitstoot van vervuilende stoffen van het luchtverkeer blijkt met de huidige beleidsinstrumenten niet goed mogelijk. De emissiegrenswaarden leveren geen bijdrage aan de beheersing van de totale uitstoot en luchtkwaliteit. De grenswaarden voor geluid zullen dat in de toekomst naar verwachting wel doen omdat deze grenswaarden de groei van de luchtvaart zullen beperken. Voor het jaargemiddelde van stikstofdioxide en het 24-uursgemiddelde van fijn stof voldoet de luchtkwaliteit rond Schiphol in 2004 maar ook in 2008 op bepaalde plekken, vooral langs autosnelwegen, niet aan de grenswaarden van het Besluit luchtkwaliteit. Wel geven de berekeningen, uitgaande van gelijkblijvende uitstoot van de overige bronnen, voor 2008 een lichte verbetering te zien. Als de bijdrage van de overige bronnen daalt, 3 Omdat voor zwaveloxide wel berekeningen worden gemaakt van de concentraties per 24 uur en per uur maar niet van de jaarlijkse uitstoot in tonnen, kan voor deze stof geen vergelijkbare figuur worden gemaakt. 11 oktober 2005 (v&w rap) 21

23 zoals wordt verwacht, zal de luchtkwaliteit verder verbeteren. Inzet van de huidige beleidsinstrumenten uit de Schipholwet om de uitstoot van het luchtverkeer verder terug te dringen, heeft weinig invloed op deze ontwikkeling. De verbeteringen die daarmee bereikt kunnen worden, zijn beperkt tot minder dan enkele procenten. 11 oktober 2005 (v&w rap) 22

24 4 Verantwoording en afbakening Het onderzoek naar de effectiviteit van de beleidsinstrumenten uit de Schipholwet en de gevolgen daarvan voor de luchtkwaliteit in de omgeving is opgedeeld in twee onderdelen: een beoordeling of de beschikbare beleidsinstrumenten hebben geleid tot schonere vliegtuigen en hebben bijgedragen aan beheersing van de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer van Schiphol; een inventarisatie van de luchtkwaliteit in de omgeving en van de bijdrage die het luchtverkeer en andere bronnen daaraan leveren. Voor de beoordeling van de beleidsinstrumenten zijn alle beschikbare instrumenten uit de wet en de besluiten geïnventariseerd en is hun invloed op de vervuilende uitstoot in de afgelopen drie jaar berekend of ingeschat. Voor hun toekomstige invloed zijn op diezelfde basis berekeningen en inschattingen gemaakt. Voor het beoordelen van de lokale luchtkwaliteit zijn berekeningen gemaakt van de concentraties vervuilende stoffen in de lucht in 2004 als gevolg van het luchtverkeer, het wegverkeer en overige bronnen. Voor 2008 is op diezelfde basis een prognose gemaakt. Details over de gehanteerde rekenmethoden voor de evaluatie zijn opgenomen als bijlage. Onderzochte stoffen volgens landelijk beleid In het onderzoek zijn vervuilende stoffen betrokken die onderwerp zijn van het landelijk beleid voor luchtkwaliteit: koolmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx) die in de lucht veranderen in stikstofdioxide (NO 2), vluchtige organische stoffen (VOS), zwaveldioxide (SO 2) en fijn stof (PM 10). Het Besluit luchtkwaliteit stelt grenzen aan de concentraties van deze stoffen in de lucht. Het Schipholbeleid bevat normen voor de gemiddelde uitstoot van deze zelfde stoffen per vliegtuig en grenswaarden aan de totale uitstoot van het luchtverkeer van de stoffen waarvan de normen voor de gemiddelde uitstoot per vliegtuig zijn overschreden. Het Besluit luchtkwaliteit stelt ook grenzen aan de concentraties lood in de lucht. De vliegtuigbrandstof kerosine bevat echter geen lood, reden waarom deze stof geen onderdeel is van het Schipholbeleid. De vijf genoemde stoffen komen voornamelijk vrij bij verbrandingsprocessen, zoals in vliegtuigmotoren. De stoffen zijn in het landelijke beleid en het Schipholbeleid opgenomen vanwege hun schadelijke gevolgen voor mens en milieu. Stikstofdioxide en fijn stof in de lucht veroorzaken problemen voor de longen en de luchtwegen. Mensen met aandoeningen aan longen en luchtwegen hebben hier het meeste last van. Ze krijgen het extra benauwd en sterven uiteindelijk eerder aan hun ziekte. Koolmonoxide veroorzaakt bij hoge concentraties acute ademhalingsproblemen. Vluchtige organische stoffen, waaronder benzeen, kunnen bij hoge concentraties kanker veroorzaken. Zwaveldioxide en stikstofoxiden veroorzaken verzuring van het milieu. Stikstofoxiden dragen bij aan vermesting van de grond. Verzuring en vermesting hebben negatieve gevolgen voor de biodiversiteit. Voor koolstofdioxide (CO 2), dat ook vrijkomt bij verbrandingsprocessen, voert Nederland specifiek beleid, los van de maatregelen voor de luchtkwaliteit. CO 2 veroorzaakt geen problemen voor de lokale luchtkwaliteit, maar wel opwarming van de aarde, het broeikaseffect, dat ingrijpende gevolgen kan hebben voor klimaat, planten, 11 oktober 2005 (v&w rap) 23

