Verzameling Raadsstukken registratienummer Afdeling datum: 2012/ VP 28 augustus 2012 Cie. RO/VP betreft Raad

Transcriptie

1 Burgemeester en Wethouders Gewijzigd voorstel de raad der gemeente EDE Behandelend ambtenaar Kleunen, P. van Tel.nr. (0318) Verzameling Raadsstukken registratienummer Afdeling datum: 2012/ VP 28 augustus 2012 Cie. RO/VP betreft Raad Vaststellen Keuzenota Spoorzone Ede Beslispunt Het Functioneel Ontwerp en de verantwoording van het ontwerpproces zoals geformuleerd in de Keuzenota d.d. 28 februari 2012, met de bijbehorende, vanwege de economische en financiële belangen van de gemeente Ede, geheime bijlage van 28 augustus 2012, vast te stellen voor verdere technische en juridische uitwerking. Inleiding Voorgeschiedenis De basis van het project de Spoorzone Ede ligt in het, door de gemeenteraad vastgestelde, "Masterplan Ede-Oost/Spoorzone" van Aanleiding voor het masterplan was de komst van de HSL-Oost met de mogelijkheid tot een verdiepte sporenbundel. Met het stopzetten van de plannen voor de HSL-Oost moesten de plannen voor het spoor ingrijpend gewijzigd worden. In 2008 heeft uw raad het plan voor de Spoorzone gewijzigd middels de nota "Aanpak Spoorzone in het kader van het Masterplan Ede-Oost". Dit plan ging uit van een partieel verdiept spoor in de westelijke en oostelijke Spoorzone en de verbinding tussen ENKA en Kazernes ter hoogte van het station werd gevormd door een zeer ruime onderdoorgang. Daarnaast werden in de westelijke Spoorzone de beide gelijkvloerse overwegen vervangen door een viaduct voor langzaamverkeer. Op basis van dit plan is door de gemeente Ede subsidie aangevraagd bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu Infrastructuur en Milieu) in het kader van de regeling Spoorse Doorsnijdingen. Op 11 december 2009 is door het ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu het ministerie van Infrastructuur en Milieu) een beschikking voor een subsidie van 40 miljoen op basis van de Wet Infrastructuurfonds (dus niet de regeling Spoorse Doorsnijdingen) afgegeven. De provincie Gelderland heeft een bijdrage van 30 miljoen beschikt op 2 juni De gemeente Ede zal 40 miljoen bijdragen aan de realisatie van het project. Het budget voor het project Spoorzone bedraagt daarmee 110 miljoen. De subsidiebijdragen zijn gekoppeld aan doelstellingen en randvoorwaarden aangaande planning en risicobeheersing.

2 Blz. 2 Het project Spoorzone Ede heeft tot doel: Het verbeteren van de OV-knoop De voorzieningen voor de verschillende vervoersmodaliteiten, de toegankelijkheid daarvan en de kwaliteit van de overstap tussen de verschillende vervoersmodaliteiten te verbeteren. Het verminderen van de barrièrewerking van het spoor De barrièrewerking die ontstaat door de fysieke spoorinfra ter plaatse van het station Ede- Wageningen, de AZO, SOMA- en ENKA-terreinen, en die indirect ontstaat door geluidsschermen te verminderen. Het station als visitekaartje op te waarderen Het station plus de directe omgeving als visitekaartje voor Ede op te waarderen en het daarmee creëren van een aantrekkelijke vestigingsplaats voor wonen en bedrijvigheid. Het station beter als centrum te positioneren Een station te realiseren dat een logisch en duidelijk centrum is in het stedenbouwkundige en infrastructurele plan voor de wijdere omgeving van Ede-Oost (Kazerne, ENKA, Kop van de Parkweg en de noordwest hoek), waardoor