Studie in verband met de documentenstroom en de administratieve procedures bij het vervoer per Short Sea Shipping

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Infrastructuur Promotie Short Sea Shipping Vlaanderen Ministère des Communications et de l Infrastructure Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Studie in verband met de documentenstroom en de administratieve procedures bij het vervoer per Short Sea Shipping Deel II: Analyse knelpunten en kosten 15 mei 2001 Studie in opdracht van de : Promotie Short Sea Shipping Vlaanderen, ondersteund door het : Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Waterwegen en Zeewezen en het Federaal Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Bestuur voor Maritieme Zaken en Scheepvaart Pwc Plant Location International

2 2 Inhoudstafel I. Inleiding... 3 II. Inventarisatie knelpunten inzake SSS... 4 II.1 Inleiding...4 II.2 Knelpunten...4 II.2.1. Vervoersdocumenten en gerelateerde administratieve procedures... 5 II.2.2. Douanedocumenten en gerelateerde administratieve procedures... 6 III. Analyse knelpunten en gevalstudies... 8 III.1. Inleiding...8 III.2. III.3. Telefonische enquête bij expediteurs en verladers...9 Interviews met een aantal belangrijke stakeholders in de maritieme sector...12 III.4. Analyse gevalstudies...14 III.4.1. Gevalstudie: Antwerpen Finland en terug III.4.2. Gevalstudie: Antwerpen Tallinn - Moskou III.4.3. Gevalstudie: Antwerpen - Tanger/Istanbul III.4.4. Gevalstudie: Gent Göteborg III.4.5. Gevalstudie: Zeebrugge - Santander III.4.6. Gevalstudie: Zeebrugge Rijn III.4.7. Gevalstudie: Willebroek Portugal IV. Samenvatting van de hinderpalen IV.4.1. Op juridisch vlak IV.4.2. Op technologisch vlak IV.4.3. Op administratief vlak V. Prijsvergelijking SSS wegvervoer op basis van de gevalstudies V.1. Basishypotheses...38 V.2. Prijsvergelijking...39 V.3. Opmerkingen en bedenkingen...39 VI. Algemene conclusies... 41

3 3 I. Inleiding De juridische context en wetgeving van de documentenstroom bij het vervoer per Short Sea Shipping (SSS) werden uitvoerig belicht in het eerste deel van deze studie. In dit tweede deel zal voornamelijk gekeken worden naar de knelpunten en kosten die gepaard gaan met het vervoer per SSS versus het wegvervoer. Het in kaart brengen van de knelpunten en kosten zal gebeuren aan de hand van een zevental gevalstudies. In deze gevalstudies werden zoveel mogelijk dimensies op het vlak van de documentenstroom onderzocht. Tenslotte zullen in een derde en laatste deel beleidsaanbevelingen geformuleerd worden, teneinde te komen tot haalbare oplossingen met betrekking tot vereenvoudigde administratieve afhandelingen bij het vervoer per SSS. Om de hele studie niet te verengen tot een aantal gevalstudies, werd eerst en vooral een inventaris opgemaakt van de knelpunten op basis van bestaand onderzoeksmateriaal. Daarna werd een beperkte telefonische enquête (20 verladers en 10 expediteurs) verricht op basis van de knelpunten die werden gedetecteerd uit het bestaande onderzoeksmateriaal. Gelijktijdig werden een aantal interviews afgenomen met belangrijke stakeholders (expediteurs, reders en verladers) actief in de maritieme sector in Vlaanderen. Op basis van deze interviews, de telefonische enquête en het bestaand onderzoeksmateriaal werden vervolgens de knelpunten getoetst aan de hand van de gevalstudies. Voor iedere gevalstudie werd een case profile chart opgesteld die de hinderpalen binnen de geschetste context samenvat. Hieruit was het reeds mogelijk een aantal conclusies te trekken met betrekking tot wetgevende, administratieve dan wel mogelijke technologische oplossingen of verbeteringen. Gelijktijdig met de knelpuntendetectie werden eveneens de transportprijzen van SSS met deze in het wegvervoer vergeleken.