25 dieren en mensen. Om die reden werkt Nederland in internationaal verband aan het terugdringen van de uitstoot van CO 2. Dit beleid kent eigen regelingen, die los staan van het beleid voor de luchtkwaliteit. Om die reden is de CO 2-uitstoot van het luchtverkeer van Schiphol geen onderdeel van dit onderzoek. Bijdrage aan schonere vliegtuigen en beheersing van de uitstoot: beoordeling in stappen Om te beoordelen of de beleidsinstrumenten uit de Schipholwet en de bijbehorende besluiten bijdragen aan schonere vliegtuigen en beheersing van de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer, zijn de volgende stappen doorlopen: Selectie van beleidsinstrumenten die in theorie vervuilende uitstoot kunnen beïnvloeden. Beoordeling of deze instrumenten in de afgelopen drie jaar controleerbaar zijn ingezet. Berekening of inschatting van de invloed op vervuilende uitstoot. Identificeren van eventuele externe factoren die daarbij een rol hebben gespeeld. Beoordeling van de effecten en prognose voor toekomstig effect. Bij de selectie zijn alle beleidsinstrumenten uit de wet en de twee besluiten betrokken. Een complete lijst met de resultaten van genoemde stappen is opgenomen als bijlage A.1. Controleerbare inzet is beoordeeld aan de hand van handhavingsregels, luchthavenprotocollen en in enkele gevallen, zoals bij de naleving van de regels voor geurbeperking, aan de hand van enquêtes. De invloed van de beleidsinstrumenten op vervuilende uitstoot is waar mogelijk berekend. Hiervoor is de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer berekend tijdens starten, opstijgen, naderen, landen en taxiën en het draaien van de hulpmotoren. Basis voor deze berekening zijn gegevens voor een bepaald jaar over alle vliegtuigen die Schiphol aandeden, het type motoren en brandstofgebruik, de gevlogen routes en het verbruik van de hulpmotoren. Voor 2005 waren deze gegevens nog niet volledig beschikbaar, voor dat jaar zijn daarom gedeeltelijk schattingen gemaakt. De berekeningen voor vervuilende uitstoot zijn uitgevoerd overeenkomstig het Nieuw Nationaal Model (bijlage A.3) tot een hoogte van drieduizend voet (ongeveer duizend meter). De hoogte van drieduizend voet is gebaseerd op de maximale hoogte waarop de lucht een soort stabiele afdeklaag kent, de zogeheten menglaaghoogte. Vervuilende uitstoot boven die hoogte heeft geen gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit op de grond. Niet elke invloed op vervuilende uitstoot komt uit de gehanteerde rekenmodellen naar voren. Waar het model bijvoorbeeld uitgaat van een gemiddelde taxitijd op Schiphol, zal een beleidsinstrument om vliegtuigen zo min mogelijk te laten taxiën geen berekend effect opleveren. Om die reden zijn de berekende effecten waar nodig aangevuld met ingeschatte effecten. Mogelijkheden om het gehanteerde rekenmodel te verbeteren die hieruit naar voren kwamen, zijn als aanbeveling in dit rapport opgenomen. Bij de berekende of ingeschatte effecten is vervolgens gekeken of er externe factoren waren die het resultaat beïnvloed hebben. Voorbeelden zijn het ontbreken van stroom aan de pier bij de regel dat piloten hun hulpmotoren zoveel mogelijk uit moeten zetten. Een ander voorbeeld is de normale vlootvernieuwing in de sector, bijvoorbeeld om economische redenen, bij de regel om de sector te dwingen schoner te vliegen. Laatste stap is vervolgens een beoordeling, aan de hand van de verzamelde gegevens, van de invloed van het betreffende beleidsinstrument, in het verleden en in de toekomst. Beoordeling van de relatie uitstoot luchtverkeer - luchtkwaliteit omgeving Beheersen van de luchtkwaliteit in de omgeving van Schiphol is geen direct doel van het Schipholbeleid, wel het 11 oktober 2005 (v&w rap) 24

26 leveren van een bijdrage aan die beheersing. De luchtkwaliteit zelf, en de bijdragen die verschillende bronnen daaraan moeten leveren, is onderwerp van nationaal beleid. De doelstellingen daarvoor zijn vastgelegd in het Besluit luchtkwaliteit. Zoals in hoofdstuk 3 besproken, is de bijdrage van het luchtverkeer aan de lokale luchtverontreiniging enkele procenten. De mogelijkheden om via het huidige Schipholbeleid de lokale luchtverontreiniging te beïnvloeden, zijn daarmee zo klein dat de effecten niet meer betrouwbaar te berekenen zijn. Evalueren van de directe relatie tussen het Schipholbeleid en de lokale luchtkwaliteit is daarom niet zinvol. Om toch enig inzicht te krijgen in die lokale luchtkwaliteit, hoe die zich ontwikkelt en wat de rol daarbij is van Schiphol, is het volgende onderzoek uitgevoerd: Berekening van de vervuilende uitstoot van het luchtverkeer, het wegverkeer en overige bronnen rond Schiphol in 2004, 2008 en Berekening van de gevolgen van deze uitstoot voor de lokale luchtkwaliteit in 2004 en Beoordeling van deze gevolgen aan de hand van de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit. Rekenen in plaats van meten Luchtverontreiniging wordt gemeten. De bijdragen van verschillende bronnen aan de luchtverontreiniging is op die manier echter niet precies te achterhalen en al helemaal niet hoe die verdeling er in de toekomst uit zal zien. Om die reden is voor dit onderzoek de vervuilende uitstoot van alle bronnen rond Schiphol berekend. De vervuilende uitstoot van het luchtverkeer is berekend volgens de methode zoals in bijlage A.2 beschreven. De berekeningen voor het luchtverkeer zijn uitgevoerd voor twee scenario s voor het jaar 2008: voor de groei die zou plaatsvinden als er geen beperkingen waren (marktscenario) en voor de groei die te verwachten is bij de geldende regels voor het beheersen van overlast en risico s (marktscenario passend). De uitstoot van het luchtverkeer in 2012 is voor een vergelijkbaar scenario bepaald. De vervuilende uitstoot van het auto(snel)wegverkeer is berekend voor de autowegen in een gebied van twintig bij twintig kilometer rond Schiphol op basis van verkeersgegevens van Rijkswaterstaat. Deze gegevens zijn inclusief het wegverkeer van en naar Schiphol over de (snel)wegen. De prognoses voor het wegverkeer zijn ontleend aan eerder uitgevoerde studies. De uitstoot van alle overige bronnen in datzelfde gebied is ontleend aan de gegevens van de emissieregistratie van het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en andere organisaties. Voor deze overige bronnen is het niet mogelijk om een goede inschatting te maken voor de toekomstberekeningen. Om deze reden is bij de toekomstberekeningen voor deze overige bronnen uitgegaan van de uitstoot in De verspreiding van de vervuilende stoffen die al deze bronnen samen uitstoten, en dus de gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit, is vervolgens berekend door de uitstoot te combineren met meteorologische gegevens en gegevens over plaats en tijdstip van de uitstoot. Meer details daarover zijn te vinden in bijlage A.3. De resulterende concentraties van vervuilende stoffen in de lucht rond Schiphol, zijn in kaart gebracht volgens 11 oktober 2005 (v&w rap) 25