de genoemde kwadranten rondom het station beter met elkaar worden verbonden. In 2009 is gestart met het verder functioneel, financieel én technisch uitwerken van de plannen voor de Spoorzone. Dit heeft ertoe geleid dat de gemeenteraad op 11 november 2010 akkoord is gegaan met het schrappen van de partiële spoorverdieping. Het Bestuurlijk Overleg Spoorzone is hiermee op 26 januari 2011 akkoord gegaan. Door het schrappen van de spoorverdieping konden het P+R-parkeergebouw, bus- en taxiplein, de inrichting van de overige pleinen rondom station en de perronkappen worden opgenomen in de scope van het project. Organisatie van het project Uit evaluatie van stationsprojecten is gebleken dat de gebrekkige samenwerking tussen betrokken partijen: NS, ProRail en gemeenten een bron van problemen is. Om dit risico terug te dringen wordt er in het project Spoorzone Ede als experiment anders samengewerkt. De beschikking van het ministerie van IenM regelt specifiek deze zogenaamde innovatieve samenwerking. Op 15 december 2010 hebben de gemeente Ede, ProRail en NS een intentieovereenkomst betreffende de samenwerking in het project Spoorzone Ede ondertekend. Feitelijk is daarmee een intensieve operationele samenwerking geregeld, onder de verantwoordelijkheid van één coördinerend projectmanager op basis van door alle partijen onderschreven doelstellingen en scope. Daarnaast is er escalatie- en verantwoordingsstructuur ingeregeld bestaande uit een Directie Overleg (DO) en een Bestuurlijk Overleg (BO). Het BO behandelt de voortgang op basis van halfjaarlijkse voortgangsrapportages en dient in te stemmen met de belangrijkste keuzes en producten. Dat betekent dat er goed afgestemde besluitvorming moet plaatsvinden bij zowel de gemeente, als NS als bij ProRail. Deze drie partijen moeten instemmen met het(zelfde) Functioneel Ontwerp en aansluitend dient het BO het besluit te bekrachtigen. Ter bewaking van de kwaliteit van de producten is er een ter zake kundige Reviewboard (twee leden) aangesteld die het BO adviseert met speciale aandacht voor de (innovatieve) samenwerking. Aanleiding Keuzenota De Keuzenota, c.q. het Functioneel Ontwerp (FO), vormt de kern van de besluitvorming bij de drie verschillende partijen. Middels deze zelfde nota wordt gewaarborgd dat partijen dezelfde beelden en verwachtingen hebben bij het ontwerp. Het FO vormt de basis voor de verdere planuitwerking en legt in hoofdlijnen de functionele eisen vast. Een FO is nog géén gedetailleerd ontwerp (in architectonische zin) maar legt wel de functionaliteit van het plan vast in vaste kaders. De Keuzenota is daarnaast voorzien van illustraties om vooral de ruimtelijke effecten te verduidelijken. Deze moeten worden opgevat als referenties. Er is een uitgebreide verantwoording opgenomen van het ontwerpproces. Dit geeft inzicht in de tripartiete aanpak die vooral bij de OV-knoop speelt en in het uitgebreide participatietraject in de westelijke Spoorzone. Nadat de Keuzenota en het daarin omschreven FO, door zowel NS, als Prorail, als ook de gemeenteraad van Ede is vastgesteld, dient het BO Spoorzone Ede nog in te stemmen. Hierna worden de plannen verder uitgewerkt. De mate van uitwerking kan per deelgebied variëren en is afhankelijk van een nog vast te stellen contracteringsfilosofie. Uiteindelijk zullen de verder uitgewerkt plannen juridisch geborgd worden in bestemmingsplannen.

