OPWAARDERING N-WEGEN ALS BARRIÈRE FIETSERSBOND VOOR DE FIETS. [juli 2012]

Transcriptie

1 [juli 2012] FIETSERSBOND OPWAARDERING N-WEGEN ALS BARRIÈRE VOOR DE FIETS [Invloed opwaardering N-wegen op de oversteekbaarheid voor fietsers] J.Maessen

2 2 P a g i n a

3 Mediatheekformulier Naam: Joep Maessen Datum: 7 juli 2012 Opleiding Soort verslag Auteur Titel Ondertitel Naam stageplaats Plaats Bedrijfsbegeleider Hogeschoolbegeleider Summary Trefwoorden Verkeerskunde Stageverslag Joep Maessen Opwaardering N-wegen als Barrière voor de fiets. Invloed opwaardering N-wegen op de oversteekbaarheid voor fietsers. Fietsersbond Utrecht Wim Bot Soma de klerk Door de opwaardering van N-wegen zullen er in de toekomst veel gelijkvloerse oversteekmogelijkheden verdwijnen. In dit rapport wordt een inventarisatie gemaakt van N-wegen waaruit moet blijken in hoeverre de opwaardering van N- wegen voor fietsbarrièrewerking gaat zorgen. Uiteindelijk wordt er een advies gegeven aan de Fietersbond over de manier waarop zij deze barrièrewerking kunnen beperken. barrièrewerking, N-wegen, robuust wegennet, passagebehoefte, maaswijdte, fietsbeleid, tracé wet, tracébesluit, mobiliteitsaanpak, Fietsersbond. 3 P a g i n a

4 4 P a g i n a

5 Opwaardering N-wegen als barrière voor de fiets Invloed opwaardering N-wegen op de oversteekbaarheid voor fietsers Auteur: Joep Maessen Datum: P a g i n a

6 6 P a g i n a

7 Colofon Auteur: : Joep Maessen Studentnummer : Opleiding : Verkeerskunde Onderwijsinstelling : NHTV Internationaal Hoger Onderwijs Breda Academie voor Stedenbouw, Logistiek en Mobiliteit Hogeschoolbegeleider : Soma de Klerk Klerk.S@nhtv.nl Stagebedrijf : Fietsersbond Adres : Kanaalweg KM Utrecht Bedrijfsbegeleider : Wim Bot Functie : Beleidsmedewerker Telefoon : w.bot@fietsersbond.nl Internet : 7 P a g i n a

8 8 P a g i n a

9 Voorwoord Voor u ligt het stageverslag over de barrièrewerking voor fietsers die veroorzaakt wordt door de opwaardering van N-wegen. Dit onderzoek is uitgevoerd in het kader van mijn tweede stage aan de opleiding Verkeerskunde te Breda. Deze stage heb ik gelopen bij de Fietsersbond te Utrecht over een periode van 14 weken. Tijdens deze stage ben ik vanuit de Fietsersbond begeleid door Wim Bot. Ik wil Wim Bot en alle andere medewerkers van de Fietsersbond bedanken voor hun hulp en bijdrage aan de goede werksfeer. Iedereen was zeer behulpzaam en voor vragen was altijd tijd. Tevens wil ik Joost Hurkens bedanken mij namens het ministerie van infrastructuur en milieu te woord heeft willen staan. Als laatste wil ik ook mij dank uitspreken aan Soma de Klerk voor het begeleiden van het proces vanuit de NHTV. Bij deze wens ik u veel leesplezier toe. Utrecht, juli 2012 Joep Maessen 9 P a g i n a

10 10 P a g i n a

11 Samenvatting De Nederlandse overheid wil de groeiende verkeersproblemen tegengaan door een robuust wegennet te realiseren. Om dit te kunnen bewerkstelligen worden er nu en in de nabije toekomst N- wegen opgewaardeerd naar autosnelwegen. Hierdoor zullen er hoogstwaarschijnlijk fietsoversteekmogelijkheden verdwijnen. Om te onderzoeken in hoeverre dit tot extra barrièrewerking voor fietsers gaat leiden is de volgende doelstelling opgesteld: Het geven van een advies aan de Fietsersbond over manieren waarop deze kan lobbyen om de barrièrewerking voor fietsers van op te waarderen N-wegen te beperken door het maken van een inventarisatie van alle N-wegen uit het MIRT 2012 die nu en in de toekomst worden opgewaardeerd. De doelstelling bestaat uit twee delen. Het eerste deel bestaat uit een inventarisatie van alle N- wegen die genoemd staan in het MIRT Uit de inventarisatie moet blijken welke N-wegen precies worden opgewaardeerd, in welk stadium de opwaarderingen zich bevinden en in hoeverre er sprake is van barrière werking voor fietsers. Het tweede deel bestaat uit het geven van een advies over de manier waarop de Fietsersbond het beste kan lobbyen om de barrièrewerking bij opwaarderingen zo laag mogelijk te houden. Om tot dit advies te kunnen komen is het resultaat uit de inventarisatiefase verder geanalyseerd. Uit de inventarisatie is gebleken dat de consequenties voor barrièrewerking per opwaardering sterk uiteenlopen. Het is namelijk niet zo dat de opwaardering van N-wegen per definitie zorgt voor meer barrièrewerking. Een opwaardering waar de barrièrewerking wel enorm wordt vergroot is de N61 Hoek Schoondijke. De gemiddelde maaswijdte verviervoudigd hier bijna van 870 meter naar 3,5 km. Dat dit ook tot meer barrièrewerking leidt blijkt uit de vele ingediende zienswijzen die pleiten voor meer fiets oversteekmogelijkheden. Dat het ook anders kan blijkt uit de aanleg van de haak om Leeuwarden. Bij de aanleg van deze autosnelweg blijven alle kruisende fiets oversteekmogelijkheden bestaan en komen er zelfs bij. Om een advies te kunnen geven over de manier waarop de Fietsersbond barrièrewerking bij op te waarderen N-wegen kan beperken, is de uitkomst uit de inventarisatie geanalyseerd. Uit deze analyse is gebleken dat de keuze voor het behoud van fietsoversteken sterk afhankelijk is van het geldende beleid. De verantwoordelijkheid voor fietsbeleid ligt bij de decentrale overheden, er is geen overkoepelend beleid. Dit geldt ook voor de maaswijdte van het fietsnetwerk bij N-wegen. Er zijn geen wettelijke procedures, enkel richtlijnen. Op plaatsen waar een fietsvriendelijk beleid gevoerd wordt zal meer aandacht uitgaan naar de oversteekbaarheid voor fietsers dan op andere plaatsen. Om meer inzicht te krijgen in de keuzes die gemaakt worden bij de opwaardering van N-wegen is een gesprek gevoerd met een medewerker van het ministerie van I en M. Hieruit is gebleken dat de keuze voor het behoud of de aanleg van fiets oversteekmogelijkheden ook vooral een financiële kwestie is. Uit ervaringen bij eerdere projecten is gebleken dat er in de Randstad vaak meer geld beschikbaar is omdat daar de economische belangen groter zijn. Buiten de Randstad dragen provincies en gemeenten relatief gezien meer bij aan een opwaardering. Wanneer decentrale overheden over weinig financiële middelen beschikken kan dit ten koste gaan van de oversteekbaarheid voor fietsers en daarmee de barrièrewerking vergroten. Om de barrièrewerking te kunnen beperken wordt daarom geadviseerd om een stuurgroep op te richten met andere belangenorganisaties zoals die voor wandelaars en ruiters. Deze zijn ook gebaat bij een goede oversteekbaarheid van N-wegen. Door een stuurgroep op te richten die zo vroeg mogelijk in de besluitvorming geraadpleegd wordt kan er optimaal inspraak geleverd worden. Als het O-TB eenmaal genomen is zijn er namelijk weinig aanpassingen meer mogelijk. Wanneer er veel aandacht komt voor de barrièrewerking bij opwaarderingen dan zal de overheid sneller geneigd zijn hier geld voor te reserveren. Dit is zeker in de economisch mindere tijd waarin Nederland zich nu bevindt wenselijk. 11 P a g i n a

12 12 P a g i n a

13 Inhoudsopgave Samenvatting Inleiding Aanleiding Doel- en probleemstelling Methode Leeswijzer Barrièrewerking voor fietser bij N-wegen Robuust mobiliteitssysteem Invloed duurzaam veilig op barrièrewerking Acceptabele barrièrewerking Actoren Inventarisatie Criteria voor de inventarisatie Overzicht inventarisatie N-wegen uit het MIRT Mogelijkheden om de barrièrewerking te verminderen Analyse inventarisatie Verschillen verklaard Sturingsmogelijkheden uit eerdere Lobby Advies Conclusies en aanbevelingen Conclusies Aanbevelingen Bronnenlijst Bijlagen.apart document 13 P a g i n a

14 1 Inleiding Dit hoofdstuk begint met een beschrijving van de aanleiding. Daarna wordt er een doelstelling- en probleemstelling gegeven waarbij de onderzoeksvragen beschreven staan waaraan voldaan moet worden om de doelstelling te kunnen bereiken. De onderzoekstappen staan in een schematisch overzicht weergeven. 1.1 Aanleiding In 2008 heeft het kabinet de Mobiliteitsaanpak 1 uitgebracht om een antwoord te geven op de groeiende verkeersproblemen in Nederland en om een ambitie neer te zetten voor 2028, het jaar waarin Nederland mogelijk de Olympische spelen wil organiseren. Het accent van de Mobiliteitsaanpak ligt op maatregelen die de bereikbaarheid verbeteren. Op korte termijn betekent dit het aanpakken van fileleed door knelpunten versneld aan te pakken. Tevens wordt er ook geïnvesteerd in woon-werk routes voor de fiets en in het openbaar vervoer om extra groei mogelijk te maken. Tussen 2012 en 2020 zal er vooral geïnvesteerd worden in de robuustheid van het totale verkeerssysteem. Dit houdt in dat het verkeersnetwerk tegen een stootje moet kunnen en niet direct vastloopt bij wegwerkzaamheden of een ongeval. De maatregelen om een robuust wegennet te creëren kunnen echter een negatieve invloed hebben de op fijnmazigheid van het Nederlandse fietsnetwerk. Dit betekent dat fietsers verder moeten fietsen om op de plaats van bestemming te kunnen komen. Hieronder enkele concrete plannen ten behoeve van het robuuste wegennet die van invloed kunnen zijn op de fijnmazigheid van het fietsnetwerk. Robuust wegennet - Alternatieve routes bieden dankzij parallelle structuren binnen en tussen modaliteiten. Op drukke verbindingen moeten reizigers de keuze hebben tussen verschillende soorten vervoerswijzen. Daarnaast moeten er voor deze vervoerswijzen ook alternatieven routes bestaan. Dit betekent dat er naast de huidige verbindingen nieuwe verbindingen moeten worden aangelegd. Nieuwe verbindingen voor gemotoriseerd verkeer betekent nieuwe barrières voor kruisend fietsverkeer en een versnippering van het landschap. - Inzet van N -wegen in een robuust wegensysteem. Om een robuust wegennet te creëren heeft het kabinet ervoor gekozen om N-wegen op te waarderen waardoor er meer parallelle structuren ontstaan voor gemotoriseerd verkeer die gebruikt kunnen worden als alternatief in het geval van onderhoudswerkzaamheden of ongelukken. Deze opwaardering houdt in dat op veel N-wegen de snelheid verhoogd wordt naar 100 km/uur en dat er rijstroken bijkomen. Deze maatregel zal voor meer barrièrewerking zorgen doordat veel oversteekmogelijkheden verdwijnen in verband met de verkeersveiligheid. Hierdoor moeten fiets- en voetganger verder omrijden/omlopen. Omdat er geen compleet overzicht bestaat van de N-wegen die worden opgewaardeerd is het voor een belangenorganisatie als de Fietsersbond moeilijk om in te spelen op mogelijke barrièrewerking. Om deze reden wil de Fietsersbond dat de op te waarderen verbindingen in kaart worden gebracht. Afbakening Vanwege de beperkte tijd is het niet mogelijk om alle Nederlandse N-wegen te inventariseren op barrièrewerking voor kruisend fietsverkeer. Daarom worden enkel de N-wegen uit het MIRT 2012 waarvoor opwaarderingplannen bestaan uitgebreid geïnventariseerd. N-wegen uit provinciale plannen staan enkel kort beschreven in de bijlage. Deze zijn niet meegenomen in de analyse. 1 Mobiliteitsaanpak, vlot en veilig van deur tot deur (2008) 14 P a g i n a

15 1.2 Doel- en probleemstelling Doelstelling Het geven van een advies aan de Fietsersbond over manieren waarop deze kan lobbyen om de barrièrewerking voor fietsers van op te waarderen N-wegen te beperken door het maken van een inventarisatie van alle N-wegen uit het MIRT en provinciale plannen die nu en in de toekomst worden opgewaardeerd. Om tot deze doelstelling te kunnen komen moet de onderstaande probleemstelling worden beantwoord. Probleemstelling Op welke manieren kan de Fietsersbond lobbyen om barrièrewerking voor fietsers te beperken die ontstaat bij de opwaardering van N-wegen? De probleemstelling is een overkoepelende vraag. Om deze vraag te kunnen beantwoorden moeten eerst de onderstaande deelvragen met bijbehorende onderzoeksvragen worden beantwoord. Deelvragen & Onderzoeksvragen 1. Wat is barrièrewerking voor fietsers bij N-wegen en hoe kan deze worden beoordeeld? 1.1 Welke invloed hebben de plannen om Nederland van een robuust wegennet te voorzien op het fietsnetwerk in Nederland? 1.2 Wat betekent barrièrewerking van N-wegen voor de fiets? 1.3 Welke barrièrewerking voor de fiets is acceptabel te noemen? 1.4 Welke actoren zijn betrokken bij de opwaardering van N-wegen en welke belangen hebben zij daarbij? 1.5 Hoe gaat de besluitvorming betreffende de opwaardering van N-wegen in zijn werk? 2. Hoe ver is de overheid met het opwaarderen van N-wegen? 2.1 Welke N-wegen worden precies opgewaardeerd? 2.2 In welke stadium bevinden de opwaardeerplannen van N-wegen zich? 2.3 Bij welke N-wegen is de barrièrewerking voor fietsers het grootst? 3. Hoe kan de fietsersbond plannen die de fietsbereikbaarheid schaden eventueel bijsturen? 3.1 Welke invloed heeft het huidige fietsbeleid van op de geïnventariseerde N-wegen? 3.2 Waardoor kan het verschil in barrièrewerking tussen verschillende N-wegen worden verklaard? 3.3 Welke sturingsmogelijkheden zijn er uit eerdere lobby van de fietsersbond te gebruiken? 15 P a g i n a

16 1.3 Methode Wat is barrièrewerking voor fietsers bij N-wegen er hoe kan deze worden beoordeeld? Werkzaamheden Product Bestuderen van de Mobiliteitsaanpak 2008 om erachter te komen wat de huidige overheidsplannen om een robuust wegennet te realiseren precies betekenen voor N-wegen en het Nederlandse fietsnetwerk. Daarbij moet ook gedefinieerd worden wat barrièrewerking voor fietsverkeer precies inhoudt. Hierbij wordt gebruikt gemaakt van de volgende literatuur: CROW publicatie 299 Barrièrewerking van lijninfrastructuur CROW publicatie 301 Recreatieve stadland verbindingen. Nota mobiliteit 2004 Websites van de overheid waarin besluitvorming staat beschreven. Uit deze literatuur moet ook blijken wat een acceptabele barrièrewerking is. Hoe ver is de overheid met het opwaarderen van N-wegen? Werkzaamheden Product Inventarisatie maken van alle N-wegen die in de toekomst opgewaardeerd worden door de overheid. Deze N-wegen staan genoemd in het: Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (MIRT) Mobiliteitsnota 2008, hoofdstuk robuust wegennet Plannen provinciën De N-wegen uit het MIRT worden uitvoerig geïnventariseerd. De N-wegen uit provinciale plannen worden enkel kort beschreven. Inventariseren van fietsoversteken. Hiervoor worden de volgende bronnen gebruikt: Google Maps Fietsrouteplanner van de fietsersbond Verkenningen en tracébesluiten In de CROW publicatie barrièrewerking en lijninfrastructuur worden richtlijnen gegeven die de acceptabele fietsmaaswijdte voor een fietsnetwerk aangeven. Deze worden gebruikt om de geïnventariseerde N-wegen te beoordelen. De output is een beschrijving van het robuuste wegennet waarin duidelijk wordt waarom N- wegen worden opgewaardeerd. Met opwaardering wordt het verhogen van de snelheid en het uitbreiden van rijstroken op N- wegen bedoeld. Ook wordt het proces van besluitvorming genoemd dat gevolgd moet worden om een N-weg te kunnen opwaarderen. Hierbij worden ook alle betrokken actoren genoemd en de belangen die zij vertegenwoordigen. Na de beschrijving van de opwaardering van N- wegen wordt een acceptabele barrièrewerking beschreven voor het fietsnetwerk. Deze dient later in het onderzoek gebruikt te worden om de barrièrewerking op N-wegen te beoordelen. Een overzicht van alle N-wegen die opgewaardeerd worden waarbij per N-weg de huidige fietsoversteken aangegeven staan. Tevens staat per N-weg beschreven wat de plannen met de weg zijn en in welk stadium deze zich bevinden. Uiteindelijk wordt een rangschikking gemaakt waaruit opgemaakt kan worden bij welke N-wegen ingrijpen het meest dringend is om de barrièrewerking voor fietsers op een acceptabel niveau te houden. 16 P a g i n a

17 Hoe kan de fietsersbond plannen die de fietsbereikbaarheid schaden eventueel bijsturen Werkzaamheden Product De uitkomst uit de inventarisatiefase verder Het product bestaat uit een analyse waaruit analyseren aan de hand van een positieve en een moet blijken welk effect het Nederlandse negatieve uitschieter waarbij een verklaring fietsbeleid heeft op de opwaardering van N- wordt gezocht voor de verschillen. Verder wordt wegen. Daarbij wordt tevens een overzicht onderzocht welke lobbymiddelen de gegeven van de afwegingen die gemaakt moeten fietsersbond in het verleden gebruikt heeft om worden en waar deze van afhankelijk zijn. Als planvorming te sturen en welke middelen in de laatste wordt een advies gegeven waarin staat toekomst gebruikt kunnen worden. Daarnaast hoe de Fietsersbond de barrièrewerking bij op te wordt er gekeken of sturingsmogelijkheden waarderen N-wegen zoveel mogelijk kan gebruikt bij voorbeelden uit het verleden beperken. toegepast kunnen worden. Dit gebeurt door: Interviews met werknemers en vrijwilligers van de fietsersbond en het ministerie van Infrastructuur en milieu. Inventarisatie van eerdere inspraak om projecten te sturen zodat hier lering uit getrokken kan worden. Inventarisatie van eerdere lobby. In onderstaande figuur staan de onderzoeksstappen schematisch weergeven. Robuust wegennet Invloed overheid op fietsnetwerk Criteria om de mate van barrièrewerking te beoordelen. Inspraak fietsers Actoren Inventarisatie barrièrewerking N-wegen Passagebehoefte Maaswijdte Oversteekbaarheid Acceptabele barrièrewerking N-wegen die in de toekomst opgewaardeerd zullen worden genoemd in het MIRT 2012 Analyse uitschieters uit de inventarisatie Lobbyvoorbeelden uit het verleden Advies aan Fietsersbond om barrièrewerking op N-wegen te verminderen. Interviews met beleidsmedewerkers Conclusies en aanbevelingen Figuur Schematische weergave onderzoekstappen 17 P a g i n a

18 1.4 Leeswijzer Het onderzoek kan grofweg verdeeld worden in drie stappen. Deze stappen bepalen ook de hoofdstukindeling. De eerste stap staat beschreven in hoofdstuk 2 Barrièrewerking voor fietsers. In dit hoofdstuk wordt uitgebreid beschreven welk effect het creëren van een robuust wegennet kan hebben op het fietsnetwerk en wat dit betekend voor de barrièrewerking van N-wegen. Daarbij wordt tevens aangegeven wat een acceptabele barrièrewerking is. Verder worden de actoren benoemd die bij de opwaardering van een N-weg betrokken zijn en wordt de tracéwetprocedure toegelicht die gevolgd moet worden bij een opwaardering. Stap twee en tevens hoofdstuk 3 bestaat uit een inventarisatie van alle N-wegen uit het MIRT De criteria die gebruikt zijn bij deze inventarisatie zijn gebaseerd op de bevindingen uit hoofdstuk 2. De belangrijkste criteria zijn de maaswijdte en de passagebehoefte. De combinatie van die twee factoren bepaald voor een sterke mate de barrièrewerking. In stap drie worden uiteindelijk de resultaten van de inventarisatie verder geanalyseerd. Dit gebeurd door een opwaardering die er positief uitschiet en een opwaardering die er negatief uitschiet te analyseren. Daarnaast zijn er gesprekken gevoerd met een medewerker van het ministerie van infrastructuur en milieu en van de Fietsersbond om de verschillen te kunnen verklaren. Aan de hand van deze bevindingen wordt uiteindelijk een advies gegeven aan de Fietsersbond over de manier waarop zij als organisatie invloed kunnen uitoefenen om de barrièrewerking te beperken. Als laatste volgen in hoofdstuk vijf de conclusies en aanbevelingen. 18 P a g i n a

