Handelende in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer;

Transcriptie

1 abcdefgh Datum Voorontwerp tbv BO, maart 2007 Nummer HDJZ/ HOOFDDIRECTIE JURIDISCHE ZAKEN Onderwerp Wijziging van de Aanwijzing luchtvaartterrein Rotterdam in verband met aanpassing van de geluidszone voor groot luchtverkeer alsmede in verband met het vastleggen van de mogelijkheid van regeringsvluchten in de nacht DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Handelende in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer; Gelezen de verzoeken van Rotterdam Airport B.V. bij brieven van 30 september 2005 en van 11 mei 2006; Gelet op de artikelen 24, 25a en 27 van de Luchtvaartwet en artikel 7 van het Besluit luchtkwaliteit 2005; Gezien de uitkomst van het overeenkomstig artikel 19, eerste lid, van de Luchtvaartwet gehouden bestuurlijk overleg van..; Gezien het advies van de Rijksplanologische Commissie en de Rijksmilieuhygiënische Commissie van.; Gezien het advies van de Commissie voor de milieu-effectrapportage van..; Gezien de adviezen van de commissie als bedoeld in artikel 21 van de Luchtvaartwet van BESLUIT: Artikel I Het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam van 17 oktober 2001 (Stcrt. 2001, 209, laatstelijk gewijzigd 14 juli 2004, Stcrt. 2004, 149) wordt als volgt gewijzigd: A Artikel 6 wordt als volgt gewijzigd:

2 1. Onder vernummering van het tweede en derde lid tot het derde en vierde lid wordt een nieuw tweede lid toegevoegd, luidende: 2. De exploitant dient binnen de in artikel 5, onder a, bedoelde geluidszone een jaarlijks door de minister van Verkeer en Waterstaat vast te stellen aantal regeringsen militaire vluchten af te wikkelen. 2. In het vierde lid wordt tweede lid vervangen door: derde lid. B Aan artikel 9, tweede lid, wordt, onder vervanging van de punt aan het slot van onderdeel h door een puntkomma, het volgende onderdeel toegevoegd, luidende: i. Regeringsvluchten ten behoeve van personenvervoer. C Bijlage D wordt vervangen door een nieuwe Bijlage D die als bijlage bij dit besluit is gevoegd. D Bijlage E wordt vervangen door een nieuwe Bijlage E die als bijlage bij dit besluit is gevoegd. Artikel II 1 A Artikel I, onderdeel C en onderdeel D, vervallen op 1 januari 2010 tenzij de exploitant van de luchthaven Rotterdam Airport voor die datum ten genoegen van de minister van Verkeer en Waterstaat heeft aangetoond dat de maatregelen zoals omschreven in bijlage I bij dit besluit zijn getroffen. Indien artikel I, onderdeel C en onderdeel D, vervallen, geldt respectievelijk bijlage D en bijlage E van het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam zoals die gold op de dag voor inwerkingtreding van dit besluit. B Van het vervallen van artikel I, onderdeel C en onderdeel D, zal aan de exploitant en in de Staatscourant mededeling worden gedaan. Artikel III Dit besluit wordt met de toelichting in de Staatscourant geplaatst met uitzondering van de bijlagen die ter inzage wordt gelegd bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. DE MINISTER VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Camiel Eurlings 2

3 Beroepsclausule P.M. Bijlage D Invoerset (Invoerset voor de berekening van de nieuwe Ke-geluidszone) PM Bijlage E Ke-geluidszone (Nieuwe Ke-zone met contouren 65, 55, 40, 35 Ke-contouren op een duidelijke en recente ondergrondkaart); 3

4 Bijlage 1 Salderingsmaatregelen in verband met luchtkwaliteit die voor 1 januari 2010 moeten zijn uitgevoerd: 1. De upgrade van buslijn 33 tot Airportbus. Bij de upgrading wordt de Airportbus als zodanig kenbaar gemaakt en onder de aandacht gebracht van potentiële reizigers met een reclamecampagne en informatie bij de haltes. In de bussen komt extra bagageruimte voor koffers. Voor het vervoer worden bussen ingezet die voldoen aan de Euro V norm voor uitstoot. 2. De realisatie shuttle Rotterdam Airport Randstadrail. Het instellen van een Airportshuttle tussen het station RandstadRail Melanchtonweg en de luchthaven. De bedoelde Airportshuttle rijdt viermaal per uur in beide richtingen. De dienstregeling sluit aan op die van Randstadrail en de openingstijden van de luchthaven. 3. Het weren van de meest vervuilende kleine luchtvaart. Het weren van ongeveer bewegingen met zeer vervuilende vliegtuigtypen gecategoriseerd door de Piper PA44. 4

5 NOTA VAN TOELICHTING 1. Aanleiding en wettelijk kader Aanleiding De exploitant van Rotterdam Airport heeft op 30 september 2005 en op 11 mei 2006 een aanvraag ingediend bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer voor het wijzigen van het Aanwijzingsbesluit luchtvaartterrein Rotterdam. In het verzoek tot wijziging van het aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport vraagt de exploitant: A. Aanpassing van de geluidszone voor groot vliegverkeer (Ke-geluidszone); B. Herstel van de mogelijkheid tot het accommoderen van regeringsvluchten tussen en 7.00u. Ad A. Aanpassing van de Ke-geluidszone Het verzoek tot aanpassing van de Ke-geluidszone is gebaseerd op de wens te komen tot: 1. herstel van de Ke-geluidszone. Volgens de exploitant noodzakelijk ter correctie van geconstateerde (technische) onvolkomenheden in de berekende Ke-geluidszone van de vigerende aanwijzing 2001; en 2. verruimen van de Ke-geluidszone opdat extra regerings- en militaire vluchten kunnen worden afgewikkeld die door de sluiting van het Marinevliegkamp Valkenburg niet meer geaccommodeerd kunnen worden op Valkenburg. Ad 1. De gewenste correctie van de Ke-geluidszone wordt door de exploitant gemotiveerd met de constatering dat bij de handhaving is gebleken dat de aannames waarop de oude Kegeluidszone zijn gebaseerd niet overeenkomen met de werkelijkheid en met inmiddels verbeterde rekenmethoden voor vliegtuiggeluid. De voorgestelde correctie betreft een viertal elementen: a. toepassing van een verbeterd rekenmodel; b. hanteren van actuele vlootmix en luchthavengebruik; c. hanteren van actuele vliegroutes; d. hanteren nieuwe rekenvoorschriften. Zonder het uitvoeren van de gevraagde correctie kan volgens de exploitant van Rotterdam Airport niet het ten tijde van het nemen van het aanwijzingsbesluit 2001 toegezegde en voorziene verkeer worden afgehandeld. Ad 2. Per 1 juli 2006 is het Marinevliegkamp Valkenburg officieel gesloten voor militaire en civiele luchtvaart. Al met ingang van 1 januari 2005 zijn op het Marinevliegkamp Valkenburg de reguliere operationele activiteiten gestaakt. Direct gevolg van deze sluiting is dat regeringsen militaire vluchten die voorheen gebruik maakten van Marinevliegkamp Valkenburg, met ingang van 1 januari 2005 grotendeels worden afgewikkeld via Rotterdam Airport. Zonder de verzochte verruiming van de Ke-geluidszone kan volgens de exploitant niet worden voldaan aan de extra capaciteitsvraag voor wat betreft die regerings- en militaire vluchten. 5