3 Blz. 3, Behoort bij V.R. 2012/77 Inhoud Keuzenota De Keuzenota beschrijft het FO per deelgebied: OV-knoop, westelijke en oostelijke Spoorzone, inclusief de geraamde kosten en de planning. Per deelgebied worden tevens aandachtspunten beschreven voor verdere detaillering in het vervolgontwerp. Voorafgaande aan het FO wordt het kader voor de planvorming nader toegelicht. Het tweede deel van de Keuzenota omvat de ontwerpverantwoording, hierin worden de belangrijkste ontwerpkeuzes op het gebied van functionaliteit en ruimtelijke inpassing toegelicht. Totstandkoming Keuzenota Het FO is het resultaat van het werk van een tripartiet projectteam. Dit team coördineerde de inbreng van de drie betrokken organisaties, alsmede het ontwerpwerk van meerdere ingenieursbureaus. Daarbij is voor de westelijke Spoorzone ook een uitgebreid participatietraject met belanghebbenden doorlopen. Dit heeft geleid tot aangepaste geluidsmaatregelen en opties voor (auto)tunnels. Voor de OV-knoop (en oostelijke spoorzone) heeft het (uitermate) complexe ontwerpwerk in meer besloten kring van het ontwerpteam in nauw overleg met betrokken ingenieursbureaus plaatsgevonden. Ons college en raad zijn stapsgewijs meegenomen in de planvorming van de Spoorzone. Naast meerdere presentaties heeft in maart 2011 een excursie plaatsgevonden. Daarbij zijn station Arnhem (breedte perrontunnel, perronkappen), station Zutphen (omvang en beheer fietsenstalling), station Apeldoorn (plein, perronkappen, tunnel voor langzaamverkeer) en station Amersfoort (gebouwvolume in relatie tot busplein) bezocht. Resultaten inspraakprocedure Op 1 maart jl. heeft ons college de Keuzenota Spoorzone vrijgegeven voor inspraak. De inspraakperiode liep van 1 maart tot en met 29 maart. De inloopavond op 1 maart is door circa 100 bewoners en belanghebbenden bezocht. In totaal hebben 54 bewoners/belanghebbenden een formele inspraakreactie ingediend. Daarnaast zijn er na de verstreken termijn van inspraak ruim handtekeningen aangeboden door het comité Spoorzone Nee. De reacties richten zich vooral op de wens om een directe wijk-wijk autoverbinding te creëren in de westelijke Spoorzone. Men acht de voorgestelde autoverbinding in het FO als onvoldoende. Om de reacties met de grootste zorgvuldigheid te kunnen beantwoorden heeft ons college besloten extra aanvullend onderzoek te verrichten naar mogelijkheden voor een directe wijk-wijk autoverbinding. Onderzoek extra varianten directe wijk-wijk autoverbinding: In dit onderzoek zijn twee extra varianten bestudeerd (zie onderstaande figuur). De reacties zijn verwerkt in een Nota inspraak (bijlage 1). Extra variant 1 Autotunnel Hakselseweg, langzaamverkeer tunnel Kerkweg-Zanderijweg, gecombineerd met een extra autoverbinding aangesloten op de Kerkweg. Extra variant 2 Combinatietunnel geschikt voor autoen langzaamverkeer Kerkweg-Zanderijweg. De twee extra varianten zijn samen met het FO en het raadsbesluit 2010 (spoor op huidige hoogte, één tunnel voor langzaamverkeer en hulpdiensten) getoetst op: 1. Leefbaarheid; 2. Geluidsbelasting; 3. Bereikbaarheid; 4. Verkeersveiligheid; 5. Kosten.

4 Blz. 4 Beide extra varianten zorgen voor een kortere en snellere wijk-wijk autoverbinding. Naast het grote aantal fietsers dat gebruik gaat maken van de tunnel, in totaal fietser per etmaal, zullen in beide gevallen grote aantallen auto s gebruik gaan maken van dezelfde tunnel. Naar verwachting zullen er in extra variant 1, motorvoertuigen per etmaal door de combinatietunnel Kerkweg rijden. In extra variant 2 worden in totaal motorvoertuigen per etmaal verwacht. De leefbaarheid van de wijken direct aan het spoor komen in beide extra varianten door de toename van autoverkeer in de wijken onder druk te staan. In beide extra varianten worden door de aanleg van de tunnels in de betreffende wijken nieuwe gebiedsontsluitingswegen gecreëerd. De Kerkweg, zal te maken krijgen met evenveel autoverkeer als bijvoorbeeld de Klinkenbergerweg. Daarnaast zorgen beide extra varianten voor een aanzienlijke toename van geluid door autoverkeer. Ten opzichte van het FO en het raadsbesluit 2010 worden de omrijdafstanden gereduceerd met ongeveer twee kilometer, wat een rijtijdwinst van ongeveer drie minuten oplevert. In beide extra varianten neemt de verkeersveiligheid echter wel af. Dit maakt het risico op onveilige verkeerssituaties in beide extra varianten groter dan met de tunnels uit het FO en raadsbesluit In het FO en het raadsbesluit 2010 worden de verkeersstromen, auto- en fietsverkeer, beter gescheiden. Hierdoor zijn er minder plaatsen waar veel auto- en fietsverkeer elkaar moeten kruisen (conflictpunten). Tot slot zijn de bouwkosten van de tunnels zoals voorgesteld in extra variant 1 driemaal zo hoog als voor de tunnel uit het raadsbesluit De bouwkosten van extra variant 2 zijn gelijk aan de bouwkosten voor het FO. Het risico op bijkomende kosten wordt bij beide extra varianten aanzienlijk groter. Het gaat in deze om kosten voor additionele verkeersmaatregelen, grondverwerving en verlies aan bijdragen uit de bovenwijkse afdracht. Deze zijn niet voorzien in het budget van het project Spoorzone Ede. Comité Spoorzone Nee: Op 11 juli 2012 heeft het comité Spoorzone Nee het alternatieve plan Turco-T 2.0 gepubliceerd in de Ede-Stad. In dit plan worden de twee gelijkvloerse spoorwegovergangen Kerkweg en Hakselseweg vervangen door een tunnel voor fiets- en autoverkeer. De toegang tot de tunnel wordt gereguleerd door aan beide zijde van het spoor een rotonde aan te leggen.