19 2 Barrièrewerking voor fietser bij N-wegen In dit hoofdstuk wordt ingegaan op het mobiliteitsbeleid dat invloed heeft op het Nederlandse fietsnetwerk. Dit mobiliteitsbeleid is vastgelegd in de mobiliteitsaanpak (2008) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu die verder bouwt op de Nota Mobiliteit uit Met de mobiliteitsaanpak wil de overheid een antwoord bieden op de groeiende verkeersproblemen en een ambitie neerzetten voor het jaar 2028 en daarna. De ambitie is om Nederland in 2028 over een mobiliteitssysteem te laten beschikken dat goed genoeg is om de Olympische spelen te kunnen organiseren en duurzaam een plaats in de economische top van Europa te laten verwerven. Hiervoor moeten wel de groeiende verkeersproblemen, veroorzaakt door de groei van automobiliteit en goederenvervoer, worden aangepakt. Dit betekent dat Nederland moet beschikken over een robuust en samenhangend mobiliteitssysteem met sterke verbindingen en sterke modaliteiten. Wat dit betekent voor de fietser, wordt in de komende paragrafen worden toegelicht. 2.1 Robuust mobiliteitssysteem Een robuust mobiliteitssysteem heeft samenhang en voldoende capaciteit om een stremming op te kunnen vangen. Samenhang betekent sterke verbindingen tussen de verschillende modaliteiten zodat reizigers probleemloos kunnen overstappen en overslag van goederen wordt vergemakkelijkt. Voldoende capaciteit betekent dat de wegen, openbaar vervoer, fietsverkeer en vaarwegen stuk voor stuk sterk zijn en voldoende capaciteit bieden. Door middel van tien concepten geeft het kabinet vorm aan een robuust mobiliteitssysteem voor In dit rapport wordt enkel ingegaan op de vier concepten die betrekking hebben op N-wegen. Deze staan hieronder beschreven. 1. Parallelle structuren Op drukke verbindingen moet de reiziger of transporteur de keuze hebben tussen verschillende vervoerswijzen. Daar draagt parallelliteit van het hoofdwegennet aan bij. Dit gebeurt ofwel door parallel aan elkaar lopende hoofdwegen ofwel door gebruik te maken van het onderliggende wegennet. Naast parallelliteit binnen modaliteiten is ook parallelliteit tussen modaliteiten belangrijk. Hierin speelt de fiets een grote rol. Deze is cruciaal in het woon-werkverkeer en in het voor- en natransport. Daarbij zijn ook fietsvoorzieningen zoals stallingen met voldoende capaciteit en kwalitatief goede routes belangrijk. De aanleg van parallelle structuren heeft echter ook negatieve gevolgen voor het fietsnetwerk. Er ontstaan namelijk meer barrières voor de fiets. Ook verbindingen die worden opgewaardeerd, zorgen voor meer weerstand omdat met het oog op de veiligheid oversteken moeten verdwijnen. Hierover is in de Nota Mobiliteit een tegenstelling te herkennen. Aan de ene kant worden fietsroutes cruciaal genoemd voor het woon-werkverkeer en het voor- en natransport waarbij wordt vermeld dat kwalitatief goede routes nodig zijn, terwijl aan de andere kant veel fietsoversteken verdwijnen waardoor de maaswijdte van het fietsnetwerk groter wordt. 2. Ontvlechten regionaal en doorgaand verkeer/ personen- en goederenvervoer Het kabinet legt de nadruk op de bereikbaarheid van stedelijke netwerken en economische kerngebieden. Om deze gebieden bereikbaar te houden wordt ingezet op het ontvlechten van vervoersstromen. Een voorbeeld hiervan is de aanleg van de Randweg Eindhoven. Deze bestaat uit twee parallel aan elkaar gelegen snelwegen. Van deze snelwegen kent één weg geen afslagen omdat deze bedoeld is voor doorgaand verkeer, terwijl de andere weg met afslagen bedoeld is voor regionaal en lokaal verkeer. De aanleg van dergelijke parallelwegen zorgt voor veel nieuwe infrastructuur die de barrièrewerking voor fietsers vergroot. 2 Mobiliteitsaanpak, vlot en veilig van deur tot deur (2008) 19 P a g i n a

20 3. Streefwaarde 80 km/uur gemiddeld op hoofdverbindingsassen in de spits Het kabinet wil in 2028 een hogere kwaliteit bieden op hoofdverbindingsassen. Hiervoor moet de gemiddelde rijsnelheid op deze assen omhoog naar 80 km/uur in de spits. Om dit te kunnen realiseren moeten snelwegen en autowegen over voldoende capaciteit beschikken. De maatregelen die de capaciteit van de hoofdwegen moeten verhogen, zoals extra rijstroken, kunnen echter barrièrewerking voor fietsers veroorzaken. 4. Inzet N-wegen in een robuust wegensysteem N-wegen spelen een belangrijke rol in de robuustheid van het wegensysteem doordat N-wegen vaak al parallelle structuren vormen. Het kabinet heeft de ambitie om op veel van deze wegen de doorstroming en veiligheid te verbeteren, waardoor de gevoeligheid van N-wegen wegen voor ongelukken en andere verstoringen wordt verminderd. Om dit te bereiken worden N-wegen zo ingericht dat de maximum snelheid omhoog kan naar 100 km/uur met bijpassend veiligheidsniveau. Voor kruisend fietsverkeer betekent dit echter dat veel oversteken verdwijnen waardoor het fietsnetwerk minder fijnmazig wordt. Conclusie Tussen de concepten voor een robuust mobiliteitssysteem bestaat een sterke samenhang. Alternatieven door parallelle structuren kunnen namelijk gerealiseerd worden door de inzet van N- wegen in een robuust wegensysteem. De concepten hebben echter ook gemeen dat er geen rekening gehouden wordt met de fietser. De bereikbaarheid per auto krijgt de prioriteit en het fietsnetwerk is daaraan ondergeschikt. Veel nieuwe infrastructuur vormt barrières in het landschap die fietsers moeilijk kunnen kruisen. Daarnaast worden al aanwezige N-wegen opgewaardeerd waardoor ook deze grotere barrières gaan vormen voor kruisend fietsverkeer. Het gemotoriseerd verkeer eist een betrouwbaar hoofdwegennet met een vlotte doorstroming en een betrouwbare reistijd. Daarbij is het vanuit veiligheidsoogpunt van belang om het aantal kruismogelijkheden zo klein mogelijk te houden. Fietsers vragen echter juist om veel kruismogelijkheden voor een zo fijnmazig mogelijk netwerk. De ambities van beide netwerken gaan niet samen waardoor het economisch belangrijkere netwerk voor gemotoriseerd verkeer de prioriteit krijgt. Hoe de barrièrewerking voor fietsers precies tot stand komt, wordt in de volgende paragraaf besproken. 2.2 Invloed duurzaam veilig op barrièrewerking Wat is barrièrewerking nu precies? Het CROW geeft de volgende definitie: In het algemeen is van barrièrewerking sprake als de passeerbaarheid van lijninfrastructuur of een gebied extra inspanning, risico s of aanpassing van het verkeersgedrag vergt 3. Er is een duidelijk verschil tussen een barrière en barrièrewerking. Een barrière is een fysiek element dat ervoor zorgt dat een verplaatsing moeilijker wordt doordat er langere wachttijden ontstaan of doordat er een omweg nodig is. Barrièrewerking is de hinder die ondervonden wordt door barrières. In deze paragraaf wordt toegelicht hoe de barrièrewerking tot stand komt. Barrièrewerking in relatie tot verkeersveiligheid Het verkeersveiligheidsbeleid in Nederland is gebaseerd op de visie van Duurzaam veilig. Dit houdt in dat alle wegen gecategoriseerd zijn en iedere categorie op een zelfde manier is ingericht. Hierdoor wordt geprobeerd om zo veel mogelijk onvoorspelbare en tevens verkeersonveilige situaties te vermijden. Wegen kunnen in de volgende categorieën worden ingedeeld: Erftoegangswegen, zijn voornamelijk wegen in woonwijken waar de verblijfsfunctie centraal staat. Op deze wegen vindt verkeersafwikkeling van fietsers en gemotoriseerd verkeer gemengd plaats. 3 CROW publicatie 299 Barrièrewerking van lijninfrastructuur p P a g i n a

21 Gebiedsontsluitingswegen, deze zorgen voor de uitwisseling tussen erftoegangswegen en stroomwegen. De verkeersvormen stromen en uitwisselen komen hier beide voor waardoor deze wegcategorie ook de meest verkeersonveilige is. De meeste N- wegen behoren ook tot deze categorie. Fietsers worden op dit type weg gescheiden afgewikkeld door middel van vrijliggende fietspaden. Stroomwegen, zijn wegen waarbij de verplaatsing centraal staat. Dit zijn voornamelijk snelwegen en autowegen. Deze Figuur 2.2.1, stroomweg type 2 Bron: wegenforum.nl wegen vormen grote barrières voor fietsers en zijn enkel ongelijkvloers te kruisen. De Nederlandse stroomwegen kunnen ingedeeld worden in twee wegtypen 4. Nationale stroomwegen (NSW) en Regionale stroomwegen (RSW). Nationale stroomwegen zijn autosnelwegen met 2x2 of meer rijstroken. Regionale stroomwegen zijn autowegen met een stroomfunctie met een of twee rijstroken per rijrichting. Het soort uitvoering is afhankelijk van de verkeersintensiteit. De regionale stroomweg kent meerdere uitvoeringsvormen. Dit zijn 2 x 2-rijstroken met een fysieke rijrichtingscheiding (intensiteit > voertuigen), 2 x 1 rijstroken met een fysieke rijrichtingscheiding of 1x2 rijstroken met een groene wegmarkering als rijrichtingscheiding (zie figuur 2.2.1). N-wegen die opgewaardeerd worden, hebben vaak al de functie van stroomweg maar zijn nog niet als zodanig ingericht. Conclusie Wanneer N-wegen worden opgewaardeerd en de inrichting van een stroomweg krijgen, zullen alle mogelijkheden om de weg gelijkvloers te kruisen verdwijnen. Dit leidt er onvermijdelijk toe dat er fietsoversteken verdwijnen omdat er niet genoeg financiële middelen beschikbaar zijn om voor alle mogelijke fietsoversteken ongelijkvloerse kruisingen te bouwen. De kwantiteit van de fietsoversteken neemt af maar de kwaliteit neemt toe. Ongelijkvloerse kruisingen kennen namelijk geen wachttijd of conflictsituaties en zijn daardoor zeer verkeersveilig. In hoeverre de afname van het aantal fietsoversteken voor problemen kan gaan zorgen, wordt duidelijk in de volgende paragraaf. 2.3 Acceptabele barrièrewerking Barrièrewerking is niet voor iedere fietser hetzelfde en deels subjectief. Voor de ene fietser is 1 km. omfietsen weinig terwijl een ander dit veel vindt. Dit hangt er ook sterk vanaf of het een recreatieve of utilitaire fietser betreft. Een recreant die zijn omgeving als prettig ervaart, zal meer waarde hechten aan een mooie route dan een directe korte verbinding. Utilitair fietsverkeer betreft fietsers die zo snel mogelijk van A naar B willen zoals woon-werkverkeer en schoolgaande jeugd. Maaswijdte Fietsers die utilitaire verplaatsingen maken, zoeken altijd naar de kortste route. Zij proberen op het meest logische punt een barrière over te steken, ook als hier geen officiële passagevoorziening aanwezig is. Recreatieve verplaatsingen zijn beter te sturen omdat recreanten de aantrekkelijkste route zoeken. Beiden soorten verplaatsingen vragen echter om een fijnmazig netwerk met aantrekkelijke paden en wegen zodat een sterke samenhang tussen verblijfsgebieden mogelijk is. 4 CROW publicatie 261 Handboek Verkeersveiligheid 21 P a g i n a

22 Het CROW heeft richtwaarden opgesteld voor langzaam verkeer bij de passage van grootschalige lijninfrastructuur 5. Deze waarden staan in tabel 1 weergeven. Tabel 2.1, gewenste maaswijdte per gebied Gebied Binnen bebouwde kom Stads-/dorpsrand Buiten bebouwde kom Gewenste maaswijdte netwerk LV meter < 1000 meter meter Omdat de richtwaarden uit tabel 1. gelden voor zowel voetgangers als fietsers, mag ervan uit worden gegaan dat de waarden voor fietsers eerder bij de maximale maaswijdte liggen dan bij de minimale. De relaties tussen de bebouwde kom en het buitengebied zijn belangrijk voor ontspanning, sociale en recreatieve activiteiten. Daarom beveelt het CROW aan om de maaswijdte tussen deze twee gebieden niet boven de 1000 meter uit te laten komen. De genoemde maaswijdten zijn richtlijnen en hangen samen met de passagebehoefte die tussen twee gebieden bestaat. Passagebehoefte De passagebehoefte is afhankelijk van de relatie tussen twee gebieden die gescheiden zijn door een barrière. Het gaat dan om herkomst en bestemmingsrelaties aan weerszijde van een infrastructurele barrière. Wanneer er geen behoefte bestaat om een barrière zoals bijv. een N-weg over te steken bestaat er ook geen barrièrewerking. Als er sprake is van een passagebehoefte dan is de mate van passeerbaarheid bepalend voor het ervaren van barrièrewerking. Bij op te waarderen N-wegen kan de passagebehoefte geïnventariseerd worden aan de hand van zienswijzen en gesprekken die gevoerd worden met belanghebbenden. Hieruit moet blijken welke passagemogelijkheden veel gebruikt worden. Ook de aanwezigheid van fiets knooppuntroutes is een indicatie dat er behoefte is om een weg te passeren. Wanneer er veel weerstand is tegen het verdwijnen van fietsoversteken, kan er van uitgegaan worden dat de passagebehoefte groot is. Conclusie De kwaliteit van de oversteekbaarheid bij N-wegen die worden opgewaardeerd is goed, doordat stroomwegen enkel ongelijkvloerse kruisingen kennen. De kwantiteit van de oversteken neemt echter af waardoor de maaswijdte toeneemt. In hoeverre dit tot barrièrewerking leidt, hangt af van de balans tussen de maaswijdte en de passagebehoefte. Een N-weg met een grote maaswijdte hoeft geen barrière te vormen als de passagebehoefte laag is. De genoemde maaswijdten zijn richtlijnen en dienen per N-weg in samenhang bekeken te worden met de passagebehoefte. Aan de hand daarvan kan worden vast gesteld of de barrièrewerking van een acceptabel niveau is. 2.4 Actoren Om meer inzicht te krijgen in de belangen die verschillende partijen hebben bij de opwaardering van N-wegen geeft deze paragraaf een overzicht van alle gebruikers, overheden/netwerkbeheerders en belangenorganisaties. Iedere actor staat kort beschreven met zijn of haar bijbehorende belangen. Gebruikers 1. fietsers recreatief: Deze fietsers hebben belang bij een aantrekkelijke route. Dit hoeft dus niet de kortste route te zijn. Recreatieve fietsers zullen het geen probleem vinden om enkele kilometers verder te fietsen als de route aantrekkelijk is. Fietsen zelf is het doel van de verplaatsing. 5 CROW publicatie 299 Barrièrewerking van lijninfrastructuur p P a g i n a

23 2. fietsers utilitair: Utilitaire fietsers zoeken de kortste afstand en de snelste weg om een verplaatsing te maken. Het doel is om zo snel mogelijk van A naar B te kunnen. Voorbeelden zijn woon-werk verkeer en schoolgaande jeugd. 3. Wandelaars: Wandelaars gebruiken vaak hetzelfde netwerk als de fietser. Het verschil met de fietsers is dat de snelheid van wandelaars veel lager ligt waardoor wandelaars een veel fijnmaziger netwerk nodig hebben. Voor wandelaars ligt de weerstand van omlopen bij een zelfde afstand veel hoger dan voor de fietsers. 4. Gemotoriseerd verkeer: Automobilisten en vrachtverkeer willen zich graag zo snel mogelijk met een zo voorspelbaar mogelijke reistijd verplaatsen. Zij zijn daarom sterk gebaat bij de opwaardering van N-wegen. 5. Ruiters: zijn gebaat bij een aantrekkelijk netwerk van ruiterpaden. Deze delen vaak oversteekmogelijkheden met fietsers. Overheden en netwerkbeheerders 6. Rijkswaterstaat: is de organisatie van de overheid die verantwoordelijk is voor de aanleg en het beheer van weg- en waterwegen. Rijkswaterstaat heeft de taak om het verkeer vlot en veilig in goede banen te leiden. Veel N-wegen vallen onder het beheer van Rijkswaterstaat. 7. Ministerie van infrastructuur en milieu: Zet in op de leefbaarheid en bereikbaarheid van Nederland waarbij een vlotte doorstroming in een goed ingerichte, schone en veilige omgeving centraal staat. Het ministerie moet de balans houden tussen bereikbaarheid en leefbaarheid. 8. Provinciën: Ook de provinciën hebben een aantal N-wegen in beheer. Zij zijn ook verantwoordelijk voor de doorstroming en verkeersveiligheid op deze wegen. 9. Gemeenten: Gemeenten beheren het onderliggende wegennet en de hierin gelegen fietspaden. Belangenorganisaties 10. Fietsersbond: De fietsersbond komt op voor de belangen van fietsers in Nederland. Speerpunten hierbij zijn comfortabele en snelle fietsroutes, meer en betere stallingen, aanpak van fietsdiefstal en grotere verkeersveiligheid voor fietsers. De fietsersbond richt zich vooral op utilitair fietsgebruik. 11. ANWB: Deze vereniging komt voornamelijk op voor de belangen van automobilisten. Ze bieden echter ook recreatieve fietsroutes aan. De ANWB heeft bijna vier miljoen leden en kan daardoor sterk invloed uitoefenen op het mobiliteitsbeleid in Nederland. Zo hebben zij in het verleden al het rekeningrijden tegengehouden. 12. Stichting wandelnet: Het wandelnet behartigt de belangen van de wandelaar in Nederland. Concrete doelen zijn: ontwikkeling en beheer van lange-afstand-wandelpaden, bevorderen markering wandelroutes, behartigen belangen (recreatieve) wandelaars in Nederland en het bevorderen van wandelen in het algemeen. 13. KNHS: De KNHS is de paardensportbond van Nederland en zet zich in voor alle sportactiviteiten met een paard of pony. De bond zet zich dus ook in voor kwalitatief goede ruiterpaden. 14. Milieudefensie: Is een actiegroep die opkomt voor de belangen van het milieu. Milieudefensie verzet zich tegen de asfaltering van Nederland omdat meer asfalt op termijn zorgt voor meer files, meer luchtvervuiling en klimaatverandering. 15. Bewonersorganisaties: Bewonersorganisaties komen op voor de belangen van bewoners die te maken krijgen met een project zoals de opwaardering van N-wegen. Bewoners zijn ook gebaat bij een goede oversteekbaarheid van een N-weg. Conclusie Als er gekeken wordt naar de actoren dan valt op dat een aantal gebruikers dezelfde belangen hebben. Zo zijn wandelaars, fietsers en ruiters alle drie gebaat bij een dicht netwerk van paden met 23 P a g i n a

24 veel oversteekmogelijkheden. Dit betekent dat de belangengroepen die deze gebruikers vertegenwoordigen mogelijk samen kunnen werken om meer invloed uit te oefenen. Deze belangengroepen kunnen ook aansluiting vinden bij bewonersorganisaties. Hoe meer organisaties en personen zich sterk maken voor het behoud van fietsoversteken, hoe meer er rekening mee gehouden zal worden. 2.5 Besluitvorming De opwaardering van N-wegen wordt uitgevoerd door de wegbeheerders. In het geval van N-wegen zijn dat Rijkswaterstaat en de provinciën. In de Nederlandse wetgeving is vastgelegd dat de tracéwet procedure 6 moet worden doorlopen bij de aanleg van een hoofdweg, landelijke spoorweg of hoofdvaartweg en bij een wijziging van een hoofdweg die bestaat uit 1) de ombouw van een weg tot autosnelweg, of 2) de uitbreiding van een weg met een of meer rijstroken, indien het uit te breiden weggedeelte twee knooppunten of aansluitingen met elkaar verbindt. Binnen de tracéwetprocedure kan een onderscheid gemaakt worden tussen een uitgebreide procedure voor de aanleg van nieuwe hoofdwegen en een verkorte procedure voor aanpassingen van bestaande wegen. De uitgebreide tracéwetprocedure kent op vier momenten inspraakmogelijkheid. Bij de startnotitie, de trajectnota/mer, het Ontwerp Tracébesluit (OTB) en het Tracébesluit (TB). Tracéwetprocedure Startnotitie Ieder project begint met een startnotitie waarin alle achtergronden en uitgangspunten voor de aanleg of verbreding van een weg staan met mogelijke oplossingen. Daarnaast staat er ook welke milieueffecten onderzocht gaan worden in de Milieueffectenrapportage (MER). Hiermee worden de effecten bedoeld die de aanleg van de weg heeft op het gebied van water, bodem, landschap, natuur, luchtkwaliteit en geluid. Deze startnotitie is meestal zes weken lang in te zien in bibliotheken, gemeentehuizen en op de website van het Centrum Publieksparticipatie. Tevens worden er in deze periode informatiebijeenkomsten gehouden voor betrokkenen om de startnotitie toe te lichten. Iedereen die wil kan een reactie geven op de startnotitie. Deze reactie wordt dan behandeld door de Commissie MER, een commissie met onafhankelijke milieudeskundigen. Hun adviezen en de inspraakreacties vormen de basis voor de Trajectnota/MER. Projecten die onder de spoedaanpak vallen, volgen de verkorte Tracéwetprocedure die alleen geldt voor een oplossing op een bestaand tracé. Bij deze procedure worden geen startnotitie, trajectnota en evaluatie gemaakt. De daarmee verbonden inspraakronden vervallen daarmee ook. Trajectnota/MER De Trajectnota/MER bevat een analyse van de huidige en toekomstige problemen met de mogelijke oplossingen daarvoor. In de nota worden per oplossing de gevolgen beschreven voor het milieu en verkeer. De verkorte tracéwetprocedure kent geen trajectnota.. Daarnaast gelden minder uitgebreide lucht- en geluidsonderzoeken en een milieueffectrapportage waardoor de besluitvormingsprocedure wordt versneld. 6 Rijkswaterstaat, Tracéwetprocedure 24 P a g i n a