6 In hoofdstuk 3 wordt uitgebreider ingegaan op de diverse alternatieven uit het MER en de bijbehorende effecten. In hoofdstuk 4 staan vervolgens de overwegingen bij het voorliggende besluit. Ad B. Herstel van de mogelijkheid tot het accommoderen van regeringsvluchten tussen en 7.00u. In de oorspronkelijke aanwijzing 2001 was in artikel 10 opgenomen dat de Minister ontheffing kan verlenen op het nachtregime (artikel 7, lid b) aan een aantal categoriën gebruikers. Daartoe behoorde ook de categorie regeringsvluchten ten behoeve van personenvervoer. Artikel 10 van de aanwijzing 2001 is op 10 maart 2004 op formele gronden vernietigd door een uitspraak van de Raad van State. Op 14 juli 2004 is artikel 9, lid 2 (uitzonderingen op nachtsluiting) van de aanwijzing aangepast. Bij deze wijziging van 2004 zijn naast de aanpassing van de openingstijd enkele uitzonderingen op de nachtsluiting toegevoegd. Regeringsvluchten zijn toen niet in deze aanvulling meegenomen. Voor regeringsvluchten zijn sinds de vernietiging van artikel 10 in 2004 respectievelijk periodieke en incidentele ontheffingen verleend. De andere elementen die bij vernietiging in 2004 door de Raad van State van artikel 10 zijn vervallen, zijn tussentijds gerepareerd in de aanwijzing. Nu verzoekt de initiatiefnemer om ook regeringsvluchten ten behoeve van personenvervoer weer aan de uitzonderingsgevallen van de nachtsluiting in artikel 9 lid 2 van het aanwijzingsbesluit op te nemen. Wettelijk kader In het besluit milieueffectrapportage (bijlage C onderdeel 6.3) staat een wijziging van de Kegeluidszone als hiervoor bedoeld opgenomen als zijnde een m.e.r.-plichtige activiteit. Op grond van art. 27 van de Luchtvaartwet is de Minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming met de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer bevoegd een aanwijzing als bedoeld in art. 18 Luchtvaartwet te allen tijde te wijzigen. Op grond van art. 27, tweede lid, sub c Luchtvaartwet moet de wijziging overeenstemmen met een van kracht zijnd plan als bedoeld in art. 2a van de Wet op de ruimtelijke ordening (planologische kernbeslissing). In casu is dat het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen (SBL) (TK , nr ). Het op grond van art. 27 Luchtvaartwet te nemen besluit, wijzigt het gebruik van het luchtvaartterrein Rotterdam Airport en de ingevolge de Luchtvaartwet vereiste zone met de geluidsbelasting door groot vliegverkeer. De op kaart weergegeven geluidszone, zoals opgenomen in de bijlage E bij dit besluit, dient te worden verwerkt in bestemmingsplannen omwille van planologische doorwerking. Ingevolge artikel 26, eerste lid, van de Luchtvaartwet geeft de Minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer in overeenstemming met de Minister van Verkeer en Waterstaat, ten aanzien van gronden gelegen binnen die Ke-geluidszone een aanwijzing als bedoeld in artikel 37 van de Wet op de Ruimtelijke Ordening. 6

7 Militair medegebruik van de luchthaven Rotterdam Airport vindt sinds jaren plaats op basis van de ontheffing ex artikel 33 Luchtvaartwet ( besluit van 13 mei 2002 nr. DL/Infra/

8 2. Voorgeschiedenis De overwegingen omtrent het verzoek tot wijziging van het aanwijzingsbesluit Rotterdam Airport moeten bezien worden in het kader van het vigerende aanwijzingsbesluit 2001 en de ontwikkelingen sindsdien. Hieronder volgt een historisch overzicht van ter zake doende wetgevingsmomenten en ontwikkelingen. Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen Op 6 september 1988 is de Planologische Kernbeslissing (PKB) van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen van kracht geworden. In deze PKB zijn voor Rotterdam Airport zoneringscontouren opgenomen. Deze PKB is voor Rotterdam Airport nog steeds van kracht. Aanwijzingsbesluit 2001 Bij besluit van 17 oktober 2001 is het besluit ex artikel 18 Luchtvaartwet tot aanwijzing van het luchtvaartterrein Rotterdam vastgesteld (verder aan te duiden als: Aanwijzingsbesluit 2001). Op die datum is tevens het besluit ex art. 26 Luchtvaartwet juncto art. 37 Wet op de Ruimtelijke Ordening van het luchtvaartterrein vastgesteld (verder aan te duiden als: RObesluit). Op 31 oktober 2001 zijn deze aanwijzingen, waarin onder meer geluidszones zijn opgenomen die een grens stellen aan de hoeveelheid geluidbelasting van het groot en klein vliegverkeer van de luchthaven Rotterdam Airport, van kracht geworden. Het Aanwijzingsbesluit 2001 en de daarin opgenomen geluidszonering zijn inmiddels onherroepelijk. In het Aanwijzingsbesluit 2001 is een Ke-geluidszone vastgesteld die gebaseerd is op het onderhandelaarsakkoord van de gemeente Rotterdam en de N.V. Luchthaven Schiphol uit januari In het onderhandelaarsakkoord is gezocht naar een zodanig profiel van de luchthaven opdat er sprake is van acceptabele milieubelasting in combinatie met een maximaal positieve bijdrage van de luchthaven aan het economisch klimaat en de bereikbaarheid van de regio, met als randvoorwaarde een levensvatbare exploitatie van de luchthaven. Financieel economische verkenningen van de exploitant hebben aangetoond dat tenminste vliegtuigbewegingen vereist zijn om de airside-exploitatie niet verliesgevend te doen zijn. Het aantal opgenomen vliegtuigbewegingen in de Ke-geluidszone uit het Aanwijzingsbesluit 2001 bedraagt Handhaven op basis van daadwerkelijke vliegroutes. Op 1 november 2003 is de Inspectie Verkeer en Waterstaat overgegaan op handhaving op basis van daadwerkelijk gevlogen routes voor groot vliegverkeer in plaats van handhaving op basis van gemodelleerde routes zoals opgenomen in het Aanwijzingsbesluit In de praktijk blijken vliegtuigen bij het landen de baan rechter te benaderen en met minder spreiding. De geluidcontour verandert hierdoor van vorm en wordt langer en smaller. Mede als gevolg hiervan zijn handhavingsproblemen ontstaan op Rotterdam Airport. De afwijking ten opzichte van de gemodelleerde routes heeft geresulteerd in een jaarlijkse overschrijding van 2 netwerkpunten door de luchthaven vanaf het gebruiksplanjaar (RA) 8