27 de methodiek van het Besluit luchtkwaliteit 4 : jaargemiddelde concentraties van NO 2, PM 10 en benzeen; 24-uursgemiddelde concentraties van SO 2 en PM 10; 8-uursgemiddelde concentraties van CO; uurgemiddelde concentraties van SO 2 en NO 2. De gevonden waarden zijn vervolgens getoetst aan de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit. Bij het bepalen van het aandeel van het luchtverkeer in de berekende concentraties, is het Nieuw Nationaal Model toegepast (zie ook volgende paragraaf). In dit model is de werkelijke menglaaghoogte beter opgenomen dan in vroegere modellen, zoals het oude Nationaal Model. Eerdere overschattingen van de bijdrage van het luchtverkeer aan de lokale luchtverontreiniging zijn hiermee gecorrigeerd. Beperkingen van de berekeningen Voor de berekeningen van de luchtkwaliteit is gebruikgemaakt van het Uur-voor-uurmodel zoals beschreven in de documentatie van het Nieuwe Nationaal Model (NNM). Het Uur-voor-uurmodel is binnen het NNM het meest gedetailleerd en nauwkeurig. Dit model maakt echter gebruik van veel invoergegevens, namelijk voor luchtverkeer, wegverkeer, achtergrondconcentraties en meteogegevens. Al deze invoergegevens hebben beperkte nauwkeurigheden. Bijvoorbeeld voor de achtergrondconcentraties geeft het RIVM al een onzekerheid van 25 procent. Naast de onzekerheden in de invoer zijn er in het rekenmodel noodzakelijkerwijs ook vele aannamen gedaan welke ieder op zich ook weer tot onnauwkeurigheden leiden. Voor de interpretatie van de resultaten is het van belang rekening te houden met deze onnauwkeurigheden. Ter illustratie zijn de gemeten waarden in 2004 vergeleken met de voor 2004 berekende waarden. De resultaten: het maximale verschil tussen de berekende waarden voor fijn stof en de gemeten waarden is 20 procent op één meetpunt, gemiddeld over meerdere meetpunten liggen de berekende waarden ongeveer 10 procent hoger; het maximale verschil tussen de berekende jaargemiddelden stikstofdioxide en de gemeten waarden is 30 procent op één meetpunt, gemiddeld over meerdere meetpunten liggen de berekende waarden ongeveer 10 procent lager. 4 In de Meetregeling luchtkwaliteit 2005 is voor het berekenen van de concentraties fijn stof een verrekening opgenomen voor zeezout in de lucht. Deze verrekening is buiten dit toen al lopende onderzoek gehouden. 11 oktober 2005 (v&w rap) 26