25 De trajectnota/mer is minimaal zes weken in te zien in gemeentehuizen, bibliotheken en op de website van het Centrum Publieksparticipatie. In deze periode kunnen betrokkenen naar speciale bijeenkomsten van Rijkswaterstaat komen om uitleg over de nota te krijgen. Uit deze inspraakronde moet blijken of de informatie in de trajectnota correct en volledig genoeg is om een besluit te kunnen nemen. De besturen van betrokken gemeenten, provincies en waterschappen brengen advies uit over de nota en ook het publiek kan een voorkeur aangeven voor een oplossing. Na de inspraakronde bekijkt de Commissie MER of de milieu-informatie in de trajectnota wel volledig en juist is waarna zij hier advies over uitbrengen. Ontwerp-tracébesluit De minister van Infrastructuur en Milieu bepaalt wat hij / zij de beste oplossingsrichting voor het probleem vindt. Hierbij wordt rekening gehouden met de informatie uit de Trajectnota/MER, de inspraakreacties en de diverse adviezen. Dit standpunt wordt verder uitgewerkt in het Ontwerptracé besluit Tracébesluit Binnen 5 maanden nadat het Ontwerp-tracé was in te zien neemt de minister van Infrastructuur en Milieu het definitieve tracébesluit waarbij rekening gehouden wordt met de reacties op het Ontwerp-tracébesluit. Belanghebbenden die gereageerd hebben kunnen dan nog in beroep bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Als het Tracébesluit onherroepelijk is dan moeten de betrokken provincies en gemeentes er voor zorgen dat de gekozen oplossing wordt ingepast door de benodigde vergunningen te verlenen en het bestemmingsplan aan te passen. Realisatie Het Tracébesluit is genomen de financiële middelen zijn beschikbaar. De werkzaamheden kunnen beginnen. Evaluatie De milieugevolgen die in de trajectnota/mer voorzien waren worden vergeleken met de milieugevolgen na de uitvoering. Als de effecten ernstiger zijn dan verwacht kunnen maatregelen genomen worden om negatieve effecten te beperken. Conclusie De uitgebreide tracéwetprocedure kent op vier momenten mogelijkheid tot inspraak. Namelijk bij de startnotitie, de trajectnota/mer, het Ontwerp Tracébesluit (OTB) en het Tracébesluit (TB). Hoe eerder men betrokken raakt bij de besluitvorming, hoe meer invloed men kan uitoefenen. 25 P a g i n a

26 3 Inventarisatie In dit hoofdstuk wordt een inventarisatie gemaakt van N-wegen die in de toekomst opgewaardeerd worden. Met opgewaardeerde wegen worden in dit rapport wegen bedoeld die moeten worden heringericht omdat er rijstroken bijkomen of doordat de rijsnelheid omhoog gaat. Vanwege veiligheidsoverwegingen zullen er daardoor hoogstwaarschijnlijk fiets oversteken verdwijnen. Omdat het tijd technisch niet mogelijk was om alle N-wegen te analyseren is ervoor gekozen om enkel de N- wegen van nationaal belang die genoemd staan in het MIRT 2012 grondig te analyseren. Voor de volledigheid zijn ook enkele nieuwe tracés meegenomen. De N-wegen genoemd in provinciale plannen zijn enkel globaal geïnventariseerd. Deze staan wel in de bijlagen (bijlage 2) beschreven maar worden verder niet meer geanalyseerd in het rapport. 3.1 Criteria voor de inventarisatie De N-wegen uit het MIRT zijn geanalyseerd aan de hand van: de gemiddelde maaswijdte, lengte van het op te waarderen tracé, aantal fietsroutes en LAW (lange afstand wandelpaden) die door het tracé worden doorkruist, fase waarin de opwaardering zich bevindt en de participatie van belanghebbenden. Voor de volledigheid worden ook de kosten gegeven. Hoe deze analyse precies is uitgevoerd staat in de onderstaande tekst beschreven. Maaswijdte & Passagebehoefte Door de huidige en toekomstige maaswijdte met elkaar te vergelijken kan een indicatie gegeven worden van de te verwachte barrièrewerking. De huidige maaswijdte wordt bepaald aan de hand van mogelijke oversteken die met Google Maps te vinden zijn. De toekomstige maaswijdte is te bepalen met behulp van een variantenstudie in de verkenningsfase of het (ontwerp)tracébesluit uit de planstudiefase. De maaswijdte alleen geeft echter niet genoeg informatie om te kunnen bepalen of er sprake is van barrièrewerking. Hiervoor is ook de lengte van een traject nodig, en nog belangrijker, de passagebehoefte. Wanneer er namelijk geen behoefte bestaat om een N-weg te passeren dan bestaat er ook geen barrièrewerking. Een grote maaswijdte hoeft in dat geval geen probleem te zijn. De passagebehoefte kan bepaald worden aan de hand van overleg met participanten of aan de hand van zienswijzen die ingediend zijn in de planstudiefase. Wanneer er veel zienswijzen worden ingediend die betrekking hebben op fietsoversteken dan kan worden aangenomen dat er een grote passagebehoefte bestaat. In de verkenningsfase worden gesprekken gevoerd met belangenorganisaties en bewoners. Hieruit kan ook worden afgeleid hoe groot de passagebehoefte is. Een andere indicatie voor de passagebehoefte zijn fietsroutes die een tracé kruisen. Onder fietsroutes vallen in deze inventarisatie zowel LF routes als fietsknooppunten routes. Naast de fietsroutes zijn ook de kruisende LAW voor voetgangers geïnventariseerd omdat ook wandelaars belang hebben bij een goede oversteekbaarheid. Fases & planning De opwaardeerplannen kunnen ingedeeld worden in drie fases, de verkenningsfase, planstudiefase en realisatiefase 7. Deze fases worden ook door Rijkswaterstaat gehanteerd. Hoe de besluitvorming per fase geregeld is staat in paragraaf 2.5 Besluitvorming uitvoerig beschreven. Hieronder staan de fases kort toegelicht. Verkenningsfase: In de verkenningsfase wordt een verkeersvraagstuk op het gebied van verkeer en vervoer erkend. Daarna wordt het vraagstuk onderzocht en worden oplossingsrichtingen bepaald. In deze fase kunnen alle mogelijke oplossingen en routekeuzes worden aangedragen. Aan het einde van de verkenningsfase wordt besloten of er een opdracht tot planstudie wordt gegeven. Een verkenning kan gestart worden door Rijksoverheid, regionale overheden, marktpartijen of belanghebbenden. 7 Ministerie infrastructuur en milieu, procedure MIT 26 P a g i n a

27 Planstudiefase: In de planstudiefase wordt uit de oplossingsrichtingen die onderzocht zijn in de verkenningsfase een variant gekozen die verder wordt uitgewerkt. Als over deze variant met alle partijen overeenstemming is bereikt kan de uitvoering worden voorbereid. In deze fase kunnen ook zienswijze worden ingebracht. Deze zienswijzen kunnen gebruikt worden om een indicatie te geven voor de passagebehoefte van een N-weg. Realisatiefase: In de realisatiefase wordt de gekozen variant uit de planstudiefase gerealiseerd en worden subsidies toegekend. 3.2 Overzicht inventarisatie N-wegen uit het MIRT 2012 Voor de complete inventarisatie wordt doorverwezen naar bijlage 1 in het aparte bijlagendocument. In deze paragraaf staan enkel de conclusies per opwaardering beschreven. Uit deze conclusies moet blijken in hoeverre er per opwaardering sprake is van barrièrewerking voor fietsers. Overzicht geanalyseerde wegen Tabel Overzicht * het eerste cijfer bij de verwachte maaswijdte staat voor de maaswijdte tot en met Groenlo. Het tweede cijfer geeft de maaswijdte van het nieuwe tracé aan tussen Groenlo en Enschede. De toename van de maaswijdte in % is enkel over het huidige tracé berekend. N-wegen uit het MIRT 2012 die niet meegenomen in de inventarisatie zijn: N50 Ramspol Ens: Dit project betreft enkel de aanleg van een nieuwe brug en is daarom niet relevant om te inventariseren op kruisende barrièrewerking. N62 Kanaalkruising Sluiskil: Betreft de aanleg van een tunnel en daarmee ook niet relevant om te inventariseren op kruisende barrièrewerking. N201 Masterplan: Het master N201 betreft de reconstructie van een groot aantal wegen met veel open afritten in de regio nabij Hoofddorp. Dit project was te complex om mee te nemen in de inventarisatie en paste niet tussen de andere geïnventariseerde wegen. 27 P a g i n a

28 In tabel staat de uitkomst van de analyse op de passagebehoefte na weergeven. De derde kolom van links geeft aan met hoeveel procent de gemiddelde maaswijdte toe/afneemt. Uit deze kolom valt op te maken dat de maaswijdte bij een viertal opwaarderingen (rood gearceerd) toeneemt, met de N61 Hoek Schoondijke als uitschieter. Het is echter niet vanzelfsprekend dat de opwaardering van een N-weg voor een grotere maaswijdte zorgt. Zo blijft de maaswijdte bij drie opwaarderingen gelijk en gaat deze bij twee N-wegen zelfs omlaag. Bij de N31 Haak om Leeuwarden gaat het om een compleet nieuwe weg. Een huidige maaswijdte of toename van de maaswijdte is daarom niet van toepassing. Wel valt op dat de maaswijdte bij deze nieuwe weg relatief laag is. De cijfers in kolom een corresponderen met de cijfers in figuur waar de locaties van de N-wegen zijn te zien. Figuur Bron: maps.google.nl In bovenstaande figuur zijn de locaties van de opwaarderingen te zien. De kleuren geven aan in welke fase de opwaardering zich bevindt. Blauw staat voor de verkenningsfase, oranje staat voor de planfase en groen staat voor de realisatiefase. Hieronder staan de opwaarderingen per fase kort beschreven en wordt duidelijk welk effect de veranderde maaswijdte in relatie met de 28 P a g i n a

29 passagebehoefte heeft op de barrièrewerking voor fietsers. Aan het einde de paragraaf wordt een algemene conclusie gegeven over de inventarisatie. Verkenning 1.) N35 Nijverdal Wierden Wanneer de viaducten en tunnels genoemd in de verkenning er zullen komen zal de gemiddelde maaswijdte met 500 meter omhoog gaan. Als er echter gekeken wordt naar de huidige fietsoversteken dan is te zien dat enkele van deze fietsoversteken zeer dicht bij elkaar liggen. Hierdoor is de huidige gemiddelde maaswijdte enigszins vertekend. Verwacht wordt daarom dat de barrièrewerking voor fietsers in de nieuwe situatie niet merkbaar zal verslechteren. Daarbij speelt ook mee dat de oversteken waarover fietsroutes lopen blijven bestaan. Dit geld ook voor de LAW route Overijsels Havezatepad. Rijkswaterstaat heeft in de verkenning al veel contact met belangengroepen waardoor er goed rekening gehouden kan worden met de wensen van de verschillende belanghebbenden. Deze belanghebbenden zijn het echter niet altijd met elkaar eens, zo willen de milieuorganisaties geen recreatief fietspad gecombineerd met een ecoduct en zien zij liever geen fietsverlichting. 2.) N50 Ens Emmeloord De opwaardering van de N50 tussen Emmeloord en Ens zal hoogstwaarschijnlijk geen extra barrièrewerking voor de fiets creëren. Verwacht wordt dat de enige fietsoversteek die het traject kent, waarover tevens een fiets- en LAW wandelroute lopen, behouden zal blijven. Er zullen daardoor geen fiets oversteekmogelijkheden verdwijnen. Planfase 3.) N18 Varsseveld Enschede De opwaardering van de N18 tussen Varsseveld en Enschede is een groot project. Het tracé is in totaal 45,1 km. lang waarvan een groot gedeelte nieuw tracé. Op veel plaatsen is rekening gehouden met de fietser maar lang niet overal. In totaal doorsnijdt het tracé 17 fietsroutes waarvan bij 7 fietsroutes geen fietsoversteek is ingepland. Dit betreft voornamelijk fietsroutes die gekruist worden door het nieuwe tracé om de kernen Haaksbergen en Eibergen heen. Uit de ingediende zienswijzen blijkt dat er weerstand bestaat tegen het opheffen van fietsverbindingen. Ook de fietsersbond heeft een zienswijze ingediend om de Oude Boekeloseweg, een veel gebruikte fietsverbinding en de kortste route tussen Haaksbergen en Eibergen, te behouden. Als er gekeken wordt naar de verwachte maaswijdte van 1,39 km. op het nieuwe tracé dan valt deze wel binnen de richtlijnen (1 1,5 km.) die het CROW geeft voor wegen buiten de bebouwde kom. Toch kan geconcludeerd worden dat bij de uitvoering van de huidige plannen de oversteekbaarheid voor fietsers achteruit zal gaan. Op veel plaatsen zijn fietsoversteken gerealiseerd, maar op enkele belangrijke plaatsen zoals de Oude Boekelose weg zijn deze achterwege gelaten. Aangezien de plannen nog gebaseerd zijn op het OTB en het TB pas eind 2012/begin 2013 wordt genomen zijn er nog aanpassingen mogelijk. 4.) N31 Traverse Harlingen Doordat er twee nieuwe fietsoversteken bijkomen en er geen verdwijnen, gaat de maaswijdte omlaag. De enige fietsroute die het tracé kruist blijft dan ook bestaan. Van de 23 ingebrachte zienswijzen heeft er maar één betrekking op de oversteekbaarheid van fietsers. De indiener van deze zienswijze ziet de opwaardering van de N31 in Harlingen als kans om een nieuwe fietsoversteek te realiseren ten zuiden van het winkelgebied Kimswrichting Westzeedijk. Al met al kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid sterk verbeterd als de huidige plannen uitgevoerd worden. 29 P a g i n a

30 5.) N33 Assen Zuidbroek Doordat bij de aanleg van N33 al rekening is gehouden met een mogelijke verdubbeling in de toekomst hoeven veel kunstwerken niet aangepast te worden. Het is zelfs zo dat er meer oversteekmogelijkheden bijkomen dan dat er verdwijnen. Zo gaat de maaswijdte van 1,65 km naar 1,52 km. Deze afstand ligt binnen de richtlijnen die het CROW geeft voor de maaswijdte buiten de bebouwde kom. Dat wil echter niet zeggen dat er geen fietsoversteken verdwijnen. Er komen alleen meer oversteekmogelijkheden bij waardoor de gemiddelde maaswijdte toch lager uitkomt dan in de huidige situatie. Uit de ingebrachte zienswijzen blijkt dat er weerstand is tegen het opheffen van het viaduct in de Galgeweg. Dit viaduct wordt veel gebruikt door fietsers en landbouwvoertuigen. Als het viaduct verdwijnt, moeten deze fietsers en landbouwvoertuigen omrijden door de bebouwde kom wat zal zorgen voor onveilige verkeerssituaties. Al met al kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid op een enkel punt na zal verbeteren ten opzichte van de oude situatie. 6.) N35 Zwolle Wijthmen Als de plannen worden doorgezet zoals ze nu staan ingetekend dan zal de oversteekbaarheid voor fietsers sterk achteruit gaan. De maaswijdte zal verdubbelen en uitkomen op een gemiddelde van 1,31 km. Deze maaswijdte is wel enigszins vertekend doordat enkele van de huidige oversteekmogelijkheden zeer dicht bij elkaar liggen. Desalniettemin geven belanghebbenden ook aan dat oversteekbaarheid van de N35 Zwolle Wijthem bij uitvoering van de huidige plannen achteruit zal gaan. Als antwoord geeft Rijkswaterstaat aan dat het nieuwe tracé beperkt oversteekbaar wordt en dat het aantal oversteken afhankelijk is van het beschikbare budget. De twee oversteken waarover fietsroutes lopen zullen wel oversteekbaar blijven. Al met al kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid voor fietsers achteruit gaat. In het najaar van 2012 zal het tracébesluit worden vastgesteld. Aanpassingen zijn nu nog mogelijk. 7.) N61 Hoek Schoondijke De opwaardering van de N61 tussen Hoek en Schoondijke zorgt voor een enorme toename van de maaswijdte. De nieuwe maaswijdte tussen de verschillende fiets oversteekmogelijkheden ligt tussen de 2,6 en 5,13 km. Deze ligt ver boven de richtlijn van het CROW van 1,5 km. voor wegen buiten de bebouwde kom. Ook met de kruisende fietsroutes is weinig rekening gehouden. Uit de vele ingediende zienswijzen die betrekking hebben op de oversteekbaarheid van de N61 blijkt ook dat de groter wordende maaswijdte door belanghebbenden als zeer onwenselijk wordt ervaren. Geconcludeerd kan worden dat de opwaardering van de N61 ervoor zorgt dat de oversteekbaarheid enorm afneemt en de barrièrewerking naar een onacceptabel niveau stijgt. Realisatie 8.) N9 Koedijk De Stolpen De opwaardering van de N9 tussen Koedijk en de Stolpen zorgt niet voor extra barrièrewerking voor fietsers. Er verdwijnen geen fietsoversteken waardoor de maaswijdte gelijk blijft. De gemiddelde maaswijdte is met 4,88 km. echter wel aan de hoge kant. Dit komt doordat de N9 langs het Noordhollandsch kanaal gelegen is. Oversteken is enkel mogelijk op de plaatsen waar zich ook een brug over het kanaal bevind. In de zienswijzen wordt de fiets maar sporadisch genoemd, en als er iets over fietsverkeer is ingebracht dan had het voornamelijk betrekking op de verkeersveiligheid. Daarom kan worden geconcludeerd dat de opwaardering van de N9 tussen Koedijk en de Stolpen geen negatieve invloed heeft op de barrièrewerking voor fietsers. 30 P a g i n a

31 9.) N11 Zoeterwoude Alpen a/d Rijn Er zijn door de opwaardering geen fietsoversteken verloren gegaan. Ook zijn er geen zienswijzen ingediend die pleiten voor een betere oversteekbaarheid voor fietsers. Hierdoor mag ervan uitgegaan mag worden dat de N11 tussen Zoeterwoude en Alpen a/d Rijn genoeg fietsoversteken kent. 10.) N31 Haak om Leeuwarden De haak van Leeuwarden bestaat voor het grootste gedeelte uit compleet nieuw tracé. Dit tracé doorsnijdt vele fietspaden. Er is echter goed rekening gehouden met de oversteekbaarheid van de N31. De gemiddelde maaswijdte ligt op 0,78 km en ligt daarmee onder de richtlijn van <1km. Die het CROW geeft voor gebieden aan de rand van een stad. Daarnaast is met alle zes fietsroutes rekening gehouden, deze blijven bestaan. Ondanks dat de passagebehoefte niet bekend is, kan geconcludeerd worden dat de haak om Leeuwarden niet voor een verslechtering van de fietsbereikbaarheid gaat zorgen, er komen zelfs oversteekmogelijkheden bij. Conclusie De opwaardering van N-wegen heeft uiteenlopende consequenties voor fietsers. Deze consequenties verschillen sterk per N-weg. Het is namelijk niet zo dat de opwaardering van N-wegen altijd zorgt voor een slechtere oversteekbaarheid voor fietsers. Voorbeelden hiervan zijn de N33 Assen Zuidbroek en de N31 Traverse Harlingen, twee verschillende opwaarderingen waarbij beiden de maaswijdte kleiner wordt. De opwaardering van N-wegen wordt dan ook als kans gezien om fietsoversteken te realiseren op plaatsen waar deze in de huidige situatie gemist worden. Hiervoor wordt de inspraak gebruikt die wordt geboden door middel van zienswijzen. Een voorbeeld hiervan is de N31 Traverse Harlingen waar gepleit wordt voor een nieuwe fietsoversteek in het zuidelijke deel van het tracé. Een ander voorbeeld van een opwaardering waarbij veel rekening gehouden wordt met de fietsers is de N31 Haak om Leeuwarden. Bij deze nieuwe weg blijven bijna alle fietsoversteek mogelijkheden behouden en komen er zelfs enkele bij. De opwaardering van N-wegen kan echter ook zorgen voor een slechtere oversteekbaarheid. Het meest extreme voorbeeld hiervan in de N61 tussen Hoek en Schoondijke. De gemiddelde maaswijdte neemt hier enorm toe van 0,87 km. naar 3,45 km. Uit de ingebrachte zienswijzen blijkt dat dit op veel weerstand stuit. Bij deze opwaardering is ook lang niet overal rekening gehouden met recreatieve fietsroutes die het huidige tracé kruisen. Als antwoord op de zienswijzen bij de N61 geeft Rijkswaterstaat aan dat gekozen is voor vijf oversteken vanuit het oogpunt van soberheid en doelmatigheid. Het gebruik van het woord soberheid geeft aan dat Rijkswaterstaat zich er wel degelijk van bewust is dat het aantal fietsoversteken minimaal is. Een ander voorbeeld waar de maaswijdte voor een grotere barrièrewerking zal zorgen, is de N35 tussen Zwolle en Wijthmen. Bij dit tracé verdubbelt de maaswijdte van 570 meter naar ruim 1,3 km. Ook hier komen veel zienswijzen binnen die betrekking hebben op de oversteekbaarheid van de N-weg. Wat betreft de oversteekbaarheid van de N35 Zwolle Wijthmen geeft Rijkswaterstaat ook aan dat het tracé nog maar beperkt oversteekbaar zal zijn. In hoeverre dit mogelijk blijft, is afhankelijk van het budget. 31 P a g i n a