9 Beëindiging toepassing afkap 65 db(a) Bij besluit van 8 oktober 2004 ten aanzien van de wijziging van het Ke-berekeningsvoorschrift wordt de zogenoemde afkap niet meer gehanteerd 2. Onder het gewijzigde rekenvoorschrift wordt ook geluid van minder dan 65 db(a) meegerekend bij het vaststellen en handhaven van de geluidszones. Rotterdam Airport slotgecoördineerd Op 29 maart 2004 is het luchtvaartterrein Rotterdam aangewezen als volledig slotgecoördineerd. Door middel van slotcoördinatie worden geplande vluchten van luchtvaartmaatschappijen (slots) door een daartoe aangewezen rechtspersoon, de coördinator, verdeeld conform het Besluit slotallocatie (Stb.1997, 635). Een luchtvaartmaatschappij die gebruik wenst te maken van Rotterdam Airport mag niet zonder slot landen of starten op de luchthaven. Rotterdam Airport is slotgecoördineerd op verzoek van de exploitant. Uit een capaciteitsanalyse bleek dat de vraag naar vliegtuigbewegingen de geluidsruimte te boven ging. Om dit capaciteitsprobleem te kunnen beheersen is Rotterdam Airport slotgecoördineerd. Aanpassing openingstijd en uitzonderingen op nachtsluiting Bij besluit van 14 juli 2004 heeft de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, in overeenstemming met de Staatssecretaris van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer het Aanwijzingsbesluit 2001 gewijzigd. De openingstijden zijn voor het uitvoeren van landingen voor enkele categorieën stillere vliegtuigen met één uur verruimd (van naar 24.00u). Daarnaast zijn enkele uitzonderingen op de nachtsluiting in het besluit opgenomen. Voornoemd besluit is inmiddels onherroepelijk. Sluiting Vliegkamp Valkenburg Vanaf 1 juli 2006 is het Marinevliegkamp Valkenburg officieel gesloten voor militaire en civiele luchtvaart. Het vliegveld bliift vooralsnog tijdelijk in gebruik voor recreatieve doeleinden door zweef- en modelvliegtuigen. Reeds per 1 januari 2005 is sprake van beëindiging van de operationele vluchten vanaf het Marinevliegkamp Valkenburg, met uitzondering van vluchten ten behoeve van onderhoud en verkoop van de daar gestationeerde Orion-vliegtuigen. Sinds de beëindiging van de operationele activiteiten wordt de exploitant van Rotterdam Airport geconfronteerd met extra verzoeken om regerings- en militaire vluchten af te handelen. 2 Regeling tot wijziging van de Regeling berekening geluidsbelasting in Kosteneenheden in verband met het vaststellen van een nieuw berekeningsvoorschrift, Stcrt. 1996, 331). 9

10 3. Milieu en Economie Dit hoofdstuk bevat een weergave van de procedure en de inhoud van het milieueffectrapport (MER) dat door de exploitant van Rotterdam Airport is opgesteld. In paragraaf 3.2 worden de in het MER onderzochte alternatieven uiteengezet. In het onderhavige besluit geven de ministers van Verkeer en Waterstaat en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer aan de Ke-geluidszone aan te passen conform het voorkeursalternatief van de exploitant. Derhalve worden in paragraaf 3.3 de effecten van het voorkeursalternatief nader beschreven. Voor uitgebreidere informatie met betrekking tot alle alternatieven en bijbehorende effecten wordt verwezen naar het hoofdrapport van het MER, de bijbehorende deelrapporten en de aanvulling op het MER. In paragraaf 3.4 wordt vervolgens ingegaan op de economische gevolgen van dit besluit. 3.1 Milieueffectrapportage In september 2005 heeft Rotterdam Airport als initiatiefnemer voor de herziening van het aanwijzingsbesluit de Startnotitie Milieueffectrapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport uitgebracht. Op verzoek van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (brief dd. 10 oktober 2005) heeft de Commissie voor de Milieueffectrapportage, op basis van de startnotitie en de inspraakreacties, op 12 december 2005 een advies voor richtlijnen uitgebracht overeenkomstig artikel 7.14 van de Wet milieubeheer (Wm). In januari 2006 hebben de Ministeries van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer de richtlijnen uitgebracht, met de specificaties waar het milieueffectrapport aan moet voldoen. In deze richtlijnen is tevens aangegeven hoe de ministeries zijn omgegaan met vragen en opmerkingen uit de inspraakreacties. Ten behoeve van de besluitvorming over de aanwijzing heeft de initiatiefnemer Rotterdam Airport BV de milieueffecten laten onderzoeken. Op 11 mei 2006 heeft Rotterdam Airport het Milieueffectrapport Zoneaanpassing Rotterdam Airport (verder aan te duiden als: MER) aan het bevoegd gezag aangeboden ten behoeve van de herziening van het Aanwijzingsbesluit Op 21 juni 2006 is door het bevoegd gezag verzocht om aanvullende informatie op een aantal punten. Op 22 september 2006 is door de initiatiefnemer een aanvulling op de MER aan het bevoegd gezag aangeboden. In deze aanvulling is tegemoet gekomen aan het verzoek om salderingsmaatregelen op te nemen teneinde te kunnen voldoen aan het vigerende besluit Luchtkwaliteit 2005 en het verzoek om meer inzicht te verkrijgen in de bedrijfsmatige haalbaarheid en uitvoerbaarheid van de baanaanpassing als onderdeel van het MMA. Op 22 september 2006 is het volledige MER door het bevoegd gezag aanvaard. 10

11 Hoe de gevolgen voor geluid, natuur, externe veiligheid, slaapverstoring en luchtkwaliteit uit het MER zijn meegenomen in de afwegingen bij de totstandkoming van het onderhavige besluit komt aan de orde in hoofdstuk 4 van deze toelichting. 3.2 Alternatieven Het milieueffectrapport beschrijft de gevolgen voor natuur, milieu en ruimtelijke ordening van verschillende alternatieven voor het herstellen en verruimen van de Ke-geluidszone waaronder Rotterdam Airport zijn diensten verleent. De onderzochte alternatieven betreffen respectievelijk: 1. referentiealternatief; 2. herstellen van de Ke-geluidszone op basis van actuele inzichten; 3. herstellen (conform alternatief 2) en aanvullend verruimen van de Ke-geluidszone ten behoeve van extra regerings- en militaire vluchten; 4. herstellen en verruimen van de Ke-geluidszone (conform alternatief 3) en aanvullend verdere ontwikkeling als regionale zakenluchthaven. 5. herstellen en verruimen van de Ke-geluidszone (conform alternatief 3), vergezeld van maatregelen om de negatieve milieu-effecten zoveel mogelijk te beperken (Meest Milieuvriendelijk Alternatief). Op basis van alle beschouwingen en conclusies uit de MER studies is alternatief 3 door de initiatiefnemer als voorkeursalternatief bestempeld. De door Rotterdam Airport beoogde toekomstige verdere ontwikkeling als regionale zakenluchthaven, zoals opgenomen onder alternatief 4, maakt geen deel uit van de onderhavige herziening van het Aanwijzingsbesluit Deze informatie is door Rotterdam Airport toegevoegd als doorkijk om aan te geven hoe de exploitant van de luchthaven aankijkt tegen de toekomst van Rotterdam Airport. Besluitvorming hierover is niet aan de orde. In alle gepresenteerde alternatieven blijft Rotterdam Airport een luchthaven met één landingsbaan met een ongewijzigd banenstelsel. De reguliere openingstijden van de luchthaven blijven ongewijzigd. De geluidszone voor de kleine luchtvaart, de zogenoemde BKL-geluidszone, blijft eveneens ongewijzigd. In alle onderzochte alternatieven past de Kegeluidszone binnen de zoneringscontouren van het Structuurschema Burgerluchtvaartterreinen. Onderstaand worden de alternatieven nader toegelicht Alternatief 1 referentiealternatief De belasting van het milieu en de leefomgeving op grond van de Ke-geluidszone uit de huidige aanwijzing (2001). Voor het vaststellen van de betreffende geluidszones zijn rekenmethoden en inschattingen van vloot, luchthavengebruik en vliegroutes gebruikt zoals die destijds beschikbaar waren. Voor het bepalen van de milieueffecten in de referentiesituatie is de stand van milieu en leefomgeving genomen die in 2010 ontstaat wanneer Rotterdam Airport onder de Ke-geluidszone uit 2001 blijft functioneren, gegeven de voorziene autonome ontwikkeling. 11

