Mobiliteitsvisie Hoogeveen

Transcriptie

1 Mobiliteitsvisie Hoogeveen

2 Mobiliteitsvisie Hoogeveen Titel: Mobiliteitsvisie Hoogeveen Organisatie: Gemeente Hoogeveen Status: Concept voor inspraak Versie: Mobiliteitsvisie Datum: 29 augustus 2007

3 Voorwoord Verkeer is het zichtbare gevolg van de wens van de mens om, komende vanaf de ene plaats (herkomst), een andere plaats (bestemming) te kunnen bereiken. Veelal heeft men hierbij de keuze uit verschillende vervoermiddelen om de bestemming te bereiken. Al deze vervoermiddelen tezamen vormen het verkeer waarin wij ons dagelijks bevinden en bewegen. De Mobiliteitsvisie Hoogeveen die voor u ligt is als het verkeer. Want waar staan we nu en waar willen we naar toe, als het gaat om bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid in onze gemeente? Oftewel, wat is onze herkomst en wat is de bestemming? De Mobiliteitsvisie geeft antwoord op deze vragen en op de vraag met welke middelen we dit willen bereiken. De huidige situatie vormt hierbij de herkomst en het jaar 2020 de eindbestemming, met de Mobiliteitsvisie als vervoermiddel. Hiermee is de Mobiliteitsvisie een nadere uitwerking van de Nota Mobiliteit en het Provinciaal Verkeer en Vervoers Plan (PVVP). Tevens is het een verlengstuk van onder andere de fysieke Structuurvisie als het gaat om verkeer en vervoer en een goede basis voor met name het programma Hoogeveen Bereikbaar. Maar ook met andere programma s, zoals Hoogeveen Leeft en Hoogeveen Werkt, kent de Mobiliteitsvisie een verbondenheid voor de toekomst. Uiteindelijk zal de Mobiliteitsvisie er toe moeten leiden dat de gemeente Hoogeveen nu en in de toekomst goed bereikbaar is, zonder dat dit ten koste van de verkeersveiligheid en leefbaarheid gaat! Het College van Burgemeester en Wethouders

4 0 Samenvatting Inleiding Algemeen Wat we willen met de Mobiliteitsvisie Hoogeveen Proces Leeswijzer Beleid, ontwikkelingen en kader Inleiding Beleid Positie en status Mobiliteitsvisie Ontwikkelingen Kader voor Hoogeveen Doelstellingen Inleiding Opgave voor Bereikbaarheid Inleiding Auto Vrachtauto Fiets Openbaar vervoer Hulpdiensten Voetgangers en minder validen Verkeersveiligheid Inleiding Huidige situatie Ontwikkelingen en effecten Oplossingsrichtingen Leefbaarheid Inleiding Geluid en luchtkwaliteit Parkeren Duurzame mobiliteit Externe veiligheid Hoe nu verder Uitvoeringsprogramma Monitoring / evaluatie Financiële verantwoording Samenwerking Bijlagen... 53

5 0 Samenvatting Algemeen De komende jaren staat de gemeente Hoogeveen de nodige ontwikkelingen te wachten. Ruimtelijk gezien kiest Hoogeveen de komende jaren op het gebied van wonen en werken vooral voor inbreiding in plaats van uitbreiding [Structuurvisie, december 2004], met name voor het wonen in het centrum. Los hiervan is de landelijke verwachting dat de hoeveelheid auto s zal toenemen, evenals de hoeveelheid verkeer [Nota Mobiliteit, 2006]. Als we als gemeente geen maatregelen treffen, hebben deze ontwikkelingen negatieve gevolgen voor de bereikbaarheid van Hoogeveen, maar ook voor de verkeersveiligheid en de leefbaarheid. Om deze problemen zoveel mogelijk te voorkomen of tot een minimum te beperken, geven we in deze Mobiliteitsvisie Hoogeveen het te voeren beleid en bijbehorende oplossingsrichtingen weer voor de thema s bereikbaar, verkeersveiligheid en leefbaarheid. Hierbij zijn we deels gebonden aan de landelijke wetten en provinciale afspraken. Daar waar mogelijk, hebben we gezocht naar maatwerk die aansluit op de lokale situatie. Hieronder vindt u in het kort de meest belangrijke strategische keuzes binnen deze Mobiliteitsvisie, alsmede de oplossingsrichtingen, weergegeven per thema. Auto primair vervoermiddel Binnen deze Mobiliteitsvisie kiezen we ervoor dat de auto het belangrijkste vervoermiddel is en blijft. De fiets en openbaar vervoer vormen daarbij een goed alternatief voor de auto, waarbij wij voor Hoogeveen de nadruk willen leggen op de fiets. Het is echter de reiziger zelf die de afweging maakt van welk vervoermiddel hij of zij gebruik maakt. Wij als gemeente Hoogeveen faciliteren het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets door voor een goede infrastructuur en voorzieningen te zorgen. Aanwijzen hoofdwegenstructuur We wijzen voor zowel de kern Hoogeveen als de dorpen en het buitengebied een hoofdwegenstructuur aan. Op deze hoofdwegenstructuur willen we het verkeer bundelen, door de hoofdwegenstructuur aantrekkelijker te maken dan de overige wegen. Binnen de bebouwde kom doen we dat door het verkeer op de hoofdwegen zoveel mogelijk door te laten stromen middels het treffen van gerichte maatregelen en het hanteren van een maximumsnelheid van 50 km/uur. De overige wegen en straten worden op een sobere wijze ingericht als 30 km-zones. In het buitengebied en de dorpen willen we het verkeer bundelen door tussen de dorpen onderling en tussen de dorpen en de kern Hoogeveen in ieder geval één route aan te wijzen als hoofdroute. Op deze hoofdroute staat de doorstroming van het verkeer centraal, samen met de verkeersveiligheid. Daarom zorgen we ervoor dat het fietsverkeer op deze hoofdwegen gescheiden wordt van het gemotoriseerde verkeer. Overigens wordt in het kader van Duurzaam Veilig op alle gemeentelijke wegen in het buitengebied een maximumsnelheid van 60 km/uur ingevoerd. Alleen de manier waarop we deze snelheid op de hoofdwegen en de overige wegen willen afdwingen, verschilt. Het bundelen van het verkeer op de hoofdwegenstructuur heeft daarnaast het voordeel dat we gericht maatregelen kunnen treffen op het gebied van verkeersveiligheid en leefbaarheid. Denk hierbij aan de verdere invoering van Duurzaam Veilig, het kunnen scheiden van snel en langzaam verkeer, maar ook het gericht treffen van maatregelen op het gebied van geluidhinder en luchtkwaliteit. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 1

6 Parkeren Naast een toename van het verkeer verwachten we ook een toename van het aantal auto s. En deze auto s dienen ook ergens geparkeerd te worden, met als gevolg dat de druk op de beschikbare ruimte in het centrum, wijken en dorpen zal toenemen. We streven hierbij naar een situatie waarin een evenwicht tussen parkeren en andere ruimtelijke functies ontstaat, al zal dit niet kunnen voorkomen dat men in de toekomst de auto verder weg dient te zetten dan de burger eigenlijk wenst. Oplossingsrichtingen Om het bovenstaande keuzes te kunnen bereiken, is in deze Mobiliteitsvisie een reeks aan oplossingsrichtingen weergegeven. Hieronder zijn de belangrijkste oplossingsrichtingen weergegeven. Bereikbaarheid: - Het verbeteren van de doorstroming van auto s, door een politieke lobby voor het aanpakken van (toekomstige) knelpunten op A28 en N48, het verbeteren van de aansluitingen op het Rijkswegennet en het aanwijzen en inrichten van een hoofdwegenstructuur binnen en buiten de bebouwde kom van Hoogeveen; - Het verbeteren van de bereikbaarheid voor vrachtauto s, door het oplossen van mogelijk knelpunten in bevoorradingsroutes in het centrum; - Het bevorderen van het fietsgebruik, door het realiseren van ontbrekende schakels in fietsnetwerk en het verbeteren van het comfort en de kwaliteit van fietsvoorzieningen, zoals betere doorstroming voor fietsers en fietsenstallingen; - Het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer, door te streven naar het station Hoogeveen als intercitystation, het openbaar vervoer zoveel mogelijk absolute voorrang te geven, het overstappen van fiets/auto op openbaar vervoer aantrekkelijker te maken en de haltevoorzieningen te verbeteren; - De hulpdiensten zoveel mogelijk prioriteit te geven en zo weinig mogelijk drempels in de hoofdwegenstructuur aan te leggen. Verkeersveiligheid: - Preventief ongevallen te voorkomen middels het verder invoeren van Duurzaam Veilig, door de infrastructuur goed in te richten met belijning en bebording, het gedrag van verkeersdeelnemers positief te beïnvloeden en daar waar nodig handhavend op te treden; - Reactief ongevallen te voorkomen, door verkeersonveilige kruispunten en wegvakken aan te passen. Leefbaarheid: - Het beperken van de geluidhinder en verbeteren van de luchtkwaliteit door het verkeer te bundelen op het hoofdwegennet en hier gerichte maatregelen te treffen; - Het bieden van een goed evenwicht tussen parkeren in de dorpen, woonwijken en het centrum enerzijds en andere ruimtelijke functies anderzijds; - Te streven naar duurzame mobiliteit, door ruimtelijke ordening en verkeer goed op elkaar af te stemmen om zo onnodige verkeersbewegingen te voorkomen; - Te streven naar een goede externe veiligheid, door in de ruimtelijke ordening rekening te houden met het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dit willen we niet alleen als gemeente doen, maar vooral ook door samenwerking met externe partijen. Denk hierbij aan de provincie Drenthe en de buurgemeenten, maar ook aan de Nederlandse Spoorwegen, Veilig Verkeer Nederland en nog vele andere partijen. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 2

7 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 3

8 1 Inleiding 1.1 Algemeen Bijna elke dag nemen we deel aan het verkeer. Is het niet als bestuurder, dan wel als passagier. En ook al nemen we even geen deel aan het verkeer, dan ondervinden we wel de gevolgen van het verkeer. Daarmee is verkeer een onderwerp waarover iedereen mee kan praten. En dat is niet zo vreemd, want zonder de mens is er geen verkeer. Verkeer is namelijk een afgeleide van de vervoersbehoefte van en voor de mens. Had de mens tot enkele decennia geleden voldoende aan de activiteiten en producten uit haar directe omgeving, tegenwoordig verplaatsen mensen en producten zich veel vaker en over een veel grotere afstand dan voorheen om in hun behoeften (wonen, werken, winkelen, recreëren, etc.) te kunnen voorzien. Kortom; de mobiliteit is aanzienlijk toegenomen. De behoefte van mensen en goederen om zich te (laten) vervoeren kent ook een keerzijde. De vervoersbehoefte uit zich zoals gezegd in verkeer en verkeer heeft weer negatieve effecten op de veiligheid en de leefbaarheid van de omgeving (o.a. geluid en lucht). En hierbij geldt meestal; hoe meer verkeer, des te negatiever het effect. 1.2 Wat we willen met de Mobiliteitsvisie Hoogeveen In de voorgaande paragraaf is in een notendop een beeld geschetst van de relatie tussen het verkeer en de mens en hoe dit zich in de loop van de jaren heeft ontwikkeld. Ontwikkelingen die enerzijds te voorspellen waren, maar ook ontwikkelingen die men nooit heeft kunnen voorspellen. Denk bij het laatste bijvoorbeeld aan de steeds verder gaande technische ontwikkelingen en automatisering van deze voertuigen ter ondersteuning van de bestuurder waarvan het einde vooralsnog niet in zicht is. Met name het voorspellen van de gevolgen van ontwikkelingen die zich op lange termijn zullen voordoen, is niet eenvoudig. En dat terwijl juist deze ontwikkelingen grote gevolgen kunnen hebben. Een visie op deze ontwikkelingen (voor zover bekend of te voorspellen) is dan ook van groot belang om gerichte maatregelen te treffen en zo de neveneffecten zoveel mogelijk te beperken. In deze Mobiliteitsvisie Hoogeveen gaan we in op de toekomstige ontwikkelingen van het verkeer en vervoer voor de gemeente Hoogeveen. We streven dus naar een langetermijnvisie voor verkeer en vervoer, in ieder geval voor de periode tot Tevens geven we aan wat voor maatregelen we willen treffen, om onze doelen op het gebied van verkeer en vervoer te kunnen bereiken. Hierbij hebben we als gemeente geen carte blanche; de landelijke en provinciale overheden hebben een sturende rol en bijbehorende bevoegdheid. Wij als gemeente Hoogeveen mogen binnen de gestelde kaders zoeken naar specifieke oplossingen voor onze wegen en het verkeer dat daar op rijdt. De vraag op welke wijze we hier invulling aan gaan geven, voorzien we in deze Mobiliteitsvisie slechts deels van een antwoord. We beperken ons hierbij namelijk tot de Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 4

9 oplossingsrichtingen; de exacte invulling van deze oplossingsrichtingen wordt per locatie en per project nader ingevuld. In een later stadium koppelen we een uitvoeringsprogramma aan de Mobiliteitsvisie. In dit programma geven we voor de eerstkomende vier jaar aan welke concrete maatregelen we gaan nemen. Dit uitvoeringsprogramma herzien we jaarlijks en dient als basis voor de programmabegroting. Hieruit blijkt dat de financiële uitwerking niet in dit de Mobiliteitsvisie aan bod komt, maar in het uitvoeringsprogramma. 1.3 Proces De aftrap tot een nieuwe Mobiliteitsvisie was begin februari Toen is in overleg met een klankbordgroep van raadsleden al brainstormend vorm gegeven aan de inhoud en de positie van de Mobiliteitsvisie. In maart 2007 hebben we een vijftal avonden gehouden, waarin we de knelpunten en problemen op het gebied van verkeer en vervoer hebben willen inventariseren, zoals burgers en belangenverenigingen deze ervaren. Hoewel de animo voor deze avonden niet zeer groot was met gemiddeld 20 personen per avond, hebben de resultaten in onze ogen geleid tot een goed beeld van wat bij de bevolking speelt. De uitkomsten van deze inventarisatie-avonden zijn meegenomen in dit het Mobiliteitsvisie. Daarnaast zijn modelberekeningen als input gebruikt en hebben we de reacties, zoals die in 2005 zijn ingediend voor het toenmalige GVVP, er nog eens bijgehaald. Zowel de gemeentelijke organisatie als externe partijen hebben hun mening over de inhoud kunnen geven in de maanden juli en augustus. Medio oktober begint de officiële inspraakprocedure. Deze duurt tot eind november, waarna naar verwachting de Mobiliteitsvisie eind 2007 / begin 2008 door het college van Burgemeester en wethouders en de gemeenteraad behandeld kan worden. 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 inventariseren we de toekomstige ontwikkelingen en het overheidsbeleid op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer & vervoer. Dit doen we op zowel nationaal, provinciaal als gemeentelijk niveau. Hieruit volgt uiteindelijk het kader dat voor deze Mobiliteitsvisie van toepassing is. Hoofdstuk 3 bevat de gemeentelijke doelstellingen, oftewel wat willen we hebben bereikt in het jaar In de hoofdstukken 4, 5 en 6 werken we de drie thema s (bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid) nader uit, door per onderwerp de huidige situatie en de verwachte effecten van de ontwikkelingen tot en met 2020 weer te geven. Uiteindelijk sluiten we elk thema af met het inzichtelijk maken van de oplossingsrichtingen, waarmee we de verwachte problemen voor willen zijn of willen oplossen. Hoofdstuk 7 geeft ten slotte weer hoe we de nadere uitwerking van deze visie zien, alsmede de monitoring ervan en de financiële verantwoording. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 5

10 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 6

11 2 Beleid, ontwikkelingen en kader 2.1 Inleiding Om te weten wat we de komende jaren moeten doen, dienen we eerst te weten te komen welke ontwikkelingen ons op het gebied van verkeer en vervoer allemaal te wachten staan. In grote lijnen zijn deze reeds in een aantal nationale en provinciale nota s verwoord. Tevens is in deze nota s het beleid op hoofdlijnen aangegeven. Hoe wij daar als gemeente Hoogeveen invulling aan dienen te geven, is hierin niet exact vastgelegd. Dan kan ook niet, aangezien elke gemeente weer specifieke situaties en problemen kent. De kaders waarbinnen we als gemeente de vrijheid hebben om maatwerk voor te leveren, zijn echter wel aangegeven. Om inzicht te krijgen in deze kaders, vatten we in dit hoofdstuk het betreffende beleid en de ontwikkelingen kort samen, waarna we het kader voor de Hoogeveense situatie formuleren. 2.2 Beleid Landelijk Op landelijk niveau is een tweetal beleidsnota s van groot belang voor het verkeer en vervoer, te weten de Nota Mobiliteit en de Nota Ruimte. NOTA RUIMTE De Nota Ruimte bevat een visie over de ruimtelijke bijdrage aan een sterke economie, een veilige en leefbare samenleving en een aantrekkelijk land voor de periode tot en met Aandachtspunt is onder andere hoe de economische ontwikkelingen het beste ingepast kunnen worden in het volle Nederland. Eén van de onderdelen hierbij is het aanwijzen van strategische locaties voor specifieke aandachtsgebieden m.b.t. de economische ontwikkelingen. Hoogeveen behoort niet tot één van deze strategische locaties. Binnen deze Nota ligt Hoogeveen echter wel aan een hoofdverbindingsas voor spoor en weg; deze (internationale) hoofdverbindingsassen vormen de ruggengraat van de nationale Ruimtelijke Hoofdstructuur. Als één van de grote bedreigingen van de Nederlandse economie wordt de bereikbaarheid gezien. Het beleid voor deze assen wordt daarom verder uitgewerkt in de Nota Mobiliteit. NOTA MOBILITEIT Het motto van de Nota Mobiliteit is sneller, schoner en veiliger van deur tot deur, waarbij mobiliteit moet! Mobiliteit zowel van personen als van goederen is een absolute voorwaarde om de samenleving en de economie te laten draaien. Hierbij bieden de verschillende overheden de reiziger de keuze met welk vervoermiddel hij of zij wil reizen. Geïnvesteerd wordt in de infrastructuur voor de auto, voor het openbaar vervoer en voor de fiets, alsmede in de mogelijkheden om in één reis van meerdere vervoerswijzen gebruik te maken door overstappunten te creëren. Daarbij staat de betrouwbaarheid van de reistijd hoog in het vaandel en krijgt de economie voorrang. Tegelijkertijd wil de overheid een gezond leefklimaat creëren voor alle Nederlanders en een nog hogere verkeersveiligheid, onder andere door het concept Duurzaam Veilig verder uit te werken. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 7

12 SNN Binnen het samenwerkingsverband tussen de drie noordelijke provincies (SNN) wordt naast het stedelijk netwerk uit de Nota Ruimte ook nog een aantal andere economische kernzones aangewezen. Eén van deze assen is de as Zwolle Meppel Hoogeveen Coevorden Emmen, langs de A28/A37 (zie figuur 1). Het clusteren van wonen en werken in deze kernzones gaat een verdere verstedelijking van het platteland tegen en voorkomt opstoppingen in het woon-werkverkeer. Figuur 1: Economische kernzones [SNN] Provinciaal De provincie Drenthe heeft de plicht om het landelijke beleid om te zetten naar regionaal beleid. Dit heeft men gedaan met het Tweede Provinciaal Omgevings Plan. Voor verkeer en vervoer is een nadere uitwerking uiteengezet in het recent (2007) door Provinciale Staten vastgestelde Provinciaal Verkeer en Vervoers Plan (PVVP). PVVP Het Provinciaal Verkeer en Vervoers Plan (PVVP) geeft de plannen van de provincie Drenthe met betrekking tot mobiliteit weer voor de periode tot Het PVVP is een vertaling van het nationale beleid (Nota Mobiliteit) naar Drentse schaal. In het plan staat de mobiliteitsbehoefte van burgers en bedrijven voorop. De reiziger staat dus centraal. Deze behoefte wordt zodanig ingevuld dat de reiziger in Drenthe betrouwbaar kan reizen van deur tot deur, zonder dat dit ten kosten gaat van het leefklimaat. De provincie beschouwt de auto als primaire vervoerswijze, maar richt haar beleid op het versterken van de rol van het openbaar vervoer en de fiets, onder andere voor delen van de reis (ketenmobiliteit). CONVENANT STEDELIJKE BEREIKBAARHEID In het kader van het Provinciale Omgevings Plan II hebben wij met de provincie Drenthe een convenant afgesloten om de stedelijke bereikbaarheid versneld en zichtbaar te realiseren. Hiervoor is een investeringsimpuls beschikbaar, in eerste instantie voor de periode Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 8