32 4 Mogelijkheden om de barrièrewerking te verminderen Uit de inventarisatie is gebleken dat er grote verschillen bestaan tussen de opwaardering van N- wegen onderling. Bij de ene N-weg wordt er veel rekening gehouden met fietsers en blijven bijna alle fiets oversteekmogelijkheden behouden, terwijl bij de andere N-weg veel oversteekmogelijkheden verdwijnen en de maaswijdte enorm toeneemt. Om het grote verschil in maaswijdte te kunnen verklaren worden de twee uitschieters uit de inventarisatie N61 Hoek Schoondijke en N31 Haak om Leeuwarden, uitgelicht en geanalyseerd waarna contact wordt gezocht met het ministerie van infrastructuur en milieu om de verschillen te verklaren. Daarnaast wordt gekeken naar de sturingsmogelijkheden uit eerdere lobby die de fietsersbond heeft gebruikt. Aan de hand daarvan wordt uiteindelijk een advies gegeven over de manier waarop de fietsersbond het beste kan lobbyen om de barrièrewerking op N-wegen te kunnen beperken. 4.1 Analyse inventarisatie Omdat het tijdstechnisch niet mogelijk was om alle geïnventariseerde N-wegen te analyseren is ervoor gekozen om een positieve en een negatieve uitschieter verder te analyseren. Hiervoor zijn de N61 Hoek Schoondijke en de N31 Haak om Leeuwarden gekozen. Uit de analyse moet blijken waarom het verschil in maaswijdte en de daaruit volgende barrièrewerking tussen beiden op te waarderen N-wegen zo groot is. N61 Hoek Schoondijke De gemiddelde maaswijdte op het tracé Hoek Schoondijke zal naar aanleiding van de huidige plannen met een factor van bijna 3,5 stijgen. De grootst gemeten maaswijdte tussen twee verschillende oversteekmogelijkheden zal in de nieuwe situatie maar liefst 5,13 km. bedragen. Uiteindelijk blijven er op een traject van 21,8 km. nog maar 6 oversteekmogelijkheden over. Uit de inventarisatie is gebleken dat er veel weerstand bestaat tegen het opheffen van fiets oversteekmogelijkheden. Ook de Fietsersbond heeft een zienswijze ingediend die pleit voor een betere oversteekbaarheid van de weg. Rijkswaterstaat geeft in de nota van antwoord 8 het volgende commentaar: Vanuit het oogpunt van soberheid en doelmatigheid is gekozen voor vijf fietstunnels, nabij rotondes en op de belangrijkste fietsroutes. Verwezen wordt naar artikel 2 lid 4 van het TB waarin deze locaties zijn opgenomen. Volgens onderzoek van de provincie wordt hierbij voldaan aan de normen voor maximaal toegestane omrijdafstanden uit het Actieplan Fiets Actieplan Fiets In het actieplan fiets 9 van de provincie Zeeland staat dat vanuit veiligheidsoverwegingen het aantal kruisingen op stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen wordt teruggebracht, en dat daarmee het aantal mogelijkheden voor fietsers om over te steken wordt ingeperkt. Omdat er niet genoeg beschikbare middelen zijn om elke fietsoversteek te behouden is in het actieplan fiets een afwegingskader ontwikkeld om grip te krijgen op de vraag hoe om te gaan met de spanningen tussen de wensen vanuit verkeersveiligheid en fietsbeleid. De factoren die een rol spelen bij het wel of niet in stand houden van een fietsoversteek zijn: de aard van het verkeer (recreatief/utilitair); de samenhang met het fietsnetwerk; de intensiteit; de omrijfactor indien geen voorziening wordt getroffen; de kosten van een voorziening. 8 Nota van antwoord, N61 Hoek - Schoondijke 9 Provincie Zeeland, actieplan fiets 32 P a g i n a

33 Utilitair Bij utilitair fietsverkeer is het belangrijk of een oversteek deel uitmaakt van het gedefinieerde netwerk. Wanneer dit het geval is dan is het uitgangspunt dat de route te befietsen moet zijn en dat er een fietsbrug of fietstunnel aangelegd moet worden. Omfietsen wordt gezien als een uitzondering die alleen gebruikt kan worden als er op korte afstand een alternatieve oversteekmogelijkheid is. Als er wordt uitgegaan van een maximale fietsafstand van 7,5 km dan wordt voorgesteld om 10% daarvan (750 m) als maximale omrijafstand aan te houden. Wanneer een oversteek geen deel uitmaakt van het utilitaire netwerk is het uitgangspunt dat er omgefietst kan worden. Uitzonderingen daarbij zijn grote intensiteiten (>250 fietsers) of grote omrijdafstanden (>1500m). Als omfietsen geen optie is kan gedacht worden aan een voetgangersbrug. Het is dan echter de vraag of de betreffende schakel niet ten onrechte buiten het utilitaire net is gebleven. Recreatief De recreatieve fietser hecht meer belang aan de beleving van het landschap dan aan de kortste route. Dit betekent dat omfietsen minder vervelend is dan bij utilitair fietsverkeer. Als een alternatieve route echter te veel route mist zal er een ongelijkvloerse oversteek moeten worden aangelegd. Het actieplan fiets schrijft voor dat afleiden naar een oversteek via parallelwegen of aanliggende fietspaden hooguit over korte afstand (Max. 250 meter) te overwegen is. Figuur Selectie knelpuntenkaart (verkeersveiligheid) Zeeland Bron: actieplan fiets 33 P a g i n a

34 Meer fietsoversteken gewenst Als de fietsroutes in figuur vergeleken worden met de inventarisatie van het aantal fiets oversteekmogelijkheden in bijlage 1 dan is te zien dat er inderdaad, zoals het antwoord van RWS al beaamd, rekening gehouden wordt met de utilitaire fietsroutes zoals deze in het actieplan fiets staan. Dit zijn echter alleen de fietsroutes die door de Provincie Zeeland als zodanig zijn gedefinieerd. Dit betekent niet dat er op andere wegen geen utilitair fietsverkeer zit. Dat er op andere wegen ook utilitair fietsverkeer zit blijkt wel uit de vele zienswijzen die pleiten voor meer fiets oversteekmogelijkheden. Met deze fietsers is geen rekening gehouden. Het is opmerkelijk dat in het actieplan fiets staat aangegeven dat er voor grote omrijdafstanden (>1500 meter) uitzonderingen worden gemaakt door extra fietsoversteken te realiseren terwijl uit de te verwachte grote maaswijdte blijkt dat dit niet het geval is. N31 Haak om Leeuwarden Bij de aanleg van de haak om Leeuwarden is veel rekening gehouden met de oversteekbaarheid voor fietsers. Een verklaring hiervoor is het feit dat Leeuwarden een echte fietsstad is 10. Van alle verplaatsingen tot 7,5 km. gebeurt 42% met de fiets. Dat is 8% meer dan in vergelijkbare steden. De gemeente Leeuwarden wil deze goede positie van de fiets graag verder verbeteren door onder andere een uitbouw van het fietsroutenetwerk. Fietsbeleid gemeente Leeuwarden De hoofddoelstelling van de gemeente Leeuwarden voor het fietsbeleid is 11 : Stimuleren van het fietsgebruik op de korte afstanden (tot 7,5km) zodat de fiets een volwaardig, aantrekkelijk en verkeersveilig alternatief wordt in concurrentie met de auto op die afstand. Een van de subdoelstellingen daarbij is: Het handhaven van het aandeel fietsgebruik tussen de stad en omliggende gemeenten van 10% in het totaal aantal verplaatsingen. Kwaliteitseisen Voor een goed fietsnetwerk is het van belang dat fietsroutes binnen en buiten de bebouwde kom op elkaar aansluiten. In het PVVP van provincie Fryslân is te lezen dat een fietsverbinding tussen een herkomst en bestemming zo direct mogelijk moet zijn, waarbij omrijden tot een minimum moet worden beperkt. Hierdoor kent de fiets zo min mogelijk tijdverlies waardoor de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto verbeterd. De provincie geeft hierbij aan dat de maaswijdte aan de rand van een stad maximaal 1000 meter mag bedragen en 400 meter aan de rand van de binnenstad. Deze kwaliteitseisen zijn overgenomen in het fietsbeleidsplan van de gemeente Leeuwarden. Als gekeken wordt naar de maaswijdte die ontstaat bij de aanleg van de haak om Leeuwarden (zie bijlage 1) dan is te zien dat deze met 0,79 km. ruim binnen de voorgeschreven maaswijdte van de provincie blijft. Verbeterde oversteekbaarheid voor fietsers Uit de inventarisatie valt op te maken dat alle fiets oversteekmogelijkheden uit de huidige situatie behouden blijven. Het is zelfs zo dat er fiets oversteekmogelijkheden bijkomen. Dit is mogelijk door het zogenaamde werk met werk maken wat inhoudt dat een bouwproject wordt aangegrepen om ook andere infrastructuur aan te pakken. Bij de haak van Leeuwarden wordt hiermee de aanleg van fietstunnels bedoeld onder bestaande wegen. In figuur staan de fietsroutes weergeven zoals deze door de gemeente Leeuwarden zijn gedefinieerd. Op primaire fietsroutes wordt voornamelijk het verkeer tussen omliggende gemeenten/stadswijken en de (binnen)stad afgewikkeld. Secundaire routes sluiten weer aan op de 10 GVVP Leeuwarden 11 Fietsbeleidsplan Leeuwarden 34 P a g i n a

35 primaire routes en zijn bedoeld om woonbuurten te ontsluiten voor fietsverkeer. Deze routes variëren van straten waarop gefietst kan worden tot vrijliggende fietspaden. De recreatieve routes vormen een aanvulling op de primaire en secundaire routes. De gestippelde routes zijn gewenste fietsroutes die samen met het project haak om Leeuwarden gerealiseerd worden. Hieruit kan worden opgemaakt dat de fietsbereikbaarheid van Leeuwarden verbeterd. Figuur Overzicht fietsroutes Leeuwarden Bron: fietsbeleidsplan Leeuwarden Conclusie De aanleg of het behoud van fietsoversteken is sterk afhankelijk van het geldende beleid in de betreffende gemeente of provincie. Zo beroept Rijkswaterstaat zich bij de opwaardering van de N61 Hoek Schoondijke op het actieplan fiets van de provincie Zeeland. Er worden enkel ongelijkvloerse kruisingen gerealiseerd plaatsen waar door het actieplan fiets gedefinieerde fietsroutes lopen, ondanks dat er uit de zienswijzen blijkt dat er ook op andere plaatsen vraag is naar fiets 35 P a g i n a

36 oversteekmogelijkheden. Hierdoor stijgt de maaswijdte en ook de barrièrewerking. Bij de aanleg van de N31 haak om Leeuwarden wordt tevens rekening gehouden met het geldende beleid. Bij deze opwaardering pakt dat echter positief uit voor fietsers. Leeuwarden is een echte fietsstad en wil deze positie ook verder uitbreiden. Hierdoor wordt er bij de Haak van Leeuwarden veel rekening gehouden met de oversteekbaarheid van fietsers. 4.2 Verschillen verklaard Uit de verdere analyse van de N61 Hoek Schoondijke en de N31 Haak om Leeuwarden blijkt dat het verschil in maaswijdte en de daaruit volgende barrièrewerking verklaard kan worden doordat er geen eenduidig nationaal fietsbeleid bestaat. In de nota mobiliteit staat dat de verantwoordelijkheid voor fietsbeleid met name bij de decentrale overheden ligt, vooral bij de gemeenten. Dit betekent dat iedere gemeente of provincie het fietsbeleid op een eigen manier invult waardoor er onderling veel verschillen kunnen ontstaan. Er zijn ook geen wettelijke procedures omtrent fietsbeleid, die gevolgd moeten worden bij de opwaardering van N-wegen, enkel richtlijnen. Daar komt bij dat iedere N-weg anders is, maatwerk is daarom vereist. Om meer inzicht te krijgen in de besluitvorming en afwegingen die gemaakt worden bij fietsbeleid en het opwaarderen van N-wegen is een gesprek gevoerd met een beleidsmedewerker 12 van het ministerie van infrastructuur en milieu. De belangrijkste constateringen uit dat gesprek staan hieronder opgesomd: Er wordt op dit moment voornamelijk vanuit verkeersveiligheidsoogpunt gedacht. De oversteekbaarheid voor fietsers is hier van ondergeschikt belang. In de provinciën buiten de Randstad zijn de economische belangen minder groot. Hierdoor is er ook minder geld beschikbaar vanuit het Rijk. Het opwaarderen van N-wegen naar autosnelwegen is daar ook niet altijd nodig. Provincies en gemeenten zijn het hier echter niet altijd mee eens. In sommige gevallen dragen decentrale overheden geld bij om toch een autosnelweg te realiseren, er is dan echter ook meer geld nodig voor de aanleg van ongelijkvloerse fietsoversteken. Wanneer een provincie of aanliggende gemeente over weinig financiële middelen beschikt kan dit ten koste gaan van het aantal fiets oversteekmogelijkheden. Een verklaring voor de goede oversteekbaarheid bij de N31 Haak van Leeuwarden is dat er veel geld beschikbaar is voor infrastructurele projecten in de provincies Friesland, Groningen en Drenthe. Ter compensatie voor het niet aanleggen van de Zuiderzeelijn (spoorlijn van de Randstad naar Noord-Nederland) hebben deze provincies 2,2 miljard gekregen 13 om te besteden aan wegen en spoor. Van deze gelden wordt ook gebruik gemaakt bij de aanleg van de Haak om Leeuwarden. In Zeeuws-Vlaanderen waar de N61 Hoek Schoondijke ligt zijn de nationale economische belangen minder groot. Het is dan ook aannemelijk dat hier minder geld beschikbaar is voor de aanleg van fietsoversteken. Vroeg in het proces (verkenning) zijn nog veel veranderingen mogelijk. Wanneer het ontwerp tracébesluit eenmaal is genomen zijn er bijna geen wijzigingen meer mogelijk. De laatste jaren is er door het ministerie van infrastructuur en milieu aan gewerkt om de participatie in verkenningsfase te vergroten. Dit is in gang gezet onder het ministerschap van Camiel Eurlings. Voordat Camiel Eurlings minister van verkeer en waterstaat werd, kwam men er tijdens het ontwerp tracébesluit vaak achter dat er met veel zaken geen rekening was gehouden omdat deze simpelweg niet bekend waren. Door een transparantere besluitvorming en betere participatie kan er meer rekening gehouden worden met bijv. 12 Joost Hurkens, interview over afwegingen 13 Binnenland.nieuws.nl, overeenkomst compensatie zuiderzeelijn 36 P a g i n a

37 fietspaden die N-wegen kruisen. Een voorbeeld van een goede participatie is de opwaardering van de N35 Nijverdal Wierden (zie bijlage 1) waar meedenktafels worden georganiseerd voor verschillende soorten belangengroepen. De wil om zoveel mogelijk belanghebbenden te betrekken in de verkenningsfase is er volgens het ministerie van I en M zeker, het echter de vraag in hoeverre dit ook gebeurt. Conclusie Er bestaat geen eenduidig nationaal fietsbeleid wat gevolgd moet worden bij de opwaardering van N- wegen. Hierdoor implementeert iedere provincie en gemeente het fietsbeleid naar eigen inzicht waardoor er verschillen kunnen ontstaan. Bij de opwaardering van N-wegen worden deze verschillen voornamelijk bepaald door de mate van participatie in de verkenningsfase en door de beschikbare financiële middelen. De hoeveelheid financiële middelen is afhankelijk van de economische belangen die van de op te waarderen N-wegen afhangen. De ervaring leert dat provincies en gemeenten bij opwaarderingen buiten de Randstad relatief gezien meer bijdragen dan binnen de Randstad. 4.3 Sturingsmogelijkheden uit eerdere Lobby In deze paragraaf worden enkele voorbeelden gegeven van sturingsmogelijkheden die bij eerdere lobby zijn gebruikt en worden de ervaringen beschreven die de Fietsersbond heeft gehad bij eerdere inspraak. Een relevant voorbeeld van een succesvolle lobby is de sturing bij de ophef van spoorwegovergangen. Project Recreatie en overwegen Niet alleen N-wegen kunnen barrières creëren voor de fiets, ook het spoor doorsnijdt vele fietspaden. Onder het programma Verbetering Verkeersveiligheid Overwegen 14 dat gericht is op een structurele vermindering van het aantal ongevallen op overwegen zijn er sinds 1980 ongeveer 1350 gelijkvloerse kruisingen bij spoorwegovergangen verdwenen, waarvan slechts een deel is vervangen door een ongelijkvloerse oversteekmogelijkheid. Doordat veel oversteekmogelijkheden zijn verdwenen is de barrièrewerking van spoorlijnen voor kruisend verkeer vergroot. Om deze problematiek tegen te gaan is in 2003 het project recreatie en overwegen gestart nadat er in de tweede kamer geregeld kritische vragen gesteld werden over de sterke beperking van het aantal gelijkvloerse spoorwegkruisingen. Dit project heeft ervoor gezorgd dat de inbreng van koepelorganisaties van wandel- fiets- en ruiterorganisaties is gewaarborgd. Samen met Prorail is er een nieuwe procedure ontworpen die garandeert dat de recreatieve belangen in de besluitvorming voor spoorwegoverwegen worden meegewogen. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu (toenmalig ministerie van Verkeer & Waterstaat en Landbouw, Natuur & Voedselkwaliteit) heeft het project financieel mogelijk gemaakt, samen met bijdragen van het Wandel- en Fietsplatform en de KNHS. Het beoogde eindresultaat is tweeledig. Zowel het vergaren en uitwisselen van kennis en informatie, als lobbyen en het geven van voorlichting. Doordat er nu eerst een stuurgroep van koepelorganisaties geraadpleegd wordt voordat een overweg verdwijnt wordt er meer rekening gehouden met barrièrewerking voor langzaam verkeer. Het is wel zo dat de uiteindelijke beslissing over het wel of niet behouden van een overweg nog altijd genomen wordt door Prorail en de wegbeheerder van de kruisende weg. Ervaring Fietsersbond met inspraak De Fietsersbond heeft bij de tracéwet-procedure op vier momenten de mogelijkheid op inspraak. Namelijk bij de startnotitie, de trajectnota/mer, het ontwerp-tracébesluit en het tracébesluit. Uit ervaring 15 met inspraak bij eerdere projecten blijkt dat er vooral in de verkenningsfase nog veel veranderingen mogelijk zijn. Wanneer zienswijzen worden ingediend bij een ontwerp-tracébesluit 14 Brochure van recreatie en overwegen, als een ommetje een omweg wordt 15 Fietsersbond: Jaap Kamminga, interview over ervaringen met inspraak 37 P a g i n a