12 Alternatief 2 herstellen Ke-geluidszone In dit alternatief worden de zogenoemde technische onvolkomenheden in een viertal stappen hersteld. a. Er wordt gebruik gemaakt van een gecorrigeerd rekenmodel voor geluidsbelasting. 3 Hiermee worden de door de initiatiefnemer geconstateerde onvolkomenheden geëlimineerd van het berekeningsmodel dat voor de aanwijzing van 2001 is gebruikt. b. Vervolgens zijn de berekeningen in dit alternatief gebaseerd op de huidige vloot die Rotterdam aandoet en het huidige gebruik van de luchthaven. Gebleken is dat op Rotterdam Airport kleinere vliegtuigen minder vaak komen dan verwacht werd bij het Aanwijzingsbesluit 2001, terwijl het aantal middelgrote straalvliegtuigen groter is dan destijds verwacht; deze ontwikkeling doet zich volgens de initiatiefnemer voor bij regionale luchthavens in heel Europa. Om te corrigeren voor de afwijkende geluidsproductie van de huidige vloot is ten behoeve van dit element van het herstel de oppervlakte van de 35Ke-zone gelijk gehouden en derhalve het aantal vliegtuigbewegingen van het groot verkeer in vergelijking met het Aanwijzingsbesluit 2001 naar beneden bijgesteld van de oorspronkelijk bedoelde naar van de huidige vloot. c. In een derde stap is gerekend met daadwerkelijk gevolgde vliegroutes in plaats van de verouderde gemodelleerde routestructuur. De feitelijk gerealiseerde aanvliegroutes blijken minder gespreid te zijn dan de theoretische routes waarvan destijds is uitgegaan. d. Tot slot is, anders dan ten tijde van de totstandkoming van de aanwijzing 2001, conform het nieuwe berekeningsvoorschrift 4 voor het berekenen van de Ke-geluidszone ook vliegtuiggeluid van minder dan 65 db(a) meegerekend. Alternatief 3 herstellen Ke-geluidszone + toevoegen ruimte voor extra regerings- en militaire vluchten: het voorkeursalternatief Het derde alternatief behelst het herstellen van de Ke-geluidszone conform alternatief 2 aangevuld met het verruimen van de Ke-geluidszone om op Rotterdam Airport ook de regerings- en militaire vluchten te kunnen ontvangen, die voorheen werden afgewikkeld via Vliegkamp Valkenburg. Rotterdam Airport heeft dit alternatief aangewezen als voorkeursalternatief en heeft het bevoegd gezag verzocht de aanwijzing te wijzigen conform het voorkeursalternatief. Alternatief 4 herstellen Ke-geluidszone + toevoegen van extra ruimte voor regerings- en militaire vluchten + ontwikkeling als zakenluchthaven Dit alternatief omvat het herstellen en verruimen van de Ke-geluidszone conform alternatief 3, aangevuld met een zodanige verruiming van de Ke-geluidszone dat de luchthaven de ruimte krijgt om zich verder te ontwikkelen tot een regionale zakenluchthaven. De informatie 3 Herberekening aan de hand van een gecorrigeerd rekenmodel ten opzichte van de berekeningssystematiek die is gebruikt voor geluid voor de aanwijzing Regeling tot wijziging van de Regeling berekening geluidsbelasting in Kosteneenheden in verband met het vaststellen van een nieuw berekeningsvoorschrift (Stcrt. 1996,331); wijziging bij besluit van 8 oktober 2004 (Stcrt. 2004, 194). 12

13 is door de initiatiefnemer toegevoegd als doorkijk om aan te geven hoe de exploitant van de luchthaven aankijkt tegen de toekomst van Rotterdam Airport. Alternatief 5 - Meest Milieuvriendelijk Alternatief (MMA) Dit alternatief behelst het herstellen en verruimen van de Ke-geluidszone conform alternatief 3, vergezeld van maatregelen om de negatieve milieueffecten daarvan zoveel mogelijk te beperken. De drie in het MER geïdentificeerde maatregelen zijn: a. aanpassen van de start- en landingsbaan; b. aanpassen van de zuid-westelijke vertrekroute; c. het planten van bomen (positieve invloed luchtkwaliteit). De aanvulling op het MER (dd 22 september 2006) laat zien dat het eerstgenoemde element uit het MMA niet haalbaar is. De maatregel aanpassing van de start- en landingsbaan (i.c. baandrempelverschuiving) is in de aanvulling op het MER nader onderzocht. Uit het onderzoek blijkt dat de aanpassing van de baan technisch complexer is dan eerst was aangenomen. Belangrijkste reden is de beperkte ruimte die voor de (naderings)apparatuur overblijft, waardoor de extra ruimte bij de start mogelijk niet volledig gebruikt kan worden. Ook blijkt volgens het aanvullend MER dat kosten en afschrijving dermate zwaar op de financiële resultaten van de luchthaven zouden drukken dat realisatie financieel niet haalbaar is. De combinatie van minder positieve effecten en de problemen met de financiële haalbaarheid hebben ertoe geleid dat de baanaanpassing niet langer als onderdeel van het meest milieuvriendelijk alternatief wordt gepresenteerd. De andere maatregelen zijn het aanplanten van bomen, met gunstige effecten voor de luchtkwaliteit, en het aanpassen van de vertrekroute in zuidwestelijke richting; met de laatste maatregel zullen vliegtuigen na de start iets verder doordraaien, hetgeen leidt tot minder geluidsbelasting aan de noordkant van Berkel en Rodenrijs. Ook zijn nog andere mogelijkheden onderzocht om de geluidsbelasting verder te beperken, zoals bijvoorbeeld hoger aanvliegen, geleidelijk dalen en een aangepaste vertrekroute richting Schiedam. De eerste twee opties bleken verkeerstechnisch niet wenselijk (benutting luchtruim, mede in relatie tot gebruik Schiphol) en uit veiligheidsoogpunt niet wenselijk of niet mogelijk; de aangepaste vertrekroute van vliegtuigen in zuidwestelijke richting met een westelijke bestemming, ter ontlasting van Schiedam, was met name vanwege de veiligheid niet haalbaar. De uitvoerbare maatregelen zullen wel worden gerealiseerd. Het betreft: 1. Het aanplanten van nieuwe bomen; 2. Het aanpassen van de vertrekroute van vliegtuigen die in zuidwestelijke richting starten en vervolgens de regio in noordoostelijke richting verlaten. Deze toestellen volgen momenteel een route om de luchthaven heen, die over Berkel en Rodenrijs naar het noordoosten afbuigt. Door na de start nog iets verder in te draaien dan nu het geval is, gaat de route langs Berkel en Rodenrijs in plaats van er over heen. Ook delen van Delfgauw en Pijnacker worden met deze route vermeden. Voor de berekende geluidscontouren en geluidhinder heeft het aanpassen van de vertrekroutes geen gevolgen omdat het gebied waar de effecten optreden buiten de contouren valt. De inschatting is wel dat de geluidsbelasting aan de noordkant van Berkel en Rodenrijs iets afneemt. 13