13 2008 maar mogelijk ook voor de periode hierna. Deze impuls richt zich met name op het stimuleren van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer, als alternatief voor autogebruik in de spits. In Hoogeveen is de aandacht vooral gericht op de corridor Zuidwoldigerweg Schutstraat Het Haagje Mr. Cramerweg. NETWERKANALYSE ZUID DRENTHE In 2006 heeft een netwerkanalyse plaatsgevonden waarin de gevolgen van diverse ontwikkelingen op lange termijn op het gebied het verkeer en vervoer in Zuid Drenthe inzichtelijk zijn gemaakt. Deze analyse richt zich op het gebied Emmen Hardenberg Meppel. Hieruit kwam naar voren dat het functioneren van het klaverblad Hoogeveen van cruciaal belang is voor Zuid Drenthe. Ook de buitenring van Hoogeveen is hierbij van groot belang, vooral als omleidingsroute bij bijvoorbeeld wegwerkzaamheden Gemeentelijk Wettelijk is bepaald dat de gemeente de zorg draagt voor het zichtbaar voeren van een samenhangend en uitvoeringsgericht verkeers en vervoersbeleid 1. Middels deze Mobiliteitsvisie geven we hier invulling aan. Indien we hier niet aan voldoen, heeft de provincie de bevoegdheid om ons hiertoe te verplichten. VERKEERSPLAN 1991 Het Verkeersplan uit 1991 (VP 91) is tot op heden nog het vigerende beleid voor Hoogeveen op het gebied van verkeer en vervoer, aangevuld met een aantal beleidsnotities, waaronder de Nota Duurzaam Veilig (1999) en de Parkeernota (1999). Figuur 2: Drieringenstelsel kern Hoogeveen In het VP 91 is de basis gelegd voor de huidige verkeersstructuur van de kern Hoogeveen en een aantal dorpen. In dit verkeersplan lag de nadruk voor een groot deel op infrastructurele aanpassingen en aanvullende maatregelen op het gebied van milieu (met name geluid). Vanuit het wensbeeld om de gevolgen van het verkeer zoveel mogelijk te beperken, is een 1 Planwet Verkeer en Vervoer Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 9

14 nieuwe verkeersstructuur voor de gehele kern Hoogeveen opgezet in de vorm van het drieringenstelsel (buitenring, binnenring en centrumruit). Eén van de achterliggende gedachte achter het drieringenstelsel was het doorgaande verkeer door het centrum er toe te bewegen om een andere route te kiezen. Hiermee wilde men bereiken dat de wegen in het centrum alleen gebruikt worden door het verkeer dat ook daadwerkelijk naar het centrum wil. Hiermee konden tevens gerichte maatregelen getroffen worden voor de verkeersveiligheid en de geluidhinder van het verkeer. De maatregelen om tot het drieringenstelsel te komen, zijn in de loop van de jaren voor een deel uitgevoerd. Het gaat daarbij om zowel infrastructurele maatregelen als milieumaatregelen (m.n. geluidhinder). SUBSIDIE VROM Voor de milieumaatregelen heeft de gemeente een aanzienlijk bedrag aan subsidie ontvangen van het ministerie van VROM, op voorwaarde dat een aantal maatregelen voortvloeiend uit het ontwikkelen van het drieringenstelsel vóór 1 januari 2011 is uitgevoerd. Zowel op de centrumruit als op de binnenring moeten we nog een aantal maatregelen (infrastructureel en milieukundig) uitvoeren, voordat we aan deze voorwaarde voldoen (zie bijlage 1). Door diverse ontwikkelingen zoals de technische ontwikkelingen en de gemeentelijke herindeling is het VP 91 deels niet meer van deze tijd. FYSIEKE STRUCTUURVISIE Recenter is de fysieke structuurvisie. Deze is in december 2004 vastgesteld en bevat een visie over de ruimtelijk inrichting van de gemeente Hoogeveen tot en met 2015, met een doorkijk naar Eén van de aandachtspunten uit deze visie, is dat het centrum een kwaliteitsimpuls dient te ondergaan om de regionale functie van Hoogeveen te behouden en zo mogelijk te versterken. Daarnaast is bereikbaarheid een kernbegrip in de Structuurvisie. Meest belangrijke uitgangspunt voor het verkeer is toch wel de matige groei van bewoners en de groei van bedrijvigheid die de Structuurvisie voor staat. Deze groei dient vooral bereikt te worden middels inbreiding en niet door uitbreiding van woonwijken of nieuwe bedrijventerreinen (uitgezonderd de plannen voor Buitenvaart). 2.3 Positie en status Mobiliteitsvisie Relatie met beleid en visies van hogere overheden In tabel 1 geven we in onderstaande tabel de relatie tussen de verschillende nota s en visies van de hogere overheden nog eens in het kort weer. We richten ons hier met name op de relaties tussen ruimtelijk ordening en verkeer & vervoer. Ruimtelijke ordening Verkeer en vervoer Landelijk Nota Ruimte Nota Mobiliteit Provinciaal Provinciaal Omgevings Plan II Provinciaal Verkeer- en Vervoers Plan Gemeentelijk Fysieke Structuurvisie Mobiliteitsvisie Hoogeveen Tabel 1: relatie tussen nota s en visies van diverse overheden Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 10

15 Hieruit wordt duidelijk dat de Mobiliteitsvisie een nadere uitwerking is van de fysieke Structuurvisie op het gebied van verkeer en vervoer. De ontwikkelingen uit de Structuur-visie worden vertaald naar de effecten op het gebied van verkeer en vervoer, waarbij de essentiële onderdelen van het beleid vanuit de Nota Mobiliteit en het PVVP worden geïntegreerd Relatie met ruimtelijke ordening Uit tabel 1 blijkt dat verkeer en vervoer een afgeleide is van de ruimtelijk ordening. Dat wil echter niet zeggen dat ruimtelijke ordening ook altijd leidend is en verkeer & vervoer volgend. In bepaalde situaties kunnen bepaalde knelpunten op het gebied van verkeer & vervoer opgelost worden door een goede ruimtelijke ordening. Aangezien Hoogeveen vooral de komende jaren vooral voor inbreiding van functies kiest boven het uitbreiden van functies, is bij het nader uitwerken van ruimtelijke en/of verkeerskundige vraagstukken een wisselwerking tussen beide beleidsterreinen onontbeerlijk Relatie met programmasturing De Mobiliteitsvisie bevat het verkeer- en vervoersbeleid voor de lange termijn en is daarmee strategisch van aard. Dit heeft als gevolg dat in de Mobiliteitsvisie vooral oplossingsrichtingen aan de orde komen. Een meer concrete uitwerking voor de middellange en korte termijn vindt vooral plaats binnen het programma Hoogeveen Bereikbaar. Maar ook andere programma s kunnen hier een rol in spelen. 2.4 Ontwikkelingen Inwoners, autobezit en autogebruik INWONERS EN AUTOBEZIT In de volgende grafiek is de procentuele groei weergegeven van het aantal inwoners van de gemeente Hoogeveen, het aantal personenauto s en het autobezit per 1000 inwoners. Om dit in één grafiek weer te kunnen geven is de situatie van het jaar 2000 gesteld op Ontwikkelingen Percentage Jaar Inwoners Personenauto's Aantal auto's / 1000 inwoners Figuur 3: ontwikkeling autobezit gemeente Hoogeveen ( ) Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 11

16 Het aantal inwoners neemt tussen 2000 en 2020 toe met (8,9%), het aantal personenauto s neemt toe met in totaal (43,9%) en het autobezit per 1000 inwoners van 400 naar 530 (32,5%). Een uitgebreidere analyse vindt u in bijlage 2. Dit alles heeft tot gevolg dat de hoeveelheid verkeer de komende jaren aanzienlijk zal toenemen. Jaar Inwoners Personenauto s Pers.auto s per inwoners Tabel 2: Verwachte ontwikkelingen AUTOGEBRUIK Het autogebruik, uitgedrukt in het aantal voertuigkilometers, zal landelijk gezien volgens de Nota Mobiliteit in de periode met ongeveer 45% toenemen. Voor personenauto s zal dat met ruim 35% zijn, voor vrachtverkeer zelfs met ruim 70%. Er wordt dus een grote toename van het vrachtverkeer verwacht Overige ontwikkelingen TECHNOLOGISCHE ONTWIKKELINGEN Er is een aantal ontwikkelingen op komst waar wij als gemeente of als overheid weinig tot geen directe invloed op hebben. De meeste hiervan zijn technologisch van aard. Denk hierbij aan het steeds stiller en schoner worden van (vracht)auto s, het gebruik van navigatiesystemen en de mogelijke invoering van ISA (Intelligente Snelheids Aanpassing) in voertuigen. Maar ook niet technologische ontwikkelingen zoals het bevorderen van thuiswerken kunnen grote gevolgen hebben op het gebied van verkeer en vervoer. ONTWIKKELINGSVISIE STADSCENTRUM Het ligt in de lijn der verwachting dat in 2008 de ontwikkelingsvisie voor het stadscentrum van Hoogeveen vastgesteld wordt. In deze visie wordt een ruimtelijke (her)inrichting van het gehele stadscentrum opgesteld. Vanuit deze Mobiliteitsvisie stellen we een aantal randvoorwaarden op m.b.t. bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid waaraan voldaan dient te worden. Hoe de uiteindelijke invulling zal zijn, wordt in de ontwikkelingsvisie stadscentrum vastgelegd. ECONOMISCHE STRUCTUURVISIE Met de economische structuurvisie, welke in juni 2007 in concept gepresenteerd is, wil de gemeente Hoogeveen richting geven aan de economie van Hoogeveen. De gemeente investeert daarvoor vooral in een optimale economische bedrijfsomgeving, met als gevolg dat het aantal arbeidsplaatsen naar verwachting ook toe zal nemen en dus de hoeveelheid verkeer die gegenereerd wordt. Richtsnoer hierbij zijn de vestigingsplaatsfactoren. De factor Veilig en vlot ontsloten is met name van belang voor de Mobiliteitsvisie. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 12

17 2.5 Kader voor Hoogeveen In de diverse beleidvisies en nota s die in dit hoofdstuk zijn omschreven, is al een kader geschetst waarbinnen wij de oplossingen dienen te zoeken. De meest belangrijke uitgangspunten voor het kader zijn: - Sneller, schoner en veiliger van deur tot deur; - Mobiliteit moet, maar mag niet ten kosten gaan van leefklimaat; - Auto is primaire vervoermiddel binnen Drenthe; - Positie openbaar vervoer en fiets versterken - Wij als overheid bieden de reizigers diverse alternatieven voor de auto, zowel voor de gehele reis als delen van de reis (ketenmobiliteit). Uiteindelijk zal dit moeten leiden tot een zelfregulerend verkeer- en vervoerssysteem, waarin de reiziger op basis van de verkeersituatie (tijd en locatie) een meer bewuste keuzes maakt met betrekking tot het te gebruiken vervoermiddel. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 13

18 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 14

19 3 Doelstellingen 3.1 Inleiding Hoogeveen heeft zich in de afgelopen eeuwen weten te ontwikkelen tot een kern met een regiofunctie. Was het enkele eeuwen geleden de vervening en de Hoogeveense Vaart die zorgde voor beginnende welvaart in Hoogeveen, de tegenwoordige welvaart is voor een groot deel te danken aan de huidige bedrijven en diensten met hun strategische ligging aan twee autosnelwegen (A28 en A37). Voor de toekomst wil Hoogeveen haar positie als regiofunctie in stand houden en waar mogelijk zelfs versterken. Dit willen we bereiken middels een matige groei van het aantal inwoners en het investeren in een kwaliteitsimpuls. De bereikbaarheid speelt hierin een grote rol van betekenis. Het één en ander is vastgelegd in de Fysieke Structuurvisie, die in december 2004 is vastgesteld door de gemeenteraad. Maar dat mag niet ten koste gaan van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in onze gemeente. De relatie tussen bereikbaarheid, verkeersveiligheid en leefbaarheid is zodanig dat we deze drie aspecten niet los van elkaar kunnen zien. Daarom vormen deze drie thema s de leidraad in deze Mobiliteitsvisie en formuleren we voor elk thema één of meerdere doelstellingen. 3.2 Opgave voor Algemeen Voor elk thema stellen we ons een algemeen doel als opgave, dat weer kan worden uitgesplitst in een aantal concrete subdoelen. Hierbij sluiten we aan op de nationale en provinciale doelstellingen. Sommige van deze nationale en provinciale doelstellingen zijn echter niet concreet genoeg voor de situatie van Hoogeveen. Voor die doelstellingen hebben we voor zover als mogelijk een vertaling gemaakt, zodat een concrete doelstelling voor de gemeente Hoogeveen ontstaat Bereikbaarheid De algemene doelstelling voor bereikbaarheid binnen deze Mobiliteitsvisie luidt als volgt: Het waar nodig verbeteren en in ieder geval in stand houden van een goede externe en interne bereikbaarheid van Hoogeveen, zowel per (vracht)auto, per fiets als met het openbaar vervoer. Voor bereikbaarheid maken we dus onderscheid naar externe en interne bereikbaarheid, waarbij we deze doelstelling concreter maken. EXTERNE BEREIKBAARHEID Onder de externe bereikbaarheid verstaan we de bereikbaarheid van buitenaf, oftewel het goed kunnen bereiken van de gemeente Hoogeveen vanuit de (nabije) omgeving via de auto(snel)wegen en spoor. Voor de externe bereikbaarheid sluiten we aan bij de provinciale doelstellingen m.b.t. de snelwegen uit het PVVP. Als gemeente zijn we afhankelijk van andere partijen om deze doelstellingen te bereiken. De infrastructuur die benodigd is voor de externe bereikbaarheid is in beheer bij externe partijen Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 15

20 zoals Rijkswaterstaat, Prorail of de provincie(s). Daarom richten we ons voornamelijk op hetgeen wij als gemeente vooral zelf kunnen beïnvloeden, te weten: - In 2020 doen zich geen structurele files voor op de afritten van de A28 en de A37 binnen de gemeente Hoogeveen; - Het aantal dagen waarop een incidentele file aanwezig is op de afritten van de A28 en de A37 bedraagt maximaal 12 per jaar in de periode In het PVVP staat daarnaast nog een doelstelling die wij niet als zodanig ondersteunen. Dat is namelijk dat voor snelwegen tussen de steden is de gemiddelde reistijd in de spits maximaal anderhalf keer zo lang als buiten de spits. Hoewel we hier zelf geen directe invloed op hebben, is deze marge in onze ogen veel te ruim voor Drentse begrippen. Daarom streven wij naar een scherpere doelstelling, te weten: - Voor snelwegen van en naar Hoogeveen, alsmede rond Hoogeveen is de gemiddelde reistijd in de spits in 2020 maximaal 1,25 keer zo lang als buiten de spits. Ook voor de trein geldt dat in ieder geval het huidige bedieningsniveau gehandhaafd moet worden. Daarnaast stellen we ons het volgende als doel: - Gestreefd moet worden naar een intercitystatus; - De trein stopt vaker en bij voorkeur met een regelmatige spreiding in Hoogeveen. Met deze doelstellingen is de externe bereikbaarheid van Hoogeveen in onze ogen goed geregeld. INTERNE BEREIKBAARHEID Waar we als gemeente zelf wel direct invloed op hebben, is de interne bereikbaarheid van vooral de locaties met een regionale functie. Dit zijn in 2020 voor zowel de (vracht)auto, de fiets als het openbare busvervoer en ook de hulpdiensten: - Centrum; - Station; - Bethesda; - Bedrijventerreinen; - Onderwijs. De bereikbaarheid van deze locaties is van groot belang om een aantrekkelijke stad te kunnen zijn. Om dit te kunnen bereiken, richten we ons vooral op de doorstroming van het autoverkeer op de hoofdwegenstructuur in onze gemeente; de overige wegen worden voor wat betreft de interne bereikbaarheid van minder belang geacht. De doelstellingen die de provincie hanteert, zijn voor ons als gemeente moeilijk meetbaar. Vandaar dat we voor een andere benadering kiezen, waarbij we de provinciale doelstelling overigens niet uit het oog verliezen Voor de hoofdwegenstructuur gelden de voldoende doelstellingen: - elk wegvak mag in 2020 in de spits een maximale I/C-ratio 2 hebben van 80%; - de capaciteit van elk kruispunt wordt in 2020 in de spits (op uurbasis) niet overschreden. Deze doelstellingen moeten uiteindelijk leiden tot een meer betrouwbare reistijd. 2 I/C-ratio: de verhouding tussen de hoeveelheid verkeer (I:intensiteit) op een weg ten opzichte van de maximale hoeveelheid verkeer (C:capaciteit) die een weg kan verwerken. Bij een I/C-ratio van 0,8 wordt geacht dat het verkeer nog redelijk door kan rijden. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 16

21 De infrastructuur voor de fiets en het openbaar vervoer zal niet zo snel een knelpunt opleveren als we het het hebben over de capaciteit. Vandaar dat we voor deze vervoerswijzen ons meer richten op een toename van het gebruik. Het gebruik is echter van diverse factoren afhankelijk, waarvan een aantal niet direct door ons als gemeente te beïnvloeden zijn, zoals het weer en technologische ontwikkelingen. Daarom zetten we in op het verder voltooien van de infrastructuur en het verbeteren van het comfort voor zowel de fiets als het openbaar vervoer. Hierbij hanteren we de volgende doelstellingen: - Het fietsnetwerk in Hoogeveen kent in 2020 geen ontbrekende schakels meer; - Alle lokaties met een regionale functie, alsmede de overstappunten, hebben in 2020 voldoende en passende stallingsgelegenheid voor de fiets; - De waardering van de infrastructuur voor de fiets in Hoogeveen is in 2020 gestegen met 10% ten opzichte van 2006 volgens de omnibusenquête van Hoogeveen; - Alle lokaties met een regionale functie zijn gelegen aan een route voor het openbaar vervoer; - In 2015 voldoen we aan de toegankelijkheidseis voor haltes, zoals die in de provincie Drenthe van toepassing is; Verkeersveiligheid Binnen de ongevalsstatistieken wordt vaak onderscheid gemaakt naar ongevallen met dodelijke slachtoffers, ziekenhuisgewonden of uitsluitend materiële schade. Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Hoogeveen varieert van 1 tot 6 per jaar. Dat is statistisch gezien een zodanig laag aantal dat hier geen beleid op gemaakt kan worden. Daarom kijken we voor de doelstelling m.b.t. verkeersveiligheid naar het totale aantal verkeersslachtoffers in Hoogeveen (dus het aantal dodelijke slachtoffers plus het aantal ziekenhuisgewonden). Het verbeteren van de verkeersveiligheid op het wegennet dat in beheer is bij de gemeente Hoogeveen, volgens de doelstelling zoals deze door het ministerie van Verkeer en Waterstaat en door de provincie Drenthe is geformuleerd. We nemen de provinciale doelstelling voor 2020 over, met dien verstande dat de provinciale doelstelling met betrekking tot de verkeersveiligheid wel onderscheid maakt naar dodelijke slachtoffers en naar ziekenhuisgewonden: - Het verlagen van het aantal verkeersslachtoffers (doden + ziekenhuisgewonden) op de wegen die in beheer zijn bij de gemeente Hoogeveen met 35% in 2020 ten opzichte van 2002; De registratie van het aantal ongevallen met uitsluitend materiële schade (ums) wijzigt door de jaren heen nogal eens. Daarnaast worden lang niet alle ongevallen met ums geregistreerd. Het is onmogelijk om hier een consistent beleid op te voeren en daarom nemen we dit ook niet op als doelstelling Leefbaarheid De leefbaarheid in onze gemeente wordt gevormd door velerlei aspecten, waarbij een aantal gerelateerd zijn aan verkeer en vervoer. De voornaamste zijn geluid, luchtkwaliteit en de geparkeerde auto s. Maar vanuit de landelijke overheid wordt ook steeds meer nadruk gelegd op de externe veiligheid en duurzaamheid. Het beperken van de negatieve gevolgen van het verkeer en vervoer op het gebied van geluid, luchtkwaliteit, alsmede op de leefomgeving (parkeren, externe veiligheid en duurzaamheid). Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 17