38 zullen deze alleen nog maar een kans maken als deze zeer goed onderbouwd zijn en tevens gesteund worden door buurtbewoners. Wanneer alleen de Fietsersbond een zienswijze indient zal deze zeer waarschijnlijk niet worden overgenomen. Deze ervaringen komen overeen met de bevindingen uit het gesprek met het ministerie van IenM uit paragraaf 4.2. In beroep gaan tegen het tracébesluit is alleen kansrijk als het huidige besluit sterk tegen de wet en regelgeving in gaat. Er zijn echter ook uitzonderingen. Door een beroepsprocedure loopt een project vertraging op wat geld kost. Soms kan goedkoper zijn om aan een beroep toe te geven dan om een procedure te starten. Wanneer er toch een beroepsprocedure wordt gestart wil dat niet zeggen dat het hele project stil komt te liggen. Enkel de delen waar het beroep betrekking op heeft worden op dat moment niet uitgevoerd. Andere delen kunnen wel aan aangelegd worden. Conclusie Uit het project recreatie en overwegen blijkt dat er de laatste jaren meer rekening wordt gehouden met de barrièrewerking van spoorwegovergangen. Politieke druk heeft eraan bijgedragen dat een nieuwe procedure is ontworpen waarbij belangenorganisaties worden geraadpleegd voordat een spoorwegovergang verdwijnt. Door vroeg in het proces betrokken te raken is er nog veel sturing mogelijk. Dit blijkt ook uit de ervaringen die de fietsersbond heeft gehad bij eerdere inspraak. 4.4 Advies Uit voorgaande paragrafen is gebleken dat er grote verschillen bestaan in barrièrewerking tussen de verschillende op te waarderen N-wegen. In hoeverre er rekening wordt gehouden met de oversteekbaarheid voor fietsers hangt voornamelijk af van het budget en van de kennis die er bestaat over de passagebehoefte. Wat de financiën betreft heeft de Fietsersbond weinig mogelijkheden om in te grijpen. Doordat fietsbeleid, in tegenstelling tot milieubeleid, niet wettelijk is vastgelegd is de prioriteit voor het realiseren van fietsoversteken afhankelijk van het geldende beleid in de provincie/gemeente waar een N-weg gelegen is. Wanneer er weinig financiële middelen zijn zal dit een negatief effect hebben op het aantal fietsoversteken. Aan de kennis over de passagebehoefte kan de Fietsersbond wel bijdragen. De Fietsersbond dient ervoor te zorgen dat zij zo vroeg mogelijk in de verkenning bij het proces betrokken wordt. Om dit te kunnen bewerkstelligen wordt geadviseerd om een stuurgroep op te richten zoals dit ook is gebeurt bij het project recreatie en overwegen. Samen met andere koepelorganisaties zal de Fietsersbond meer kunnen bereiken dan wanneer zij alleen opereert. Door in de verkenningsfase met meer organisaties aandacht te vragen voor de barrièrewerking van wegen zal de druk op overheid groter worden om toch meer geld te reserveren voor oversteekmogelijkheden. Het ministerie heeft aangegeven veel waarde te hechten aan een goede participatie in de verkenningsfase. Een stuurgroep van koepelorganisaties sluit hier goed bij aan. Koepelorganisaties zoals de Fietsersbond hebben veel kennis in huis. Het is zonde als van deze kennis geen gebruik kan worden gemaakt in de verkenningsfase van een opwaardering waar nog veel inspraak mogelijk is. Zeker nu er economisch mindere tijden zijn aangebroken waarin keuzes voor infrastructurele ingrepen extra goed verantwoord en onderbouwd moeten worden. Plannen overheid voor opwaardering van N-wegen Raadplegen stuurgroep Evaluatie met stuurgroep Verkenningsfase Planstudiefase Realisatiefase 38 P a g i n a

39 5 Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk wordt toegelicht in hoeverre er aan de doelstelling is voldaan. Daarna worden aanbevelingen gedaan die kunnen helpen om de doelstelling nog beter te bereiken. 5.1 Conclusies De doelstelling van dit onderzoek is: Het geven van een advies aan de Fietsersbond over manieren waarop deze kan lobbyen om de barrièrewerking voor fietsers van op te waarderen N-wegen te beperken door het maken van een inventarisatie van alle N-wegen uit het MIRT 2012 die nu en in de toekomst worden opgewaardeerd. Om tot een advies te kunnen komen moest eerst een inventarisatie gemaakt worden van N-wegen die nu en in de nabije toekomst opgewaardeerd worden. Hieronder staan de belangrijkste conclusies uit de inventarisatie beschreven. Deze conclusies zijn geanalyseerd en aan de hand van deze analyse is een advies gegeven. Inventarisatie Uit de inventarisatie is gebleken dat de consequenties voor fietsers bij de opwaardering van N-wegen sterk uiteenlopen. Het is namelijk niet zo dat de opwaardering van N-wegen altijd zorgt voor een slechtere oversteekbaarheid voor fietsers. Voorbeelden hiervan zijn de N33 Assen Zuidbroek en de N31 Traverse Harlingen, twee verschillende opwaarderingen waarbij beiden de maaswijdte kleiner wordt. De opwaardering van N-wegen wordt ook vaak als kans gezien om fietsoversteken te realiseren op plaatsen waar deze in de huidige situatie gemist worden. Een voorbeeld hiervan is de N31 Traverse Harlingen waar gepleit wordt voor een nieuwe fietsoversteek in het zuidelijke deel van het tracé. Een ander voorbeeld van een opwaardering waarbij veel rekening gehouden wordt met de fietsers is de N31 Haak om Leeuwarden. Bij deze nieuwe weg blijven bijna alle fietsoversteek mogelijkheden behouden en komen er zelfs enkele bij. De opwaardering van N-wegen kan echter ook zorgen voor een slechtere oversteekbaarheid. Het meest extreme voorbeeld hiervan in de N61 tussen Hoek en Schoondijke. De gemiddelde maaswijdte neemt hier sterk toe van 870 meter naar 3,45 km. Uit de ingebrachte zienswijzen blijkt dat dit op veel weerstand stuit. Bij deze opwaardering is ook totaal geen rekening gehouden met fietsroutes die het huidige tracé kruisen. Als antwoord op de zienswijzen bij de N61 geeft Rijkswaterstaat aan dat gekozen is voor vijf oversteken vanuit het oogpunt van soberheid en doelmatigheid. Het gebruik van het woord soberheid geeft aan dat Rijkswaterstaat zich er wel degelijk van bewust is dat het aantal fietsoversteken minimaal is. Een ander voorbeeld waar de maaswijdte voor een grotere barrièrewerking zal zorgen, is de N35 tussen Zwolle en Wijthmen. Bij dit tracé verdubbelt de maaswijdte van 570 meter naar ruim 1,3 km. Ook hier komen veel zienswijzen binnen die betrekking hebben op de oversteekbaarheid van de N-weg. Wat betreft de oversteekbaarheid van de N35 Zwolle Wijthmen geeft Rijkswaterstaat ook aan dat het tracé nog maar beperkt oversteekbaar zal zijn. In hoeverre dit mogelijk blijft, is afhankelijk van het budget. Advies Om een goed advies te kunnen geven is eerst de uitkomst van de inventarisatie geanalyseerd. Dit is gebeurd door twee uitschieters uit de inventarisatie verder te onderzoeken en een gesprek aan te gaan met een beleidsmedewerker van het ministerie van infrastructuur en milieu. Hieruit is gebleken dat de aanleg en het behoud van fietsoversteken sterk afhankelijk is van het geldende beleid in een gemeente of provincie. De verantwoordelijkheid voor fietsbeleid ligt namelijk bij de decentrale overheden, er is geen overkoepelend beleid. Dit geldt ook voor de maaswijdte van het fietsnetwerk bij N-wegen. Er zijn geen wettelijke procedures, enkel richtlijnen. Op plaatsen waar een 39 P a g i n a

40 fietsvriendelijk beleid gevoerd wordt zal meer aandacht gegeven worden aan de oversteekbaarheid voor fietsers dan op andere plaatsen. Verder is gebleken dat er vooral in het begin van het proces nog veel inspraakmogelijkheden zijn. Als er eenmaal een ontwerp-tracébesluit genomen is zijn er bijna geen wijzigingen meer mogelijk. Wanneer de Fietsersbond invloed wil uitoefenen op de barrièrewerking voor fietsers zal deze zo vroeg mogelijk in het proces betrokken moeten worden. Uit een gesprek met een beleidsmedewerker van het ministerie van infrastructuur en milieu is gebleken dat de keuze voor het behoud of de aanleg van fiets oversteekmogelijkheden ook vooral een financiële kwestie is. Uit ervaringen bij eerdere projecten blijkt dat er in de Randstad vaak meer geld beschikbaar is omdat daar de economische belangen groter zijn. Buiten de Randstad dragen provincies en gemeenten relatief gezien meer bij aan een opwaardering. Wanneer decentrale overheden over weinig financiële middelen beschikken kan dit ten koste gaan van de oversteekbaarheid voor fietsers en daarmee de barrièrewerking vergroten. Daarom is het advies om een stuurgroep op te richten met meerdere (belangen) koepelorganisaties zoals dit ook gebeurt is bij het project recreatie en overwegen. Ruiters en wandelaars zijn namelijk ook gebaat bij een goede oversteekbaarheid van N-wegen. Door een stuurgroep op te richten die zo vroeg mogelijk in de besluitvorming bij de opwaardering van N-wegen geraadpleegd wordt kan er optimaal inspraak geleverd worden. Daarbij heeft het ministerie van infrastructuur en waterstaat aangegeven dat zij veel belang hechten aan een goede participatie in de verkenningsfase. Wanneer er veel aandacht komt voor de barrièrewerking die op kan treden bij N-wegen die worden opgewaardeerd zal de overheid sneller geneigd zijn hier geld voor te reserveren. Dit zou zeker in de economisch mindere tijd waarin Nederland zich nu bevind wenselijk zijn. 5.2 Aanbevelingen In deze paragraaf staan enkele aanbevelingen die kunnen helpen om de barrièrewerking voor fietsers bij op te waarderen N-wegen nog verder te beperken. Om een stuurgroep op te richten is er geld nodig. Het ministerie van infrastructuur en milieu heeft aangegeven dat zij veel belang hecht aan een vroege participatie met veel partijen. Daarom wordt aanbevolen om met andere belangenorganisaties bij dit ministerie te lobbyen voor financiering van de stuurgroep. Daarbij is transparantie en een goede communicatie belangrijk om zoveel mogelijk te kunnen bereiken. Het oprichten van een stuurgroep zal zorgen voor een betere participatie en meer mogelijkheden tot inspraak. Een volgende stap is lobbyen om de eisen voor een goede oversteekbaarheid vast te laten leggen in de tracéwetprocedure zoals ook milieunormen wettelijk vastgelegd zijn. Hierdoor kan er nog meer invloed worden uitgeoefend op de barrièrewerking bij N-wegen. Aanbevolen wordt om ook de komende jaren een inventarisatie te maken van de N-wegen uit het MIRT om goed zicht te houden op de barrièrewerking bij N-wegen. In de mobiliteitsaanpak uit 2008 staat aangegeven dat de N3, N7 zuidelijke ringweg Groningen, N11, N14, N15, N18, N31 Leeuwarden Drachten, N35, N44, N62 en de N65 belangrijke verbindingen vormen tussen kerngebieden. Een aantal van deze wegen wordt al opgewaardeerd maar niet allemaal. Berichtgeving omtrent deze wegen moet in de gaten worden gehouden zodat er bij inspraakmogelijkheden zo vroeg mogelijk geparticipeerd kan worden. 40 P a g i n a

41 41 P a g i n a

42 Bronnenlijst Literatuur CROW publicatie 261 (2008) Handboek verkeersveiligheid. Ede: CROW CROW publicatie 299 (2011) Barrièrewerking van lijninfrastructuur. Ede: CROW Internetbronnen Binnenland.nieuws.nl (maart 2008) Overeenkomst over compensatie zuiderzeelijn. Geraadpleegd op Centrum publieks participatie (februari 2011) Nota van antwoord, N61 Hoek Schoondijke. Geraadpleegd op Nota%20van %20 Antwoord %20OTB%20aanvullend%20MER_tcm pdf Gemeente Leeuwarden (2011/2025) Gemeentelijk verkeers en vervoerplan. Geraadpleegd op Gemeente Leeuwarden (december 2006) Fietsbeleidsplan. Geraadpleegd op Ministerie van verkeer en waterstaat (2007) Procedure MIT. Geraadpleegd op Ministerie van verkeer en waterstaat (oktober 2008). Mobiliteitsaanpak, vlot en veilig van deur tot deur. Geraadpleegd op , Provincie Zeeland (mei 2005) Actieplan fiets. Geraadpleegd op Projectteam recreatie en overwegen (2006) Als een ommetje een omweg wordt. Geraadpleegd op Rijkswaterstaat (z.d.) Tracéwet-procedure. Geraadpleegd op Interviews Hurkens, J, beleidsmedewerker, Ministerie van infrastructuur en milieu, Den Haag, 27 juni Kamminga,J,beleidsmedewerker onderzoek, werkgroep Fiets en Recht, Fietsersbond, Utrecht, 21 juni P a g i n a

43 1/1/2012 BIJLAGEN INVENTARISATIE N-WEGEN [bijlage 1 + bijlage 2 behorend bij het rapport: opwaardering N- wegen als barrière voor de fiets] J.Maessen 43 P a g i n a

44 Inhoud Toelichting Begrippenlijst: Bijlage 1 Verkenning N50 Ens - Emmeloord N35 Nijverdal - Wierden Planstudie N18 Varsseveld - Enschede N33 Assen - Zuidbroek N35 Zwolle - Wijthmen N31 Traverse Harlingen N61 Hoek - Schoondijke Realisatie N9 Koedijk De Stolpen N11 Zoeterwoude Alphen a/d Rijn N31 Haak om Leeuwarden Bijlage 2 Beschrijving N-wegen uit provinciale plannen Literatuurlijst Toelichting Onder de noemer bijlage 1 staat de uitgebreide inventarisatie van tien N-wegen uit het MIRT 2012 die nu en in de toekomst worden opgewaardeerd worden. De N-wegen zijn allemaal op een zelfde manier geïnventariseerd. Opbouw inventarisatie: 44 P a g i n a

45 Allereerst wordt er een kaart gegeven waarin het op te waarderen tracé staat ingetekend. Hierin staan de huidige fiets oversteekmogelijkheden en de oversteekmogelijkheden die aan de hand van de huidige plannen zullen verdwijnen aangegeven. Tevens staan ook kruisende fietsroutes en LAW ingetekend. Na de kaart komt er een tekstuele toelichting. Huidige situatie Onder huidige situatie wordt beschreven hoe het tracé er op moment van schrijven uitziet. Hierbij wordt het geldende snelheidsregime en de huidige functie van de weg uitgelicht. Plannen opwaardering Onder plannen opwaardering wordt aan de hand van de verkenning of het (ontwerp)tracébesluit beschreven hoe de weg er in de toekomst gaat uitzien en wat voor effect dit zal hebben op de barrièrewerking voor de fiets. Inspraak belanghebbenden Onder het kopje inspraak belanghebbenden worden de zienswijzen op het (ontwerp)tracébesluit uitgelicht die betrekking hebben op de oversteekbaarheid voor fietsers. Hieruit moet blijken in hoeverre er weerstand bestaat tegen het opheffen of wijzigen van oversteekmogelijkheden voor fietsers. Bij projecten die nog in de verkenningsfase zitten zijn gesprekken met belangenorganisaties geïnventariseerd. Planning De planning is overgenomen van Rijkswaterstaat. Uit de planning valt af te lezen hoe ver het project al gevorderd is en tot wanneer nog inspraak mogelijk is. Maaswijdte Onder het kopje maaswijdte staan de afstanden tussen de verschillende oversteekmogelijkheden voor fietsers in een tabel weergeven. Hieruit valt ook op te maken welke oversteekmogelijkheden voor fietsers verdwijnen en wat voor effect dit heeft op de maaswijdte. Conclusie Aan het einde van elke geïnventariseerde N-weg staat een korte conclusie waaruit duidelijk moet worden welk effect de opwaarderingplannen hebben op de barrièrwerking voor fietsers op de betreffende N-weg. In bijlage 2 staan de Provinciale N-wegen die opgewaardeerd worden kort beschreven. Deze globale inventarisatie geeft aan wat de huidige situatie is en wat de opwaardeer plannen zijn. Het was tijd technisch niet mogelijk om de provinciale wegen net zo uitgebreid te inventariseren als de op te waarderen N-wegen uit het MIRT De geinventariseerde provinciale wegen zijn ook niet meegenomen in de analyse uit Hoofdstuk 3. Begrippenlijst: Fietsroute: Fietspad: Onder fietsroute vallen in deze inventarisatie de fietsknooppuntroutes en de LF-routes. In de inventarisatie is er geen onderscheid gemaakt tussen de soorten fietsroutes en staan ze op dezelfde manier aangegeven. Onder een fietspad wordt in deze inventarisatie een vrij liggend pad bedoeld wat aangelegd is voor fietsers. 45 P a g i n a

46 LAW: VRI: Koude doorsteek: RWS: CROW: Staat voor lange- afstand- wandelpad. Deze paden hebben een doorgaand karakter en liggen verspreid over heel Nederland. betekent verkeers- regel installatie. Op een koude doorsteek mag men geen afslaande bewegingen maken. Zie onderstaande afbeelding voor een illustratie. Is de afkorting voor Rijkswaterstaat. Deze organisatie coördineert de opwaardering van de N-wegen uit het MIRT. Is het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte. Deze organisatie geeft de richtlijnen van een acceptabele maaswijdte voor langzaam verkeer. Bron: Google streetview 46 P a g i n a

47 Verkenning 47 P a g i n a

48 N50 Ens - Emmeloord Afbeelding 1 Huidige situatie Op dit moment bestaat het traject van de N50 tussen Emmeloord en Ens uit een 2 x 1 rijstrook uitgevoerde autoweg waar een maximum snelheid geldt van 100 km/uur. Doordat er maar een rijstrook beschikbaar is, beperkt vrachtverkeer de doorstroming en zijn er weinig mogelijkheden tot inhalen. Daarnaast is de gelijkvloerse kruising met de bomenweg ten zuiden van Emmeloord een knelpunt. Het gedeelte van de N50 Ramspol Ens wordt op dit moment al verbreed naar een 2 x 2 autoweg van 100 km/uur. Plannen opwaardering 48 P a g i n a

49 In de verkenning zijn de volgende oplossingen als kansrijk aangemerkt, deze staan ook in de voorkeursbeslissing 16 : Het ombouwen van de gelijkvloerse kruising bij de bomenweg ombouwen tot een halve ongelijkvloerse kruising. Het ombouwen van de N50 naar een 2 x 2 stroomweg met een maximum snelheid van 100 km/uur. In de participatie zijn er vanuit bewoners en organisaties geen reacties naar voren gekomen die pleiten voor een andere oplossing. Daarom mag worden uitgegaan van een breed draagvlak voor de bovengenoemde voorkeursbeslissing. De enige fietsoversteek betreft een viaduct (vliegtuigweg) over de N50 met een vrij liggend fietspad. Verwacht wordt dat deze in de nieuwe situatie ook zal blijven bestaan. Over dit viaduct loopt ook een fietsknooppunt route. Planning Wanneer Wat 5 januari 2011 startbeslissing 19 januari 2012 convenant over bestuurlijke voorkeursoplossing 2013 beslissing ontwerp tracé besluit (OTB) 2013 beslissing tracébesluit (TB) 2013 start realisatie 2014/2015 openstelling Nieuwe maaswijdte in km. Gemiddeld 4,35 Huidige maaswijdte in km. cumulatief Huidige maaswijdte in km. Naam kruisende weg Soort oversteek Kamperweg tunnel 4,9 4,9 4,9 Sloefweg / Viaduct vliegtuigweg 3,8 8,8 3,8 Schokkerringweg Viaduct Lengte Gemiddeld 8,8 4,35 Conclusie De opwaardering van de N50 tussen Emmeloord en Ens zal hoogstwaarschijnlijk geen extra barrièrewerking voor de fiets creëren. Verwacht wordt dat de enige fietsoversteek die het traject kent, waarover tevens een fiets- en LAW wandelroute lopen, behouden zal blijven. Er zullen daardoor geen fiets oversteekmogelijkheden verdwijnen. Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 8,8 4,35 4, Verkenning 16,5 - N35 Nijverdal - Wierden 16 Rijksoverheid, N50 Ens-Emmeloord, startbeslissing 49 P a g i n a

50 Afbeelding 2 Afbeelding 3 Huidige situatie De N35 is een belangrijke verbinding tussen de stedelijke centra Twente en Zwolle/Kampen en bestaat uit een tweebaansweg zonder middenberm waar men 80 km/uur mag rijden. Aan beide 50 P a g i n a