14 Voorkeursalternatief Ten behoeve van het functioneren van de luchthaven wil Rotterdam Airport de Kegeluidszone herstellen, zodat aan de actuele stand van zaken voor het berekenen van geluidsbelasting voor de omgeving wordt voldaan. Ook wil Rotterdam Airport om maatschappelijjke redenen kunnen voldoen aan het toenemend verzoek om regerings- dan wel militaire vluchten te accommoderen, die voorheen via Vliegkamp Valkenburg werden afgewikkeld. Alternatief 3 (3b in het MER) waarin de Ke-geluidszone zijn hersteld en extra ruimte wordt geboden voor regerings- en militair verkeer, is daarom het voorkeursalternatief van Rotterdam Airport en de basis van het voorstel aan de ministers van Verkeer en Waterstaat en van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer. In paragraaf 3.3 volgt een nadere beschouwing van de effecten van het voorkeursalternatief. In bijgaande tabel uit het MER (hoofdrapport, pag. 9) staan de diverse bestudeerde alternatieven opgesomd met een overzicht van de richting van de effecten. Tabel 1, tabel uit MER, hoofdrapport pag 9 Nog invoegen 14

15 Aanvulling MER: beperken nadelige milieueffecten. Op verzoek van het bevoegd gezag is in aanvulling op het oorspronkelijke MER d.d. 11 mei 2006 een aanvullend MER uitgebracht waarin onder andere een aantal compenserende maatregelen zijn geïdentificeerd ter beperking van de nadelige milieueffecten bij de gevraagde zoneaanpassing Rotterdam Airport. In dit aanvullend MER d.d. 22 september 2006 worden door Rotterdam Airport te nemen salderingsmaatregelen gepresenteerd opdat het voorkeursalternatief voldoet aan hetgeen gesteld is in het Besluit luchtkwaliteit 2005 (BLK 2005). De maatregelen die worden gepresenteerd zijn: 4. De upgrade van buslijn 33 tot Airportbus. Bij de upgrading wordt de Airportbus als zodanig kenbaar gemaakt en onder de aandacht gebracht van potentiële reizigers; dit geschiedt met een reclamecampagne en informatie bij de haltes. In de bussen komt extra bagageruimte voor koffers. Voor het vervoer worden bussen ingezet die voldoen aan de Euro V norm voor uitstoot. 5. De realisatie van een shuttle Rotterdam Airport Randstadrail. Het instellen van een Airportshuttle tussen het station RandstadRail Melanchtonweg en de luchthaven. De bedoelde Airportshuttle rijdt viermaal per uur in beide richtingen. De dienstregeling sluit aan op die van Randstadrail en de openingstijden van de luchthaven. 6. Het weren van de meest vervuilende kleine luchtvaart. Het weren van ongeveer bewegingen met zeer vervuilende vliegtuigtypen gecategoriseerd door de Piper PA44. Bij de overwegingen van het bevoegd gezag, in paragraaf 4.3, wordt op deze maatregelen nader ingegaan. 3.3 Milieueffecten voorkeursalternatief Uit het MER blijkt dat de aanpassing van de Ke-geluidszone conform alternatief 3, het voorkeursalternatief, ten opzichte van de referentiesituatie effecten heeft op een aantal milieuaspecten. Geluid In het MER zijn de effecten van het voorkeursalternatief onderzocht voor het geluid en het aantal gehinderden in de omgeving van de luchthaven (zie tabel 1). Door de combinatie van het herstellen van de Ke-geluidszone en het toevoegen van extra ruimte voor regerings- en militaire vluchten wordt de berekende geluidsbelasting hoger dan in het referentiealternatief. Door de aanpassing van de Ke-geluidszone verandert de vorm van de 35 Ke-geluidszone: die wordt langer en smaller. De oppervlakte van het gebied binnen de 35 Ke-contour neemt met 0,85 km 2 toe in vergelijking met de referentiesituatie (de geluidszone van de aanwijzing uit 2001), van 6,54 km 2 tot 7,39 km 2. Meer dan de helft van deze toename (0,47 km 2 ) is het gevolg van het rekenen zonder afkap. Het aantal woningen binnen de 35 Ke-contour neemt toe van van 235 naar 511.Van deze toename met 276 woningen zijn 156 woningen het gevolg van de berekening zonder afkap. Het aantal mensen binnen de 20 Ke-contour neemt toe van naar Ruim 85% (5.717) van deze toename is het gevolg van de berekening zonder afkap. Tenslotte stijgt het aantal woningen dat binnen de 40 Ke-contour valt met 4 van 38 naar 42 woningen. Deze komen in aanmerking voor geluidisolatie. 15