22 Concreter betekent dit voor leefbaarheid dat in 2020: - De overlast van verkeer in de vorm van geluidhinder en luchtverontreiniging binnen de wettelijke bepalingen blijft; - Actief mogelijkheden worden benut om de huidige goede luchtkwaliteit te behouden en langs de hoofdwegenstructuur te verbeteren; - Voldoende parkeergelegenheid aanwezig is in de directe omgeving; - Risico s als gevolg van vervoer van gevaarlijke stoffen binnen de wettelijke normen blijven; - De uitstoot van CO 2 als gevolg van verkeer door landelijke regelgeving wordt beperkt; Prioriteit Het kan in bepaalde situaties voorkomen dat één of meerdere van de bovenstaande doelstellingen tegenstrijdig met elkaar zijn. Mocht dit het geval zijn, dan hanteren we de volgende prioriteit binnen de doelstellingen. De externe bereikbaarheid oftewel de bereikbaarheid van Hoogeveen voor het verkeer op de auto(snel)wegen gaat boven alle andere doelstellingen, omdat deze van groot belang is voor de positie van Hoogeveen binnen Zuid(west) Drenthe en verder. Zodra een doelstelling betrekking heeft op het verkeer dat zich bevindt op het gemeentelijk wegennet, maken we onderscheid naar de het verkeer op hoofdwegenstructuur en het verkeer op de overige wegen/straten. Met andere woorden: - Voor de hoofdwegenstructuur geldt dat de doelstellingen m.b.t. bereikbaarheid en verkeersveiligheid even zwaar wegen. Leefbaarheid is hier van ondergeschikt belang, dat overigens niet wil zeggen dat we op de hoofdwegenstructuur niets aan de leefbaarheid doen; - Op de overige wegen gaan de verkeersveiligheid en de leefbaarheid even zwaar wegen, waarbij de bereikbaarheid van minder belang is Aantrekkelijke stad Het huidige college van Burgemeester en Wethouders heeft in haar collegeprogramma Samen Maakt Sterker een viertal overkoepelende thema s benoemd voor het te voeren beleid tijdens haar bestuursperiode. Voor de Mobiliteitsvisie is het meest relevante thema uit dit programma het thema Aantrekkelijke Stad. In het kader van Aantrekkelijke Stad is onder andere de bereikbaarheid van Hoogeveen en specifiek het centrum van Hoogeveen van groot belang. Dit betekent dat we in zetten op een vlotte doorstroming van het verkeer op het hoofdwegennet, om het verkeer van en naar het centrum mogelijk te maken. Dit heeft als keerzijde dat er soms meer verkeer in het centrum en op de hoofdwegen aanwezig is dan wenselijk in het kader van verkeersveiligheid en vooral leefbaarheid. Hieruit blijkt ook de prioritering, zoals onder is genoemd. Dit betekent ook dat we het gebruik van de auto niet zullen ontmoedigen, maar dat we ons meer gaan richten op het bieden van alternatieven voor de auto. De keuze blijft in dat geval bij de reiziger liggen, waarbij wij als gemeente vooral inzetten op het aanbieden / aantrekkelijker maken van de alternatieven. Dit komt overeen met het landelijke beleid dat mobiliteit moet, maar dat de reiziger zelf een keuze maakt hoe hij of zij hier invulling aan wil geven. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 18

23 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 19

24 4 Bereikbaarheid 4.1 Inleiding Als we het hebben over bereikbaarheid, dan richten we ons vooral op de doorstroming van het verkeer op het hoofdwegennet in en rondom Hoogeveen. Het onderliggende wegennet, oftewel de straten in de wijken, is voor de bereikbaarheid van minder groot belang. Daarnaast stelt een automobilist andere eisen aan bereikbaarheid dan bijvoorbeeld een fietser. Dé verkeersdeelnemer of weggebruiker bestaat dan ook niet. Vandaar dat we binnen bereikbaarheid onderscheid maken naar de diverse vervoermiddelen die we binnen Hoogeveen kennen. De in 2.4 genoemde ontwikkelingen zullen gevolgen hebben voor de bereikbaarheid van diverse vervoermiddelen. Voor zover mogelijk maken we een inschatting van deze gevolgen op grond van de uitkomsten van het verkeerssimulatiemodel van Hoogeveen. Daarnaast is het ook een kwestie van logisch beredeneren. 4.2 Auto Huidige situatie EXTERNE BEREIKBAARHEID Hoogeveen ligt aan een kruispunt van rijkswegen (A28, A37 en de N48) en is derhalve vanuit alle windrichtingen goed bereikbaar met de auto. Een punt van zorg is wel de toename van het aantal en de omvang van de files op de A28 tussen Meppel en Zwolle. Verder doen zich rondom Hoogeveen normaal gesproken geen problemen voor met betrekking tot de bereikbaarheid. Figuur 4: Omgeving Hoogeveen + wegeninfrastructuur Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 20

25 INTERNE BEREIKBAARHEID De hoofdwegenstructuur voor de kern Hoogeveen omvat het drieringenstelsel uit het Verkeersplan Deze is aangevuld met een aantal radialen, oftewel wegen die de drie ringen met elkaar verbinden (zie figuur 5). Buiten de bebouwde kom kent de gemeente geen officieel vastgestelde hoofdwegenstructuur, uitgezonderd de rijkswegen en provinciale wegen. Figuur 5: Drieringenstelsel + verbindende radialen De buitenring kent in de huidige situatie enkele knelpunten met betrekking tot de doorstroming tijdens de spitsperioden. Zo vormt het geheel van het kruispunt Edisonstraat- Europaweg met de rotonde Edisonstraat Industrieweg en de rotonde Edisonstraat Stephensonstraat één knelpunt. Deze kruispunten liggen dicht bij elkaar en bij het vollopen van één van de kruispunten stagneert ook de doorstroming van het verkeer op de andere twee. Daardoor is het soms moeilijk om op de buitenring te komen. Op de Stephensonstraat veroorzaken de vele toegangen naar bedrijven hier problemen met betrekking tot de doorstroming door het afslaande verkeer. Op de overige hoofdwegen in en rond Hoogeveen (ook in het buitengebied) doen zich objectief gezien geen noemenswaardige problemen voor met betrekking tot de doorstroming van het verkeer. Naast deze knelpunten, is tijdens de in maart 2007 gehouden inventarisatie-avonden nog een aantal andere onderwerpen/locaties genoemd die betrekking hebben op de bereikbaarheid per auto. De resultaten van deze avonden kunt u vinden in bijlage 3. Meest in het oog springende opmerking gaat over de bereikbaarheid van de dorpen. Men wenst één of meerdere goede routes zonder drempels tussen de dorpen onderling en tussen de dorpen en Hoogeveen. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 21

26 4.2.2 Ontwikkelingen en gevolgen EXTERNE BEREIKBAARHEID Tot 2020 zal het autoverkeer een forse groei doormaken (35% tussen 2000 en 2020). En hoewel de invulling van de kilometerheffing nog niet duidelijk is, is de verwachting dat het bezit van auto s hierdoor in de toekomst goedkoper en het gebruik van de auto juist duurder wordt. Al met al komen er de komende jaren veel meer auto s en daarmee meer verkeer. Middels een verkeerssimulatiemodel hebben we de effecten van deze ontwikkelingen op de doorstroming van het verkeer in Hoogeveen in 2015/2020 berekend (zie bijlage 4). Tevens hebben we een inschatting gemaakt van de situatie en mogelijke knelpunten als de groei nog groter (+20%) zou zijn dan verwacht. Uit prognoses blijkt dat de komende jaren de intensiteit op de N48 nog fors zal toenemen en dat er in de spitsperioden congestie zal ontstaan met alle gevolgen van dien voor het onderliggend wegennet, waaronder sluipverkeer (zie bijlage 4) Het blijkt dat vooral voor wegen en kruispunten die reeds nu (bijna) vollopen, de verwachte groei van het verkeer tot knelpunten zal leiden. In de gemeente Hoogeveen zal dat met name het geval zijn op het autosnelwegennet (rond het klaverblad) en bij de aansluitingen Hoogeveen Centrum en Fluitenberg met de A28. Ook de toename van het vrachtverkeer heeft invloed op de doorstroming van het autoverkeer, aangezien vrachtauto s meer ruimte innemen en andere kenmerken (snelheid, gewicht, etc.) hebben. Eén van de positieve ontwikkeling is de op stapel staande opwaardering van het knooppunt Lankhorst alsmede de aanleg van extra rijstroken tussen Meppel en Zwolle. Deze zullen in 2008 en 2009 gestart worden, waarmee de file-problematiek hier hopelijk tot het verleden gaat behoren. INTERNE BEREIKBAARHEID Met de komst van de weg langs het vliegveld zijn de grootste afwikkelingsproblemen op de Stephensonstraat en het gebied Edisonstraat Europaweg opgelost. De verwachte groei van het autoverkeer zal niet leiden tot grote knelpunten elders op het hoofdwegennet in Hoogeveen. Een ieder moet zich er wel terdege bewust van zijn dat er bij tijd en wijle, met name in de spitsperioden, vertraging zal kunnen ontstaan op de hoofdstructuur. Het zal vaker druk zijn en er zal vaker langer gewacht moeten worden om kruispunten op te kunnen rijden. Dat wil echter niet zeggen dat we niets hoeven te doen; we streven naar een zo optimaal mogelijke doorstroming van het verkeer in en rondom Hoogeveen Oplossingsrichtingen EXTERNE BEREIKBAARHEID De externe bereikbaarheid van Hoogeveen met de auto is door de gemeente niet direct te beïnvloeden. De betreffende wegen zijn vrijwel allemaal in beheer bij Rijkswaterstaat of bij de provincie(s). Dat betekent dat we vooral in moeten zetten op een stevige politieke lobby, hetzij als gemeente afzonderlijk, hetzij in een groter verband als bijvoorbeeld SNN, om de externe bereikbaarheid te verbeteren. Deze politieke lobby moet ertoe leiden dat bepaalde knelpunten (sneller) worden aangepakt of opgelost, zodat de goede bereikbaarheid van Hoogeveen gewaarborgd blijft. Denk hierbij Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 22

27 aan de doorstroming rond Zwolle, het verbeteren van de route naar Twente, maar ook de aanpak van het knooppunt Hoogeveen (A28/A37). Daarnaast worden de laatste jaren steeds meer uitvoeringsafspraken gemaakt met externe partijen, onder andere door het afsluiten van convenanten. In deze convenanten is het mogelijk om te onderhandelen over onze wensen met betrekking tot de externe bereikbaarheid in ruil voor de inzet op provinciale thema s. INTERNE BEREIKBAARHEID Zodra het autoverkeer van de provinciale en de auto(snel)wegen komt, kunnen we als gemeente juist heel veel doen aan de bereikbaarheid. Eén van de grootste aandachtspunten is de doorstroming op en rond de aansluitingen met de A28, in het bijzonder de aansluitingen ter hoogte van de Schutstraat en Fluitenberg met de A28. Hier willen we gerichte maatregelen treffen om de doorstroming te vergroten, zodat het verkeer snel op het onderliggende wegennet kan komen. Om ervoor te zorgen dat het verkeer vanaf deze aansluitingen vlot naar hun plaats van bestemming kan komen, houden we vast aan de reeds bestaande hoofdwegenstructuur binnen de bebouwde kom van Hoogeveen. De hoofdwegenstructuur bestaat uit de drie ringen en verbindende radialen en deze richten we zodanig in dat het verkeer zo snel mogelijk naar de bestemming kan komen. Het verkeer op de buitenring en de binnenring kan diverse bestemmingen hebben; de centrumruit is vooral bedoeld voor autoverkeer dat van en naar het centrum wil. Eventuele capaciteitsknelpunten in deze hoofdwegenstructuur worden aangepast, zodat zo weinig mogelijk sluipverkeer door de woonwijken gaat. Dit kan via infrastructurele aanpassingen, of door bewegwijzering / ICT-toepassingen zoals parkeerverwijs-systemen of route-informatie-panelen. Vooral het beter gebruiken van het gehele wegennet biedt nog voldoende ruimte. Dit is vooral van toepassing als het verkeer op de ene route volloopt, en er een andere alternatieve route voor handen is. Daarnaast wijzen we ook een hoofdwegenstructuur aan buiten de bebouwde kom. Middels deze structuur zijn alle dorpen goed bereikbaar via (minimaal) één hoofdroute. Deze hoofdroute bevat bij voorkeur geen tot zo weinig mogelijk snelheidsremmers en kent een gescheiden infrastructuur voor langzaam en snel verkeer. De overige wegen maken we minder aantrekkelijk voor verkeer, waarbij indien nodig ook verkeersdrempels of plateaus toegepast kunnen worden. De hoofdwegenstructuur buiten de bebouwde kom is zodanig gekozen, dat het mogelijk is om van elk dorp naar de kern Hoogeveen te rijden via een logische route. Daarnaast verbinden deze wegen de dorpen onderling met elkaar, evenals de naastgelegen (grotere) kernen uit onze buurgemeenten. Alles is er op gericht om het doorgaande verkeer zoveel mogelijk over de hoofdwegenstructuur te laten gaan en zo weinig mogelijk door woonwijken of over smalle landwegen, oftewel door verblijfsgebieden. Let wel: wegen binnen de bebouwde kom van een dorp maken geen onderdeel uit van deze hoofdwegenstructuur. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 23

28 Figuur 6: Hoofdwegenstructuur gemeente Hoogeveen 4.3 Vrachtauto Huidige situatie Het vrachtverkeer ondervindt qua bereikbaarheid nagenoeg dezelfde problemen als het personenautoverkeer. Met de reconstructie van de A.G. Bellstraat en de dr. A. Philipsstraat op het bedrijventerrein De Wieken (2007) en de weg langs het vliegveld met het bijbehorende kruispunt, zullen de grootste problemen voor deze vervoerwijze opgelost zijn of worden. Vrachtverkeer heeft naast de bedrijventerreinen ook vaak een bestemming in het centrum van Hoogeveen en bij winkelcentra. Losplaatsen moeten daarom goed bereikbaar zijn; bij reconstructies moet hiermee rekening worden gehouden. Uit een provinciale evaluatie in het kader van stedelijke distributie uit 2005 is gebleken dat in Hoogeveen weinig problemen met de bereikbaarheid van het centrum worden ervaren, mede doordat veel winkels via de achterzijde bevoorraad worden. Venstertijden kent Hoogeveen dan ook niet. Tijdens de inventarisatie-avonden werden bereikbaarheidsproblemen voor het vrachtverkeer niet genoemd. Er werd wel genoemd dat vrachtverkeer zorgt voor overlast en verkeersonveiligheid, zowel binnen als buiten de bebouwde kommen. Het betreft hier echter een subjectieve vaststelling op basis van de gevoelens van burgers; objectief gezien blijkt dat vrachtverkeer steeds veiliger wordt Ontwikkelingen en gevolgen Voor de vrachtauto geldt grotendeels hetzelfde als voor het personenautoverkeer, zij het dat de prognose is dat de groei naar verwachting nog groter zal zijn dan van het personenautoverkeer. De exacte groei is moeilijk te voorspellen aangezien deze afhankelijk is 3 > publikaties > handboeken > transport in cijfers > hier Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 24

29 van (inter)nationale economische groei. In de Nota Mobiliteit gaat men uit van 15% tot 80% groei van het aantal gemaakte kilometers voor goederenvervoer. Gevolg zal zijn meer vrachtverkeer en daarmee meer overlast voor aanwonenden van de hoofdstructuur (geluid en stank). Niet alleen door de groei maar ook door de langere wachttijden die zullen ontstaan bij kruispunten, zal deze hinder fors toenemen als we geen maatregelen treffen Oplossingsrichtingen De in genoemde maatregelen voor de auto zullen ook positief effect hebben voor de vrachtauto. Naast deze maatregelen willen we ook specifiek voor vrachtverkeer de bereikbaarheid verbeteren of in stand houden. Voor het distributieverkeer met een bestemming in het centrum willen we de centrumruit goed toegankelijk houden en het bevoorraden zoveel mogelijk via de achterzijde van de winkels plaats te laten vinden. Dit betekent dat in de ontwikkelingsvisie stadscentrum rekening gehouden dient te worden met een bevoorradingsroute voor vrachtauto s achter de winkels, alsmede verbindende routes vanaf de centrumruit naar deze bevoorradingsroute die obstakelvrij zijn. Daarnaast zal in overleg met overkoepelende organisaties als TLN 4 en EVO 5 een periodieke inventarisatie van knelpunten opgesteld worden, met als doel deze knelpunten op te lossen en te voorkomen. Dit is vastgelegd in het convenant stedelijke distributie 6 en is vooral van belang voor de uitwerking van de (nog op te stellen) stadscentrumvisie. In dit convenant is tevens vastgelegd dat venstertijden niet de oplossing is voor problemen met bevoorradingsverkeer. Vandaar dat we terughoudend omgaan met het invoeren van venstertijden. 4.4 Fiets Huidige situatie In de kern Hoogeveen kan de fiets een uitstekend vervoermiddel zijn. De afstand tussen de meest westelijke en oostelijke wijk is minder dan 6 km. De kwaliteit (m.n. comfort) van de fietsvoorzieningen laat echter te wensen over en op enkele belangrijke trajecten ontbreken fietspaden/-stroken, met name op de Schutstraat, Het Haagje en de Alteveerstraat, maar ook op de Pesserstraat ter hoogte van de spoorwegovergang. Ook voor verplaatsingen tussen de dorpen onderling en naar Hoogeveen is de fiets een geschikt vervoermiddel, vooral scholieren maken gebruik van de fiets om bij school te komen. Het fietsnetwerk is hier echter niet compleet; vooral Geesbrug en Nieuwlande kennen geen of een slechte fietsverbinding met Hoogeveen. Ook blijkt uit de inventarisatieavonden en uit klachten dat vanuit de bevolking er behoefte is aan uitbreiding van het fietsnetwerk (zie bijlage 3). In de komende jaren realiseren we twee fietsbruggen, één in het verlengde van de Langedijk over de Hoogeveensche Vaart en de A37 naar de wijk Wolfsbos en één over de Hoogeveensche Vaart in het verlengde van de Coevorderstraatweg en de wijk Krakeel. 4 TLN: Transport en Logistiek Nederland (belangenbehartiger wegtransport) 5 EVO: Vereniging van en voor verladers, ontvangers en eigen vervoerders 6 Convenant Stedelijke Distributie mei 2007 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 25