28 A.1 Overzicht beleidsinstrumenten vervuilende uitstoot luchtverkeer en hun effecten Beleidsinstrumenten Artikel Mogelijk effect beleidsinstrument op de emissies Luchthavenverkeerbesluit Gebruiksvoorschriften luchtverkeerswegen Gebruiksvoorschriften vlieghoogtes Beschikbaarheid en beperkingen banenstelsel Geurbeperkende maatregelen: taxiën op één motor minder door 3- en 4-motorige vliegtuigen Nee Niet op berekende emissie, wel op werkelijke emissie. Effect nihil. Nee Niet op berekende emissie, wel op werkelijke emissie. Effect nihil Niet op berekende emissie, wel op werkelijke emissie. Effect beperkt Ja, op geïndexeerde en totale emissie. Inzet van het beleidsinstrument en controle daarop, naleving Effect beleidsinstrument op emissies in de jaren 2003, 2004 en 2005 en invloed van externe factoren n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Nee. Dit instrument is niet handhaafbaar. Wordt door enkele grotere maatschappijen wel nageleefd om economische redenen. De overlast v.w.b. de emissies is niet exact bekend omdat niet gemeten is welke vliegtuigen in 2003, 2004 en 2005 op één motor minder taxiën. Alleen indicaties uit enquêtes. Als helemaal niet op één motor minder getaxied zou worden, zou de invloed op CO en VOS groot zijn, omdat het aandeel van deze stoffen in de taxifase zeer groot is. Om economische redenen zal een deel van de maatschappijen zonder toepassing van dit beleidsinstrument toch met één motor minder taxiën. Als het beleid van maatschappijen onveranderd zou zijn zonder beleidsinstrument, dan zou de situatie vrijwel gelijk zijn. Externe factoren: geen meetapparatuur beschikbaar voor handhaving, onduidelijke regelgeving, economische belangen voor luchtvaartmaatschappijen. Effect van het instrument in de toekomst In de toekomst zal de invloed van de externe factoren hetzelfde zijn als in de 2003 t/m Het effect van dit instrument zal daarom in de toekomst niet afwijken van het effect in het verleden. Zonder dit artikel zou het instrument naar alle waarschijnlijkheid toch deels toegepast worden. Geurbeperkende maatregelen: geen APU-gebruik voor stroom als er vervangende stroomvoorziening is Ja, op geïndexeerde en totale emissie. Niet volledig. Uit de steekproefcontrole in 2003 blijkt dat de regel in principe door een deel van de maatschappijen werd nageleefd. In 2004 is de handhaving stopgezet vanwege praktische problemen bij de controle. Instrument wordt deels om economische redenen nageleefd. Het APU-gebruik is verantwoordelijk voor slechts een klein aandeel van de emissies (maximaal ca. 7% voor VOS), invloed in 2003, 2004 en 2005 dus beperkt. Onbekend is hoeveel vliegtuigen zonder het instrument gebruik zouden maken van vervangende stroomvoorziening. Om economische redenen zal een deel van de maatschappijen zonder toepassing van dit beleidsinstrument toch gebruik maken van vervangende stroomvoorzieningen. Als het beleid van maatschappijen onveranderd zou zijn zonder beleidsinstrument, dan zou de situatie vrijwel gelijk zijn. In de toekomst zal de invloed van de externe factoren hetzelfde zijn als in de 2003 t/m Het effect van dit instrument zal daarom in de toekomst niet afwijken van het effect in het verleden. Zonder dit artikel zou het instrument naar alle waarschijnlijkheid toch deels toegepast worden. Externe veiligheid: maximum voor totaal risicogewicht Externe factoren: geen externe stroomvoorziening op elke standplaats, onduidelijke regelgeving, economische belangen voor luchtvaartmaatschappijen Ja, op totale emissie. Ja, wordt gehandhaafd. Geen invloed gehad op emissies n.v.t. omdat er geen overschrijdingen geweest zijn, of maatregelen zijn toegepast. Geen externe factoren 11 oktober 2005 (v&w rap) 27

29 Beleidsinstrumenten Artikel Mogelijk effect beleidsinstrument op de emissies Geluidbelasting: maximum voor Totaal Volume Geluid Geluidsbelasting: maximum in de handhavingspunten Grenswaarden geïndexeerde emissies voor Verlaging grenswaarden In plaats van de grenswaarden uit geldt de maximaal toegestane totale emissie van het jaar ervoor. Luchthavenindelingbesluit LIB heeft geen invloed op de emissies. Schipholwet Bestemmingsplannen conform LIB Samenwerken sectorpartijen bij treffen van voorzieningen om overschrijding van grenswaarden te voorkomen. Beschikbaar stellen luchthaven door exploitant conform LVB Luchtverkeersleiding conform LVB Inzet van het beleidsinstrument en controle daarop, naleving Effect beleidsinstrument op emissies in de jaren 2003, 2004 en 2005 en invloed van externe factoren Ja, op totale emissie. Ja, wordt gehandhaafd. Geen invloed gehad op emissies omdat er geen overschrijdingen geweest zijn, of maatregelen zijn toegepast. Geen externe factoren Ja, op totale emissie. Ja, wordt gehandhaafd. Geen invloed gehad op emissies omdat er geen overschrijdingen geweest zijn, of maatregelen zijn toegepast. Geen externe factoren Ja, op geïndexeerde emissie. Niet volledig. In 2003 waren nog problemen bij de implementatie. De handhaving is zo goed als mogelijk uitgevoerd. Vanaf 2004 volledige handhaving. Heeft tot en met 2005 geen invloed op naleving, instrument geeft geen beperking. Voor 2005 wordt een overschrijding van de grenswaarden voor CO en VOS verwacht Ja, op totale emissie. Onbekend. Dit is nog niet toegepast. Dit lid zal naar verwachting in 2005 aangewend worden wegens overschrijdingen van de grenswaarden in lid 1. Naar alle waarschijnlijkheid zal de nieuwe grenswaarde niet overschreden worden. Berekeningen zijn voor 2003, 2004 en 2005 uitgevoerd (2005 met aannamen voor het zomerseizoen). In 2003 en 2004 is er geen overschrijding van maximale emissies per gecorrigeerde vliegbeweging. In 2005 wordt wel een overschrijding verwacht, maar dit heeft (nog) geen maatregelen tot gevolg. Grenswaarden zijn in 2003 en 2004 niet genaderd; de situatie zou in deze jaren gelijk zijn zonder beleidsinstrument. In 2005 worden de grenswaarden wel overschreden, maar heeft het instrument geen invloed, omdat op artikel lid 3 ook geen beperkingen geeft. Zonder dit instrument zou de situatie gelijk zijn geweest. Externe factoren: autonome vlootvernieuwing, vaststelling grenswaarden. Invloed externe factoren is groot. Tot en met 2004 geen overschrijding van lid 1. In 2005 waarschijnlijk wel. Dus tot op heden heeft het beleidsinstrument geen invloed op emissies gehad. In 2005 wordt het artikel wel toegepast, maar zullen de grenswaarden voor de totale emissies niet bereikt worden, waardoor de situatie zonder beleidsinstrument ook gelijk zou zijn. Externe effecten: onduidelijke regelgeving, overschrijding van de artikelen 4.1.1, of kan dit effect hebben op de totale emissie. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t Nee n.v.t. n.v.t. n.v.t Nee, niet op de berekende n.v.t. n.v.t. n.v.t. emissies, mogelijk (minimaal) op de werkelijke emissies Nee, voor effect zie LVB. n.v.t. n.v.t. n.v.t Nee, voor effect zie LVB. n.v.t. n.v.t. n.v.t. Effect van het instrument in de toekomst Op het marktscenario voor 2008 en 2012 is terugschaling toegepast om binnen het TVG te blijven. Uitgaande van deze scenario s zal dit instrument in de toekomst wel invloed hebben op de totale emissie en daardoor op de lokale luchtkwaliteit. Op het marktscenario voor 2008 en 2012 is terugschaling toegepast om binnen het maximum in de handhavingspunten te blijven. Uitgaande van deze scenario s zal dit instrument in de toekomst wel invloed hebben op de totale emissie en daardoor op de lokale luchtkwaliteit. In de toekomst zal dit effect waarschijnlijk geen effect hebben, aangezien teruggevallen kan worden op lid 3. In 2005 zullen de grenswaarden voor twee stoffen overschreden worden, maar zal onder de grenswaarden uit lid 3 blijven. Voor de scenario s gebruikt voor 2008 en 2012 blijven de geïndexeerde emissies voor alle stoffen onder de grenswaarden. Hoogstwaarschijnlijk wordt dit instrument toegepast in Het heeft echter geen effect op de emissies, omdat die ruim onder de grenswaarden, die door dit instrument opgelegd worden, blijven. In de scenario s voor 2008 en 2012 is het niet nodig dit lid toe te passen. 11 oktober 2005 (v&w rap) 28