16 De berekende geluidscontouren zonder afkap geven een juistere benadering van de feitelijke geluidsproductie van startende en landende vliegtuigen omdat alle vliegtuiggeluid in de contouren is opgenomen. Door het herstellen van de Ke-geluidszone blijven de gebruiksmogelijkheden van Rotterdam Airport gelijk aan hetgeen beoogd was in het aanwijzingsbesluit Het betreft hier met name een correctie van wijze waarop de Ke-geluidszone berekend moet worden en het verwerken van meer recente inzichten zonder dat hierdoor een verruiming of vermindering van het toegestane verkeer en feitelijk ervaren geluidsbelasting ontstaat. Het accommoderen van extra regerings- en militaire vluchten, als gevolg van het wegvallen van het Vliegkamp Valkenburg, leidt tot meer geluidsbelasting, ook deels in de nacht. Alle berekeningen ten aanzien van de geluidsbelasting zijn uitgevoerd met behulp van de voorgeschreven Ke-berekeningsmethodiek. Tevens is de geluidsbelasting in het MER voor een aantal facetten ook bepaald voor de nieuwe Europese dosismaat L den. Deze L den berekeningen laten geen grote veranderingen in de geluidszone zien omdat bij die systematiek alle geluid per definitie wordt meegenomen in de berekening en derhalve het fenomeen van wel of geen afkap 65 db(a) niet speelt. Luchtkwaliteit Uit het MER (deelrapport emissies en luchtkwaliteit) blijkt dat er in het studiegebied voor de stoffen stikstofdioxide en fijn stof in de referentiesituatie sprake is van overschrijding van de grenswaarden uit het Besluit Luchtkwaliteit De concentraties van alle andere schadelijke stoffen blijven (ruimschoots) beneden de grenswaarden uit het Besluit luchtkwaliteit De overschrijding van de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide (NO2) neemt zowel in het alternatief waarin enkel de Ke-geluidszone wordt hersteld als in het voorkeursalternatief zeer licht toe in vergelijking met het referentiealternatief, namelijk met maximaal 0,21 microgram per kubieke meter. De overschrijding van de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM 10 ) neemt in het voorkeursalternatief eveneens zeer licht toe, in het overschrijdingsgebied met maximaal 0,02 microgram per kubieke meter (0,1 overschrijdingsdagen). Een oorzaak van de verslechtering van de luchtkwaliteit is een combinatie van een modernere vloot, waarvan de motoren minder geluid maken maar meer stikstofoxiden uitstoten, en de toename van het aantal vliegtuigbewegingen ten aanzien van regerings- en militaire vluchten. Uit het MER zijn deze gegevens niet eenvoudig te destilleren. In onderstaande tabel wordt de jaargemiddelde concentratie NO2 en PM10 weergegeven. TABEL 2 INVOEGEN 16

17 Externe Veiligheid Op dit moment bestaat er, behalve voor Schiphol, geen normstelling en daarbij behorend ruimtelijk beleid voor externe veiligheidsrisico s in de nabijheid van luchthavens. Het kabinet acht het wel noodzakelijk dat omwonenden binnen die gebieden rond luchthavens waar de risico s relatief het grootst zijn tegen gevolgen van mogelijke ongevallen worden beschermd. Basis daarvoor vormt het wetsvoorstel Wijziging van de Wet luchtvaart inzake vernieuwing van de regelgeving voor burgerluchthavens en militaire luchthavens en de decentralisatie van bevoegdheden voor burgerluchthavens naar het provinciaal bestuur (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens). In dit wetsvoorstel en de daaronder komende besluiten wordt aangesloten bij de voor Schiphol ontwikkelde systematiek en bij het externe veiligheidsbeleid dat voor het transport van gevaarlijke stoffen in ontwikkeling is. Het wetsvoorstel ligt momenteel ter behandeling voor aan de Tweede Kamer. Vooruitlopend op de nieuwe wetgeving wenst het kabinet ook ten aanzien van deze aanwijzing al aandacht te schenken aan het aspect externe veiligheid. Het herstel van Ke-geluidszone en het toevoegen van geluidsruimte voor extra regerings- en militaire vluchten heeft weinig invloed op de risico s voor omwonenden. De ongevalrisico s rond de luchthaven vertonen kleine variaties tussen de referentiesituatie en het voorkeursalternatief. Het aantal woningen binnen de contour voor het plaatsgebonden risico (het gebied met verhoogd risico) neemt met twee woningen toe. Het totaal aantal woningen binnen deze contour stijgt van 30 naar 32. De kans op een ongeval met veel slachtoffers wordt daarentegen kleiner. Dit minimale verschil komt door het berekenen van de daadwerkelijk gevlogen routes, die geconcentreerder zijn en in de ruimere omgeving van de luchthaven over minder woningen lopen dan waar in de referentiesituatie mee werd gerekend. Ten opzichte van herstelde berekeningen hebben de extra regerings- en militaire vluchten, ook bij uitbreiding tot het hele etmaal, geen of zeer beperkt effect op de ongevalrisico s rond de luchthaven. Binnen het gebied dat wordt begrensd door de contour voor het plaatsgebonden risico (veiligheidssloopzone) staan bij uitvoering van regerings- en militaire vluchten gedurende het etmaal acht woningen; dat is evenveel als in de referentiesituatie. Het aantal woningen binnen de contour voor het plaatsgebonden risico is 32, twee hoger dan in de referentiesituatie en gelijk aan het aantal woningen na herstel van de Ke-geluidszone. Het aantal woningen in het gebied met een licht verhoogd risico (10-7 ) is , twee procent groter dan in de situatie na herstel (12.636) en zes procent groter dan in de referentiesituatie (12.150). De kans op een ongeval met meer slachtoffers neemt in vergelijking met de herstelde Kegeluidszone door het toevoegen van regerings- en militaire vluchten iets toe, maar is nog steeds kleiner als in het referentie-alternatief. 17

18 Slaapverstoring Bij herstel van de Ke-geluidszone vanwege de verbeterde rekenmethoden daalt het berekende aantal mensen dat tussentijds ontwaakt (van naar ), ernstige hinder ondervindt van nachtelijk vliegtuiggeluid (van naar 9.376) of last heeft van een verbrokkelde slaap (1.265 naar 1.121) met ongeveer tien procent. Verruiming van de geluidszone ten behoeve van de extra regerings- en militaire vluchten leidt tot een toename van die drie aspecten van slaapverstoring (respectievelijk naar , en 1.320). Het voorkeursalternatief heeft een geringe vergroting (circa 2%) van de LAeq zone tot gevolg (van 1,44 tot 1,46 km2). Dit komt door een stijging van het aantal nachtvluchten (van 269 tot 322). Per saldo neemt in het voorkeursalternatief het aantal mensen met ernstige nachtelijke geluidshinder met zes procent toe ten opzichte van de referentiesituatie. Ook zes procent meer mensen ontwaakt tussentijds. Het aantal mensen met een verbrokkelde slaap, neemt met vier procent toe. Tabel 3 Overzicht gevolgen geluidsbelasting en geluidshinder gedurende de nacht ALTERNATIEF VLIEGTUIGBEWEGI LAEQ 26 DB AANTAL WONINGEN NGEN TUSSEN (A) IN KM2 BINNEN DE LAEQ EN 7.00 UUR NACHT Referentiealternatief: situatie zonder herstel en extra ruimte Voorkeursalternatief: situatie met herstel Kegeluidszone en extra ruimte regerings- en mil. vluchten 269 1, * 1,46* 0* Bron: MER mei 2006 Tabel 4 Overzicht verstoring van de slaap door nachtelijk vliegtuiggeluid ALTERNATIEF AANTAL MENSEN MET AANTAL MENSEN MET AANTAL MENSEN MET TUSSENTIJDS ONTWAKEN ERNSTIGE HINDER VERBROKKELDE SLAAP Referentie: situatie zonder herstel en extra ruimte Voorkeursalternatief: situatie met herstel Kegeluidszone en extra ruimte regerings- en mil. vluchten Bron: MER mei