5 Blz. 5, Behoort bij V.R. 2012/77 Turco-T 2.0 door comité Spoorzone Nee De beschouwing van de Turco-T 2.0 geeft de volgende resultaten: 1. De tunnel zal een verkeersintensiteit krijgen, die te vergelijken is met de Klinkenbergerweg. De woonstraten op de aanrijroutes naar de tunnel zullen grote volumes doorgaand verkeer moeten faciliteren. Dit betekend dat de leefbaarheid van de woonwijken ernstig onder druk komt te staan. De verkeerseffecten van dit plan zijn vergelijkbaar met de hierboven genoemde extra varianten, omdat ook hier de wijk-wijk autotunnel leidt tot nieuwe gebiedsontsluitingswegen in de betreffende wijken. 2. De voorgestelde tunnel heeft een te beperkte doorrijhoogte van 3,2 meter. Vanwege de bereikbaarheid door hulpdiensten, in dit geval specifiek de brandweer, dient een doorrijhoogte van 4.2 meter gehanteerd te worden. Dit heeft tot gevolg dat; a. de rotondes aan beide zijden komen een meter dieper komen te liggen; b. de toeritten aan beide zijden worden langer door deze diepere ligging. 3. De rotondes en de tunneldoorsnede zijn te krap voor een veilige afwikkeling van een combinatie van auto- en langzaamverkeer en moeten groter worden uitgevoerd. Het plan stelt een tunnelbreedte voor van 12,5 meter terwijl er minimaal een breedte van 16 meter benodigd is. Door het extra benodigde ruimtebeslag op zowel het SOMA- als AZO-terrein is het risico op bijkomende kosten voor additionele verkeersmaatregelen, grondverwerving en verlies aan bijdragen uit de bovenwijkse afdracht groter dan in het FO. De bouwkosten zijn vergelijkbaar met het FO en daarmee het dubbele van het raadsbesluit Hierbij is geen rekening gehouden met de op de tekening zichtbare fietstunnel Hakselseweg.

6 Blz. 6 Conclusie: Het aanvullende onderzoek naar de extra varianten en de beschouwing van de Turco-T 2.0 hebben niet tot andere inzichten geleid. Het realiseren van een directe wijk-wijk autoverbinding leidt tot een aanzienlijke toename van het autoverkeer in de wijken grenzend aan het spoor. Dit heeft negatieve effecten op de leefbaarheid, geluidsbelasting en verkeersveiligheid. Daarnaast leidt de wijk-wijkautoverbinding tot extra kosten en risico s die niet voorzien zijn in het project Spoorzone Ede. Wel hebben de inspraakreacties geleid tot een optimalisatie van de ligging en aansluiting van beide tunnels in de westelijke Spoorzone en een aantal aandachtspunten voor de volgende fase van het ontwerptraject. Optimalisatie tunnels FO westelijke Spoorzone: De autotunnel is zo ver mogelijk richting de Hakselseweg/Verlengde Maanderweg geschoven. De langzaamverkeerstunnel is zo ver mogelijk in oostelijke richting geschoven en heeft een aansluiting op de Kerkweg gekregen. Hierdoor worden bijkomende kosten als verwerving geminimaliseerd en is het mogelijk om de huidige bebouwing op het SOMA terrein grotendeels te handhaven. Hieronder is de nieuwe geoptimaliseerde locatie van de twee tunnels weergegeven. Optimalisatie ligging tunnels Naar aanleiding van de inspraakreacties worden de onderstaande optimalisaties in de volgende ontwerpfase onderzocht: of het mogelijk is om de langzaamverkeerstunnel nog beter aan te sluiten op de Prins Bernhardlaan; of de verbinding van de Kerkweg (ten noorden van het spoor) met de Ernst Casimirlaan weer hersteld kan worden; of er maatregelen moeten worden genomen op de ringwegen zoals de Keesomstraat/Kastelenlaan en Veenderweg, die er voor moeten zorgen dat de omrijdtijden voor autoverkeer tot een minimum worden beperkt; of er