30 Beleidsinstrumenten Artikel Mogelijk effect beleidsinstrument op de emissies Inzet van het beleidsinstrument en controle daarop, naleving Effect beleidsinstrument op emissies in de jaren 2003, 2004 en 2005 en invloed van externe factoren Deelname aan 8.21 Nee, voor effect zie LVB. n.v.t. n.v.t. n.v.t. luchthavenluchtverkeer door gezagvoerder conform LVB Maatregelen van de Inspecteur Kan, afhankelijk van de Nee. Er zijn nog geen Er zijn geen maatregelen getroffen, n.v.t. Generaal getroffen maatregelen. maatregelen getroffen. dus de invloed is onbekend. Aanpassing van regels en 8.23 Kan, afhankelijk van de Ja, i.v.m. extreme Geen invloed op berekende Onbekend. grenswaarden in uitzonderlijke aanpassing. sneeuwval/gladheid of door emissies gehad (wel klein effect op gevallen geplande zaken als werkelijke emissie door andere onderhoud kan het taxietijden). baangebruik aangepast Het gebruik van het instrument heeft worden. nog geen invloed gehad op de emissies, dus de situatie zonder instrument zou gelijk zijn aan die met instrument. Verplichte toelating van civiel en militair luchtverkeer op de luchthaven Informatievoorziening aan overheid ten behoeve van handhaving maat- geurbeperkende regelen LVB). Externe effecten: weersomstandigheden 8.25 Kan Nee. Er was geen aanleiding Er zijn geen maatregelen getroffen, Onbekend. voor controle m.b.t. toelating dus de invloed is onbekend. van verkeer. Situatie zonder instrument zou gelijk zijn. sector 8.27 Ja, indirect. Ja, voor de meeste 8.28 beleidsinstrumenten. Voor geurbeperkende maatregelen zijn nog verbeteringen nodig (zie ook Het instrument heeft invloed op de effectiviteit van de instrumenten waar het betrekking op heeft. Zonder dit instrument, de informatievoorziening zou handhaving niet mogelijk zijn. Dit instrument heeft dus een indirect effect op de emissies. Schadevergoeding belanghebbende ten gevolge van bestemmingsplan 8.31 Nee n.v.t. n.v.t. n.v.t. Geldelijke steun gemeenten 8.33 Nee n.v.t. n.v.t. n.v.t. voor aanpassing van bestemmingsplan Commissie Regionaal Overleg 8.35 Nee n.v.t. n.v.t. n.v.t. Schiphol (CROS) 8.40 Toepassen bestuursdwang Nee. (Eventueel achteraf) n.v.t. n.v.t. n.v.t. Effect van het instrument in de toekomst Het instrument heeft invloed op de effectiviteit van de instrumenten waar het betrekking op heeft. Zonder dit instrument, de informatievoorziening zou handhaving niet mogelijk zijn. Dit instrument heeft dus een indirect effect op de emissies. 11 oktober 2005 (v&w rap) 29