19 Beschermde natuur Om de gevolgen voor de beschermde natuur rond Rotterdam Airport in kaart te brengen, zijn verstorende effecten voor het voorkeursalternatief voor beschermde gebieden en beschermde flora en fauna geïnventariseerd. Voor deze effecten is een gebied met een straal van vijf, tien en vijftien kilometer rond de luchthaven onderzocht. De mogelijke effecten van het vliegverkeer zijn tot een hoogte van drieduizend voet en een afstand van twee kilometer in het onderzoek meegenomen. Deskundigenbureau Waardenburg hanteert als aanname dat boven deze hoogte en voorbij deze afstand geen verstoringen van de natuur optreden. Rotterdam Airport bevindt zich in een zeer verstedelijkte omgeving. Beschermde gebieden, diersoorten, plantsoorten en habitats (volgens de Natuurbeschermingswet 1998 en de Floraen faunawet 2002) komen in de directe omgeving van de luchthaven niet of nauwelijks voor, wel op grotere afstand. Gevolgen van de alternatieven voor beschermde natuur zijn in de omgeving alleen van toepassing voor zicht en geluid van vliegtuigen in het beschermd natuurmonument de Ackerdijkse Plassen, enkele kilometers ten noordwesten van de luchthaven. Alle andere (beschermde) natuurgebieden liggen op zo n afstand van de luchthaven en de gevolgde vliegroutes, dat er geen verstorende effecten te verwachten zijn. De verstoring van beschermde diersoorten in de Ackerdijkse Plassen wordt met het gebruik van de actuele vloot en de daadwerkelijk gevlogen routes iets minder dan in de referentiesituatie. De actuele vloot heeft relatief zware toestellen. Deze maken volgens de daadwerkelijk gevlogen routes bij het opstijgen ruimere bochten, waardoor ze iets meer afstand houden tot de Ackerdijkse Plassen en nabij het natuurgebied al op iets grotere hoogte zijn. Daardoor zijn er minder verstorende effecten, zowel in zicht als in geluid. Dit licht gunstige effect van de herstelberekening blijft behouden in het alternatief waarin ook extra ruimte is opgenomen voor regerings- en militaire vluchten gedurende het etmaal. Ook buiten de Ackerdijkse Plassen komen in de omgeving van de luchthaven enkele beschermde diersoorten voor, zoals de grutto, de watersnip, de waterspitsmuis, de noordse woelmuis, vleermuizen en de kleine watersalamander. In geen van de onderzochte alternatieven zijn voor deze soorten verstorende effecten te verwachten, waardoor de gunstige staat van instandhouding die de wet voorschrijft in het geding zou kunnen komen. Andere beschermde natuurgebieden dan de Ackerdijkse Plassen, zoals bij Ridderkerk, aan de Oude Maas, Meijendel en het Voornes Duin, liggen (veel) verder dan vijf kilometer verwijderd van Rotterdam Airport. Op die afstand zijn geen veranderingen ten opzichte van de referentiesituatie te verwachten omdat vliegtuigen hier ver boven de drieduizend voet overheen vliegen. Bestaande en geplande open (stilte)gebieden in de driehoek tussen Zoetermeer, Delft en Rotterdam-Schiedam, zoals Midden-Delfland en gebieden bij Pijnacker en in de polder Schieveen, behoren bijna alle tot de groenblauwe slinger, die onderdeel is van de provinciale ecologische hoofdstructuur. In vergelijking met de referentiesituatie zijn van de alternatieven voor Rotterdam Airport geen effecten te verwachten op deze gebieden en de daar aanwezige beschermde flora en fauna. Redenen daarvoor zijn gunstigere ligging van vliegroutes dan waar in de referentiesituatie mee is gerekend of vlieghoogtes die boven deze gebieden te hoog zijn om effecten te veroorzaken. 19

20 3.4 Economische onderbouwing Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft aan Rotterdam Airport gevraagd te onderbouwen wat het economische effect is van het wijzigen van het Aanwijzingsbesluit. Rotterdam Airport heeft in de aanbiedingsbrief van het MER d.d. 22 september 2006 aangegeven wat de economische betekenis is voor Rotterdam Airport van de wijziging van de Ke-geluidszone. Daartoe heeft zij het volgende aangevoerd. Overschrijding van de vigerende Ke-geluidszone heeft plaatsgevonden in de gebruiksplanjaren 2004, 2005 en Volgens de initiatiefnemer zou er in de betreffende jaren geen overschrijding hebben plaatsgevonden indien de Ke-geluidszone zou zijn vastgesteld conform alternatief 2 (met herstel technische onvolkomenheden ). Indien Rotterdam Airport in 2005 had willen voorkomen dat de geldende geluidszone zou worden overschreden dan had zij, gegeven de samenstelling van het verkeer in dat jaar, 22,8% van het Ke-verkeer niet kunnen accommoderen. Indien Rotterdam Airport dit percentage Ke-verkeer niet zou hebben toegelaten, dan zou dat geleid hebben tot een drastische teruggang van de havengeldopbrengsten en een aanzienlijke teruggang in het rendement. Bij handhaving van de Ke-geluidszone in 2005 zouden de opbrengsten van Rotterdam Airport met 2,3 miljoen euro zijn verminderd. Indien Rotterdam Airport zich structureel zou moeten houden aan de vigerende aanwijzing zou volgens Rotterdam Airport op langere termijn een levensvatbare exploitatie niet mogelijk zijn. Luchthaven en regionale ontwikkeling De beschikbaarheid van een (kwalitatief hoogwaardige) luchthaven wordt in de economische literatuur in het algemeen als positieve vestigingsplaatsfactor gekwalificeerd, met name voor wat betreft de vestiging van internationaal opererende en georiënteerde bedrijven. Recentelijk is in 2005 in opdracht van de gemeente Rotterdam een studie uitgebracht waarin de economische betekenis van de aanwezigheid van de luchthaven voor de regionale ontwikkeling opnieuw is onderstreept: Ontwikkelingsperspectieven Rotterdam Airport, Verkennend onderzoek naar de betekenis van de luchthaven voor de regio. (Stratagem/Ecorys/Adecs). Hierin wordt onder andere gewezen op de Economische Visie 2020, uitgebracht door de Economic Development Board Rotterdam. Deze gemeentelijke visie acht de luchthaven van wezenlijk belang voor de economische ontwikkeling van de stad Rotterdam en omgeving. De ontwikkeling van de A13 Kennisboulevard en de kantoor- en bedrijvenlocaties bij Rotterdam Airport en Schieveen hangen nauw samen met de aanwezigheid van Rotterdam Airport. De luchthaven wordt daarbij, als specifiek gericht op snelheid en gemak, aangemerkt als een belangrijke aanvulling op Schiphol. In opdracht van VROM heeft Rand Europe in 2004 een studie uitgebracht: Regionale luchthavens in Nederland; een raamwerk voor het bepalen van het maatschappelijk belang van regionale luchthavens in Nederland. Aan de orde komen milieuaspecten (geluid, emissies, externe veiligheid en gezondheid), werkgelegenheidseffecten, bedrijfseconomische situatie van de luchthaven en kosten geassocieerd met het niet bestaan van de luchthaven. In het onderzoek wordt geconcludeerd dat Rotterdam een substantiële toegevoegde waarde heeft. Die toegevoegde waarde wordt bepaald door het saldo van het bedrijfsresultaat, werkgelegenheid en milieueffecten en reistijdwaardering en grondlasten. 20