30 In het centrum, maar ook bij andere belangrijke bestemmingen, is het stallen van fietsen niet of niet goed geregeld. Zo staan tijdens de markt heel veel fietsen hier en daar geparkeerd in het centrum van Hoogeveen, omdat de fietsenstallingen te ver weg staan of niet geschikt zijn Ontwikkelingen en gevolgen Het autoverkeer zal zoals gezegd fors groeien. Als we niets doen, krijgt de fiets minder ruimte, zal de fietser vaker moeten wachten voor het drukke autoverkeer en zal de verkeersonveiligheid toenemen. Ook het gevoel van onveiligheid kan toenemen, met als gevolg dat fietsers eerder de auto zullen pakken en de fiets laten staan. Daarentegen is het wel zo dat, doordat het autoverkeer steeds drukker gaat worden, de fiets de potentie heeft om een alternatief vervoermiddel voor de auto te worden. Zeker wanneer we ook maatregelen treffen om het fietsgebruik te bevorderen Oplossingsrichtingen We moeten er voor zorgen dat de fiets geen hinder ondervindt van de toename van het autoverkeer. Sterker nog; de fiets moet vooral voor de kortere afstanden een alternatief vormen voor de auto. INFRASTRUCTUUR Het bevorderen van het gebruik van de fiets gaat niet vanzelf. Daarom zetten we in op het realiseren van infrastructuur voor de fiets zoals fietspaden, fietsbruggen, oversteekvoorzieningen daar waar deze nog ontbreekt. Maar ook het realiseren van (bewaakte) fietsenstallingen bij economische/sociaal belangrijke locaties is iets waar we op in willen steken, om zo het gebruik van de fiets te bevorderen. Daar waar het fietsverkeer zich bundelt en geen infrastructuur voor de fiets aanwezig is, leggen we deze alsnog aan. Dus ook in het buitengebied en tussen de dorpen onderling. Let wel: dit geldt enkel voor de hoofdwegenstructuur, vooral als deze worden gebruikt als fietsroute naar de (middelbare) scholen. Door daarnaast de kwaliteit van de fietsvoorzieningen op een hoger niveau te brengen, willen we voor de korte afstanden (tot en met 10 km) een goed alternatief ten opzichte van de auto aanbieden. Dit gaan we onder andere doen door de fietspaden daar waar mogelijk te voorzien van betonnen of asfaltverharding, alsmede het aanbrengen van fietsbewegwijzering, al is deze voornamelijk bedoeld voor recreatieve doeleinden. PRIORITEIT VOOR FIETS Op de centrumruit komt veel verkeer samen dat vooral een bestemming in het centrum heeft. Doorstroming is van minder groot belang dan bijvoorbeeld op de buitenring. En omdat een geparkeerde fiets veel minder ruimte inneemt, dan een geparkeerde auto, streven we naar een verhoging van het gebruik van de fiets van en naar het centrum. Daarom willen we de fietser meer voorrang geven ter hoogte van de centrumruit dan nu het geval is, met name op de kruispunten en andere conflictpunten met het autoverkeer. Hierdoor hoeft de fietsers minder vaak te stoppen en minder lang te wachten. Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek in het Verkeer (SWOV) is gebleken dat het noordelijke standpunt om de fietser in de bebouwde kom geen voorrang te geven op rotondes niet onveiliger is dan het landelijke standpunt om fietser wel in die gevallen voorrang te geven. Om een consistent beleid te voeren, houden we daarom vast aan het noordelijke standpunt dat de fietser geen voorrang krijgt bij rotondes binnen de bebouwde kom. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 26

31 4.5 Openbaar vervoer Huidige situatie BUS Hoogeveen is met zogenaamde HOV-lijnen verbonden met Emmen en Hardenberg/Twente. Deze verbindende lijnen verzorgen het openbare vervoer tussen Hoogeveen en de grote kernen in de omgeving, vooral daar waar geen rechtstreekse treinverbinding met Hoogeveen is. Vanuit Hoogeveen zijn daarnaast verschillende ontsluitende buslijnen die door het verzorgingsgebied van Hoogeveen en verder rijden. Deze zijn met name bedoeld om de tussenliggende kernen te bedienen. In de kern Hoogeveen zelf rijden kleine stadsbussen via een drietal stadslijnen. Twee lijnen ontsluiten de woongebieden ter weerszijden van het centrum en geven verbinding met het centrum en het station. De derde lijn is op dit moment een servicelijn die vooral de locaties aandoet waar ouderen geconcentreerd wonen. Bijna alle verkeerslichten in Hoogeveen waar een busroute langs loopt, zijn voorzien van een zogenaamde VETAG-installatie. Deze installatie zorgt ervoor dat de bus bij het naderen van een kruispunt met verkeerslichten voorrang krijgt, zodat de bus op tijd rijdt. En als we het toch hebben over de infrastructuur: in 2007 is een begin gemaakt met het toegankelijk maken van enkele haltes in Hoogeveen. Dit in het kader van de toegankelijkheid, zoals die op landelijk niveau geldt in het kader van de Wet Gelijke Behandeling. Wel is een spanningsveld aanwezig tussen de drempels die in het buitengebied zijn gerealiseerd in het kader van de verkeersveiligheid, en het openbaar vervoer dat gebruik maakt van deze wegen. De aanwezige drempels zorgen enerzijds voor het verlagen van de gemiddelde snelheid en daarmee voor een verhoging van de verkeersveiligheid. Anderzijds wordt het daardoor steeds moeilijker om de bussen op tijd te laten rijden. En daarnaast is het passeren van de vele drempels niet bevorderlijk voor het comfort van de reizigers en de gezondheid van de chauffeurs. Tijdens de inventarisatie-avonden werd ten slotte opgemerkt dat het openbaar vervoer in de dorpen als slecht werd ervaren. Hiermee doelt men voornamelijk op de frequentie, de bedieningsperiode en de routes van de bus. TREIN Via het spoor heeft Hoogeveen directe verbindingen met Groningen en Zwolle / de Randstad. De verbinding met Friesland loopt via een overstap met relatief veel tijdverlies in Meppel. Intercitytreinen stoppen niet en rijden Hoogeveen voorbij. Wel heeft Hoogeveen nog een directe verbinding met Schiphol, zodat men hier zonder overstappen kan komen. Het niet goed aansluiten van de (stads)bussen op de treinen en andersom is één van de klachten die het meeste gehoord wordt binnen Hoogeveen. Dit is in de huidige situatie ook niet mogelijk, aangezien de treinen niet volgens een dienstregeling van 30/30-minuten rijden in Hoogeveen, maar volgens een 20/40-minuten dienstregeling. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 27

32 4.5.2 Ontwikkelingen en gevolgen BUS Met de toename van het verkeer op de weg, kan de rol van het openbaar vervoer als alternatief vervoermiddel op middellange afstanden worden versterkt. Wel dient dan ingezet te worden op een verbetering van het gehele openbaar vervoerssyteem. Net als het gewone verkeer kan de bus dezelfde gevolgen ondervinden van de toename van de hoeveelheid verkeer op de weg, namelijk meer oponthoud. Een verdere invoering van Duurzaam Veilig in het buitengebied kan als gevolg hebben dat er hier en daar meer drempels bij komen. Dit levert nog meer tijd- en comfortverlies op dan in de huidige situatie. Door de vergrijzing zullen naar verwachting steeds meer mensen moeite hebben met het inen uitstappen van het busvervoer. TREIN Net als het busvervoer kan door de toenemende drukte op de autosnelwegen, de trein een goed alternatief voor de auto worden. Vooral op de langere afstanden (Groningen / Zwolle) biedt de trein grote voordelen, zoals dichtbij het centrum halteren en het niet hoeven zoeken naar parkeergelegenheid. Nationaal gezien is de aandacht voor het treinverkeer vooral gericht op de Randstad. Op zich is dat een logische gedachte aangezien de verkeersdruk daar vele malen hoger is dan in Hoogeveen, maar dit kan nadelige gevolgen hebben voor de dienstregeling in andere delen van het land en dus ook voor Hoogeveen Oplossingsrichtingen ALGEMEEN Gelet op de verwachte toename van het autoverkeer, zien we een steeds sterker wordende rol voor het openbaar vervoer weggelegd. En dan met name voor de externe bereikbaarheid van en naar Hoogeveen. Het station Hoogeveen speelt hierbij een belangrijke rol als overstappunt van de ene modaliteit (auto, fiets) naar de andere modaliteit (trein, bus) en natuurlijk andersom. Om de externe en interne bereikbaarheid van Hoogeveen op dit punt te verbeteren, streven we naar een stationsgebied waarin voldoende ruimte is voor alle modaliteiten, waar iedereen zich thuisvoelt en waar op een comfortabele wijze een overstap mogelijk is. De eerste stappen zijn hierin al gezet in het kader van het project Herontwikkeling Stationsgebied. BUS Naast de fiets kan ook het openbare busvervoer als alternatieve vervoerswijze gelden voor de auto. Met name als het autoverkeer steeds drukker wordt en voor de middellange afstanden die voor de fiets (net) te ver zijn. Dit betekent dat we in moeten zetten op het aantrekkelijker maken van de bus ten opzichte van de auto. Dat kan op twee manieren. Als eerste dient de rijtijd van de bus in ieder geval net zo snel te worden als de auto en waar mogelijk sneller. Daarom willen we zowel de stadsdienst als de streeklijnen in stand houden en geven we de bus absolute voorrang bij alle kruispunten met verkeersregelinstallaties. Het realiseren van een vrije baan voor de bus op locaties in het hoofdwegennet behoort daarnaast ook tot de mogelijkheden, zij het alleen op locaties waar het verkeer regelmatig stil staat. De Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 28

33 routes willen we in overleg met de vervoerder optimaliseren. Locaties (nieuw/bestaand) met een potentieel aan gebruikers van openbaar vervoer willen we voorzien van een goede verbinding en daar waar mogelijk dienen vervoers-intensieve functies gebundeld te worden. Ook het realiseren van overstappunten met goede voorzieningen behoort tot de mogelijkheden, vooral bij de entrees van Hoogeveen waar een bus langs rijdt. Daarnaast willen we het gebruik van het openbare busvervoer aantrekkelijker maken, door het voorzieningenniveau te verbeteren. Het aantrekkelijker maken van de bus zelf is hierbij de verantwoordelijkheid van de vervoerder, maar de gemeente kan veel doen aan de weg- en halte-infrastructuur. Denk hierbij aan het toegankelijker maken van de bushaltes voor minder validen, het aanbrengen en schoon houden van abri s en het aanbrengen van fietsenstallingen bij haltes. Ten slotte willen we elke kern in Hoogeveen bereikbaar maken voor openbaar vervoer. Dit willen we doen door het conventionele openbaar vervoersysteemte integreren met het doelgroepenvervoer zoals de Wet Maatschappelijke Ondersteuning (WMO) deze kent. De in genoemde hoofdwegenstructuur heeft voor het openbaar vervoer een positief effect. De doorstroming op deze wegen is zo optimaal mogelijk, met zo weinig mogelijk drempels / plateaus voor een beter comfort voor de reiziger en chauffeur. TREIN Voor het beïnvloeden van het treingebruik voor langere afstanden zijn we afhankelijk van andere partijen, zoals de Nederlandse Spoorwegen. Wel is het een politiek streven om station Hoogeveen als intercity-station aan te wijzen, gelegen aan de Hanzelijn-plus. Mogelijk dat dan ook een meer optimale dienstregeling mogelijk is met een 30/30-minuten dienstregeling. Dit hebben we echter niet zelf in de hand; een sterke politieke lobby is hiervoor dan ook noodzakelijk. Wel kunnen we het gebruik van de trein beïnvloeden, door de overstapmogelijkheden van / naar de trein te verbeteren. Het gaat hier dan om voldoende en goede parkeergelegenheid (P+R) voor de auto en de fiets (bewaakte fietsenstalling), als een goede overstap van auto en bus naar trein (en andersom). Een deel van deze infrastructuur leggen we zelf al aan in het kader van de herontwikkeling van het Stationsgebied. 4.6 Hulpdiensten Huidige situatie Hulpdiensten moeten binnen de daarvoor wettelijk vastgestelde tijden op de plek van bestemming zijn. De routes moeten daarom zoveel mogelijk file- en obstakelvrij zijn, vooral de hoofdwegen. Het gemeentelijk beleid is daar op gebaseerd. Slechts bij hoge uitzondering, als andere belangen zoals verkeersveiligheid zwaarder wegen, wordt hiervan afgeweken en passen we snelheidsremmende maatregelen toe. Doordat de hulpdiensten veelal met hetzelfde systeem zijn uitgerust als de bussen, krijgen ze in spoedgevallen voorrang bij kruispunten met verkeerslichten. Dit houdt in dat bij het naderen van een kruispunt met verkeerslichten, de wachtrij voor een kruispunt wordt opgelost, zodat de hulpdiensten niet achteraan de wachtrij hoeven aan te sluiten. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 29

34 4.6.2 Ontwikkelingen en gevolgen Het steeds drukker worden van het verkeer heeft als gevolg dat hulpdiensten veelal meer tijd nodig hebben om op de plaats van bestemming te komen. Dit kan negatieve gevolgen hebben voor de spoedeisende hulpverlening. Hetzelfde geldt voor een toename van het aantal drempels Oplossingsrichtingen De snelle doorstroming van hulpdiensten willen we bevorderen door alle verkeerslichten te voorzien van een absolute voorrang voor hulpdiensten, voor zover dat nog niet is gebeurd. Dit kan gecombineerd worden met de absolute prioritering voor bussen. Daarnaast willen we de bereikbaarheid van Bethesda en omgeving verbeteren door infrastructurele maatregelen te treffen die gericht zijn op het optimaliseren van de capaciteit van bestaande wegen aldaar. Want als het gewone verkeer beter doorstroomt, heeft dit ook positieve gevolgen voor de hulpdiensten. Tevens wijzen we de Bethesdastraat aan als bijzondere weg binnen de hoofdwegenstructuur, aangezien dit een uitrukroute voor de hulpdiensten is en blijft. Net als voor het openbaar vervoer hebben ook de hulpdiensten profijt van de hoofdwegenstructuur binnen Hoogeveen en buiten de bebouwde kom. De doorstroming op deze wegen is zo optimaal mogelijk, met zo weinig mogelijk drempels / plateaus. 4.7 Voetgangers en minder validen Huidige situatie Gelet op de afstanden die een gemiddelde voetganger aflegt, is de voetganger geen alternatief voor de auto en daarmee een ondergeschoven kindje binnen bereikbaarheid. Dat wil echter niet zeggen dat de voetganger geen aandacht verdient binnen de Mobiliteitsvisie, mede omdat ook minder validen vaak gebruik maken van dezelfde infrastructuur als de voetganger. Vrijwel overal hebben we voetpaden aangelegd, al is de kwaliteit ervan niet altijd van het gewenste niveau door losliggende tegels. Daarnaast ontbreken hier en daar de op- en afritjes voor minder validen. Het kunnen oversteken van wegen met veel verkeer is op kruispunten veelal wel goed geregeld, maar op wegvak niet altijd. Verkeerslichten rondom het centrum zijn voorzien van een rateltikker, al werkt deze niet altijd Ontwikkelingen en gevolgen Doordat het autoverkeer aanzienlijk toe zal nemen, wordt het voor de voetganger moeilijker om een weg of kruispunt over te steken. Daarnaast zal de gemiddelde leeftijd van de Hoogeveense inwoner en dus ook van de voetganger toenemen als gevolg van de vergrijzing. Maar ook de jongere verkeersdeelnemer, oftewel schoolgaande kinderen, kennen problemen met het oversteken van drukke wegen. Over het algemeen hebben de jongere, alsmede de oudere voetganger en ook minder validen meer tijd nodig voor het oversteken en als het verkeer alsmaar drukker wordt, kan dit tot problemen leiden Oplossingsrichtingen De oversteekbaarheid van de hoofdwegenstructuur gaan we verbeteren door de routes voor voetgangers en minder validen zoveel mogelijk te bundelen. Dit doen we ter hoogte van kruispunten. Daar waar de afstanden tussen twee kruispunten te groot wordt, realiseren we een oversteek in een wegvak. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 30

35 Deze oversteken worden zodanig ingericht, dat het oversteken van de hoofdwegenstructuur veilig kan plaatsvinden. Denk hierbij aan het aanbrengen van een middeneiland, waardoor men in twee keer een weg kan oversteken. Dit doen we met name op de centrumruit, waar diverse verkeersstromen bij elkaar komen en het oversteken moeilijker wordt. Eventueel kunnen hier attentieverhogende en snelheidsremmende maatregelen toegepast worden indien de gemiddelde snelheid dit vereist. Zebrapaden in een wegvak leggen we niet aan, doordat deze alleen goed functioneren als er sprake is van een grote en continue voetgangersstroom. Ook de toegankelijkheid voor minder validen willen we verbeteren middels het aanbrengen van onder andere geleidestroken, betere rateltikkers en geleidelijke overgangen van hoogteverschillen. De aandacht gaat hierbij vooral uit naar de gebundelde oversteken en de meest belangrijke routes voor minder validen. Voor de wegen die niet tot de hoofdwegenstructuur behoren, doen we in principe niets voor het verbeteren van de oversteekbaarheid. Wel willen de kwaliteit van alle voetpaden verbeteren, mede door de invoering van de BOR-systematiek (BOR: Beheer Openbare Ruimte). Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 31

36 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 32

37 5 Verkeersveiligheid 5.1 Inleiding Naast positieve effecten kent het streven naar een goede bereikbaarheid helaas ook negatieve effecten. Want als we niets doen, leidt meer verkeer tot een afname van de verkeersveiligheid. In dit hoofdstuk gaan we nader in op de huidige verkeersveiligheid in onze gemeente en wat de effecten van de ontwikkelingen hierop zullen zijn. Meest belangrijk is hoe wij als gemeente de verkeersveiligheid de komende jaren willen verbeteren. Binnen de Mobiliteitsvisie richten we ons met name op de opjectieve verkeersveiligheid. Dit betekent dat we op basis van de ongevalsstatistieken de knelpunten bepalen en hier ook maatregelen op baseren. Maar ook het gevoel van verkeersveiligheid zonder dat er ongevallen plaatsvinden, oftewel subjectieve verkeersveiligheid, speelt een rol. 5.2 Huidige situatie Ongevalsstatistieken Het verkeer in Hoogeveen eist jaarlijks één of meerdere doden en een veelvoud aan gewonden en ziekenhuisopnamen (zie figuur 8). Al deze slachtoffers zorgen ongewild voor een grote economische, maar vooral ook emotionele schade. Om deze schade zoveel mogelijk te beperken, is de verkeersveiligheid één van de speerpunten binnen de Mobiliteitsvisie. Hierbij sluiten we aan op het nationale en provinciale verkeers- en vervoerbeleid. Aantal verkeersongevallen (afloop) 1200 Aantal verkeersongevallen Letsel Uitsluitend materiële schade Jaar Figuur 7: aantal verkeersongevallen (naar afloop) Als we kijken naar de meest recente ongevalsstatistieken, dan zien we dat binnen Hoogeveen zich sinds 2003 een dalende trend in het het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers (doden + ziekenhuisgewonden) heeft ingezet, overeenkomstig het landelijke beeld. Uit een nadere analyse van de ongevalsgegevens (zie bijlage 5) blijkt dat een aantal groepen verkeersdeelnemers (zowel gerangschikt naar leeftijd als naar vervoermiddel) relatief gezien Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 33