31 A.2 Berekeningsmethode uitstoot luchtverkeer De toegepaste rekenmethode ter bepaling van de emissies (uitstoot) van CO, NO x, VOS, SO 2 en PM 10 rondom luchtvaartterreinen omvat de emissies tengevolge van het vliegverkeer en de emissiebronnen die daarmee in verband staan, zoals het gebruik van hulpmotoren. De emissies worden uitgedrukt in tonnen per jaar en gram per ton MTOW (maximum startgewicht). De emissieberekening bestaat uit de volgende bijdragen: emissies ten gevolge van Landing & Take-Off Cycles (LTO s) 5 ; emissies ten gevolge van auxilary power units (APU s) 6. Voor elk van de genoemde stoffen worden de emissies van elk van de bovengenoemde bijdragen berekend en opgeteld. De uitkomst geeft de totale emissie van de betreffende stof in tonnen per jaar. Om de emissie per ton MTOW te krijgen wordt de totale emissie van de betreffende stof gedeeld door de som van het maximum startgewicht van alle vliegbewegingen in dezelfde periode. Hierna volgt per onderdeel een korte omschrijving van de berekeningsmethode. De berekeningen zijn uitgevoerd volgens de geldende berekeningsvoorschriften (TNO, 2003: TNO-MEP-R 2003/313). Berekening emissies ten gevolge van LTO s De emissies die worden veroorzaakt door het landen,opstijgen en taxiën van vliegtuigen, worden op basis van de volgende gegevens berekend: het aantal LTO s per vliegtuigtype met een bepaald motortype en MTOW in een jaar; het aantal motoren per vliegtuig; het brandstofgebruik van de motor gedurende de vliegfase, zoals gegeven in de database van de Regeling Milieu Informatievoorziening; de tijdsduur van de vliegfase; de emissiefactor van de motor in de vliegfase, zoals gegeven in de RMI-database. De emissie ten gevolge van het landen, opstijgen en taxiën van vliegtuigen is het product van bovengenoemde gegevens, gebaseerd op alle vliegbewegingen over een heel jaar. Berekening emissies ten gevolge van APU s De emissies van interne stroomaggregaten voor vliegtuigen, de Auxilary Power Units (APU) worden berekend aan de hand van een optelsom van de emissies van de APU s in onbelaste toestand, voor stroomvoorziening, voor de airco en het starten. De emissiefactoren voor het APU-gebruik zijn afkomstig uit de RMI-database. Een deel van de vloot maakt voor de stroomvoorziening van het vliegtuig gebruik van stroom vanaf de pier. Daarom wordt de APU-emissie ten gevolge van stroomvoorziening voor dit deel van de vloot niet meegenomen in de berekening. 5 Eén LTO bestaat uit: één landing en één take-off van één vliegtuig. 6 Dit zijn interne en externe stroomaggregaten voor vliegtuigen. 11 oktober 2005 (v&w rap) 30

32 A.3 Berekeningsmethode luchtkwaliteit Inleiding Deze tekst bevat een vereenvoudigde beschrijving van rekenmethoden, gebruikt om de concentraties van vervuilende stoffen rond Schiphol te berekenen Het doel van deze berekeningen is het bepalen of de concentraties binnen de grenzen blijven die gesteld worden door het Besluit luchtkwaliteit. De concentraties van stoffen in de lucht worden berekend aan de hand van het Nieuwe Nationaal Model (NNM). Met behulp van dit model wordt de verspreiding van geëmitteerde stoffen bepaald. Deze verspreiding is afhankelijk van weersomstandigheden en enkele eigenschappen van de emissie bij de bron. Voor de berekening van het wegen luchtverkeer zijn enkele aanvullingen op het NNM gemaakt, om het model geschikt te maken voor deze berekeningen. Besluit luchtkwaliteit Het Besluit luchtkwaliteit geeft normen waaraan de concentraties van verschillende stoffen in een bepaald gebied moeten voldoen. Deze normen bestaan uit maximale grenzen. Daarbij wordt aangegeven hoe vaak deze grenzen per jaar maximaal mogen worden overschreden. De grenzen worden uitgedrukt in maximale percentielen of het maximale aantal overschrijdingen van uur-, 8 uurs- of 24 uursgemiddelden. Het model bepaalt uurgemiddelde concentraties op elke locatie in het gebied. Daarna kunnen deze uurgemiddelden omgezet worden naar 8 uursgemiddelden, 24 uursgemiddelden en jaargemiddelden om te toetsen aan de grenzen. Een maximale percentielwaarde geeft een waarde van de concentratie waarbij een bepaald percentage van de tijd onder deze waarde gebleven moet worden. Welke grenzen opgelegd zijn is afhankelijk van het effect van de stof op de gezondheid van de mens. Enkele stoffen zijn bij hoge concentraties direct schadelijk terwijl het bij andere stoffen belangrijker is dat mensen niet aan een hoog gemiddelde worden blootgesteld. Grenswaarde Concentratie (µg/ m 3 ) Uur Figuur 1: Voorbeeld van uurgemiddelde concentraties. Hier wordt in de weergegeven 19 uur de grenswaarde 2 maal overschreden. 11 oktober 2005 (v&w rap) 31

33 Wanneer grenzen overschreden worden kan aangegeven worden op welke locaties dit gebeurt. Deze overschrijdingen zijn namelijk plaatsgebonden, bijvoorbeeld dicht bij een snelweg of startbaan. Model Voor het bepalen van de concentraties in de omgeving van Schiphol is gebruik gemaakt van het Uur-vooruurmodel zoals beschreven in de documentatie van het Nieuwe Nationaal Model (NNM). Het Uur-vooruurmodel is binnen het NNM het meest gedetailleerd en nauwkeurig. Voor berekeningen wordt gebruikgemaakt van gemeten meteorologische gegevens in Nederland (KNMI). Deze meteorologische gegevens zijn per uur beschikbaar. Voor een actueel (gepasseerd) jaar worden de meteogegevens van het betreffende jaar gebruikt, voor toekomstberekeningen wordt de gemiddelde meteo over vijf verschillende (recente) jaren gebruikt. Daarnaast maakt het model gebruik van gegevens over de bron, zoals bijvoorbeeld de plaats waar de bron zich bevindt en de grootte van de emissie. Meteogegevens De meteorologische gegevens worden gebruikt om de stabiliteit van het weer te bepalen, welke belangrijk is voor de mate van spreiding van de stoffen rond de bron. De meteorologische gegevens bestaan uit de windrichting, de windsnelheid, de temperatuur, de bewolkingsgraad en de zonnestraling elk uur. Uit deze meteorologische gegevens worden bewegingen in de atmosfeer bepaald op verschillende hoogte. Zo is de windsnelheid en de windrichting afhankelijk van deze hoogte. Hoogte (m) Windsnelheid (m/s) Figuur 2: Voorbeeld van windsnelheid op verschillende hoogte. De invloed op de verspreiding van stoffen is hierdoor hoogteafhankelijk. 11 oktober 2005 (v&w rap) 32