51 zijden van het tracé loopt een fietspad. De fietspaden zijn afgescheiden van de weg door middel van een smalle strook gras waardoor de oversteekbaarheid voor fietsers goed is, maar de verkeersveiligheid minder. Het tracé wordt verder nog gekruist door twee fietsroutes en een LAW route. Doordat de capaciteit van het tracé niet toereikend is staat er veel file en gebeuren er vaak ongelukken. Het gedeelte van de N35 tussen Wierden en Nijverdal sluit aan op het combiplan Nijverdal en de A35 Wierden Enschede. Deze trajecten kennen wel gescheiden rijbanen waardoor het wegbeeld op korte afstand sterk wisselt. Het combiplan houdt in dat de N35 binnen Nijverdal gedeeltelijk ondertunnelt wordt. Plannen opwaardering Rijkswaterstaat wil de N35 ombouwen naar een snelle en betrouwbare verbinding door het tracé te voorzien van 2 rijbanen met elk 2 rijstroken zodat inhalen mogelijk wordt 17. De maximum snelheid moet omhoog naar 100 km/uur en kruispunten met verkeersregelinstallaties moeten worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Om dit te kunnen bereiken onderzoekt Rijkswaterstaat in de verkenning twee tracés. Bij beide tracés blijven de woningen en bedrijven aan de N35 bereikbaar via een ventweg. Bij tracé 1 wordt een nieuwe N35 aangelegd die zo dicht mogelijk langs de zuidzijde van de spoorlijn Zwolle-Almelo moet lopen. Bij deze uitvoering wordt de huidige N35 zoveel mogelijk gebruikt als ventweg. Tracé 2 gaat uit van een opwaardering van de huidige N35 waarbij een aparte ventweg moet worden aangelegd. Uit een presentatie 18 van RWS voor een informatieavond over de N35 Nijverdal Wierden blijkt dat men drie verkeersregelinstallaties wil vervangen door viaducten met op en afritten. Deze staan in afbeelding 2 en 3 weergeven. In deze afbeeldingen staan ook twee tunnels weergeven. Deze worden tevens in de verkenning genoemd. Over dwarsverbindingen zegt het projectteam N35 Nijverland Wierden het volgende: Bestaande dwarsverbindingen zijn uitgangspunt voor het ontwerp van de nieuwe N35. Alleen als aangetoond wordt dat de verbinding niet meer nodig is of dat er een redelijk alternatief beschikbaar is hoeft een bestaande verbinding niet meer terug te komen. Deze uitspraak wordt gedaan in een brief 1 aan de indieners van voorstellen om het zoekgebied voor de Verkenning N35 Nijverdal-Wierden uit te breiden. Als er vanuit gegaan wordt dat de viaducten en tunnels zoals die in de verkenning staan er komen dan zal de gemiddelde maaswijdte voor fietsers uitkomen op 1,1 km. Een stijging van 500 meter in vergelijking met de huidige maaswijdte van 0,6 km. Voor het hele project is een budget van maximaal 80 miljoen euro beschikbaar. Inspraak belanghebbenden Om informatie in te winnen bij belangengroepen zijn er meedenktafels georganiseerd voor bewonersorganisaties, milieuorganisaties en economische belangenorganisaties 19. Door in de eerste fase van het project al met betrokkenen in gesprek te gaan hoopt het Rijkswaterstaat op een beter besluit door gebruik te maken van lokale kennis en historie. Informatie uit de gesprekken die betrekking heeft op fietsers en de oversteekbaarheid van de N35 is uit de verslagen van deze meedenktafels gefilterd en staat hieronder beschreven. De fietsersbond staat niet genoemd als belangenorganisatie in de verslagen van Rijkswaterstaat. Bewoners Willen graag verbinding Schapendijk Westerveenweg in stand houden en toegankelijk maken voor landbouwverkeer N35 Nijverdal Wierden, doelen en resultaten, oude presentaties en verslagen.zip 51 P a g i n a

52 I.v.m. de veiligheid een zo groot mogelijke afstand houden tussen hoofdrijbaan en parallelwegen. In een eerste elementair ontwerp zijn geen fietspaden opgenomen terwijl veel schoolgaande jeugd richting Almelo fietst. RWS dient goed te kijken naar de inpassing van fietspaden. Milieuorganisaties Een ecoduct bij Notterveld is wenselijk. Dit kan gecombineerd worden met een pad voor langzaam verkeer, maar dat is niet wenselijk. Milieuorganisaties willen de recreatieve stroom en de ecologische stroom gescheiden houden. Oversteekplaats voor klein wild bij Wierden-west. Liever geen verlichting langs de route. Als het niet anders kan een milieuvriendelijke lichtkeuze. Er is een fietssnelweg geprojecteerd tussen Enschede en Nijverdal via Wierden. Bij de ontwikkeling van een tracé dient daar rekening mee gehouden te worden. Economische organisaties Het is van belang dat er goede verbindingen mogelijk blijven tussen gebieden ten Noorden en ten Zuiden van de N35 omdat veel bedrijven aan beide zijden van de weg bedrijfsgrond hebben. Er moet rekening gehouden worden met fietsers die nu over de al aanwezige parallelweg bij het industrieterrein rijden. Een deelnemer pleit ervoor om de aansluiting Kruidenlaan met de N35 open te houden omdat deze vreest dat er anders veel verkeer in een enkele richting wordt geleid wat stremmingen kan veroorzaken. Planning Wanneer 20 april 2011 maart 2012 Voorjaar 2012 Zomer 2012 Derde kwartaal 2012 Tweede kwartaal 2013 Derde kwartaal 2013 Vierde kwartaal 2012 Begin 2014 Wat Verkenning naar technische en financiele mogelijkheden. Het is mogelijk om ideeen aan te dragen en mee te denken Verkenningsrapport, met daarin de keuze voor een tracé. De minister neemt in overleg met de regio een voorkeursbeslissing, waarmee het gekozen tracé definitief wordt Start planuitwerking Ontwerp-tracebesluit (OTB) en Milieueffectrapportage (MER) voor het gekozen tracé OTB en MER zijn in te zien, mogelijkheid om te reageren Tracébesluit (TB) TB is in te zien, beperkt beroep mogelijk bij Raad van State Uitvoeren werkzaamheden 2016 Werkzaamheden gereed Nieuwe maaswijdte in km. Huidige maaswijdte cumulatief Huidige maaswijdte Naam kruisende weg Soort oversteek Konijnenbergstraat T-splitsing 0,2 0,2 0,2 Boomcateweg/Kruidenlaan VRI 20 N35 Nijverdal Wierden, planning en aanpak 52 P a g i n a

53 0,7 0,5 Veenweg T-splitsing noordzijde ongeregeld 0,84 0,14 Lijsterweg T-splitsing zuidzijde ongeregeld 0,96 0,12 Vinkenweg T-splitsing zuidzijde ongeregeld 1,30 0,34 Van den bergsweg T-splitsing zuidzijde ongeregeld 2,15 2,15 0,85 Burgemeester H. Boersingel VRI 2,75 0,6 Notterveldseweg T-splitsing zuidzijnde ongeregeld 0,85 3 0,25 Schapendijk/Westerveenweg Ongeregelde kruising 1,5 4,5 1,5 Vossenbosweg/Nottermorsweg VRI 1,3 5,8 1,3 Nijverdalsestraat VRI 0,8 6,6 0,8 Stegeboersweg Tunnel 0,7 7,3 0,7 Rijssensestraat Tunnel Gemiddeld 1,1 Lengte 7,3 Gemiddeld 0,6 Conclusie Wanneer de viaducten en tunnels genoemd in de verkenning er zullen komen zal de gemiddelde maaswijdte met 500 meter omhoog gaan. Als er echter gekeken wordt naar afbeelding 2 dan is te zien dat enkele van de huidige fietsoversteken zeer dicht bij elkaar liggen. Hierdoor is de huidige maaswijdte enigszins vertekend. Verwacht wordt daarom dat de barrièrewerking voor fietsers in de nieuwe situatie niet merkbaar zal verslechteren. Daarbij speelt ook mee dat de oversteken waarover fietsroutes lopen blijven bestaan. Dit geld ook voor de LAW route Overijsels Havezatepad. Rijkswaterstaat heeft in de verkenning al veel contact met belanghebbenden waardoor er goed rekening gehouden kan worden met de wensen van de verschillende belanghebbenden. Deze belanghebbenden zijn het echter niet altijd met elkaar eens, zo willen de milieuorganisaties geen recreatief fietspad gecombineerd met een ecoduct en zien zij liever geen fietsverlichting. Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 7,3 0,6 1,1 2 1 Verkenning P a g i n a

54 Planstudie N18 Varsseveld - Enschede 54 P a g i n a

55 Afbeelding 4 Afbeelding 5 Afbeelding 6 55 P a g i n a

56 Afbeelding 7 Afbeelding 8 56 P a g i n a

57 Huidige situatie De N18 tussen Varsseveld en Enschede is een drukke en onveilige weg. De weg loopt door de bebouwde kom van de kernen Eibergen, Haaksbergen en Usselo en zorgt daar voor verkeersonveilige situaties en een slechte leefomgeving. Omdat er steeds meer verkeer bij komt zullen de problemen in de toekomst alleen maar toenemen waardoor ervoor gekozen is om de N18 op te waarderen. Plannen opwaardering Tussen Varsseveld en de aansluiting met de N318 krijgt de N18 2 x 2 rijstroken 21. De maximumsnelheid blijft gehandhaafd op 80 km/uur. Voor fietsers worden er op dit traject twee tunnels aangelegd. Daar staat tegenover dat er een aantal koude oversteken) zullen verdwijnen. Tussen de aansluiting N318 en Groenlo is er sprake van 2 x 1 rijbanen. Ook hier verdwijnen er uit verkeersveiligheidsoogpunt een aantal oversteken. De oversteken die verdwijnen en de oversteken die gehandhaafd worden staan aangegeven in de afbeelding 4 en 5. Tussen Groenlo en Haaksbergen is ervoor gekozen om een geheel nieuwe weg aan te leggen die bestaat uit twee rijbanen met een rijstrook (2x1) waar een maximum snelheid geld van 100 km/uur. Met behulp van ongelijkvloerse aansluitingen bij Groenlo, Eibergen en Neede wordt de N18 aangesloten op het onderliggende wegennet. Het gedeelte tussen Haaksbergen en Enschede wordt met 2 x 2 rijbanen en rijstroken uitgevoerd. Hier geldt tevens een maximumsnelheid van 100 km/uur. Deze nieuwe weg doorkruist verschillende bestaande wegen en fietspaden. Om bestaande verbindingen zoveel mogelijk te herstellen komen er in totaal 10 viaducten en 6 fietstunnels. Voor de precieze ligging van de fietstunnels en andere oversteken, zie afbeeldingen 4 t/m 8. Ondanks de aanleg van fietstunnels en viaducten kan niet voorkomen worden dat de maaswijdte voor fietsers toeneemt. Uit de inventarisatie blijkt dat de gemiddelde maaswijdte op het traject Varsseveld Groenlo toeneemt van 780 meter naar 1000 meter. Op de nieuwe weg tussen traject Groenlo en Enschede komt de gemiddelde maaswijdte uit op 1,39 km. Het traject doorsnijdt in totaal 17 fietsroutes waar grotendeels rekening mee gehouden is. Dit is echter niet overal het geval. Inspraak belanghebbenden In totaal zijn er op het ontwerp tracébesluit 380 zienswijzen ingebracht 22. In deze zienswijzen vragen participanten ook aandacht voor het in stand houden en verbeteren van kruisende routes voor wandel- en fietsverkeer. Zo zijn er zienswijzen ingebracht over het wegvallen van fietsverbindingen bij de Oude Boekeloseweg in Haaksbergen. Daarnaast doen participanten voorstellen voor het verplaatsen van fietsverbindingen (fietstunnel N330/Zelhemseweg bij Varsseveld) en het wijzigen van fietsverbindingen zoals het fietspad tussen Neede en Eibergen. Zienswijze fietsersbond De Oude Boekeloseweg is een al zeer lang bestaande verbindingsweg en met 5 km. De kortste route tussen Haaksbergen en Boekelo. De eerste 4,3 km. gezien vanuit Haaksbergen bestaat deels uit een onverharde weg met naastliggend een halfverhard fietspad van goede kwaliteit. Hierdoor wordt de route gemeden door gemotoriseerd verkeer waardoor deze des te aantrekkelijker is voor fietsers. De fietsknooppunten 24 en 21 worden met elkaar verbonden door de Oude Boekeloseweg en de grensoverschrijdende Flamingoroute (fietsroute) loopt ook ruim 3 km. over het zuidelijke deel van de weg. Er zijn geen harde cijfers bij de Fietsersbond bekend over de aantallen fietsers op de Oude Boekeloseweg en hun motieven. Buurtbewoners geven aan dat het een drukke verbinding is voor woon werkverkeer en vaak zéér druk met recreatief fietsverkeer. De volgende categorieën fietsende gebruikers kunnen worden onderscheiden: woon (Haaksbergen) werk (Boekelo, Marssteden, Havengebied, Enschede West, Kennispark, Universiteit Twente, Hengelo) 21 Rijkswaterstaat, N18 Varsseveld Enschede, brochure OTB 22 CPP, managementsamenvatting zienswijzen N18 Varsseveld - Enschede 57 P a g i n a

58 woon (Haaksbergen) school (Enschede-West en centrum) woon (Boekelo of Haaksbergen) winkel /sportfaciliteit / uitgaan (Haaksbergen of Boekelo) toeristen, recreanten en sportbeoefenaars De grootste groep gedurende het hele jaar vormen forenzen uit Haaksbergen die naar werklocaties in Boekelo, Enschede en Hengelo fietsen. Ook gaan er veel scholieren uit Haaksbergen voor voortgezet onderwijs in Enschede of Hengelo per fiets over deze route. In het huidige tracé besluit wordt de Oude Boekeloseweg doorbroken door de nieuw aan te leggen N18 waardoor fietsers moeten omrijden. Dit kan: A. via het viaduct kolenbranderweg over de N18 (omweg 1,25 km.) met forse hellingen of B. via het N18 viaduct langs de spoorlijn en Geurkersdijk. (omweg 0,8 km.) Deze route zal ook populair blijven bij gemotoriseerd verkeer waardoor de verkeersveiligheid aandacht vraagt. De zienswijze van de Fietsersbond dient als oplossing aan om de onderbreking van de Oude Boekelose weg te herstellen door een fietstunnel onder de N18 door aan te leggen. De zienswijze is vastgesteld op Planning Wanneer 23 November 2011 Eind 2012/begin 2013 Zomer 2013 Wat Ontwerp- Tracébesluit met inspraakmogelijkheid Vaststelling van Tracébesluit met mogelijkheid om in beroep te gaan bij de Raad van State Onherroepelijk Tracébesluit en voorbereidingen voor de uitvoering Vanaf 2013 Start uitvoering werkzaamheden buiten 2016 Project klaar Maaswijdte maaswijdte in Huidige Kruisende weg Soort oversteek nieuw km. cumulatief maaswijdte Doetinchemweg Voorrang geregeld 1,5 1,5 1,5 Zelhemseweg VRI Nieuwe situatie fietstunnel 0,75 2,25 0,75 Oostelijke rondweg VRI Nieuwe situatie fietstunnel 2,65 0,4 Koolweg Voorrang geregeld 1,05 3,3 0,65 Lichtenvoordseweg Voorrang geregeld 4,2 0,9 Etinkweg Koude doorsteek 1,65 4,95 0,75 Landstraat VRI 5,95 1 Parallelweg Koude doorsteek Varsseveldseweg 1,8 6,75 0,8 Kerkstraat Voorrang geregelde 7,35 0,6 Veenweg Koude doorsteek 1,7 8,45 1,1 Varsseveldseweg Voorrang geregeld Nieuwe situatie fietstunnel 23 Rijkswaterstaat, N18 Varsseveld Enschede, planning 58 P a g i n a

59 0,45 8,9 0,45 Op t zand Koude doorsteek 0,8 9,8 0,8 Zieuwentseweg VRI 0,85 10,65 0,85 Kerkhoflaan Koude doorsteek 0,7 11,35 0,7 Lievelderweg Viaduct 0,9 12,25 0,9 Heringsaweg VRI 1,1 13,35 1,1 Parallelweg/gasteveldsdijk Tunnel 0,75 14,1 0,75 Grolsedijk Voorrang geregeld 0,95 15, Zwolseweg Koude doorsteek 0,65 15,7 0,65 Europaweg Koude doorsteek 1,1 16,8 1,1 Winterwijkseweg Tunnel 0,15 16,95 0,15 Oude Winterwijkseweg Tunnel 17,9 0,95 Malhulzenweg VRI 1,95 18,9 1 Vredenseweg/Densliem VRI 20,1 1,2 Ruiterweg VRI 0,4 20,5 Nieuw fietspad Fietstunnel 21 0,9 Eimersweg Koude doorsteek 0,9 21,4 0,4 Molenweg/Kerkdijk Voorrang geregeld 1,6 23 Nieuw fietspad Viaduct 1,3 24,3 Lintveldseweg Viaduct 1 25,3 Borculoseweg Viaduct 0,5 25,8 Nieuw fietspad Viaduct 0,95 26,75 Needseweg Viaduct 0,7 27,45 Oude Needseweg Fietstunnel 2,4 29,85 Needseweg Viaduct 1,5 31,35 Kerkweg Viaduct 2,3 33,65 Kattendamsberg Viaduct 0,55 34,2 Holthuizerstraat Fietstunnel 0,6 34,8 Goorsestraat Viaduct 2,3 37,1 Hengelosestraat Viaduct 1,2 38,3 Kolenbranderweg Viaduct 0,9 39,2 Geukerdijk Viaduct 3,5 42,7 Badweg Viaduct 0,9 43,6 Tesinklandenweg Tunnel 1,5 45,1 Aansluiting Westerval Er kan onderscheid gemaakt worden tussen het op te waarderen tracé Varsseveld Groenlo en het compleet nieuwe tracé om de kernen heen tussen Groenlo en Enschede Maaswijdte nieuw Maaswijdte huidig Varsseveld - Groenlo 1 0,78 Groenlo - Enschede 1,39 59 P a g i n a

60 Conclusie De opwaardering van de N18 tussen Varsseveld en Enschede is een groot project. Het tracé is in totaal 45,1 km. lang waarvan een groot gedeelte nieuw tracé. Op veel plaatsen is rekening gehouden met de fietser maar lang niet overal. In totaal doorsnijdt het tracé 17 fietsroutes waarvan bij 7 fietsroutes geen fietsoversteek is ingepland. Dit betreft voornamelijk fietsroutes die gekruist worden door het nieuwe tracé om de kernen Haaksbergen en Eibergen heen. Uit de ingediende zienswijzen blijkt dat er weerstand bestaat tegen het opheffen van fietsverbindingen. Ook de fietsersbond heeft een zienswijze ingediend om de Oude Boekeloseweg, een veel gebruikte fietsverbinding en de kortste route tussen Haaksbergen en Eibergen, te behouden. Als er gekeken wordt naar de verwachte maaswijdte van 1,39 op het nieuwe tracé dan valt deze binnen de richtlijnen (1 1,5 km.) die het CROW geeft voor wegen buiten de bebouwde kom. Toch kan geconcludeerd worden dat bij de uitvoering van de huidige plannen de oversteekbaarheid voor fietsers achteruit zal gaan. Op veel plaatsen zijn fietsoversteken gerealiseerd, maar op enkele belangrijke plaatsen zoals de Oude Boekelose weg zijn deze achterwege gelaten. Aangezien de plannen nog gebaseerd zijn op het OTB en het TB pas eind 2012/begin 2013 wordt genomen zijn er nog aanpassingen mogelijk. Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 45,1 0,78 *1 1 / 1,39 * Planstudie *1 enkel berekend over het traject Varsseveld Groenlo omdat de rest van het traject een nieuw aan te leggen route vormt. *2 het eerste cijfer staat voor de verwachte maaswijdte tot en met Groenlo. Het tweede cijfer geeft de maaswijdte van het nieuwe tracé aan tussen Groenlo en Enschede. 60 P a g i n a

61 N33 Assen - Zuidbroek Afbeelding 9 Afbeelding P a g i n a

62 Afbeelding 11 Afbeelding 12 Afbeelding 13 Huidige situatie 62 P a g i n a

63 De N33 is een rijksweg die loopt van Assen naar de Eemshaven. De weg is in de jaren 60 van de vorige eeuw aangelegd om de bereikbaarheid van Noordoost Nederland te verbeteren 24. De N33 verbindt Noordoost Groningen met Assen. Tevens verbindt de N33 via de A7 het landelijk netwerk met Noord-Duitsland en Scandinavië. Verder worden ook de kernen Stadskanaal, Rolde en Gieten ontsloten door de aansluiting met de N33. In de huidige situatie is de N33 uitgevoerd als eenbaansweg met gelijkvloerse kruisingen. Uit de landelijke ongevalgegevens komt naar voren dat op het traject Assen Zuidbroek veel verkeersslachtoffers zijn gevallen. Tussen 2002 en 2007 waren dit 10 geregistreerde doden en 99 geregistreerde gewonden. Naast een slechte verkeersveiligheid kent de N33 ook een slechte doorstroming. Dit komt doordat de N33 een eenbaanweg is waar relatief veel vrachtverkeer op voor komt. Doordat de capaciteit niet toereikend is ontstaan er ook knelpunten bij op en afritten. De slechte doorstroming zorgt weer voor sluipverkeer op het onderliggend wegennet. Plannen opwaardering Om de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren is gekozen voor een verdubbeling van de bestaande autoweg met 1x2 rijstroken naar 2x2 rijstroken. De verdubbeling heeft betrekking op het gedeelte van de N33 vanaf het knooppunt van deze weg met de aansluiting van de weg op de A7 bij Zuidbroek De opwaardering van de N33 gebeurt door de aanleg van een nieuwe rijbaan. Bij de aanleg van de huidige N33 was al rekening gehouden met een mogelijke verdubbeling in de toekomst. Tussen Assen en het verkeersplein bij Gieten ligt de nieuwe rijbaan aan de linkerzijde van de bestaande weg. Op het verkeersplein sluit de weg aan op een onderdoorgang onder de N34. Vanaf de Oude Groningseweg ligt de nieuwe rijbaan aan de rechterzijde tot aan de Hunze. Tussen de Hunze en de Hilte wisselt de nieuwe rijbaan weer naar de linker kant. Ter hoogte van Bareveld wordt gebruik gemaakt van de nu al gescheiden rijbanen en ten noorden van Bareveld wordt de nieuwe rijbaan aan de linker zijde van de bestaande weg gelegd. Ten noorden van Wildervank ligt de nieuwe rijbaan met het oog op de beschikbare ruimte weer aan de rechterzijde. De aansluiting met de N366 bij Veendam wordt omgebouwd tot half klaverblad. Om dit te kunnen bereiken wordt de aansluiting ca. 150 meter in oostelijke richting verlegt. Meedenken belanghebbenden Er zijn door belanghebbenden in totaal 128 zienswijzen ingediend 25. Van deze zienswijzen hebben er 7 betrekking op barrièrewerking voor fietsers. 4 van deze zienswijze pleiten voor behoud van het viaduct in de Galgeweg. Er zijn al weinig recreatieve fietsmogelijkheden en als dit viaduct verdwijnt worden dat er nog minder. Daarnaast maakt veel landbouwverkeer gebruik van het viaduct. Dit verkeer zal om moeten rijden door de bebouwde kom wat slecht is voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. De andere zienswijzen pleiten voor een fietsverbinding tussen Meeden en Zuidbroek en een combinatie van de voetbrug over de Hunze met een fietspad. De museumspoorlijn S.T.A/R wil de geplande fietstunnel onder de spoorlijn bij Bareveld schrappen omdat deze sociaal onveilig zou zijn. Zij willen het fietspad over het nieuwe naastgelegen viaduct. Planning 24 CPP, N33 Assen Zuidbroek, ontwerp-tracébesluit / zienswijzen 63 P a g i n a