38 vaker bij ongevallen is betrokken dan andere groepen. Dit betreft vooral de jongere verkeersdeelnemer (fiets en bromfiets) en de oudere verkeersdeelnemer (auto en fiets). Daarnaast is op basis van deze statistieken een aantal locaties aan te wijzen waar zich de afgelopen jaren meerdere ongevallen hebben voorgedaan. Dit zijn zowel kruispunten als wegvakken. Welke locaties dat zijn, is te vinden in bijlage Inventarisatie De statistieken geven enkel weer hoeveel ongevallen zich waar voordoen. Het gevoel van verkeersveiligheid, oftewel de subjectieve verkeersveiligheid, is echter niet terug te vinden in deze statistieken. En dat terwijl juist de subjectieve verkeersveiligheid voor veel irritatie en onrust zorgt bij de bewoners. Vanuit de inventarisatie-avonden is een aantal onderwerpen naar voren gebracht dat te maken heeft met de verkeersveiligheid en als onveilig wordt ervaren. De belangrijkste worden hieronder kort toegelicht. Voor een geheel overzicht verwijzen we naar bijlage 3. VRACHTVERKEER BORK De huidige locatie van de firma Bork ten Noorden van Tiendeveen zorgt ervoor dat veel vrachtverkeer vanaf de A28 over smalle buitenwegen rijdt naar Bork toe. Hoewel de fundering van de Wijsterseweg bewust geschikt is gemaakt voor veel vrachtverkeer van en naar Bork, is de weg te smal om vrachtverkeer in twee richtingen op een fatsoenlijke wijze mogelijk te maken. Dit leidt ertoe dat vrachtverkeer over diverse wegen gaat rijden die daarvoor niet geschikt zijn, met onder andere verkeersonveiligheid tot gevolg. Tevens leidt dit tot vrachtverkeer door de kern van Pesse en Stuifzand. DOORGAAND VERKEER DOOR DORPEN Met name in de kernen Hollandscheveld, Pesse en Nieuwlande is er sprake van relatief veel doorgaand (vracht)verkeer dat geen bestemming heeft in de directe omgeving. Dit verkeer zorgt voor verkeersonveilige situaties en overlast. In Pesse is er met name sprake van doorgaand vrachtverkeer richting Bork. In Hollandscheveld en Nieuwlande is voor het doorgaande verkeer geen eenduidige bestemming aan te duiden; veelal gaat het hier om verkeer dat binnendoor vanaf de N34 (Coevorden Zwolle) naar de A28 of de A37 wil. HOGE SNELHEDEN BUITENGEBIED De wegen in het buitengebied zijn veelal lang, recht en smal en hebben meestal geen fietspaden. Door de lange rechtstanden wordt hier hard gereden, ook omdat er weinig verkeer op deze wegen is. SLUIPVERKEER IN HET BUITENGEBIED Daarnaast ontvangen we af en toe klachten over sluipverkeer in het zuidelijke buitengebied, mede door de drempels in de Riegshoogtendijk en de Carstensdijk. Het blijkt dat door deze drempels het verkeer regelmatig een andere route neemt om een bestemming te bereiken, iets wat in het rechtlijnige wegenpatroon in dit gebied eenvoudig is. De aanleg van de drempels heeft dus een positief effect op de verkeersveiligheid op beide wegen, maar een negatief effect op de omliggende wegen. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 34

39 MEER HANDHAVEN Vanuit diverse hoeken is de roep om meer handhaving groot, wederom in verband met de hoge snelheden en het sluipverkeer. Vooral in het buitengebied, maar ook in de kernen zelf mag wat de burger betreft meer gehandhaafd worden op snelheidsovertredingen Duurzaam Veilig Verkeersveiligheid is niet iets van nu. Ook in de afgelopen jaren hebben we al veel gedaan om de verkeersveiligheid te verbeteren. Eén van de maatregelen is de landelijke invoering van Duurzaam Veilig. ALGEMEEN In de jaren 90 van de vorige eeuw is landelijk een start gemaakt om de wegen te categoriseren en duurzaam veilig in te richten. Aangevuld met permanente verkeerseducatie en maatregelen om de handhaving van verkeersregels te verbeteren, moet dit leiden tot de gewenste vermindering van het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers. Ook binnen de gemeente Hoogeveen is in het kader van Duurzaam Veilig veel gebeurd, zoals hieronder wordt toegelicht. INFRASTRUCTUUR In Hoogeveen zijn de bebouwde kommen van de dorpen volgens de principes van duurzaam veilig ingericht. Dat geldt ook voor enkele wijken in de kern Hoogeveen. Buiten de bebouwde kom zijn enkele wegen aangepast, de meeste echter nog niet. In 2003 heeft de gemeenteraad besloten voorlopig te stoppen met de uitvoering van duurzaam veilig. Destijds is besloten om eerst de Mobiliteitsvisie op te stellen, met daarin de afweging of Hoogeveen verder gaat met Duurzaam Veilig en vooral op welke wijze dat dient te gebeuren. GEDRAGSBEÏNVLOEDING Per jaar stelt Hoogeveen één euro per inwoner beschikbaar om het verkeersgedrag op een positieve wijze te beïnvloeden en inwoners met het verkeer te leren omgaan. Om projecten professioneel te kunnen uitvoeren en de kosten daarvan zo beperkt mogelijk te houden, werken we sinds enkele jaren vruchtbaar samen met de gemeenten Westerveld, Meppel, De Wolden en Midden Drenthe. HANDHAVING Handhaving is een taak van de politie. De gemeente kan via het driehoeksoverleg en via de verkeerscoördinator van de politie enige invloed uitoefenen op de inzet van politiemensen. Verder kan de gemeente projecten aanmelden voor een intensieve en langdurige controledruk in gebieden waar duurzaam veilig is ingevoerd en waar de verkeersveiligheid als gevolg van verkeerd gedrag niet verbetert. De weg Het Rechtuit tussen Hollandscheveld en Nieuwlande is in 2006 is zo n handhavingsproject geweest Overige maatregelen Naast de maatregelen binnen Duurzaam Veilig treffen we ook nog andere maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren. Het betreft hier vaak het gericht aanpassen van kruispunten en wegvakken, die op basis van de ongevalsstatistieken als onveilig aan zijn te duiden. Zo gaan we de komende jaren het kruispunt Bethesdastraat Zuidwoldigerweg aanpassen, alsmede de situatie rondom de aansluiting op de A28 ter hoogte van de Schutstraat / Zuidwoldigerweg. Daarnaast sluiten we zoveel mogelijk aan bij op stapel staande projecten, zoals de reconstructie van de Schutstraat en Het Haagje. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 35

40 5.3 Ontwikkelingen en effecten Met de verwachte toename van het verkeer ligt het in de lijn der verwachting dat ook de verkeersonveiligheid zal toenemen als we geen maatregelen treffen. Want bij gelijkblijvende omstandigheden geldt: hoe meer verkeer op de weg, hoe groter de kans op een ongeval. Daarbij opgeteld de verwachting dat het vrachtverkeer de komende jaren nog meer zal toenemen dan het gewone verkeer, maakt dat de verkeersonveiligheid nog meer zal toenemen. En druk verkeer leidt bij bepaalde verkeersdeelnemers ook nog eens tot het nemen van meer risico of tot sluipverkeer, om toch maar op tijd hun bestemming te halen. Daarnaast zal het aandeel aan oudere verkeersdeelnemers toenemen door de vergrijzing van de bevolking. Blijkens de huidige statistieken is de oudere verkeersdeelnemer relatief gezien vaker betrokken bij ongevallen, met als gevolg dat (statistisch gezien) door de vergrijzing de verkeersveiligheid zal afnemen. Aan de andere kant leidt meer verkeer tot lagere snelheden, vooral tijdens de drukke momenten. En bij lagere snelheden neemt de ernst van de ongevallen over het algemeen af. Ook ligt in de auto-industrie als gevolg van bijvoorbeeld Europese regelgeving steeds meer de nadruk op het veiliger maken van de voertuigen. Niet alleen voor de inzittenden, maar ook voor de overige weggebruikers. Al met al is het lastig om te voorspellen wat de gevolgen van al deze en nog andere ontwikkelingen zullen zijn voor de verkeersveiligheid. Wel is duidelijk dat de verkeersveiligheid relatief gezien aanzienlijk dient toe te nemen. Want bij (veel) meer verkeer toch minder doden en slachtoffers willen bereiken, is absoluut gezien een grote opgave. 5.4 Oplossingsrichtingen Algemeen Het verbeteren van de verkeersveiligheid willen we middels twee sporen bereiken. Enerzijds willen we op een pro-actieve (oftewel preventief) wijze de algemene verkeersveiligheid verhogen, dus het voorkomen van ongevallen op welke locatie dan ook. Dit doen we onder de vlag van Duurzaam Veilig. Daarnaast is het verbeteren van specifieke wegvakken en kruispunten een speerpunt. Het gaat hier om locaties die op basis van de ongevalsstatistieken en klachten als verkeersonveilig aan zijn te duiden Duurzaam Veilig Het preventieve spoor wordt gevormd door het verder gaan met de invoering van Duurzaam Veilig op de Hoogeveense wegen. En hoewel de onderverdeling naar infrastructuur, gedragsbeïnvloeding en handhaving gelijk is aan de oude situatie, benadrukken we dat in de loop van de komende jaren het accent steeds meer zal verschuiven van infrastructuur naar gedragsbeïnvloeding en handhaving. INFRASTRUCTUUR We gaan conform het landelijk beleid verder met het Duurzaam Veilig inrichten van de wijken en buitengebied, voor zover dat nog niet is gebeurd. Gelet op de criteria die binnen Duurzaam Veilige infrastructuur gelden, beschikt de gemeente Hoogeveen in het buitengebied enkel over erftoegangswegen, waarvoor een Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 36

41 maximumsnelheid geldt van 60 km/uur. Bij het inrichten van deze wegen gaan we te werk volgens de sobere inrichting, oftewel: - Het plaatsen van bebording met de maximumsnelheid; - Het aanbrengen van belijnen volgens de essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK). Bovenstaande maatregelen zijn erop gericht om de verkeersdeelnemer te laten weten hoe hard hij/zij daar mag rijden. Zie ook bijlage 7 voor een korte uitleg van de essentiële herkenbaarheidskenmerken (EHK). Daarnaast gaan we de inrichting van de wegen zoveel mogelijk aanpassen aan de maximumsnelheid. Hierbij sluiten we aan op de invoering van de hoofdwegenstructuur in het buitengebied, zoals in paragraaf is genoemd. We maken onderscheid naar de hoofdwegenstructuur (buiten de bebouwde kom) en de overige wegen buiten de bebouwde kom. Voor alle duidelijkheid; voor zowel de hoofdwegenstructuur als de overige wegen buiten de bebouwde kom geldt een maximumsnelheid van 60 km/uur. Op de hoofdwegenstructuur buiten de bebouwde kom doen we dit in ieder geval ter hoogte van conflictpunten (kruispunten, oversteken) door: - Op de hoofdwegenstructuur niet door drempels of plateaus, maar door het wijzigen van de kruispuntsvormen; - Daarnaast willen we langs de hoofdwegenstructuur zoveel mogelijk fietspaden aanleggen of alternatieve routes voor de fietser realiseren; Op de overige wegen treffen we maatregelen die gericht zijn op de aard van ongevallen. Daarnaast kunnen we op deze wegen wel drempels aanbrengen. Deze drempels dienen enerzijds voor de verkeersveiligheid om zo de snelheid terug te brengen, anderzijds om deze wegen minder aantrekkelijk te maken voor sluipverkeer en het verkeer zoveel mogelijk over de hoofdroutes te laten rijden. Bij het aanbrengen van drempels gaan we op de volgende (terughoudende) manier om: - In overleg met de omgeving; - Als uit meting gebleken is dat de snelheid (v85) fors hoger is dan de toegestane snelheid; - Indien er geen vrijliggende fietspaden aan zijn gelegen of als er sprake is van een belangrijke fietsoversteek; - Andere oplossingen (technisch, financieel of ruimtelijk) niet mogelijk zijn. Dit is niet geheel conform Duurzaam Veilig, aangezien we een onderscheid maken binnen de wegcategorie erftoegangsweg. Gelet op het rechtlijnige karakter van de vele wegen in het buitengebied van Hoogeveen, zijn we echter van mening dat maatwerk noodzakelijk is willen we onze doelstellingen met betrekking tot verkeersveiligheid kunnen halen. En we wijken hiermee niet af van de uniformiteit die Duurzaam Veilig nastreeft voor het wegbeeld. In feite is de gedachte achter de hoofdwegenstructuur in het buitengebied gelijk aan die van het drieringenstelsel zoals in 1991 is ingevoerd. Oftewel het verkeer zoveel mogelijk bundelen, door de hoofdwegen in het buitengebied aantrekkelijker te maken en de overige wegen minder aantrekkelijk en zo sluipverkeer zoveel mogelijk te voorkomen. Daarnaast treffen we op de hoofdwegen maatregelen met betrekking tot verkeersveiligheid. Denk hierbij aan het zoveel mogelijk van elkaar scheiden van fietsers en het gemotoriseerd verkeer, middels het realiseren van fietsstroken/-paden of het aanbieden van alternatieve routes. Bij het Duurzaam Veilig inrichten van de nog resterende wijken in de kern Hoogeveen geldt dat eveneens de sobere inrichting gehanteerd wordt. Oftewel borden en waar mogelijk belijning en slechts in beperkte mate het toepassen van snelheidsremmers. Dit in overleg met Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 37

42 de omgeving (ook vanuit De Smederijen) en dan vooral op conflictpunten tussen langzaam en gemotoriseerd verkeer, zoals bijvoorbeeld op schoolroutes.ten slotte zullen we onduidelijke verkeerssituaties in de wijken zoveel mogelijk verbeteren. GEDRAGSBEÏNVLOEDING Naast het veiliger inrichten van de infrastructuur gaan we tevens door met het permanent beïnvloeden van het gedrag van de verkeersdeelnemers. Zoals gezegd zal de nadruk de komende jaren steeds meer liggen op gedragsbeïnvloeding dan op het aanpassen van de infrastructuur. Dit onderstrepen we door hier de komende jaren steeds meer budget beschikbaar voor te stellen, gelijk aan het provinciale beleid, tot maximaal 1 euro per inwoner in Om dit op een professionele wijze in te richten, zoeken we hierbij samenwerking met diverse externe partijen uit de regio en maken we jaarlijks een gezamenlijk actieplan. In dit plan gaan we gericht te werk, door ons specifiek te richten op die doelgroepen die relatief vaak bij ongevallen zijn betrokken. Dit doen we op basis van de ongevalsgegevens zoals deze bij ons bekend zijn. Daarnaast treffen we ook algemene gedragsbeïnvloedende maatregelen. Deze zijn vooral gericht op de jongere en oudere verkeersdeelnemers of bij locaties waar verkeersveiligheid een grote rol speelt, zoals basisscholen. Deze doelgroepen hebben een permanente educatie nodig. Al met al richten we ons op het (her)opvoedend en corrigerend beïnvloeden van het gedrag van verkeersdeelnemers. HANDHAVING Handhaving zetten we pas in om de verkeersveiligheid te verbeteren, op het moment dat het aanpassen van infrastructuur en gedragsbeïnvloeding niet to het gewenste resultaat leiden. Hierbij gaan we gericht te werk op wegvakken en kruispunten die als onveilig worden beschouwd, zowel gevoelsmatig als op basis van de statistieken. Hiervoor stellen we jaarlijks een verkeershandhavingsprogramma op in overleg met de politie Ongevalstatistieken Naast het pro-actief verbeteren van de verkeersveiligheid, gaan we ook locaties aanpassen waar veel ongevallen gebeuren. Op basis van de ongevalsstatistieken komen deze onveilige situaties naar voren en treffen we gerichte maatregelen. Hierbij richten we ons met name op: - Specifieke locaties (kruispunten / wegvakken) - Vervoermiddel - Leeftijdscategorie - Aard ongeval Jaarlijks monitoren we de absolute verkeersveiligheid, om zo het effect van de gekozen maatregelen te evalueren. Eén van de maatregelen die daarnaast zonder meer uitgevoerd dient te worden, is het doortrekken van de Mr. Cramerweg, ongeacht of het bedrijventerrein Riegmeer wel of niet wordt gerealiseerd. De exacte ligging van het verlengde van de Mr. Cramerweg is hier wel van afhankelijk en daardoor nu nog niet te bepalen. Want zolang de route Riegshoogtendijk Hollandscheveldse Opgaande doorgaand verkeer gebruikt wordt, blijft de kern van Hollandscheveld hier hinder van ondervinden. Daarnaast willen we onderzoeken hoe het vrachtverkeer van en naar Bork zo weinig mogelijk hinder en verkeersonveiligheid in de omgeving kan veroorzaken. Dit doen we in onderling overleg met de firma Bork. In ieder geval wijzen we de Wijsterseweg aan als bijzondere weg binnen de hoofdwegenstructuur, om zo het vrachtverkeer een alternatieve route te bieden, zodat deze niet door de kern van Pesse en/of Stuifzand hoeven te rijden. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 38

43 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 39

44 6 Leefbaarheid 6.1 Inleiding Naast een afname van de verkeersveiligheid heeft een toename van het verkeer ook een negatief effect op de leefbaarheid, zeker in een drukbevolkt land als Nederland. Hierbij moet vooral gedacht worden aan geluidhinder, luchtverontreiniging en parkeerhinder. Op deze en een aantal andere aspecten richten wij ons in dit hoofdstuk Leefbaarheid. 6.2 Geluid en luchtkwaliteit Huidige situatie GELUID Door de concentratie van het verkeer op de drie ringen in de kern Hoogeveen is de geluidbelasting van de woningen in de omliggende wijken verminderd. Omdat hierdoor de geluidbelasting op (een deel van de) woningen langs de drie ringen is toegenomen, is van het ministerie van VROM subsidie ontvangen om geluidreducerende maatregelen uit te voeren. Een deel van deze woningen zijn reeds aangepast, vooral in combinatie van infrastructurele projecten; het nog resterende deel wordt in de komende jaren aangepast. Naast de hiervoor beschreven saneringsopgave is er een saneringsvoorraad van woningen die in het peiljaar 1986 een geluidbelasting van meer dan 60 of 65 db(a) ondervinden als gevolge van wegverkeerlawaai, de zogenaamde A- en B-lijsten. Daarnaast geldt in het algemeen dat de invoering van 30 km zones in woonwijken er toe heeft geleid dat in deze wijken geluidbelasting door wegverkeer wettelijk gezien niet meer aan de orde is. Woningen met een gevelbelasting van 57 db(a) en hoger door railverkeer, en die uitsluitend door gevelisolatie kunnen worden gesaneerd, staan op de zogeheten raillijst. Voor de te treffen maatregelen voor zowel rail- als wegverkeerlawaai zijn gelden beschikbaar via het Investeringsbudget Stedelijke Vernieuwing (ISV). LUCHTKWALITEIT Op diverse plaatsen in Hoogeveen heeft onderzoek naar luchtkwaliteit plaatsgevonden, doorgaans in verband met voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen. Tot op heden zijn er in de gemeente Hoogeveen geen locaties die niet voldoen aan de op dit moment geldende grenswaarden voor luchtkwaliteit, waaronder stikstofdioxide (NO 2 ) en fijn stof (PM10). Ook de provincie Drenthe heeft onderzoek 7 uitgevoerd naar de luchtkwaliteit. Ook uit dit onderzoek zijn geen overschrijdingen van de wettelijke grenswaarden aangetoond Ontwikkelingen en gevolgen Voor zowel geluid als luchtkwaliteit wordt opgemerkt dat de (verwachte) effecten van alle ontwikkelingen voor Hoogeveen pas berekend kunnen worden als het verkeersmilieumodel operationeel is. In algemene zin kunnen we wel het volgende zeggen over geluid en luchtkwaliteit. De toename van het (vracht)verkeer zal negatieve gevolgen hebben voor geluidoverlast, 7 Rapport CE Achtergronddocument bij het Provinicaal Programma Luchtkwaliteit Drenthe Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 40