34 Naast de meteorologische gegevens zijn onder andere ook de begroeiing en de bebouwing in het gebied belangrijk voor de bewegingen van stoffen in de lucht. Deze factoren zijn in de berekeningen verwerkt. Verspreiding van de stoffen De geëmitteerde stoffen verspreiden zich rond de bron. Het NNM gaat hierbij uit van spreiding volgens een gaussisch pluimmodel. Bij een gaussisch pluimmodel worden de geëmitteerde stoffen met de wind (snelheid en richting) meegevoerd. Hierdoor is de richting van de spreiding afhankelijk van de windrichting. Naarmate het harder waait zullen stoffen sneller verspreiden en zullen de luchtconcentraties lager zijn. Bij de bron bevinden de stoffen zich nog op een kleine oppervlakte maar hoe verder de pluim zich van de bron bevindt, hoe groter de spreiding wordt. Voor de spreiding van de pluim op afstand van de bron, wordt onderscheid gemaakt tussen de spreiding in de hoogte en spreiding in de breedte. Beide spreidingen zijn afhankelijk van de weersomstandigheden. Spreiding horizontaal dwars op windrichting Spreiding verticaal Windrichting Figuur 3: De spreiding van de emissie. Er wordt onderscheid gemaakt in spreiding in de hoogte en spreiding in de breedte. De horizontale spreiding van de emissie kent enkele verschillende oorzaken: 1. Windrichting variaties in het horizontale vlak. 2. Verspreiding van de pluim door de warmte-inhoud van de emissie. 3. Winddraaiing op verschillende hoogte. Hierdoor waaiert de pluim als het ware uit omdat deze zich verder van de bron op verschillende hoogte bevindt. De concentraties van stoffen in de lucht op afstand van de bron worden sterk beïnvloed door de spreiding in de hoogte. Wanneer een bron zich op grote hoogte bevindt, zorgt de spreiding in de hoogte dat de pluim op afstand van de bron de grond bereikt en daardoor een stijgende concentratie veroorzaakt. Nog verder van de bron zal de spreiding in de hoogte zorgen voor afnemende concentraties doordat de pluim zich verspreidt over 11 oktober 2005 (v&w rap) 33

35 de atmosfeer. Het is vanzelfsprekend dat de spreiding in de hoogte groter wordt naarmate de pluim zich verder van de bron bevindt. Verticale begrenzingen Er zijn twee belangrijke hoogten waar de pluim zich niet volledig volgens een gaussische verdeling verspreidt. De eerste laag is de grond, doordat de pluim niet door de aardbodem kan wordt deze weerkaatst. Dicht bij de grond zullen op enige afstand de concentraties in de lucht hierdoor ongeveer twee keer zo groot worden. De tweede belangrijke laag is de top van de menglaag. Hierboven wijzigen weersomstandigheden, zodat niet meer uitgegaan kan worden van een gaussische verdeling van de pluim. Eerst wordt bepaald welk deel van de pluim onder deze laag blijft en daarna wordt voor dit deel de invloed berekend van de weersomstandigheden. Alleen dit deel is van belang voor de concentraties waarmee mensen in omgeving van de bron geconfronteerd worden. Aardoppervlak Figuur 4: Invloed van het aardoppervlak op de spreiding van de emissie. Doordat de motoren die de stoffen uitstoten warm zijn, stijgen deze stoffen in de nabijheid van de bron. Tijdens de verspreiding van de stoffen in de lucht, vermengen ze zich met de lucht. Hierdoor daalt de temperatuur van de uitstoot. Na enige tijd zullen de stoffen zo vermengd zijn met de lucht dat ze niet meer verder stijgen. Omdat de vermenging van de stoffen met de omringende lucht afhankelijk is van de hoogte, wordt in het NNM voor verschillende hoogten bepaald in weke mate deze vermenging plaatsvindt. Per luchtlaag van 10 meter wordt deze vermenging constant verondersteld. Chemische reacties Het NNM bevat een beschrijving (paragraaf 3.12) van de verandering van de concentratie NO 2 op afstand van de bron als gevolg van de reactie tussen ozon en NO. Ook reageert NO 2 onder invloed van de zon met zuurstof terug naar NO en ozon. Op grote afstand van de bron zal er een volledig chemisch evenwicht bereikt worden. Dit evenwicht is afhankelijk van de zonnestand, de bewolking en de temperatuur. Tussen de bron en het chemische evenwicht wordt de verhouding tussen NO 2 en NO gemodelleerd. Er is rekening gehouden met het feit dat de bronnen initieel ook naast NO een deel NO 2 uitstoten (ongeveer 5 procent van NO en NO 2 samen). 11 oktober 2005 (v&w rap) 34