64 Wanneer 26 Maart februari maart 2011 Wat Uitbrengen van de Richtlijnen voor het Ontwerptracébesluit/MER (inclusief alle inspraakreacties en het antwoord hierop). De minister van Verkeer en Waterstaat (VenW) en de minister van VROM gaan akkoord met de voorgestelde oplossing (verdubbeling). Ook geven ze aan voor welke aspecten nog onderzoek nodig is Inspraakmogelijkheid op het Ontwerp-tracébesluit en de milieueffectrapportage Verwerking inspraakreacties, inwinnen adviezen, besluitvorming minister van Infrastructuur en Milieu April 2012 Tervisielegging Tracébesluit 2012 Vaststelling Tracébesluit 2013 Start verdubbeling 31 maart 2015 De eerste auto s rijden over de weg. Maaswijdte nieuw Maaswijdte Cumulatief in km. huidig Maaswijdte in km tussen huidige oversteken Kruisende wegen Soort oversteek Grasweg Fietstunnel 0,55 0,55 0,55 Driesweg Fietstunnel 1,6 2,15 1,6 Anreep/Hemmenweg Tunnel 2,6 4,75 2,6 Nijlande Tunnel 1,2 5,95 Nieuwe weg Tunnel 0,7 6,65 1,9 Marwijksoord Fietstunnel 0,3 6,95 Nieuwe weg Tunnel 0,75 7,7 1,05 Hoornse Bulten Fietstunnel 2 9,7 2 Provinciale weg Tunnel 0,6 10,03 Nieuwe weg Tunnel 26 Rijkswaterstaat. N33 Assen Zuidbroek, planning 64 P a g i n a

65 2,6 12,9 3,2 Stationsstraat Tunnel 1,3 14,2 1,3 Gieterstraat Fietstunnel 1 15,2 1 Oude Groningerweg Tunnel 3,1 18,3 3,1 Dalweg/Zandvoort Tunnel 2 20,3 2 De Hilte Tunnel 1,8 22,1 1,8 Bareveld Fietstunnel 0,45 22,55 0,45 K.J. de Vriezestraat Tunnel 0,5 23,05 0,5 Kruising Parallelweg Fietstunnel 1,3 24,35 1,3 Dalweg 36 Tunnel 1,7 26,05 1,7 Dalweg 12 Viaduct 1, ,9 Jan Kokweg Tunnel 0,3 28,25 0,3 Phoenixweg Tunnel 0,45 28,7 0,45 Drieborghweg Tunnel 3,9 32,6 3,9 Duurkenakker Tunnel 3,3 35,6 3,3 Trekweg Tunnel 36,45 0,85 Galgeweg Viaduct 2,1 37,7 1,25 Klingenweg Viaduct Gemiddelde 1,52 Lengte 37,7 Gemiddelde 1,65 Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 37,7 1,65 1, Planstudie Conclusie Doordat bij de aanleg van N33 al rekening is gehouden met een mogelijke verdubbeling in de toekomst hoeven veel kunstwerken niet aangepast te worden. Het is zelfs zo dat er meer oversteekmogelijkheden bijkomen. Zo gaat de maaswijdte van 1,65 km naar 1,52 km. Deze afstand ligt binnen de richtlijnen die het CROW geeft voor de maaswijdte buiten de bebouwde kom. Dat wil echter niet zeggen dat er geen fietsoversteken verdwijnen. Er komen alleen meer oversteekmogelijkheden bij waardoor de gemiddelde maaswijdte toch lager uitkomt dan in de huidige situatie. Uit de ingebrachte zienswijzen blijkt dat er weerstand is tegen het opheffen van het viaduct in de Galgeweg. Dit viaduct wordt veel gebruikt door fietsers en landbouwvoertuigen. Als het viaduct verdwijnt, moeten deze fietsers en landbouwvoertuigen omrijden door de bebouwde kom wat zal zorgen voor onveilige verkeerssituaties. Al met al kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid op een enkel punt na zal verbeteren ten opzichte van de oude situatie. 65 P a g i n a

66 N35 Zwolle - Wijthmen Afbeelding 14 Afbeelding 15 Huidige situatie 66 P a g i n a

67 Toenemende drukte op de N35 tussen Zwolle en Wijthmen veroorzaakt verkeersopstoppingen 27. In de ochtend en avondspits staan er lange wachtrijen doordat de capaciteit van de weg en kruispunten onvoldoende is en er veel sluipverkeer ontstaat op parallelwegen naast de N35. Ook zijn er op het gebied verkeersveiligheid knelpunten geconstateerd. Dit komt doordat de inrichting van de N35 niet aan de eisen van duurzaam veilig voldoet. Uit landelijke risicocijfers blijkt dat het wegvak N35 Zwolle Wijthmen in de top 28 van wegvakken op rijkswegen met het hoogste risicocijfer te staat. De N23 loopt in de huidige situatie door de kern van Wijthmen en heeft daarbij een negatieve invloed op de leefbaarheid. Om de situatie te verbeteren is er een verkenning uitgevoerd. Deze verkenning heeft geleid tot een zoekgebied waarin twee tracévarianten mogelijk zijn. De uiteindelijk gekozen variant staat hieronder beschreven. Plannen opwaardering De N35 tussen Zwolle en Wijthmen wordt ontworpen als stroomweg met een 2 x 2- wegprofiel die over een obstakelvrije berm beschikt en waar een maximum snelheid geldt van 100 km/uur 28. De rijbanen worden gescheiden door een middenberm. Vanaf de kruising Oldeneelallee tot de passage met de laan Landgoed Soeslo volgt de N35 het bestaande tracé richting Wijthem. Door de verbreding van de N35 is het noodzakelijk om de fietstunnel bij de Oudeweg aan te passen. Deze blijft echter wel behouden. Na de passage met de laan naar Afbeelding 16 Landgoed Soeslo wordt de N35 d.m.v. een nieuw aan te leggen weg ten zuiden van Wijthmen omgeleid. Hierbij wordt er een ongelijkvloerse kruising (zie rode pijl in afb. 15) met de Kroesenallee gerealiseerd vormgegeven als een volledige Haarlemmermeeraansluiting (zie afb. 16). Fietsers dienen via een gescheiden tweerichtingen fietspad te rijden. Vanaf het kunstwerk (aansluiting) met de Kroesenallee wordt de rijsnelheid verlaagd naar 70 km/uur om gevaarlijke situaties met het naderen van de kruising Koelmanstraat te voorkomen. De N35 is echter zo ontworpen dat in de toekomst alsnog een rijsnelheid van 100 km/uur mogelijk is. Het ontwerp gaat uit van een gelijkvloerse VRI geregelde aansluiting met de Koelmanstraat. Maar wanneer uitgegaan wordt van een stroomweg dient een ongelijkvloerse kruising met de Koelmanstraat aangelegd te worden. Door de korte afstand tussen de Haarlemmermeeraansluiting en de aansluiting met de Koelmanstraat is een ongelijkvloerse kruising volgens de richtlijnen echter niet mogelijk. De maaswijdte van het huidige tracé is 600 meter. In de nieuwe situatie groeit de maaswijdte van het hele tracé naar 1,3 km. De meesten oversteken verdwijnen in het eerste gedeelte waar het huidige traject wordt opgewaardeerd. De oversteken waar fietsroutes over heen lopen worden wel behouden. Meedenken belanghebbenden Er zijn zienswijzen ingediend door belanghebbenden. De zienswijzen die betrekking hebben op de oversteekbaarheid van de N35 voor fietsers staan hieronder weergeven. Daarbij staat ook het antwoord van Rijkswaterstaat. 29 Zienswijze Antwoord Door de aanleg van een nieuwe N35 is de weg niet meer oversteekbaar. Hier moet rekening meegehouden worden. Sinds 2001 wordt door bewoners Het nieuwe tracé wordt beperkt oversteekbaar. Op hoeveel plaatsen dit mogelijk wordt, is een nadere detaillering van het ontwerp en afhankelijk van het beschikbare budget. Waar de nieuwe N35 gekruist kan worden, zal in het ontwerpproces worden bepaald. Het is niet uit te sluiten dat u in de nieuwe situatie verder om moet rijden om aan de andere zijde te komen. Om de oversteekbaarheid te verbeteren zal een stoplicht 27 Rijkswaterstaat. N35 Zwolle Wijthmen, planning 28 Rijkswaterstaat. N35 Zwolle Wijthmen, keuzedocument voorkeursvariant 29 Rijkswaterstaat. N35 Zwolle Wijthmen, reactienota zienswijzen 67 P a g i n a

68 aandachtgevraagd voor oversteekbaarheid N35 ter hoogte van de Koelmansstraat in verband met schoolgaande kinderen. Ter hoogte van de Koelmansstraat dient een fietstunnel aangelegd te worden in plaats van een VRI in verband met het creëren van een nieuw knelpunt. (Zie afb. 15 voor locatie) worden aangelegd. De aanleg van een stoplicht op dit kruispunt is een apart project. Dit wordt vanuit het Wegendistrict Zwolle georganiseerd. Momenteel wordt een plan opgesteld om het stoplicht te realiseren. Voor deaanleg is geld beschikbaar. De aanleg van een VRI (verkeersregelinstallatie = stoplicht)op dit kruispunt is een apart project. Dit wordt vanuit het Wegendistrict Zwolle georganiseerd. De streefdatum voor de aanleg van een stoplicht is 1 december 2011, hiervoor is geld beschikbaar. Er is vooralsnog onvoldoende geld beschikbaar om een tunnel aan te leggen. Planning 30 Wanneer Wat tot Kennisgeving is in te zien, start mogelijkheid om te reageren Maart 2011 Start planstudie en beantwoorden zienswijzen kennisgeving Eind 2011 Keuze wordt gemaakt voor een lange of korte variant Voorjaar 2012 Opstellen Ontwerp-tracebesluit (OTB) en Milieueffectenrapportage voor een van de varianten Medio 2012 OTB en MER zijn in te zien, mogelijkheid om te reageren Najaar 2012 Opstellen Tracébesluit Eind 2012 TB is in te zien, beroep mogelijk bij raad van state Uitvoering werkzaamheden Eind 2014 Werkzaamheden gereed 30 Rijkswaterstaat, N35 Zwolle Wijthmen, planning 68 P a g i n a

69 Nieuwe maaswijdte Huidige maaswijdte cumulatief Huidige maaswijdte Naam kruisende weg Soort oversteek Oldeneelallee/ VRI Zalneweg 0,55 0,55 Kanaalweg/parallelweg Ongeregelde kruising Heinoseweg 1 0,45 Heinoseweg aansluiting T-splitsing parallelweg 1,3 1,3 0,3 Oudeweg Fietstunnel 1,37 0,07 Oudeweg/ parallelweg Ongeregelde kruising Heinoseweg 2,3 0,93 Heinoseweg Lokale weg. Wordt in de nieuwe situatie doorsneden. 1,63 3 0,7 Heinoseweg Haarlemmermeeraanluitin g Ganzepanweg VRI Gemiddelde 1,31 Lengte 4 Gemiddelde 0,57 Conclusie Als de plannen worden doorgezet zoals ze nu staan ingetekend dan zal de oversteekbaarheid voor fietsers sterk achteruit gaan. De maaswijdte zal verdubbelen en uitkomen op een gemiddelde van 1,31 km. Belanghebbenden geven ook aan dat oversteekbaarheid van de N35 Zwolle Wijthem aan de hand van de huidige plannen achteruit gaat. Als antwoord geeft Rijkswaterstaat aan dat het nieuwe tracé beperkt oversteekbaar wordt en dat het aantal oversteken afhankelijk is van het beschikbare budget. De twee oversteken waarover fietsroutes lopen zullen wel oversteekbaar blijven. Al met al kan geconcludeerd worden dat de oversteekbaarheid voor fietsers sterk achteruit gaat. In het najaar van 2012 zal het tracébesluit worden vastgesteld. Aanpassingen zijn nu nog mogelijk. Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 4 0,57 1, Planstudie P a g i n a

70 N31 Traverse Harlingen Afbeelding P a g i n a

71 Huidige situatie De N31 vormt een directe verbinding tussen Amsterdam en Leeuwarden. Doordat deze weg recht door Harlingen loopt bestaan er knelpunten op het gebied van ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Daarnaast is het kwaliteitsniveau van de weg in Harlingen laag ten opzichte van andere delen van de N31 waardoor er een bottleneck is ontstaan. Samengevat zijn er knelpunten op het gebied van verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid, bereikbaarheid en economie. Opwaardeerplannen Om de huidige situatie te verbeteren zal het enkelbaans gedeelte van de huidige weg over een lengte van 3 km. worden verdubbeld tot een autoweg met 2 x 2 rijstroken waar een maximum snelheid geldt van 100 km/uur 31. Een groot gedeelte van de weg zal verdiept worden aangelegd in een tunnelbak. De tunnelbak duikt vanaf het van Harinxmakanaal over ongeveer twee kilometer ruim vier meter de grond in en komt weer op maaiveldniveau voorbij de Kimswerderweg. De kruising met de Kimswerderweg wordt voorzien van een viaduct over de nieuwe weg waarop fietsers uit verkeersveiligheidsoogpunt zijn gescheiden van het gemotoriseerd verkeer. Een belangrijk aspect van de verdiepte aanleg is de opheffing van de visuele barrière. Daarbij is gekeken welke belangrijke stedelijke, landschappelijke en historische structuren, in het verleden doorsneden zijn door de N31, hersteld konden worden. Daarnaast is het de bedoeling dat de twee stadsdelen ook fysiek beter met elkaar verbonden worden. Verbeterde en nieuwe viaducten moeten daarvoor zorgen. Inspraak belanghebbenden In totaal zijn er 23 zienswijzen ingebracht die betrekking hebben op de N31 die door Harlingen loopt. Van deze zienswijzen heeft er een betrekking op de oversteekbaarheid voor fietsers. Zie de paarse pijl in afb.16 voor de locatie waar volgens de zienswijze een fietsoversteek moet verschijnen. De zienswijze: Mondelinge zienswijze ingediend tijdens de informatiebijeenkomst in Trebol in Harlingen op 24januari 2012: Participant constateert dat er geen fietsverbinding in de aanpak is opgenomen. Hij was wel eerder ingebracht door omwonenden en de buurtvereniging Binia State. Het gaat om het tracé vanaf de rotonde Achlummerdijk Kimswerderweg. Ten zuiden van winkelgebied Kimswrichting Westzeedijk. Participant pleit voor aanleg van deze fietsverbinding. Een fietstunnel of een fietsbrug over de N31 of een aansluiting langs de N31 en via de Kimswerderweg over of onder de N31. Argumenten. Mensen vanuit Binia State en Groot Ropens en het zuidelijk deel van de Oosterparkwijk hoeven dan geen gebruik te maken van de huidige fietsonveilige route naar de binnenstad of naar het strand of de Westzeedijk, de Waddenhal en sportvoorzieningen aldaar. Het omgekeerde geldt ook voor bewoners van de binnenstad die veel gebruik maken van de voorzieningen aan de Achlummerdijk zoals het zorgcentrum Batting, het zwembad, tennisbanen, ijsbaan en de voetbalvelden van Zeerobben. Zij krijgen daarmee ook een fietsveilige route naar de voorzieningen. Ook het winkelcentrum Kimswerda is voor hen veilig op de fiets te bereiken. Wat voor fietsers geldt, geldt ook voor voetgangers. Deze voorziening zal de leefbaarheid van Harlingen recreatief verbeteren. 31 CPP, N31 traverse harlingen, ontwerp-tracébesluit 71 P a g i n a

72 Wanneer Wat September 2010 Kennisgeving gereed en begin inspraak 15 september 12 oktober 2012 Indienen zienswijzen Oktober 2010 Gunning aanbesteding OTB/MER 20 december 2011 Vaststellen MER/OTB 13 januari t/m 23 februari 2012 MER/OTB ter inzage Voorjaar 2012 Opstellen nota van antwoord en opstellen tracé besluit Zomer 2012 Vaststellen tracébesluit Nazomer 2012 Beroep op tracébesluit Najaar 2012 Aanbesteding werk Eind 2012 Afronding beroepsprocedure Realisatie Maaswijdte nieuw Maaswijdte cumulatief Maaswijdte huidig Kruisende weg Soort oversteek Kimswerderlaan Tunnel 2,7 2,7 2,7 Kimswerderweg Tunnel 0,4 3,1 0,4 Almenumerweg Tunnel 0,3 3,4 Nieuwe weg Viaduct 0,3 3,7 0,6 Grensweg Tunnel 0,6 3,3 (bij Koningsbrug) Fietstunnel 0,2 3,5 0,8 (nabij Hopmanstraat) Tunnel Gemiddeld 0,75 Lengte 3,5 Gemiddeld 1,13 Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 4 0,57 1, Planstudie Conclusie Doordat er twee nieuwe fietsoversteken bijkomen en er geen verdwijnen, halveert de maaswijdte van 1,31 km. naar 0,57 km. De enige fietsroute die het tracé kruist blijft dan ook bestaan. Van de 23 ingebrachte zienswijzen heeft wel maar een betrekking op de oversteekbaarheid van fietsers. Deze pleit voor een nieuwe oversteek op een plek waar er nu nog geen ligt. Geconcludeerd kan worden dat de oversteekbaarheid sterk verbeterd als de huidige plannen uitgevoerd worden. 72 P a g i n a

73 N61 Hoek - Schoondijke Afbeelding 17 Afbeelding 18 Huidige situatie 73 P a g i n a

74 In de huidige situatie bestaat de N61 uit een enkele hoofdrijbaan met twee rijstroken en aan weerszijde vrij liggende fietspaden. Er zijn geen fysieke barrières tussen de fietspaden en de hoofdrijbaan, enkel een smalle strook gras. Aan de weg liggen veel erf aansluitingen die rechtstreeks aansluiten op de hoofdrijbaan. Verder maakt ook veel landbouwverkeer gebruik van de hoofdrijbaan om de aangelegen landbouwgrond te kunnen bereiken. Voor fietsers zijn er weinig barrières. Plannen opwaardering Door de vele erfaansluitingen is de verkeersveiligheid in het geding waardoor de overheid ervoor heeft gekozen om de N61 tussen Hoek en Schoondijke op te waarderen 32. Omdat in de kern Schoondijke een leefbaarheidsprobleem heerst, is ervoor gekozen om de N61 om deze kern heen te leiden. Tussen Hoek en Biervliet wordt uitgegaan van een 100 km/h weg met 2 x 2 rijstroken en tussen Biervliet en Schoondijke een 100 km/h weg met 2 x 1 rijstroken. Dit zijn beide stroomwegen. De omleiding bij Schoondijke zal bestaan uit een 80 km/uur weg met 1 x 2 rijstroken die de functie heeft van gebiedsontsluitingsweg. Om bestemmings- en landbouwverkeer te ontsluiten wordt aan beide zijden van de N-weg een parallelweg aangelegd. Door de opwaardering van de N61 wordt de verkeersveiligheid voor fietsers verbeterd maar de oversteekbaarheid verminderd. Fietsers kunnen niet meer overal oversteken en zullen gebruik moeten maken van de 5 nieuw aan te leggen fietstunnels. Zie afbeelding 17 en 18 voor de locaties van deze fietstunnels. Hierdoor wordt de gemiddelde maaswijdte vergroot van. 0,87 km. naar 3,45 km. De afstanden tussen de fietstunnels en het viaduct staan tevens in de afbeeldingen weergeven. Deze liggen ver boven de richtlijn van 1,5 km. Van het CROW. De N61 zal zorgen voor een sterke tweedeling in Zeeuws-Vlaanderen, een regio die het toch al moeilijk krijgt met de aankomende vergrijzing. De groter wordende groep ouderen wordt gedwongen om verder te fietsen en wordt hiermee de auto ingejaagd, een ongewenst effect. Daarnaast speelt recreatie een belangrijke rol in de regio. Bij Braakman bevindt zich een camping met een haven en er wordt veel recreatief gefietst in de regio. De buitenproportionele maaswijdte zal afbraak doen aan de recreatiewaarde. Meedenken belanghebbenden Op het ontwerp tracébesluit zijn veel zienswijze gekomen die betrekking hebben op de oversteekbaarheid van de N61. Onderstaande zienswijzen zijn overgenomen uit de nota van antwoord 33. Participant geeft aan dat er een oversteekplaats voor fietsers en voetgangers moet komen ter hoogte van de halve rondweg Schoondijke. Participant verzoekt om een goede verbinding voor wandelaars, evenals voor dieren, om de wandelroute Tragel- Uit overwegingen van soberheid en doelmatigheid is gekozen voor een beperkt, doch voldoende aantal fietstunnels en oversteken. Volgens onderzoek van de provincie wordt hierbij voldaan aan de normen voor maximaal toegestane omrijdafstand uit het actieplan Fiets. Fietsers en voetgangers die aan de westzijde van de halfronde rondweg ter hoogte van Tragel-West willen zijn kunnen daar komen via de rotonde aan de noordwestzijde van Schoondijke en de westelijke parallelweg naar Tragel-West. Wandelaars kunnen de Tragel-West bereiken via de rotonde aan de noordwestzijde van Schoondijke en de 32 Rijkswaterstaat. N61 Hoek Schoondijke, tracébesluit. 33 CPP. N61 Hoek Schoondijke, nota van antwoord 74 P a g i n a