maatregelen moeten worden genomen bij aansluiting van de langzaamverkeerstunnel op de Zanderijweg. Behandeling in Raadscommissie RO/VP 2 oktober 2012 Bij de behandeling van dit plan in de raadscommissie zijn de delen over de Openbaar Vervoerknoop (OV-Knoop) en de oostelijke spoorzone beperkt aan de orde geweest. De westelijke spoorzone daarentegen is bijzonder uitgebreid bediscussieerd. Het grootste bezwaar van belanghebbenden, en evenzo vanuit de raadscommissie, is het ontbreken van de mogelijkheid om direct met de auto van wijk naar wijk te kunnen rijden. Of anders gezegd: het wegvallen van de spoorwegovergang Kerkweg te vervangen door de aanleg van een ongelijkvloerse verbinding (tunnel) voor autoverkeer onder het spoor door tussen de twee wijken (wijk-wijk verbinding).

7 Blz. 7, Behoort bij V.R. 2012/77 Bij de behandeling in de raadscommissie bleek er overigens over onderstaande punten brede consensus te bestaan: 1. het alternatieve plan van Spoorzone Nee, de Turco T 2.0, is geen reëel alternatief; 2. de gelijkvloerse spoorwegovergangen moeten worden gesloten en wel uiterlijk per invoering van Programma Hoogfrequent Spoor (nu voorzien medio ); 3. een eventuele extra autotunnel moet alleen het wijk-wijk autoverkeer faciliteren en zou qua verkeersvolume beperkt moeten blijven tot het huidige niveau. In het debat in de raadscommissie is door de betrokken wethouders toegezegd dat zij in overleg met ons College nagaan om als alsnog te bezien of een wijk-wijk verbinding voor autoverkeer mogelijk is. Om tegemoet te komen aan de wens van de vele insprekers en de gemeenteraad, maar tegelijkertijd toch recht te doen aan de zorgvuldigheid die nodig is bij een finale inhoudelijke afweging van een dergelijke grote extra investering en de mogelijke effecten ervan op de leefbaarheid, stelt ons College het volgende voor: 1. vooralsnog blijft de gelijkvloerse overgang Kerkweg open, opdat wijk-wijk verkeer nog steeds mogelijk blijft. Deze blijft dan open tot er te veel treinen gaan rijden als gevolg van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) per 2020; 2. de oorspronkelijke tunnels uit het FO (de autotunnel Hakselseweg-Frankeneng en de langzaamverkeertunnel Kerkweg-Zanderijweg) worden aangelegd en in gebruik genomen, naast de opengehouden overweg Kerkweg; 3. dan wordt mede op basis van het gebruik en de effecten van de twee nieuwe tunnels alsnog (ergens rond 2018) een afweging gemaakt over nut en noodzaak (technisch en maatschappelijk) van een extra wijk-wijk autotunnel. Deze afweging kan dan zowel gebaseerd worden op verkeersonderzoek, als op basis van een (vooraf) goed gedefinieerd burgerparticipatieproces; 4. bij de verdere uitwerking van het FO wordt in de planologische procedures al rekening gehouden met de mogelijkheid van een toekomstige tunnel; 5. zo mogelijk komt de bekostiging van zo'n eventuele extra tunnel dan ten laste van het project Spoorzone. Reactie supervisor en Commissie Ruimtelijke Kwaliteit Supervisor: De Keuzenota Spoorzone Ede vormt een goed verslag en eindresultaat van een langdurig proces met veel participanten en belanghebbenden. Het basisconcept van de twee tunnelverbindingen met de twee perronopgangen in het station is stedenbouwkundig winst voor Ede en borgt de toekomstige kwaliteit van ENKA en de Kazerneterreinen. Alle functionaliteiten die van belang zijn voor de stationsomgeving liggen op de voor hun geëigende plaats en er ontbreken geen lijnen in het web van verbindingen dat op de stationslocatie in Ede bij