45 luchtkwaliteit en ook het energiegebruik. Hoe groter deze toename, des te groter het effect. Vooral de toename van het vrachtverkeer speelt een belangrijke rol. Zoals uit berekeningen tot nu toe is gebleken, beschikt Hoogeveen over relatief schone lucht. Maar er bestaan verschillende onzekerheden over de ontwikkeling van de luchtkwaliteit in de toekomst: - het verwachte verloop van grootschalige achtergrondconcentraties 8 ; - Europese voornemens om naar strengere normen te gaan. Europese regelgeving zal ertoe leiden dat auto s de komende jaren steeds stiller en schoner en zuiniger (moeten) worden. En voor wat betreft geluid geldt dit eerste aspect niet alleen voor de motoren, maar ook voor de banden Oplossingsrichtingen De gemeente actualiseert de verkeersmilieukaart. Hiermee wordt inzichtelijk gemaakt wat de gevolgen zijn voor de geluidbelasting en luchtkwaliteit van het huidige verkeer en wat de gevolgen van de groei van het verkeer in de komende 10 jaren zijn. Daarnaast zal met dit model de saneringsvoorraad binnen Hoogeveen geverifieerd worden. Het streven van de gemeente Hoogeveen is erop gericht om de huidige luchtkwaliteit te behouden door actief mogelijkheden te benutten om de luchtkwaliteit positief te beïnvloeden. In het algemeen geldt overigens dat oplossingen die ertoe leiden dat de geluidoverlast afneemt doorgaans ook positief zijn voor de luchtkwaliteit. Dit geldt voor: - verlagen van de rijsnelheid; - het verbeteren van de bereikbaarheid in het algemeen door knelpunten in de doorstroming van het verkeer op te lossen of te voorkomen; - stimuleren van alternatieven voor de auto; - verkeer bundelen op hoofdwegen en langs/op deze wegen geluidreducerende maatregelen toepassen (wegdek, woning); - verbod voor vrachtverkeer op wegen waar dit ongewenst is (bv. Pesserstraat); - bij gewenste economische en ruimtelijke ontwikkelingen rekening te houden met het effect van de bijbehorende verkeerstromen op de omgeving (geluid, lucht en energie); - terugdringen sluipverkeer door circulatiemaatregelen of maatregelen gericht op het ombuigen van verkeersstromen. Voor geluid zijn er daarnaast nog specifieke oplossingen mogelijk: - het toepassen van geluidreducerend asfalt waar dit zinvol en mogelijk is; - afschermen van geluid; - maatregelen aan (gevels van) gebouwen. Saneren door middel van woningisolatie is een maatregel die alleen getroffen wordt wanneer bron- of overdrachtsmaatregelen (bv geluidreducerend asfalt, verlaging rijsnelheid, scherm) niet mogelijk of onvoldoende effectief zijn. Overigens geldt voor zowel geluid als lucht dat het van belang is beide zaken goed te monitoren om teruggang en knelpunten tijdig te signaleren en aan te kunnen pakken (verkeersmilieumodel). 8 Concentraties van fijn stof (PM10) en stikstofdioxide (NO 2 ) die als gevolg van alle Nederlandse en Europese bronnen bestaan. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 41

46 6.3 Parkeren Huidige situatie ALGEMEEN Door de welvaartsgroei is het autobezit in Nederland de afgelopen decennia aanzienlijk gegroeid. Het parkeren daarvan verdient de nodige aandacht, want een auto rijdt gemiddeld maar 1 uur per etmaal en staat 23 uur stil. Veel wijken in Hoogeveen zijn gebouwd in een tijd waarin wel rekening werd gehouden met de aanwezigheid van geparkeerde auto's, maar niet in de mate zoals dat nu het geval is. Wat dat betreft zijn de verschillen in de diverse wijken goed zichtbaar. In de oudere wijken zijn straten vaak relatief breed zonder speciale parkeervakken, waardoor er op straat geparkeerd kan worden. In de nieuwere wijken worden veel parkeervakken aangelegd en komt het parkeren op straat veel minder voor. CENTRUM In het centrum van Hoogeveen zijn ca 2300 parkeerplaatsen beschikbaar waarvoor moet worden betaald. Daarnaast zijn nog ongeveer 200 parkeerplaatsen waar gratis geparkeerd kan worden. Dit aantal is ruim voldoende om in de huidige situatie te voorzien in de parkeerbehoefte van de bezoekers van het centrum. WIJKEN EN DORPEN Parkeeronderzoeken in de dorpen in het jaar 2000 hebben laten zien dat het met de parkeerproblemen voor bewoners in de dorpen op dat moment wel meeviel. Zo hier en daar was op kleine schaal de parkeerruimte schaars, maar in die gevallen was er even verderop vrijwel altijd een parkeerplek te vinden. In 2004 heeft eenzelfde onderzoek plaats gevonden in de wijken van de kern Hoogeveen. Over het geheel genomen vormde het parkeren geen probleem. In sommige clusters van woningen vormt het parkeren wel een (aanstaand) probleem. Deze clusters vinden we met name in de wijken Schoonvelde-West, Zuid en Wolfsbos. Opvallend is dat uit de nieuwste buurten en wijken, met aanmerkelijk meer parkeerruimte per woning, ook in toenemende mate klachten over een tekort aan parkeerruimte komen. Het autobezit is hier vaak veel hoger dan die in de oudere wijken. De Zilvervlek in Erflanden, met ongeveer 1,7 parkeerplaatsen per woning en nog steeds een tekort, is daarvan een goed voorbeeld. BETAALD PARKEREN Betaald parkeren geldt op dit moment uitsluitend voor het stadscentrum in Hoogeveen en bij het ziekenhuis Bethesda. Het is bedoeld om het parkeren in het centrum in goede banen te leiden en daarmee een aantrekkelijke stad te zijn voor zowel bewoners als bezoekers. Eén van de sterke punten van het centrum van Hoogeveen is de kleine afstand tussen de bestaande parkeerterreinen en het winkelgebied. Het parkeertarief in het centrum is 1,20 per uur en 0,80 op het Beukemaplein en De Markt Noord. Dit is vergelijkbaar met andere regiokernen uit de omgeving (situatie 2007). Voor de meeste parkeerplaatsen geldt dat vooraf betaald dient te worden, al is in 2007 een proef gestart om te kijken of achteraf betaald parkeren interessant is om ook elders in de stad in te voeren. Bij het vooraf betaald parkeren is handhaving noodzakelijk om het gewenste effect van betaald parkeren af te dwingen, bij achteraf betaald parkeren hoeft dit niet. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 42

47 VERGUNNINGPARKEREN Op plaatsen waar betaald parkeren is ingevoerd, ontstaat vaak vluchtgedrag van mensen die niet willen betalen voor het parkeren. Het betreft met name mensen die werken in het gebied waar betaald parkeren van kracht is. Het gevolg hiervan is dat in de omliggende woonbuurten een tekort aan parkeerplaatsen ontstaat voor de bewoners. Deze woonbuurten komen eventueel in aanmerking voor het invoeren van vergunningparkeren, om zo het vluchtgedrag zodanig te sturen dat dit tot geen of zo weinig mogelijk overlast leidt voor bewoners. In 2007 is vergunningparkeren alleen van kracht rondom het centrum, al zijn er verzoeken bekend voor vergunningparkeren rondom het station en Bethesda. PARKEREN VAN BEDRIJFSAUTO S Het parkeren van bedrijfsauto s is één van de oorzaken van het parkeerprobleem in met name de woonwijken. Veel inwoners hebben een auto van de zaak en parkeren deze bij huis in plaats van bij de zaak. Dit leidt tot meer geparkeerde auto s in de woonwijken. En omdat het onderscheid tussen het gebruik als bedrijfsauto of als eigen auto niet altijd goed zichtbaar is, is handhaving niet eenvoudig. PARKEREN VAN VRACHTAUTO S Het parkeren van vrachtauto s is vooral een probleem voor de zogenaamde eigen rijders en chauffeurs waarvan de bedrijfsvestiging op grote afstand van Hoogeveen liggen. Zij hebben vaak geen locatie in de directe omgeving van Hoogeveen waar ze hun voertuig bedrijfsmatig kunnen parkeren Ontwikkelingen en gevolgen Door diverse ontwikkelingen, waaronder de invoering van kilometerheffing, verwachten we een groei van het aantal personenauto s. Dit zal weer leiden tot een aanzienlijk hogere parkeerdruk in dorpen en wijken. Deze zal met zo n 30% 35% toenemen. Gezien de beperkte hoeveelheid parkeerplaatsen in bestaande (vaak oudere) wijken en de problemen die daar nu al worden ondervonden, moeten we er rekening mee houden dat dit de komende 15 jaar uit zal groeien tot een groot probleem. Daarbovenop komt nog de groei van het aantal vrachtwagens en bedrijfswagens, dat ook ergens geparkeerd moet worden. Deze verhogen de parkeerdruk nog meer en zorgen daarnaast voor geluidoverlast en een verminderd uitzicht. Hoogeveen wil de regiofunctie van het centrum behouden en waar nodig versterken. Dit kan leiden tot meer bezoekers die ook parkeerruimte nodig hebben, omdat we de auto niet uit het centrum willen weren. Hiervoor dient de ruim beschikbare parkeercapaciteit voor bezoekers van het centrum behouden te blijven, om zo Hoogeveen tot een aantrekkelijke stad te laten zijn en blijven Oplossingsrichtingen ALGEMEEN Doordat het parkeren een breed thema is, leggen we in deze Mobiliteitsvisie niet alles in één keer vast. We geven in deze visie op hoofdlijnen aan welke richting we uit willen met parkeren. De nadere uitwerking van de onderstaande subthema s vindt echter plaats in een parkeernota, die we op een later moment opstellen, onder andere in samenhang met de Stadscentrumvisie. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 43

48 PARKEERNORMERING Het is van belang bij nieuwe functies voldoende parkeergelegenheid te realiseren. Het aantal parkeerplaatsen per functie en de manier waarop deze gerealiseerd worden moet worden afgestemd op de doelen ten aanzien van economische ontwikkeling (aantrekkelijke stad voor bedrijven), leefbaarheid (voorkomen van overlast) en ruimtelijke kwaliteit (goede inpassing in de omgeving) en bereikbaarheid. Richtinggevend zijn hierbij de normen van het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de grond-, water- en Wegenbouw en de verkeerstechniek (CROW). Daarnaast zal de gemeente in de komende jaren in bestaande (oude) woonwijken een parkeernorm van minimaal 1 parkeerplaats per woning realiseren. Dit is inclusief parkeergelegenheid op eigen terrein. Het streven is echter om, middels bijvoorbeeld herstructurering, hier een parkeernorm van 1,5 parkeerplaats per woning te realiseren, al is dit afhankelijk van de beschikbare ruimte. Aangezien de ruimte in het centrum van Hoogeveen beperkt is, blijft hier de norm van minimaal 1 parkeerplaats per woning gelden voor woningen. De bezoekers kunnen gebruik maken van een bezoekerskaart of van de parkeerterreinen (betaald). MONITOREN Door het regelmatig houden van parkeeronderzoek (jaarlijks in het centrumgebied en éénmaal per 4 jaar in de woongebieden) kan gevolgd worden hoe de parkeersituatie en druk zich ontwikkelt. CENTRUM, AANTAL PARKEERPLAATSEN Uit parkeeronderzoek (najaar 2005) blijkt dat met het huidig aantal parkeerplaatsen voldoende parkeercapaciteit in het centrum beschikbaar is. Dit is ook eéén van de sterke punten van het centrum. Het ontwikkelen van een parkeerterrein op enige afstand van het centrum is, gelet op de structuur en de omvang van Hoogeveen op dit moment, niet aan de orde. Om het centrum ook aantrekkelijk te houden, wordt uitgegaan van het in stand houden van een ruim aantal parkeerplaatsen voor bezoekers in Hoe hoog dit aantal dient te zijn, kunnen we nu niet zeggen. Dit is namelijk afhankelijk van de ontwikkelingen die binnen het centrum plaats zullen vinden. Op dit moment zijn dit 2300 plaatsen voor betaald parkeren en 200 voor onbetaald parkeren. Ook de verdeling tussen het aantal onbetaalde en betaalde parkeerplaatsen blijft gelijk. VERGUNNINGPARKEREN Het invoeren van vergunningparkeren wordt overwogen op het moment dat tenminste 60% procent van de aanwonenden akkoord gaat met het invoeren hiervan. Op het moment dat vergunningparkeren voor een bepaalde straat en/of gebied wordt ingevoerd dient het vluchtgedrag aangepakt te worden. Op deze wijze wordt voorkomen dat het probleem zich verplaatst naar andere straten en/of gebieden. BETAALD PARKEREN Een aantrekkelijke stad zou kunnen worden ondersteund middels het gratis maken van het parkeren. Dat heeft echter tot gevolg dat wij als gemeente geen sturing meer hebben op het parkeergedrag van bewoners, bezoekers en werknemers in en rondom het centrum, waardoor voor bezoekers van het centrum veel minder parkeerplaatsen beschikbaar zullen zijn. Deze worden dan in beslag genomen door werknemers en bewoners van het centrum. Daarnaast zal de leefbaarheid in het centrum naar verwachting zodanig verslechteren door her en der geparkeerte auto. Dus hoewel het aantrekkelijk lijkt om gratis parkeren in te voeren, zal dit Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 44

49 alleen maar leiden tot een minder aantrekkelijke stad, zowel voor bewoners als bezoekers. Om dit te voorkomen, blijven we vasthouden aan het betaald parkeren in het centrum. Wat betreft uitbreiding van het betaald parkeren in woonwijken en dorpen (rondom winkelcentra in buurten of dorpen); dat wordt niet eerder overwogen dan wanneer het parkeren voor problemen zorgt. Voor het oplossen van een parkeerprobleem wordt de invoering van betaald parkeren als laatste redmiddel gezien. PARKEERTARIEVEN De parkeertarieven zijn en blijven marktconform, waarbij rekening wordt gehouden met de parkeertarieven in vergelijkbare kernen uit de omgeving (Assen, Emmen, Meppel). De parkeertarieven kunnen niet worden verhoogd met als enige doel het generen van meer inkomsten. Inkomsten uit verhoging van parkeertarieven mogen alleen aangewend worden indien dit ten goede komt aan de uitvoering van het verkeers- en vervoersbeleid of de kwaliteit van het parkeren. Om de kwaliteit van het parkeren in en rondom het centrum te verhogen, wordt een mobiliteitsfonds ingesteld. Dit betekent dat (een deel van) de opbrengst uit parkeren in een fonds wordt gestort, waaruit parkeermaatregelen (eventueel de bouw van parkeergarages) kunnen worden bekostigd. ACHTERAF BETAALD PARKEREN Hoewel de proef met het achteraf betaald parkeren op dit moment nog loopt, is de algemene verwachting dat een verdere invoering van achteraf betaald parkeren zal leiden tot het verhogen van de aantrekkelijkheid van het stadswinkelcentrum en de verblijfsduur van bezoekers in het gebied verlengen. Achteraf betaald parkeren is vooral bedoeld voor het langparkeren (langer dan 1 uur) en kan daarom iets verder van het centrum gesitueerd worden. Omdat hier aanzienlijke investeringen en (organisatorische) aanpassingen voor nodig zijn, wordt in de uitvoering zoveel mogelijk aangesloten bij de bouw van parkeergarages. Bij de uitvoering van de visie op het stadscentrum zal blijken of en binnen welke termijn parkeergarages gerealiseerd kunnen worden. PARKEREN VAN BEDRIJFSAUTO S Onderling overleg tussen omwonenden zal in veel gevallen tot een goede oplossing kunnen en moeten leiden. In het kader van Wijk- en Dorpsgericht werken zal een analyse worden gemaakt van de aangedragen knelpunten. Het Wijk- en Dorpsgericht werken vormt hierbij tevens het samenwerkingsverband waarbinnen de problemen en mogelijke oplossingen met de aanwonenden worden besproken. PARKEREN VRACHTAUTO S Het uitgangspunt voor ons als gemeente is dat het parkeren van een voertuig onderdeel uitmaakt van de bedrijfsvoering van een transporteur. De eerste verantwoordelijkheid ligt dus niet bij ons als gemeente. In bepaalde gevallen is het echter niet altijd mogelijk om de transporteur hier op aan te spreken, bijvoorbeeld bij buitenlandse chauffeurs/transporteurs. Dit kan leiden tot maatschappelijke problemen. Aangezien in de huidige situatie regelmatig vrachtauto s in openbaar gebied geparkeerd worden, gaan we onderzoeken of en waar dit in de praktijk ook daadwerkelijk leidt tot een maatschappelijk probleem. Afhankelijk van de omvang en ernst van dit probleem wordt samen met externe partijen gezocht naar oplossingen, zoals een centrale parkeerplaats Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 45

50 speciaal voor vrachtauto s. In het kader van de revitalisering van de Wieken wordt reeds onderzocht of een centrale parkeerplaats voor vrachtauto s realiseerbaar is. PARKEREN FIETSEN We willen bij elke economische of sociaal belangrijke locatie (bv. centrum, stationsgebied, Bethesda of particuliere bedrijven) een bewaakte fietsenstalling realiseren of gerealiseerd zien worden. Deze stalling moet voldoende ruimte bieden en eenvoudig in gebruik zijn en dient bij voorkeur gratis te zijn ook om het gebruik van de fiets te bevorderen. Daarnaast dient bij elke instelling die gericht is op lokaal en regionaal niveau voldoende ruimte ingericht te worden voor fietsenstallingen. Alleen op deze manier kunnen we het gebruik van de fiets bevorderen en kan het tot een alternatief vervoermiddel op korte afstanden worden. 6.4 Duurzame mobiliteit Huidige situatie Landelijk gezien draagt verkeer (excl. zeevaart en luchtvaart) voor 20% bij aan de nationale uitstoot van CO 2 en is de sector met de snelstgroeiende emissies. In Drenthe wordt de meeste energie gebruikt door de sector verkeer en vervoer 9. In Hoogeveen wijkt dit beeld naar verwachting niet af Ontwikkelingen en gevolgen Het feit dat er de komende jaren nog steeds sprake is van een toenemende mobiliteit en een sterke groei van het goederenvervoer over de weg, leidt ertoe dat bij ongewijzigde omstandigheden sprake zal zijn van een toename van de emissies en het energiegebruik door de sector verkeer en vervoer. En dat terwijl landelijk juist gestreefd wordt naar een afname van de CO 2 -uitstoot Oplossingsrichtingen De inzet op besparing van energie en CO 2 binnen verkeer en vervoer en daarmee de inzet op duurzame mobiliteit is een belangrijk aandachtspunt voor ons. Het mag duidelijk zijn dat de gemeente an sich hier geen grote verandering in teweeg kan brengen, maar hier wel een bijdrage aan kan leveren. Dit doen we onder andere door de al eerder genoemde maatregelen zoals het bevorderen van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto. Daarnaast heeft het bevorderen van de doorstroming op de hoofdwegen als gevolg dat auto s zo weinig mogelijk hoeven af te remmen en op te trekken. De uitdaging is daarnaast om de mobiliteitsopgave zodanig in te vullen dat de ontwikkeling van Hoogeveen niet ten koste gaat van milieu en leefbaarheid. Gelet op de verwachte groei van de mobiliteit is dat niet eenvoudig; daarnaast zijn het doorgaans niet uitsluitend milieuoverwegingen die een rol spelen bij de keuze van een transportmiddel. Wel speelt de ruimtelijke ordening een belangrijke rol als het gaat om het creëren van randvoorwaarden bij mobiliteit: locatiekeuze, de ontsluiting van de wijk, de parkeermogelijkheden, de (sociale) veiligheid, bereikbaarheid, enzovoort. Met het verkeersmilieumodel kunnen 9 Startnotitie Energiebeleid Provincie Drenthe. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 46