21 4. Overwegingen bij het besluit 4.1 Aanvraag tot wijziging Ke-geluidszone In 2001 heeft het bevoegd gezag het Aanwijzingbesluit 2001 vastgesteld voor Rotterdam Airport. Het Aanwijzingsbesluit 2001 is gebaseerd op het onderhandelaarsakkoord tussen de gemeente Rotterdam en de N.V. luchthaven Schiphol. In dit Aanwijzingbesluit is onder andere de Ke-geluidszone vastgelegd waarin de maximale geluidsgebruiksruimte wordt weergegeven voor Ke-vliegverkeer. In de afgelopen jaren heeft zich een aantal (door de exploitant aangeduid als onvoorziene) omstandigheden voorgedaan die de exploitant ertoe hebben gebracht een aanvraag in te dienen voor aanpassing van de Ke-geluidszone. Gebleken is dat binnen de contour van de Ke-geluidszone zoals deze is opgenomen in het aanwijzingsbesluit 2001 (bijlage E) in werkelijkheid minder geluidsruimte blijkt te bestaan dan waarvan is uitgegaan bij de vaststelling van het Aanwijzingsbesluit De genoemde ontwikkelingen hebben er volgens de exploitant van Rotterdam Airport toe geleid dat in de vigerende Ke-geluidszone: a. Het in het kader van de aanwijzing 2001 toegezegde en voorziene verkeer niet kan worden afgehandeld; en b. Verzoeken om extra regerings- en militaire vluchten te accommoderen, een gevolg van de sluiting van Vliegkamp Valkenburg, niet kunnen worden gehonoreerd. Sinds het vaststellen van Ke-geluidszone in 2001 is de berekeningswijze verbeterd en zijn wijzigingen opgetreden in rekenvoorschriften en inzichten ten aanzien van invoerdata. Deze mutaties rechtvaardigen volgens de initiatiefnemer het verzoek voor een actualisatie van de berekende geluidscontouren. Bovendien is door de sluiting van Vliegkamp Valkenburg het aantal verzoeken voor regerings- en militaire vluchten via Rotterdam Airport sterk gestegen. Deze ontwikkeling rechtvaardigt volgens de initiatiefnemer het verzoek tot een beperkte verruiming van de geluidscontour. Op verzoek van de exploitant is Rotterdam Airport reeds bij besluit van 29 maart 2004 aangewezen als slotgecoördineerde luchthaven. Dit besluit biedt de exploitant weliswaar een instrument om de aanvragen voor vluchten van en naar Rotterdam Airport beter te reguleren, maar maakt de verminderde gebruiksmogelijkheden ten gevolge van de gesignaleerde onvolkomenheden en de toename van het aantal regerings- en militaire vluchten echter niet ongedaan. Bij brieven van 30 september 2005 en 11 mei 2006 heeft Rotterdam Airport het bevoegd gezag verzocht om de aanwijzing te wijzigen volgens het voorkeursalternatief, dat wordt beschreven in het door Rotterdam Airport gepresenteerde MER. In het voorkeursalternatief wordt, naast herstel van de Ke-geluidszone, extra gebruiksruimte toegevoegd ten behoeve van regerings- en militaire vluchten, die voorheen werden afgewikkeld via Vliegkamp Valkenburg. 21

22 Het verzoek tot aanpassing van de Ke-geluidszone betreft derhalve: 1. herstel van de Ke-geluidszone, volgens de exploitant noodzakelijk ter correctie van geconstateerde (technische) onvolkomenheden in de berekende randvoorwaarden van de vigerende aanwijzing 2001; en 2. verruimen van de Ke-geluidszone opdat extra regerings- en militaire vluchten kunnen worden afgewikkeld, die door de sluiting van het Marinevliegkamp Valkenburg niet meer geaccommodeerd kunnen worden op Valkenburg. In hoofdstuk 1 en hoofdstuk 3 is het herstelverzoek nader toegelicht. Naar aanleiding van het verzoek van de exploitant tot herstel van de Ke-geluidszone enerzijds en de gevraagde gebruiksruimte voor het accommoderen van extra regerings- en militaire vluchten anderzijds, overweegt het bevoegd gezag als volgt. 4.2 Afweging herstel Ke-geluidszone ( technische onvolkomenheden ) In de afgelopen jaren is gebleken dat Rotterdam Aiport binnen de in het Aanwijzingsbeluit 2001 opgenomen 35 Ke-geluidszone (bijlage E) minder vliegtuigbewegingen kon laten plaatsvinden dan destijds bij het vaststellen van de geluidszone was bedoeld. Dit werd van begin af aan veroorzaakt door het ontbreken van een eenduidige berekeningsmethode van de Ke-geluidszone waardoor er onverklaarbare deuken waren ontstaan in vastgelegde zone. Vervolgens werd door het handhaven op werkelijk gevlogen routes het aantal vliegtuigbewegingen nog verder beperkt. Dit als gevolg van het feit dat de in het Aanwijzingbesluit vastgelegde 35 Ke-geluidszone destijds was berekend met gemodelleerde routes. Het bevoegd gezag acht het wenselijk deze onvolkomenheid te herstellen zodat de exploitant van Rotterdam Airport de mogelijkheid krijgt een verkeersgebruik op zijn luchthaven toe te staan zoals dat in 2001 was beoogd. Het bevoegd gezag ziet geen belemmering om in het kader van het herstel van de 35 Kegeluidszone bij deze herziening een zo goed mogelijke actualisatie door te voeren en derhalve de actuele inzichten in de samenstelling van de vlootmix in de herstelberekeningen mee te nemen. Als gevolg van de gewijzigde regelgeving zal bij deze herstelberekening geen rekening meer worden gehouden met de afkap van geluid minder dan 65 db(a). Handhaving kan na herstel van de Ke-geluidszone op een eenduidige en transparante wijze plaatsvinden. In deze paragraaf wordt ingegaan op de effecten die deze correcties hebben op diverse (milieu)aspecten in de omgeving en op het belang van die correcties voor een levensvatbare exploitatie van de luchthaven Airport Rotterdam. Effecten Ten aanzien van de effecten van het herstel van de Ke-geluidszone overweegt het bevoegd gezag als volgt. a. Geluid Uitgangspunt bij de beoordeling van het door Rotterdam Airport gedane verzoek tot herstel van de Ke-geluidszone is dat de feitelijke gebruiksruimte voor Rotterdam Airport niet groter is dan destijds bij het vaststellen van het Aanwijzingsbesluit 2001 op basis van het 22