75 West goed te kunnen blijven gebruiken. Meerdere participanten geven aan dat een fietstunnel bij Parkzicht zeer gewenst is voor de schooljeugd en overige fietsers en voetgangers. Hiermee wordt een betere aansluiting met Oostburg gecreëerd en zal de verkeersveiligheid toenemen. In de geplande situatie zullen fietsers ver moeten omrijden en bestaat de angst dat schooljeugd toch de weg zal willen oversteken, wat gevaarlijke situaties kan opleveren. Meerdere participanten zien graag een fietstunnel bij Tivoli. Daarnaast verzoekt een participant een stuk fietspad aan te leggen voor aansluiting bij de rotonde van IJzendijke om de omrijdafstand te beperken. Een participant ziet gevaren voor overstekende kinderen door toenemende verkeersdrukte in de Oranjestraat. Een participant geeft aan dat ook de Landpoortstraat onveilig en onoverzichtelijk zal worden voor fietsers. westelijke parallelweg naar de Tragel- West. Ten behoeve van de fauna wordt een onderdoorgang gemaakt in de overbrugging van de watergang langs de Tragel-West. Vanuit het oogpunt van soberheid en doelmatigheid is gekozen voor vijf fietstunnels, nabij rotondes. Zie de kaarten behorend bij het Tracébesluit en tabel 1 van artikel 1 van het Tracébesluit. Volgens onderzoek van de provincie wordt hierbij voldaan aan de normen voor maximaal toegestane omrijdafstanden uit het Actieplan fiets. Naar aanleiding van het overleg tussen gemeente, Rijkswaterstaat en de kerngroep IJzendijke overweegt de gemeente om ten behoeve van de fietsers één dan wel meerdere zogenaamde doorsteken vanuit de wijk aan te leggen richting de twee verbindingswegen. Dit ter verkorting van de fietsafstanden en aanvullend op het Tracébesluit. Fietsers kunnen bij IJzendijke de N61 oversteken via de fietsvoorziening bij de rotonde. Deze verbinding is als fietstunnel uitgevoerd vanwege de verkeersveiligheid. In de huidige situatie moeten fietsers de hoofdrijbaan van de N61 oversteken op plaatsen waar het verkeer 80 km/u rijdt. Daar komt een veilige fietstunnel voor terug. De N61 wordt op het stroomweggedeelte zodanig uitgevoerd, onder meer met een middengeleider (geleiderail of barriër) dat het redelijkerwijs niet mogelijk is om de weg over te steken. Er zijn geen redenen om te veronderstellen dat er door de aanleg van de N61 grote gevolgen zijn voor het verkeer in de Oranjestraat en Landpoortstraat. Immers, ook in de nieuwe situatie zal de kern voornamelijk bereikt worden, net als nu, via de twee invalswegen Tivoli en Oranjestraat. De verkeerssituatie in de kern, die op dit moment door veel participanten als niet optimaal wordt gezien, wordt momenteel 75 P a g i n a

76 Meerdere participanten willen meer oversteekplaatsen voor fietsers en voetgangers. De geplande situatie heeft negatieve gevolgen voor een aantal nationale wandel- en fietsroutes, zo geeft de Fietsersbond aan. Een participant vindt oversteekplaatsen gewenst tussen IJzendijke en Biervliet en tussen Biervliet en Hoek. Een participant verzoekt om een voetgangerstunnel bij Schoondijke. Een andere participant verzoekt om fietstunnels bij Parkzicht, de Watervlietseweg, de Nollenweg, de Lange Betteweg en bij de Oranjestraat. Een participant maakt zich zorgen over de overgang van het fietspad naar een polderweg en verzoekt participant om een goede overgang en geen smal, hoekig tegelpad profiel waar met een velo mobiel slecht doorheen kan worden gestuurd. Het Wandelplatform en de Fietsersbond willen verder twee fiets- en wandeltunnels bij IJzendijke. Een participant maakt zich zorgen over de veiligheid van fietsers wanneer deze de parallelweg kruisen. Het Wandelplatform verzoekt om een goede grondberm (ofwel onverharde grond die schuin af mag lopen ofwel hard horizontaal beton waar over gelopen kan worden) aan te leggen onder de brug over de Braakmankreek zodat de bestaande wandelroute kan worden gehandhaafd. Rijkswaterstaat heeft al mondeling toegezegd dat de wandelroute mag blijven bestaan, zo geeft deze participant aan. door de gemeente Sluis bestudeerd, en diverse maatregelen worden door de gemeente overwogen. Vanuit het oogpunt van soberheid en doelmatigheid is gekozen voor vijf fietstunnels, nabij rotondes en op de belangrijkste fietsroutes. Verwezen wordt naar artikel 2 lid 4 van het TB waarin deze locaties zijn opgenomen. Volgens onderzoek van de provincie wordt hierbij voldaan aan de normen voor maximaal toegestane omrijdafstanden uit het Actieplan Fiets. Fietstunnels kunnen ook gebruikt worden door voetgangers. De uitvoering van de paden, tunnels en dergelijke is conform de CROWrichtlijnen waarin rekening is gehouden met alle mogelijke soorten gebruikers, waaronder ook scootmobielen en dergelijke. De intensiteit van de parallelwegen is laag, waardoor het kruisen van dit type wegen vele malen makkelijker en veiliger is dan het kruisen van de huidige N61. Het talud van de nieuwe brug zal op dezelfde wijze worden vormgegeven als het talud onder de bestaande brug. Omdat het detailontwerp de verantwoordelijkheid wordt van de aannemer, kan Rijkswaterstaat geen garanties afgeven met betrekking tot de exacte afwerking aan de onderkant van de brug 76 P a g i n a

77 Ook de Fietsersbond heeft een zienswijze ingediend waarin gepleit wordt voor een betere oversteekbaarheid. Rijkswaterstaat geeft hier het volgende antwoord op: Vanuit het oogpunt van soberheid en doelmatigheid is gekozen voor vijf fietstunnels, nabij rotondes en op de belangrijkste fietsroutes. Verwezen wordt naar artikel 2 lid 4 van het TB waarin deze locaties zijn opgenomen. Volgens onderzoek van de provincie wordt hierbij voldaan aan de normen voor maximaal toegestane omrijdafstanden uit het Actieplan Fiets. Fietstunnels kunnen ook gebruikt worden door voetgangers. De uitvoering van de paden, tunnels en dergelijke is conform de CROW richtlijnen waarin rekening is gehouden met alle mogelijke soorten gebruikers, waaronder ook scootmobielen en dergelijke. Planning Wanneer 34 Wat November 2010 Start verleggen hoofdwatertransportleiding December 2010 Afronden onderzoek niet-gesprongen explosieven 15 Maart 2011 Publicatie tracébesluit (TB) inclusief Nota van Antwoord 3 e kwartaal 2011 Start aanbestedingsprocedure maart 2012 Hoorzitting Raad van State April-mei 2012 Afronding Aanbestedingsprocedure April-juni 2012 Uitspraak Raad van State 2 e kwartaal 2012 TB onherroepelijk 3 de kwartaal 2012 Start werkzaamheden 4 e kwartaal 2014 Reconstructie N61 gereed Maaswijdte nieuw Maaswijdte in km. Cumulatief huidig Maaswijdte in km tussen huidige oversteken Kruisende wegen Soort oversteek Zevenaardijk Viaduct. (A,F,V) Mauritshof/Hoekseweg Rotonde (A, F) 3,55 1,55 Hasjesstraat Ongeregelde kruising (A, F,V) 5,4 1,85 Lozeschorweg/kreekweg Ongeregelde Kruising (A,F,V) 4,75 6,75 1,35 Braakmanweg Ongeregelde Kruising (A,F,V) Nieuwe situatie tunnel 7,15 0,4 Spuikomweg/Oostzeedijk Ongeregelde Kruising (A,F,V) 8,15 1 Driesprongweg T-splitsing zuidzijde (A,F,V) 8,45 0,3 Langebetteweg T-splitsing noordzijde (A,F,V) 8,65 0,2 Magdalenadijk T-splitsing zuidzijde (A,F,V) 8,85 0,2 Geertruidadijk T-splitsing zuidzijde (A,F,V) 2,6 9,35 0,5 Brielsweg/Weststraat Ongeregelde kruising (A,F,V) Nieuwe situatie tunnel 9,95 0,6 Rustweg T-splitsing noordzijde (A,F,V) 10,45 0,5 Groenewoudsedijk/Geertruid Ongeregelde kruising 34 Rijkswaterstaat. N61 Hoek Schoondijke, planning. 77 P a g i n a

78 adijk (A,F,V) 11,05 0,6 Nolleweg T-splitsing zuidzijde (A,F,V) 12,45 1,4 Nolleweg/Ijzendijkseweg Ongeregelde kruising (A,F,V) 13 0,55 Komsestraat Ongeregelde kruising (A,F,V) 13,85 0,85 Watervlietseweg/Tivoli VRI geregelde kruising(a,f,v) 5,13 14,48 Nieuwe weg Fietstunnel 15,64 1,79 Turijeweg/Oranjestraat Rotonde (A,F) 16,64 1 Zevenhofstedenstraat Ongeregelde kruising (A,F,V) 3,26 17,74 1,1 Oranjedijk Ongeregelde kruising (A,F,V) Nieuwe situatie viaduct 18,39 0,65 Reigersweg T-splitsing zuidzijde 18,64 0,25 Statendijk T-splitsing noordzijde 19,34 0,7 Groeneweg Ongeregelde kruising (A,F,V) 2,93 20,67 1,33 Lange Heerenstraat Rotonde (A,F,V) Nieuwe situatie tunnel n.v.t. 21,22 0,55 Tragel West/Tragel Oost Ongeregelde kruising (A,F,V) n.v.t. 21,72 0,5 Parallelweg Rijksweg Ongeregelde kruising (A,F,V) Gemiddeld 3,45 Lengte 21,72 Gemiddeld 0,87 Conclusie De opwaardering van de N61 tussen Hoek en Schoondijke zorgt voor een enorme toename van de maaswijdte. De nieuwe maaswijdte tussen de verschillende fiets oversteekmogelijkheden ligt tussen de 2,6 en 5,13 km. Deze ligt ver boven de richtlijn van het CROW van 1,5 km. voor wegen buiten de bebouwde kom. Ook met de kruisende fietsroutes is weinig rekening gehouden. Uit de vele ingediende zienswijzen die betrekking hebben op de oversteekbaarheid van de N61 blijkt ook dat de groter wordende maaswijdte door belanghebbenden als zeer onwenselijk wordt ervaren. Geconcludeerd kan worden dat de opwaardering van de N61 ervoor zorgt dat de oversteekbaarheid enorm afneemt en de barrièrewerking naar een onacceptabel niveau stijgt. Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 21,75 0,87 3, Planstudie P a g i n a

79 Realisatie 79 P a g i n a

80 80 P a g i n a

81 N9 Koedijk De Stolpen Afbeelding 19 Afbeelding 20 Stolpen Bron : Tracébesluit N9 Koedijk de 81 P a g i n a

82 Afbeelding 21 Afbeelding 22 Bron: Tracébesluit N9 Koedijk De stolpen 82 P a g i n a

83 Reden opwaardering De N9 is de korste route tussen Alkmaar en den Helder en is een belangrijke verbinding voor autoverkeer. De huidige inrichting van de weg komt echter niet overeen met de functie die de weg vervult in het hoofdwegennet. De N9 loopt door de woonkernen Schoorldam en De Stolpen heen waar doorgaand verkeer gelijkvloers moet kruisen met bestemmingsverkeer waaronder ook fietsverkeer. Dit zorgt in deze kernen voor een bovengemiddeld aantal letselongevallen. Ook de leefbaarheid in de woonkernen wordt door de N9 aangetast. Daar komt bij dat er in de kernen Schoorldam en De Stolpen een druk bereden oost-west verbinding is gelegen. Op dagen dat er veel recreatieverkeer rijdt verslechterd daardoor de doorstroming op de N9. Plannen opwaardering Om de huidige situatie te verbeteren komen er in Schoorldam en in De Stolpen ongelijkvloerse kruisingen met het onderliggende wegennet 35. De oost-westverbindingen worden over de N9 heen gebouwd. 36 Schoorldam: De verbindingsweg tussen Schoorl en de brug over het Noordhollandsch Kanaal gaat middels een viaduct over de N9. De op- en afrit aan de westzijde van de N9 sluit aan op een nieuw aan te leggen rotonde in de Damweg. Op deze rotonde sluit ook de Verlengde kanaalweg aan. Aan de oostzijde van de N9 sluit de op- en afrit aan op een aan te leggen rotonde in de Verlengde kanaalweg bij de brug over het Noordhollandsch kanaal. Als fietsverbinding is de oost-west richting wordt er een onderdoorgang gemaakt tussen de parallelweg bij de westelijke rotonde en de damweg. De stolpen: De omlegging van de N9 bij De Stolpen gaat met een boog om de bebouwing heen waardoor deze gespaard blijven. De verbindingsweg tussen de Stolperweg en de brug over het Noordhollandsch kanaal gaat over de N9 middels een viaduct. De oostelijke afrit komt aan de zuidzijde van De stolpen en sluit ter hoogte van de huidige Stolperweg aan op de huidige N9. De oostelijke toerit begint bij de rotonde bij de brug over het Noordhollandsch Kanaal en loopt langs de huidige N9 ten noorden van deze rotonde. De westelijke op- en afrit liggen ter hoogte van de huidige Stolperweg en sluiten aan op een aan te leggen rotonde in de Stolperweg. Op deze rotonde sluit tevens de Verlengde N248 aan. Langs de westzijde van de omlegging wordt een parallelweg aangelegd. Deze parallelweg sluit vanwege zijn functie als erftoegangsweg met een ongelijkwaardig kruispunt aan op de Stolperweg. Zienswijzen In totaal hebben 112 personen er organisaties zienswijzen ingediend 37. Van deze zienswijzen hadden er maar een paar betrekking op het fietsverkeer. Men verwacht dat de verkeersveiligheid op de nieuwe rotondes slecht zal zijn. Tevens wordt aangegeven dat er veel schoolgaande jeugd van de rotondes gebruik gaat maken. Als antwoord geeft Rijkswaterstaat aan dat de nieuwe situatie echter aan alle verkeersveiligheidseisen voldoet. 35 CPP. N9 Koedijk De Stolpen, tracébesluit 36 Rijkswaterstaat. N9 Koedijk De Stolpen, doelen en resultaten 37 CPP. N9 Koedijk De Stolpen, nota van antwoord 83 P a g i n a

84 Planning November Start grondwerkzaamheden en verlegging kabels en leidingen Mei 2010 Start bouw fiets- en voetgangerstunnel en brug over de sloot bij de damweg Juni 2010 Start bouw viaduct Verlengde Kanaalweg bij Schoorldam en viaduct Verlengde N248 bij de Stolpen. September 2010 Heiwerkzaamheden ten behoeve van viaduct Schoorldam November-december 2010 Heiwerkzaamheden ten behoeve van viaduct De Stolpen November 2010 Asfalteren parallelweg Schoorldam en parallelweg De Stolpen Januari 2011 Storten beton voor brugdek van viaduct Schoorldam. Januari 2011 Storten beton voor brugdek viaduct De Stolpen Voorjaar 2011 Aanbrengen geluidsisolatie huizen Schoorldam en De Stolpen Plaatsen geluidsscherm bij Schoorldam Zomer 2011 Aansluiten nieuwe weg Schoorldam en De Stolpen Herstellen oost-west verbindingen Herinrichten dorpskernen Schoorldam en De Stolpen Eerste kwartaal 2012 Najaar 2012 Afronding werkzaamheden Werkzaamheden omliggend wegennet: afbouwen rotondes. Nieuwe Maaswijdte Huidige Kruisende weg Soort oversteek maaswijdte cumulatief maaswijdte Kogendijk/Helderse weg VRI 6,0 6,0 6,0 Kanaalweg Tunnel 5,8 11,8 5,8 Burgerweg Voorrang geregeld 4 15,8 4 Zeeweg/Sint Maartensweg Voorrang geregeld 3,7 19,5 3,7 Stolperweg Viaduct Gemiddelde 4,88 Lengte 19,5 Gemiddelde 4,88 38 Rijkswaterstaat. N9 Schoorldam De Stolpen, planning 84 P a g i n a

85 Conclusie De opwaardering van de N9 tussen Koedijk en de Stolpen zorgt niet voor extra barrièrewerking voor de fiets. Er verdwijnen geen fietsoversteken maar er komen er ook geen bij. De gemiddelde maaswijdte is met 4,88 km. aan de hoge kant. Dit komt onder andere doordat de N9 langs het Noordhollandsch kanaal gelegen is. Er zijn enkel oversteken mogelijk op plaatsen waar ook een brug over het kanaal gelegen is. In de zienswijzen wordt de fiets maar sporadisch genoemd, en als er iets over fietsverkeer is ingebracht dan had het voornamelijk betrekking op de verkeersveiligheid. Daarom kan worden aangenomen dat de oversteekbaarheid van de N9 voor fietsers voldoende is. Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 19,5 4,88 4, Realisatie P a g i n a

86 N11 Zoeterwoude Alphen a/d Rijn Afbeelding 23 Afbeelding 24 Situatie na opwaardering 86 P a g i n a

87 De N11 tussen Zoeterwoude en Alphen aan den Rijn is 2000 geopend voor het autoverkeer als autoweg met 2 x 2 rijstroken. Toen deze weg werd aangelegd was er echter nog niet voldaan aan de benodigde wettelijke procedures. In de geldende bestemmingsplannen was namelijk een weg met 1 x 2 rijstroken vastgelegd. Omdat de N11 tussen Zoeterwoude en Alpen a/d Rijn in strijd was met het bestemmingsplan moest er alsnog een tracébesluit worden genomen. De verbreding van de N11 heeft uiteindelijk weinig invloed gehad op de ruimtelijke ordening omdat het grondlichaam voor de 2 x 2 autoweg al was aangelegd bij de realisatie van de 2 x 1 autoweg. Dit betekent dat de bestaande fietstunnels en viaducten gehandhaafd zijn gebleven en er niets aan de oversteekbaarheid voor fietsers is veranderd. Zienswijzen Er zijn in totaal 14 zienswijzen ingebracht op het tracébesluit 39. Van deze zienswijzen had er geen betrekking op de oversteekbaarheid voor fietsers. Hierdoor mag ervan uitgegaan worden dat de N11 door omwonenden niet als barrière gezien wordt. Planning De weg werd op 27 januari 2000 in gebruik genomen. De weg is toen aangelegd met twee rijstroken per rijrichting op het gedeelte Zoeterwoude Alpen aan den Rijn. Dit bleek echter in strijd met de bestemmingsplannen waar de weg met een rijstrook per rijrichting was vermeld. Om deze reden is een nieuwe besluitvormingsprocedure doorlopen. Om onbegrip bij weggebruikers tegen te gaan, zijn de onterecht aangelegde rijstroken toch in gebruik genomen. 40 Nieuwe Maaswijdte Maaswijdte Kruisende weg Soort oversteek maaswijdte cumulatief huidig Ommedijkseweg VRI 1,7 1,7 1,7 Groenendijksepad Fietstunnel 2,4 4,1 2,4 Gemeneweg Viaduct 1,4 5,5 1,4 Oostvaartpad Fietstunnel 1,5 7 1,5 Compierekade VRI Gemiddeld 1,75 Lengte 7 Gemiddeld 1,75 Conclusie Er zijn door de opwaardering geen fietsoversteken verloren gegaan. Ook zijn er geen zienswijzen ingediend die pleiten voor een betere oversteekbaarheid voor fietsers. Hierdoor mag ervan uitgegaan mag worden dat de N11 tussen Zoeterwoude en Alpen a/d Rijn genoeg fietsoversteken kent. Lengte in km. Maaswijdte huidig in km. Maaswijdte verwacht in km. Doorsnijding aantal fietsroutes Doorsnijding aantal LAW Fase Kosten in mln. Jaar van oplevering 7 1,75 1, Realisatie n.v.t CPP.N11 Zoeterwoude Alphen a/d Rijn, hoofdlijnen uit zienswijzen 40 Rijkswaterstaat. N11 Zoeterwoude Alphen a/d Rijn, geschiedenis 87 P a g i n a

88 N31 Haak om Leeuwarden Afbeelding 25 Afbeelding P a g i n a