51 stedenbouwkundige en verkeerskundige ontwikkelingen doorgerekend worden op hun milieu-effecten en daarmee bijdragen aan de beste oplossing voor de gewenste ontwikkeling. Daarnaast begint de oplossing bij het geven van ruimte aan alternatieven voor de auto en als gemeente het goede voorbeeld gegeven door bijvoorbeeld bij vervanging van voertuigen te kiezen voor zuinig, stil en schoon. Tot slot merken we op dat een aantal van de genoemde oplossingsrichtingen bij geluid en lucht ook bijdraagt aan een vermindering van het autogebruik en daarmee een vermindering van het energiegebruik en CO 2 uitstoot. 6.5 Externe veiligheid Huidige situatie Het transport van gevaarlijke stoffen vindt voor een deel over de weg en het spoor plaats. Aangezien Hoogeveen langs een tweetal rijkswegen en een spoorlijn ligt en enige industrie huisvest die dergelijke stoffen gebruikt of produceert, ontkomen we er niet aan dat het vervoer van gevaarlijke stoffen plaats vindt binnen de gemeente Hoogeveen. Uit een inventarisatie van de risico s van transport van gevaarlijke stoffen over water en door de lucht zijn voor de huidige situatie echter geen knelpunten naar voren gekomen. Binnen de provincie Drenthe wordt overigens intensief samengewerkt op het gebied van externe veiligheid en in het bijzonder met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke stoffen. Voor het vervoer van gevaarlijke (routeplichtige) stoffen over de weg is binnen Hoogeveen een beperkt aantal wegen aangewezen. Deze zijn afgestemd op het provinciale en landelijke netwerk. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over deze route is toegestaan zonder ontheffing. Een ontheffing is nodig wanneer afgeweken wordt van de route. Deze route is ingegaan per 1 november De inventarisatie van de risico s van het transport van gevaarlijke stoffen over spoor is voor 75% afgerond. In Hoogeveen is hier onderzoek naar gedaan en daaruit bleken geen knelpunten Ontwikkelingen en gevolgen Eventuele ongevallen met het vervoer van gevaarlijke stoffen kunnen ernstige gevolgen hebben. Aangezien het vervoer van gevaarlijke stoffen de komende jaren naar verwachting zal toenemen net als het overige verkeer, en dan vooral op de auto(snel)wegen, neemt de kans op dergelijke ongevallen toe. Landelijk wordt daarom gewerkt aan een Basisnet Vervoer Gevaarlijke stoffen. Het doel van dit Basisnet is duidelijkheid bieden over waar welk vervoer kan plaatsvinden en welke consequenties dit heeft voor bijvoorbeeld ruimtelijke ontwikkelingen, hulpverlening en rampenbestrijding. Het Basisnet is daarmee gericht op veilig bouwen en vervoeren en houdt ook rekening met de verwachte groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen Oplossingsrichtingen In Hoogeveen zijn naar de huidige kennis van de risico-situatie van transport van gevaarlijke stoffen over de weg, spoor en water geen onaanvaardbare situaties bekend. Voor eventuele nieuwe situaties als gevolg van ruimtelijke of economische ontwikkelingen nabij routes van gevaarlijke stoffen geldt dat een goede en slimme ruimtelijke inpassing nodig is om de ruimte optimaal te benutten. Dit door bijvoorbeeld kwetsbare functies relatief ver van routes voor gevaarlijke stoffen te plannen. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 47

52 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 48

53 7 Hoe nu verder 7.1 Uitvoeringsprogramma Zoals vermeld zijn in deze Mobiliteitsvisie geen concrete maatregelen opgenomen, maar vooral oplossingsrichtingen voor de periode Wel komt naar voren wat de huidige knelpunten zijn of wat in de toekomst knelpunten kunnen worden. Hierbij dient de Mobiliteitsvisie als leidraad in welke richting de concrete maatregelen gezocht dient te worden. Het programma Hoogeveen Bereikbaar, maar ook andere programma s, bevatten de knelpunten die we de eerstkomende vier jaar aan willen pakken en vormen daarmee in feite het uitvoeringsprogramma van de Mobiliteitsvisie. Hoe de exacte invulling van een maatregel zal zijn, wordt pas tijdens de voorbereiding van elk project of maatregel duidelijk. Doordat de gemeenteraad de programmabegroting vast stelt, blijft de gemeenteraad invloed houden op de prioritering van de aan te pakken knelpunten. Gelijktijdig met het vaststellen van de begroting worden ook de programma s herijkt. Een aantal infrastructurele maatregelen die nu reeds gepland staan om de komende jaren uitgevoerd te worden, toetsen we aan deze Mobiliteitsvisie. Het gaat dan om de maatregelen zoals deze in de programmabegroting zijn opgenomen. Hierbij maken we onderscheid naar enerzijds maatregelen die in het kader van de VROM-subsidie uitgevoerd worden voor 1 januari Daarnaast voeren we andere (eenmalige) maatregelen uit in het kader van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Een complete lijst van deze maatregelen is te vinden in bijlage1. Over het algemeen kan worden gesteld dat tot en met 2011 de nadruk vooral zal liggen op het voltooien van de maatregelen in het kader van het Verkeersplan 1991 (VROM-subsidie). Gaandeweg zal echter steeds meer (financiële) ruimte ontstaan om de visie uit deze Mobiliteitsvisie in de programma s te verwoorden tot concrete maatregelen. 7.2 Monitoring / evaluatie Met de genoemde oplossingsrichtingen denken we de huidige en mogelijk toekomstige knelpunten op het gebied van verkeer en vervoer goed op te kunnen lossen. Het kan echter voorkomen dat ondanks het treffen van maatregelen er zich nog steeds problemen voordoen. Dit kan doordat de ontwikkelingen anders verlopen dan verwacht, maar ook doordat maatregelen niet het verwachte effect bewerkstelligen. Daarom is het monitoren van ontwikkelingen enerzijds en van de effecten van maatregelen anderzijds van groot belang. Zodoende kunnen we ons beleid tijdig bijsturen indien nodig. De Mobiliteitsvisie is hiermee vooral geen statisch document. Voor het monitoren van ontwikkelingen op het gebied van bereikbaarheid voeren we verkeerstellingen uit. Op basis van deze tellingen kunnen we achterhalen of de ontwikkelingen (en dan met name de groei van het verkeer) gaan zoals we hadden verwacht. Daarnaast maken we gebruik van een verkeerssimulatiemodel om de effecten van deze ontwikkelingen te voorspellen. Tevens gaan we samen met de provincie werken aan het evalueren van de effecten van maatregelen op het gebied van bereikbaarheid. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 49

54 Het monitoren van de verkeersveiligheid gebeurt vooral op basis van de ongevalsstatistieken. Middels deze gegevens kunnen we achterhalen of de uitgevoerde maatregelen ook het gewenste effect sorteren en of we onze doelstelling op het gebied van verkeersveiligheid wel halen. Ook de jaarlijkse omnibusenquête die wordt gehouden kan worden gebruikt als monitor. Voor de leefbaarheid maken we gebruik van computermodellen als het gaat om geluid en luchtkwaliteit. Hiermee kunnen we de effecten van het verkeer en vervoer goed inschatten en bepalen of en waar wat voor maatregelen nodig zijn. Voor het onderdeel parkeren binnen het thema leefbaarheid voeren we net als in het verleden met enige regelmaat parkeerdrukmetingen uit. Ten slotte dient de Mobiliteitsvisie eens in de vier jaar herzien te worden, zodat de geconstateerde ontwikkelingen en effecten nog wel met de juiste oplossingsrichtingen aangepakt worden. Dan wordt tevens aangegeven welke maatregelen de afgelopen vier jaar zijn uitgevoerd en wat daarvan het effect is geweest. 7.3 Financiële verantwoording Doordat we in de Mobiliteitsvisie geen concrete maatregelen noemen, hebben we geen inzicht in de financiële consequenties van de maatregelen. Bij het opstellen van de programmabegroting worden de kosten van een maatregel meer inzichtelijk gemaakt. Dit betreft echter slechts een raming; een betere benadering van de werkelijke kosten is pas mogelijk wanneer de werkzaamheden worden voorbereid. Met name de eerste jaren zal onze energie gericht zijn op infrastructurele maatregelen. Denk hierbij aan het verder voltooien van het drieringenstelsel. Veel van deze maatregelen zijn reeds opgenomen in de programmabegroting In de periode daarna komt de nadruk toch vooral te liggen op minder ingrijpende en kostbare maatregelen. Dat neemt niet weg dat ook na 2010 aanspraak zal worden gedaan op een aanzienlijk deel van de begroting als het gaat om maatregelen op het gebied van verkeer en vervoer. Daar waar mogelijk proberen we de kosten te beperken door werk met werk te maken. Dit kan echter wel tot gevolg hebben dat bepaalde maatregelen eerder of juist later uitgevoerd worden. 7.4 Samenwerking Externe partijen De effecten van de toename van het verkeer kunnen we niet alleen oplossen, omdat verkeer zich vrijwel niets aantrekt van geografische grenzen. Om toch de gestelde doelen te bereiken, willen we meer en meer gaan samenwerking met externe partijen. In de huidige situatie werken we reeds samen met de provincie om Hoogeveen bereikbaar te houden. Denk hierbij aan het convenant stedelijke bereikbaarheid dat we als gemeente hebben met de provincie. Ook op het vlak van verkeersveiligheid werken we samen met de provincie, alsmede met de buurgemeenten uit Zuidwest Drenthe en Veilig Verkeer Nederland (VVN). Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 50

55 In de toekomst willen we daar waar mogelijk nog meer gezamenlijk optrekken om onze doelen te bereiken. Hierbij denken we bijvoorbeeld aan afstemming van handhaving met de politie. Om hier nadere invulling aan te geven, willen we jaarlijks inventariseren wat de mogelijkheden zijn, in overleg met de diverse externe partijen De Smederijen In 2007 is in de gemeente Hoogeveen het wijk en dorpsgericht werken ingevoerd wat gestalte zal krijgen in de Smederijen. Dit betekent dat aan bewoners verregaande zeggenschap en bevoegdheid wordt gegeven op het gebied van leefbaarheid en veiligheid van de woonomgeving. Dit betekent ook dat bewoners zeggenschap hebben m.b.t. de inrichting van de woonomgeving op het gebied van verkeer, met dien verstande dat men zich hierbij aan de oplossingsrichtingen dient te houden zoals deze in deze Mobiliteitsvisie zijn omschreven. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 51

56 Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 52

57 Bijlagen Bijlagen Bijlage: Infrastructurele maatregelen Bijlage: Ontwikkelingen m.b.t. inwoners, autobezit en autogebruik Bijlage: Resultaten inventarisatie-avonden Bijlage: Uitkomsten verkeerssimulatiemodel Bijlage: Ongevalsstatistieken Bijlage: Black spots Bijlage: Essentiële herkenbaarheidskenmerken Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 53

58 1 Bijlage: Infrastructurele maatregelen 1.1 Algemeen Voor het berekenen van de effecten van diverse ontwikkelingen, zijn we in het verkeerssimulatiemodel voor de nul-variant (lees huidige situatie ) er van uitgegaan dat alle onderstaande infrastructurele maatregelen worden uitgevoerd. We richten ons binnen deze Mobiliteitsvisie dus niet meer op de maatregelen die reeds gepland zijn / in de begroting zijn opgenomen. Welke maatregelen dit betreft, kunt u in deze bijlage achterhalen. 1.2 VROM-subsidie De volgende maatregelen komen in het kader van het Verkeersplan 1991 in aanmerking voor subsidieverstrekking vanuit VROM. Hierbij is onderscheid gemaakt naar de infrastructurele maatregelen die we reeds hebben afgerond en welke we nog (deels) uit moeten voeren: Reeds uitgevoerde maatregelen - Harm Smeengelaan - Bethesdastraat - Notaris Mulderstraat Wilhelminastraat (deels) - Reconstructie kruispunten van Van Limburg Stirumstraat - Reconstructie Kanaalweg Vos van Steenwijklaan - Reconstructie Griendtsveenweg - Reconstructie Grote Kerkstraat Hoofdstraat Noord (deels) - Reconstructie kruispunten Blankenslaan - Omvormen Zuidwoldigerweg Kinholtsweg - Aanpassing route Willemskade Markt Schoolstraat Wilhelminastraat - Aanleg fietspaden - Reconstructie Brinkstraat Nog (deels) uit te voeren maatregelen - Notaris Mulderstraat Wilhelminastraat (deels) - Carstenstraat e.a. - Reconstructie Hoofdstraat Het Haagje - Reconstructie Grote Kerkstraat Hoofdstraat Noord (deels) - Reconstructie Schutstraat Zuiderweg - Reconstructie Schutstraat - Reconstructie Het Haagje - Reconstructie Alteveerstraat - Aanpassen Mr. Cramerweg Galileïlaan en Melkweg - Reconstructie Stationsstraat Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 54

59 1.3 Programmabegroting Hoogeveen Bereikbaar De volgende maatregelen staan voor de komende jaren in de begroting opgenomen om binnen het programma Hoogeveen Bereikbaar uitgevoerd te worden. Een groot deel van deze maatregelen is gerelateerd aan de VROM-subsidie uit de vorige paragraaf: - Kruispunt Mr. Cramerweg Melkweg Fietsbrug Langedijk A Reconstructie Carstenstraat Zuiderweg Rotonde Weg om de Oost Coevorderstraatweg Rotonde Bethesdastraat + aansluiting A28 (Zuidwoldigerweg 2009 Schutstraat) en Griendtsveenweg - Schutstraat (tussen Carstenstraat en Alteveerstraat) Alteveerstraat Notaris Mulderstraat Kruispunt Mr. Cramerweg Galileïlaan Aanpassen OV-haltes aan toegankelijkheideisen Hoogeveen Ontwikkelt Naast het programma Hoogeveen Bereikbaar is ook nog een aantal maatregelen opgenomen in het programma Hoogeveen Ontwikkelt, dat de komende jaren gerealiseerd dient te worden: - Fietsbrug Krakeel (WOP Krakeel) Verlengde Griendtsveenweg (Stationsgebied) Weg langs het Vliegveld (Revitalisering De Wieken) Doortrekken Mr. Cramerweg (Buitenvaart II) 20?? Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 55

60 2 Bijlage: Ontwikkelingen m.b.t. inwoners, autobezit en autogebruik INWONERS Het aantal inwoners van Nederland stijgt in de periode naar verwachting van 15,9 naar 16,7 miljoen (ca 5%). Hoogeveen streeft naar een matige groei van ca inwoners in 2000 naar inwoners in De Nota wonen (december 2005) laat zien hoeveel woningen de komende jaren in Hoogeveen moeten worden gebouwd, voor wie en waar. Naast de toename van het aantal inwoners treedt een demografische verschuiving op, mede veroorzaakt door de optredende vergrijzing. Dit betekent dat de gemiddelde leeftijd van de weggebruiker langzamerhand zal toenemen. AUTOBEZIT Het aantal personenauto s in Nederland stijgt de komende jaren veel forser dan het aantal inwoners, mede door het landelijke beleid dat mobiliteit mogelijk moet zijn. In de Nota Mobiliteit wordt daarom rekening gehouden met een stijging van 6,3 miljoen in 2000 tot 8,8 miljoen personenauto s in het jaar 2020 (oftewel 40%). Dit betekent het autobezit landelijk gezien toeneemt van 400 naar 530 auto s per inwoners. Als we kijken naar het autobezit in de provincie Drenthe, is het aantal personenauto s in 6 jaar tijd ( ) gestegen met 13% 11. Naar verwachting zal Hoogeveen in 2020 ca inwoners hebben en personenauto s, oftewel ca. 530 auto s per inwoners (ten opzichte van 2002 een stijging van het aantal inwoners met 8,9% en van het aantal personenauto s met 32,5%). AUTOGEBRUIK Het autogebruik, uitgedrukt in het aantal voertuigkilometers, zal landelijk gezien volgens de Nota Mobiliteit in de periode met ongeveer 45% toenemen. Voor personenauto s zal dat met ruim 35% zijn, voor vrachtverkeer zelfs met ruim 70%. Er wordt dus een grote toename van het vrachtverkeer verwacht. Gezien de ontwikkelingen in Hoogeveen in de periode en de landelijke prognosecijfers van het aantal voertuigkilometers voor 2020, zullen we ook voor Hoogeveen uit moeten gaan van dezelfde cijfers: een toename van ca. 35% personenautoverkeer en 70% vrachtverkeer in 2020 t.o.v. het jaar Dit betekent dat het niet alleen in de spits drukker wordt, maar vooral ook buiten de ochtend- en avondspits. Het laatste wordt vooral veroorzaakt door de demografische veranderingen (vergrijzing). 10 Structuurvisie Hoogeveen, december Centraal Bureau voor de Statistieken 12 Centraal Bureau voor de Statistieken Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 56

61 3 Bijlage: Resultaten inventarisatie-avonden 3.1 Inleiding Voor de totstandkoming van een nieuwe Mobiliteitsvisie voor de Gemeente Hoogeveen is in overleg met het College en de Gemeenteraad besloten om vooraf de bevolking te vragen naar verkeerssituaties die in dit plan meegenomen zouden moeten worden, om zoveel mogelijk hun wensen te horen en daarmee draagvlak te creëren. In de krant en het Torentje zijn de avonden aangekondigd, belangengroeperingen hebben daarnaast een schriftelijke uitnodiging ontvangen. In een vijftal informatieavonden in maart 2007 (twee in Hoogeveen en drie in de dorpen, gemiddeld 20 mensen per avond) is door de gemeente een uiteenzetting gegeven van de te volgen planning en werkwijze. Daarna is aan de bevolking gevraagd welke verkeerssituaties in hun ogen aangepakt dienen te worden en op welke wijze. Ook kon men aangeven wat men juist wel goed vindt. Alle aangedragen punten zijn genoteerd. Daarnaast is de mogelijkheid geboden om schriftelijk zaken naar voren te brengen. Alle aanwezigen hebben een invulformulier gerekgen. Tijdens de avonden is toegezegd dat in het najaar van 2007 op alle aangedragen punten een onderbouwde reactie zal worden gegeven. Van de ingesproken onderwerpen nemen we een aantal mee in de Mobiliteitsvisie, een aantal spelen we door naar andere afdelingen van de Gemeente Hoogeveen en ook nemen we een aantal niet mee in de planvorming. 3.2 De onderwerpen Uiteindelijk zal de politiek besluiten welke onderwerpen in de planvorming worden meegenomen en welke prioriteit daaraan wordt gegeven. Al de aangedragen onderwerpen (mondeling en schriftelijk) zijn ingedeeld in wijkoverstijgende projecten en wijkgebonden projecten. Ook zal worden aangegeven of het een verkeerskundig probleem is of dat het wordt doorgespeeld naar een andere afdeling (bijv. onderhoudskwesties naar Wijk- en Dorpsbeheer). 3.3 Wijk- en Dorpsoverstijgende onderwerpen in Hollandscheveld, de velddorpen Een goede bereikbaarheid van de dorpen vanuit Hoogeveen/A37, liefst zonder drempels; Veiligheid op alle wegen in het buitengebied, invoering 60 km/uur op alle gemeentelijke wegen buiten de bebouwde kom; Veiligheid verhogen op Rechtuit, Akkerweg, Marten Kuilerweg en Tuindersweg d.m.v. fysieke maatregelen (geen drempels) en handhaving; Doortrekking van de Mr. Cramerweg, ongeacht of Riegmeer wel of niet wordt aangelegd. Daarmee wordt de Riegshoogtendijk als doorgaande route wel aantrekkelijker; Fietspaden langs het Hollandscheveldse Opgaande tussen Langedijk en Mr. Cramerweg; Fietspad langs Trekgatenweg; Fietspad langs Perebomenweg; Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 57