elkaar komt. Aandachtspunten voor de OV-knoop: 1. mengen vervoersmodaliteiten op stationsplein; 2. noodzaak voetgangersviaduct noordzijde oostelijke perrontunnel; 3. uitstraling noordzijde oostelijke perrontunnel; 4. uitwerking locatiespecifieke architectuur en duurzame uitstraling; Daarnaast wordt aandacht gevraagd voor een goede stedenbouwkundige uitwerking van de SOMA/AZO terreinen aansluitend op de tunnels. Commissie Ruimtelijke Kwaliteit: De commissie was positief verrast dat het gestelde ambitieniveau voor de Spoorzone gelijk is gebleven. En wellicht zelfs hoger is geworden in vergelijking met de vorige presentatie (juni 2011). Ze hoopt dat dit ook zo zal blijven wanneer het project vordert. Over de OV Knoop wordt het beeld van groen en duurzaam als zeer positief gezien. Dit zou nog sterker kunnen worden aangezet. Een Beeldkwaliteitplan is gewenst om beter inzicht te krijgen wat een dergelijke kap in combinatie met stationsgerelateerde bebouwing kan zijn.

8 Blz. 8 Argumenten 1. Het FO voldoet aan de doelstellingen van het project Spoorzone Ede. Met het voorgestelde ontwerp wordt een toekomstvaste (ook voor 160 km/u) spoorzone gerealiseerd. 2. Het FO past binnen de financiële kaders van de businesscase Veluwse Poort. NB: zie de geheime financiële bijlage behorend bij de Keuzenota. Kanttekeningen 1. Op 23 januari 2012 is het besluit PHS van de minister van IenM voor de corridor Schiphol- Utrecht-Arnhem/Nijmegen gepubliceerd. Het aantal sprinters tussen Utrecht en Ede/Wageningen wijkt af van eerdere uitgangspunten. Naar verwachting zullen deze effecten beperkt zijn. 2. De tunnel(s) in de westelijke spoorzone. Het voorstel voor twee tunnels in de westelijke spoorzone, waaronder één voor alleen personenauto s voor de verbinding Klaphek Frankeneng kent een financieel risico als gevolg van groter ruimtebeslag op het SOMAterrein (zie verder geheime financiële bijlage). Aanpak/uitvoering/juridische toetsing Na vaststelling van de Keuzenota en de bijbehorende geheime financiële bijlage door uw gemeenteraad, wordt de Keuzenota ter instemming voorgelegd aan het Bestuurlijk Overleg Spoorzone. Vervolgens wordt het verder uitgewerkt in een Voorlopig Ontwerp en kan het juridisch worden geborgd in bestemmingsplannen. Communicatie Nadat het college de inspraaknota heeft vastgesteld is deze naar alle insprekers toegezonden. De Keuzenota wordt na vaststelling door de gemeenteraad gepubliceerd op de website Veluwse Poort. Kosten, baten en dekking De kostenraming à 120 miljoen ligt nog boven het taakstellende budget van 110 miljoen (exclusief BTW). Dit is inclusief een ruime risico-inschatting conform het uitwerkingsniveau van het FO. Er zijn reële opties, waaronder een verdere daling van het risicoprofiel, om bij verdere uitwerking te voldoen aan het taakstellende budget van 110 miljoen. De dekking van het project bestaat uit een subsidie van het ministerie van IenM van 40 miljoen, een subsidie van de provincie Gelderland van 30 miljoen en een bijdrage van de gemeente Ede van 40 miljoen. De bijdrage van de gemeente Ede is opgebouwd uit een cashreserve van 10 miljoen en een bijdrage van 30 miljoen uit gebiedsontwikkeling in de Veluwse Poort. De recente financiële stand van zaken over de Spoorzone is op 10 april 2012 besproken met de gemeenteraad. Voor het overige wordt verwezen naar de geheime financiële bijlage behorend bij de Keuzenota Spoorzone Ede. Burgemeester en wethouders van Ede, RICHARD WIELINGA de secretaris CEES VAN DER KNAAP de burgemeester