36 Bronnen Voor de berekening van de lokale luchtkwaliteit zijn drie soorten bronnen te onderscheiden. Naast het luchtverkeer en het wegverkeer zijn er de overige bronnen die de zogeheten achtergrondconcentraties veroorzaken. De hier bedoelde bronnen zijn bijvoorbeeld de industrie, de landbouw, huishoudens etc. Weg- en vliegverkeer Bij wegen en vliegroutes is er geen sprake van een stilstaande bron, maar van bewegende bronnen. De weg of vliegroute wordt opgesplitst in kleine stukjes om vervolgens elk stukje met bijbehorende deel van emissie te modelleren als aparte bron. De wegen en vliegroutes worden dan beschouwd als een reeks van bronnen, ofwel een lijnbron. De concentraties t.g.v. wegverkeer en vliegverkeer zijn afzonderlijk bepaald, zodat de invloed afzonderlijk bekeken kan worden. Een andere reden om de concentraties van wegverkeer en vliegverkeer afzonderlijk te bepalen is dat de bronnen uiteenlopende eigenschappen hebben. Bijvoorbeeld emitteert het vliegverkeer de stoffen op verschillende hoogte, het wegverkeer alleen vanaf de grond. Overige bronnen De gemodelleerde (weg- en luchtverkeer)bronnen zijn niet de enige bronnen die de concentraties van stoffen in het gebied beïnvloeden. Er zijn ook andere bronnen, zowel binnen het rekengebied als daarbuiten. De concentraties veroorzaakt door deze bronnen (zogenaamde achtergrondconcentraties) worden landelijk berekend door het RIVM. De concentraties zijn gegeven in een raster van 5 bij 5 km. In deze achtergrondconcentraties is echter ook het effect van de direct gemodelleerde bronnen opgenomen. Om dubbeltelling te voorkomen worden de concentraties hiervoor gecorrigeerd. 11 oktober 2005 (v&w rap) 35

37 A.4 Luchtkwaliteit rond Schiphol 2004 Figuur 1. Iso-concentratiecontouren van alle bronnen voor NO 2-jaargemiddelde concentratie (µg/m 3 ) gebruiksjaar oktober 2005 (v&w rap) 36

38 Figuur 2. Iso-concentratiecontouren voor de bijdrage van het wegverkeer aan de NO 2-jaargemiddelde concentratie (µg/m 3 ) gebruiksjaar oktober 2005 (v&w rap) 37

39 Bijdrage aan luchtverontreiniging van het (snel)wegverkeer in de omgeving Schiphol in 2004 in µg/m 3 Bronnen Concentratie per NO 2 Jaar PM 10 Jaar CO 8 uur Benzeen Jaar Percentiel 98-p Grenswaarde Woonlocatie; Zwanenburg Lijnden A dam Osdorp A dam Slotervaart Badhoevedorp A dam Buitenveldert Amstelveen Oude Meer Aalsmeer Rozenburg Rijsenhout De Hoek Hoofddorp Vijfhuizen Boesingheliede oktober 2005 (v&w rap) 38

40 Figuur 3. Iso-concentratiecontouren voor de bijdrage van het vliegverkeer aan de NO 2-jaargemiddelde concentratie (µg/m 3 ) gebruiksjaar oktober 2005 (v&w rap) 39

41 Bijdrage aan luchtverontreiniging van het luchtverkeer in de omgeving Schiphol in 2004 in µg/m 3. Bronnen NO 2 PM 10 CO Benzeen Concentratie per Percentiel Jaar Jaar 8 uur 98-p Jaar Grenswaarde Woonlocatie; Zwanenburg Lijnden A dam Osdorp A dam Slotervaart Badhoevedorp A dam Buitenveldert Amstelveen Oude Meer Aalsmeer Rozenburg Rijsenhout De Hoek Hoofddorp Vijfhuizen Boesingheliede oktober 2005 (v&w rap) 40

42 A.5 Luchtkwaliteit rond Schiphol marktscenario 2008 passend Figuur 4. Iso-concentratiecontouren van alle bronnen voor NO 2-jaargemiddelde concentratie (µg/m 3 ) voor het marktscenario 2008 passend. 11 oktober 2005 (v&w rap) 41

43 Figuur 5. Iso-concentratiecontouren voor de bijdrage van het wegverkeer aan de NO 2-jaargemiddelde concentratie (µg/m 3 ) voor het marktscenario 2008 passend. 11 oktober 2005 (v&w rap) 42

44 Bijdrage aan luchtverontreiniging van het (snel)wegverkeer in de omgeving Schiphol voor het marktscenario 2008 passend in µg/m 3. Bronnen NO 2 PM 10 CO Benzeen Concentratie per Jaar Jaar 8 uur Jaar Percentiel 98-p Grenswaarde Woonlocatie; Zwanenburg Lijnden A dam Osdorp A dam Slotervaart Badhoevedorp A dam Buitenveldert Amstelveen Oude Meer Aalsmeer Rozenburg Rijsenhout De Hoek Hoofddorp Vijfhuizen Boesingheliede oktober 2005 (v&w rap) 43

45 Figuur 6. Iso-concentratiecontouren voor de bijdrage van het vliegverkeer aan de NO 2-jaargemiddelde concentratie (µg/m 3 ) voor het marktscenario 2008 passend. 11 oktober 2005 (v&w rap) 44

46 Bijdrage aan luchtverontreiniging van het luchtverkeer in de omgeving Schiphol voor het marktscenario 2008 passend in µg/m 3. Bronnen NO 2 PM 10 CO Benzeen Concentratie per Jaar Jaar 8 uur Jaar Percentiel 98-p Grenswaarde Woonlocatie; Zwanenburg Lijnden A dam Osdorp A dam Slotervaart Badhoevedorp A dam Buitenveldert Amstelveen Oude Meer Aalsmeer Rozenburg Rijsenhout De Hoek Hoofddorp Vijfhuizen Boesingheliede oktober 2005 (v&w rap) 45

47 A.6 Vergelijking gehanteerde scenario s luchtverkeer Figuur 7. Iso-concentratiecontouren van alle bronnen voor NO 2-jaargemiddelde concentratie (µg/m 3 ) voor het marktscenario 2008 en het marktscenario 2008 passend. 11 oktober 2005 (v&w rap) 46