62 Doortrekken fietsstroken Zuideropgaande tot aan Ritmeesterweg; Tuindersweg wordt gebruikt als sluiproute; Meerboomweg, veel sluipverkeer, hoge snelheden, geen fietsvoorzieningen Teveel verkeer op Riegshoogtendijk en te hoge snelheden, doorgaand verkeer ontmoedigen, doorgaand vrachtverkeer verbieden Riegshoogtendijk weer 80 km/uur maken en drempels eruit. Doortrekking Mr. Cramerweg eventueel aantakken op rondweg Slagharen in Hoogeveen, Hoogeveen-West Doortrekking Kinholtsweg onder spoor door naar Fluitenberg; Mr. Harm Smeengelaan wordt steeds drukker, hoge snelheden, oversteekbaarheid, onoverzichtelijkheid, breedte, geluidoverlast. Verzoek om de weg te versmallen en om ZOAB; Zuidwoldigerweg, van A28 tot rotonde winkelcentrum de Weide, verkeersveiligheid en bereikbaarheid; Bevordering fietsverkeer in het algemeen, fietsvoorzieningen en kwaliteit tegelpaden in Pesse, de zanddorpen Veel doorgaand verkeer in Pesse (Dorpsstraat); Overlast vrachtverkeer in Pesse en buitengebied, m.n. van Bork; Criteria opnemen in Mobiliteitsvisie voor aanleg fietsvoorzieningen; Eenduidig beleid maximum snelheden binnen en buiten de bebouwde kom; Overlast door steeds groter wordend landbouwverkeer; Fietspad langs Zwartschaap; Fietspad langs Oostering (buiten de kom); Onderhoud wegen en bermen; Hoge rijsnelheden en sluipverkeer, handhaving; Kinholtsweg niet afsluiten voor autoverkeer; Onveilige op- en afritten Fluitenberg. Op diverse kruispunten onduidelijkheid of er sprake is van een zijweg of een uitrit in Hoogeveen, Hoogeveen-Oost De Industrieweg met alle kruispunten en uitritten; Verkeerssituatie Schutstraat/Het Haagje in de breedste zin van het woord, vrachtverkeer weren in de Schutstraat-Haagje, autoluw maken, 30 km/uur, veilige oversteekplaatsen, fietspaden. Geluidhinder, fijn stof, racebaan, weinig controle, flitspalen; Fietsproblematiek Hoofdstraat en fietspaden achterzijde; Doorstroming Griendtsveenweg/Schutstraat, op- en afritten A28; Griendtsveenweg, de uitritten; Afwikkelingsproblemen op kruispunt Edisonstraat-Europaweg Kanaalweg weer open voor vrachtverkeer; Hoge parkeerdruk in woonwijken; Handhaving op max. snelheid, flitspalen; Downgraden Melkweg; Notaris Mulderstraat tweerichtingsverkeer; Snelheidsproblemen Eikenlaan; Herstellen op- en afrit A37-Alteveer; Fietsbrug Krakeel nabij brug in de Weg om de Oost, niet ter hoogte van Nadirlaan; Ontsluitingswegen in 30 km-gebieden moeten breder dan 5 meter worden; Drempels en plateaus aanpassen aan de wettelijk toegestane maximumsnelheid; Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 58

63 Betere stallingsmogelijkheden voor fietsers in centrum en bij winkelcentra in Nieuweroord, de kanaaldorpen Meer fietspaden, Coevorderstraatweg, Middenraai, Noorderweg, Molenweg (tussen dorpshuis en rotonde); 60 km/uur op buitenwegen; Openbaar vervoer in de dorpen is slecht. 3.4 Wijk- en Dorpsgerelateerde onderwerpen Algemene zaken, niet gerelateerd aan één bepaalde straat / wijk / dorp Trottoirs zijn slecht, met name bij opritten Aandacht gevraagd voor de parkeerdruk in de wijken en dorpen. Hoe daarmee om te gaan Verzoek om nieuwe drempels zodanig te maken dat ze met een snelheid van 20 tot 30 km/uur goed te nemen zijn Bestaande fietsroutes koppelen tot één geheel Verkeerslichten bij voorkeur s nachts op knipperen Weggebruikers houden zich niet (meer) aan de verkeersregels Wegbeheerder moet beter omgaan met plaatsing verkeersborden Snelheidsremmers moeten te berijden zijn met de maximumsnelheid die ter plaatse geldt Veel onduidelijke voorrangssituaties i.v.m. de vraag of iets een zijweg dan wel een uitrit is Aandacht voor veiligheid op kruispunten voor fietser en voetganger Weggebruikers meer aanspreken op hun te snelle rijden Te smalle straten leidt ertoe dat automobilisten fietsers en invalidenvoertuigen klem zullen rijden Er worden teveel werkzaamheden (aanleg rotondes, asfalteren etc) tegelijkertijd aangepakt Groenonderhoud is slecht (onderhoud bospaden en onkruid) Hollandscheveld, Elim, Nieuwlande, Nieuw-Moscou HOLLANDSCHEVELD EN OMGEVING Weinig stallingsplaatsen voor fiets in centrum van Hollandscheveld Veel struikelpunten in centrum Hollandscheveld, hertegelen voetpaden Riegshoogtendijk weer helemaal 50 km/uur binnen de bebouwde kom Onduidelijke voorrangssituatie op Het Hoekje-Riegshoogtendijk-Hollandscheveldse Opgaande. Aanpassing nodig als doortrekking Mr. Cramerweg niet door zou gaan. Invoering voorrang op Riegshoogtendijk Brummelstraat, is nu onduidelijk Parkeren half op de stoep van Doorsnijding Kruispunt Riegshoogtendijk Krakeelsedijk 6 e Wijkweg is een probleem Fietspad onder viaduct A37 om kruispunt met Riegshoogtendijk te vermijden Sluipverkeer via 6 e Wijkweg, 31 e Wijk en Doorsnijding zorgt voor omveilige situaties Snelheidsremmers gevraagd op Zuideropgaande ter hoogte van nr. 76 (tussen Hollandscheveld en Carstensdijk) Verlichting langs Trekgatenweg gevraagd Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 59

64 ELIM EN OMGEVING Fietspad Carstensdijk is van slechte kwaliteit en gevaarlijk Aandacht gevraagd voor de Dorpsstraat, gedeelte waarvoor nog geen plannen bestaan Te weinig parkeerplaatsen in Elim, m.n. Carstenswijk, Carstensdijk en Van Leeuwenstraat Met de stenen in de Barsweg is van alles mis mee, wanneer wordt deze weg vernieuwd? Hoogeveen-West Rotonde op kruispunt Harm Smeengelaan Kinholtsweg Het Hoge Holt versmallen naar 5 meter Parkeren in bocht Van Leeuwenhoekstraat Behringhof is probleem (uitzicht, veiligheid) Dubbelzijdig fietspad langs Zuidwoldigerweg tussen Schutstraat en winkelcentrum De Weide Pesse, Fluitenberg, Stuifzand PESSE EN OMGEVING Dorpsstraat Pesse onveilig voor fietsers en voetgangers (te smal), bijna iedereen rijdt sneller dan 30 km/uur, geluidoverlast Voorrangssituatie Dorpsstraat Oostering onduidelijk 30 km-zone in Pesse wordt niet altijd herkend, wellicht extra borden of markering Veel lawaai door overgangen asfalt-klinkers Meer parkeerplaatsen bij de Wenning Voetgangersvoorzieningen in de Oostering Voetpaden houden zomaar op, bijvoorbeeld Tentakkers in Pesse STUIFZAND EN OMGEVING Kruispunt Zwartschaap-Siberië ter hoogte van nr. 6 is knelpunt Wegdek Zwartschaap is slecht Leemdijk is onbegaanbaar geworden door zwaar vrachtverkeer Op kruispunt Hoogeveenseweg-Kerkweg bermbestratingen asfalteren en de sloot over een aantal meters dempen FLUITENBERG EN OMGEVING Verzoek om snelheidscontroles op de Fluitenbergseweg Sluipverkeer uit Fluitenberg proberen te weren Hoogeveen-Oost HOOFDSTRUCTUUR, ALGEMEEN Hoge snelheden Alteveerstraat. Wanneer wordt dit gereconstrueerd? Zuiderweg 30 km/uur, Carstenstraat onderdeel van de Binnenring Kruispunt Zuiderweg Eikenlaan onveilig door groot kruispuntsvlak en slecht uitzicht op verkeer uit het noorden De spoorwegovergang Pesserstraat - Toldijk is lastig voor voetgangers en fietsers, geen eigen infrastructuur Het plateau (drempel) bij de Weg om de Oost naar Krakeel. Afslaand verkeer slaat heel langzaam af waarop achteropkomend verkeer (bij te weinig afstand houden) deze maar amper kan ontwijken Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 60

65 Goede fietsvoorzieningen van station tot Voltastraat Verzoek om bussen langs scholen Voltastraat te laten rijden Stadsringen duidelijker bewegwijzeren CENTRUM Notaris Mulderstraat in twee richtingen berijden Bewoners van de Notaris Mulderstraat ervaren de weg als gevaarlijk. Er wordt hard gereden, vooral na het instellen van voorrang op de kruispunten met de Adriaan Baasstraat en de Dr. v.d. Veldestraat. Verzoek om plateau(s) en om een langzaam verkeersoversteek en dit mee te nemen gelijktijdig met de reconstructie Zuidelijk deel Centrumruit verleggen naar het zuiden Onveilig kruispunt Grote Kerkstraat Wilhelminastraat, evenals de Wilhelminastraat Schoolstraat Drukte op de Van Limburg Stirumstraat, mede door ontbreken van de doortrekking Kinholtsweg Hoofdstraat. Verzoek om taxi s s avonds een ontheffing te verlenen voor het voetgangersgebied, bijvoorbeeld voor het ophalen van mensen bij de Tamboer. Tevens het verzoek om in de nachtelijke uren in het weekend vanaf de Hoofdstraat niet via de Grote Kerkstraat maar terug te rijden naar de Raadhuisstraat i.v.m. de kroegen in de Kerkstraat en de overlast die daarvan wordt ondervonden Bij drukte voor de Alteveerstraat schiet het verkeer de Piet Heinstraat in ZUID Verzoek om snelheidsremmers in Bieleveldlaan, lange rechtstand in 30 km-gebied WOLFSBOS Geluidsoverlast in de wijk Wolfsbos t.g.v. de A37 Valkenlaan, uitstraling van een verkeersweg maar is onderdeel van 30 km/uur met enkel twee felle plateaus CENTRUM-OOST Problemen in de Klaas de Raadstraat met vrachtverkeer, verzoek om de Kanaalweg (weer) open te stellen voor het vrachtverkeer Verzoek om snelheidsremmers in Bentinckslaan, tussen Wilhelminastraat en Julianastraat Parkeerproblemen Albert Rozemanstraat Kanaalweg na bouw woningen KRAKEEL Onveilige situatie op gewijzigde kruispunt Galileïlaan-Zenithlaan. Dit heeft bovendien tot verplaatsing van het probleem geleid, er rijdt meer verkeer over de Sterrenlaan. Het kruispunt moet weer volledig open worden gesteld Verzoek om snelheidsremmers in Melkweg Verzoek om de gehele Melkweg te versmallen Ontsluitingsstraten in Krakeel, Nadirlaan e.d. zijn te smal. Omdat vrachtwagens 2,60 m breed worden is 5 meter breedte onvoldoende Veel en hoge drempels in de Meteorenlaan. Vooral problematisch voor rolstoelbussen. Door de fietsbrug over het kanaal zal het aantal fietsers in de Nadirlaan toenemen. Met de versmalling van deze straat naar 5 meter zal het gevoel van onveiligheid toenemen bij de fietsers. Gepleit wordt voor een vrijliggend fietspad. Ook wordt de versmalling weer aangehaald dat het daardoor onveiliger is geworden en dat twee vrachtauto s elkaar niet of amper meer kunnen passeren Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 61

66 Afsluiting Zenithlaan geeft een verslechterde bereikbaarheid van de wijk Krakeel De fietsbrug trekt extra fietsverkeer aan op de Nadirlaan en daarmee zal de kans op ongevallen toenemen Nieuweroord, Noordscheschut, Tiendeveen NIEUWEROORD Middenraai buiten de bebouwde kom is niet veilig ingericht, geen fietsvoorzieningen, te hard rijden en slecht uitzicht voor fietsers op het kruispunt met de Kerkweg Op de Middenraai is door de komst van een biogasbedrijf in Midden-Drenthe het vrachtverkeer fors toegenomen Straatverlichting Middenraai gaat te vroeg uit Nieuweroord: weg langs het kanaal zakt (gaten in de weg) leidt tot gevaarlijke situaties en waarom niet helemaal 60 km NOORDSCHESCHUT Bij de kruising Jan Knegtweg - Coevorderstraatweg heb je geen zicht (bomen staan in de weg) en dat is gevaarlijk want er wordt erg hard gereden In Noordscheschut heb je wanneer je als fietser, komend vanuit westelijke richting wilt oversteken naar het aan de noordzijde gelegen fietspad (nabij Drostenraai 15) geen/slecht zicht In het Zwarte Dijkje zit een slinger in de weg, is lastig en gevaarlijk met de fiets Trottoironderhoud in Noordscheschut is slecht Bij hevige regen staat Oude Dorp Noordscheschut regelmatig onder water TIENDEVEEN Verbetering Kanaal o.z. (Tiendeveen), beschoeiing. Uitvoering is toegezegd in 2007 (wijk- en dorpsbeheer) Het gedeelte van de Haarweg gelegen tussen de brug en het golfhotel verbreden dmv graskeien De zandweg Kanaal WZ laten aflopen naar kanaal (ipv ronding die er nu in zit). Dit ook ivm het slib dat geregeld op het fietspad komt Noorderweg in Tiendeveen is nieuw geasfalteerd, maar het zware vrachtverkeer zal de weg snel weer stuk maken Boslaan Tiendeveen: Op diverse plaatsen staat altijd water Onderhoud bermen aan openbare wegen (Tiendeveen) Bottersdijkje is een gevaarlijk fietspad geworden, aan beide kanten verzakt door autoverkeer Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 62

67 4 Bijlage: Uitkomsten verkeerssimulatiemodel Met het verkeersmodel kunnen prognoses voor de verkeersdruk in de toekomst worden gemaakt. Voor de periode zullen er zich afwikkelingsproblemen voordoen (met name in de spitsperioden) op de volgende wegen/kruispunten, er van uitgaande dat de huidige infrastructuur tot die tijd gehandhaafd blijft: 1. Situatie op- en afritten Middenveldweg tot en met het kruispunt Toldijk; 2. Situatie op- en afritten Schutstraat-Zuidwoldigerweg, kruispunt Schutstraat - Griendtsveenweg; 3. Stephensonstraat, gedeelte tussen Weg om de Oost en Edisonstraat en de Edisonstraat tot en met het kruispunt Europaweg. Voor alle drie wegen staan echter verbeteringsvoorstellen in de begroting Naar verwachting groeit het verkeer in de periode gemiddeld met 20-25%. Daarna zal het verkeer nog wel groeien, maar door een stagnatie in de groei van het aantal inwoners zal ook de groei van het verkeer afnemen. Consequentie van de toename van het verkeer in Hoogeveen zal een toename van de gemiddelde reistijd zijn, zonder dat er ergens echt sprake is van filevorming. Wachttijden voor verkeerslichten, rotondes en kruispunten zullen toenemen. Op wegvakken ontstaan geen capaciteitsproblemen. Een nog verdere groei van het verkeer met 20% geeft geen nieuwe echte knelpunten naast de al hierboven genoemde. Wel zal de reistijd verder toenemen, evenals de wachttijden. Door in de komende periode in ieder geval de genoemde knelpunten op te lossen, zullen alle bestemmingen in de Gemeente Hoogeveen goed tot redelijk goed bereikbaar zijn en blijven. Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 63

68 5 Bijlage: Ongevalsstatistieken Aantal verkeersongevallen + afloop Afloop Totaal Dodelijk Letsel Uitsluitend materiële schade Ongevallen Nb: het betreft hier enkel het aantal verkeersongevallen. (bv. één verkeersongeval met 1 dodelijk slachtoffer en 3 met letsel wordt gerekend als 1 verkeersongeval met dodelijke afloop. Eén verkeersongeval met 3 slachtoffers met letsel wordt gerekend als één verkeersongeval met letsel) Verkeersslachtoffers, naar leeftijd Leeftijdsklasse Totaal 0 t/m 3 jaar t/m 11 jaar t/m 15 jaar t/m 17 jaar t/m 24 jaar t/m 34 jaar t/m 49 jaar t/m 64 jaar Onbekend/N.v.t Alle Slachtoffers Betrokken partijen bij verkeersongevallen Objecttype Totaal Personenauto Bestelauto Vrachtauto Trekker Trekker met oplegger Bus Motor Landbouwvoertuig Trein/tram Bromfiets Snorfiets Brommobiel Fiets Voetganger Boom Lichtmast Overig vast voorwrp Los voorwerp Overig wegmeubilair Dier Onbekend voertuig doorrijden Onbekend Alle partijen Nb: bij één ongeval kunnen meerdere partijen betrokken zijn. (b.v. één ongeval tussen een fietser en een auto, waarbij de auto tegen een lantaarnpaal rijdt. Dit is één ongeval met 3 partijen) Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 64

69 Nb: Bovenstaand overzicht is slechts ter illustratie, aangezien het een momentopname betreft. Dit overzicht kan elk jaar weer verschillen, waardoor een jaarlijkse monitoring noodzakelijk is. Deze monitoring vindt plaats binnen het programma Hoogeveen Bereikbaar. Ernstige slachtoffers naar leeftijd ,4 29 Aantal ,9 16,4 15, ,8 9,8 7,5 6,3 6,1 4,2 3,7 2,6 1, Leeftijd % leeftijd Leeftijd Personenauto Bestelauto Vrachtauto Motor Landbouwvtoert.uig Bromfiets Snorfiets Scootmobiel Fiets Voetganger Totaal % slachtoffers 0-4 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar >= 65 jaar Onbekend Totaal Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 65

70 6 Bijlage: Black spots Blackspots Totaal Totaal Ongevalslocatie (type) Straat 1 Straat 2 Straat 3 D L U D L U D L U D L U Kruispunt Zuidwoldigerweg oprit Ommen Zuidwoldigerweg Wegvak Stephensonstraat Edisonstraat Pascalstraat Kruispunt Griendtsveenweg Carstenstraat Schutstraat Kruispunt Bethesdastraat Jos van Aalderenlaan Zuidwoldigerweg Kruispunt Marconistraat Marconistraat Voltastraat Kruispunt Schutsplein Schutstraat Schutstraat Wegvak Europaweg Edisonstraat Parmentierstraat Kruispunt Het Haagje Schutstraat Alteveerstraat Kruispunt H Opgaande Het Hoekje Riegshoogtendijk Wegvak Schutstraat Reviusweg Alteveerstraat Wegvak Zuidwoldigerweg Nijstad De Waring Kruispunt Carstenstraat Kortenaerstraat Zuiderweg Kruispunt Nicolaas Beetsstraat van Goghlaan van Limburg Stirumstraat Kruispunt De Vos van Steenwijklaan Galileilaan Melkweg Wegvak Voltastraat Franklinstraat A G Bellstraat Kruispunt Edisonstraat Edisonstraat Europaweg Kruispunt Mr Cramerweg oprit A37 Meppel afrit A37 Emmen Wegvak Industrieweg Marconistraat Edisonstraat Kruispunt Schutstraat Schutstraat van Limburg Stirumstraat Kruispunt Middenveldweg Middenveldweg Toldijk Kruispunt Alteveerstraat Kortenaerstraat Beckerstraat Wegvak Riegshoogtendijk H Opgaande Kerkenkavel Wegvak Mr Cramerweg Het Haagje Sportveldenweg Kruispunt Mr. Cramerweg oprit A37 Emmen afrit A37 Meppel Wegvak Schutstraat van Limburg Stirumstraat Schutsplein D Dodelijk ongeval L Ongeval met letsel U Ongeval met uitsluitend materiële schade Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 66

71 7 Bijlage: Essentiële herkenbaarheidskenmerken Mobiliteitsvisie_ doc Pagina 67