4 4 II. Inventarisatie knelpunten inzake SSS II.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de belangrijkste knelpunten inzake SSS op het vlak van de documentenstromen op een rijtje gezet. Hiervoor werden allerlei rapporten, studies en enquêtes geraadpleegd (Codisssart-studie, ASV-manifest, Europese inventaris bottlenecks in SSS). De belangrijkste knelpunten inzake SSS zijn de volgende: 1. imagoprobleem van SSS; 2. havenproblematiek: aanloopkosten: havenrechten; beloodsing; havenarbeid. 3. complexiteit van de documentenstromen en gerelateerde administratieve procedures: ; douanedocumenten. II.2 Knelpunten In het kader van deze studie, werden zoals aangegeven in de inleiding, enkel de documentenstromen en gerelateerde administratieve procedures bekeken. Allereerst dient er algemeen gewezen te worden op de verschillende interpretaties van Europese regelgeving zowel op het vlak van douane- als van. Die interpretaties kunnen verschillend zijn van land tot land en op douanetechnisch vlak verschillend van haven tot haven of zelfs verschillend binnen éénzelfde haven. Bovendien wordt in de praktijk een gebrek aan harmonisatie en aanvaarding van sommige vervoers- en douanedocumenten vastgesteld. Een tweede vaststelling is dat bij intermodaal vervoer (met SSS als één van de vervoersmodi), er geen uniek document (zowel vervoers- als douanetechnisch) bestaat, waarbij gelijktijdig aan alle vervoers- en douanetechnische verplichtingen voldaan kan worden. Het ontbreken van unieke intermodale documenten is een zware handicap op dit vlak voor SSS. Door het gebrek aan geconsolideerde internationale informatiestromen, dienen dezelfde gegevens immers een aantal keren te worden ingevoerd op verschillende dragers wat zowel tijdrovend is en de nodige administratieve kosten met zich meebrengt. Zowel op vervoers- als douanetechnisch vlak dient met bepaalde vooraanmeldingen en termijnen rekening te worden gehouden wat het gebruik van SSS minder flexibel maakt t.o.v. wegvervoer. Bijkomende en meer specifieke knelpunten inzake administratieve procedures en documentenstromen behelzen volgende punten.

5 5 II.2.1. Vervoersdocumenten en gerelateerde administratieve procedures IMO FAL formulieren De grote verschillen tussen landen met betrekking tot het gebruik van aankomst- en vertrekformulieren is problematisch. De IMO FAL formulieren worden niet overal uniform aanvaard. Er zijn geen geconsolideerde informatiesystemen die alle gegevens binnen de logistieke keten behandelen naar de eisen van IMO FAL. Deze IMO FAL formulieren zullen binnenkort verplicht worden op EU-niveau. Gevaarlijke goederen Het vervoer van gevaarlijke goederen via SSS stelt meer eisen op het vlak van documenten en procedures dan wegvervoer. Een concreet voorbeeld van dergelijke procedure is de brandwacht bij het lossen van bepaalde gevaarlijke goederen uit schepen. Bovendien zijn er vooraanmeldingen noodzakelijk die het SSS-vervoer van gevaarlijke goederen ingewikkelder maken. Een concreet voorbeeld is Hamburg, waar de Wasserschutzpolizei de IMO-documenten voor weekeindeverschepingen ten laatste om 15.00u vrijdagnamiddag dient te ontvangen. Er moet worden gestreefd naar het gebruik van een document voor gevaarlijke goederen dat kan gebruikt worden bij gecombineerd transport. Tenslotte valt het op te merken dat de communicatie tussen havens aangaande gevaarlijke goederen nog steeds gebrekkig blijft. Veterinaire en fytosanitaire keuringen Bijkomende documenten en procedures bij SSS zijn de veterinaire en fytosanitaire keuringen in de havens. Er zijn verschillende soorten veterinaire controles: Fysische controle; Identificatie; Documentgebonden controle. Volgens Richtlijn 90/675/EC moeten dierlijke producten, wanneer zij afkomstig zijn uit derde landen, worden gecontroleerd bij hun binnenkomst in de Unie aan de grenspost. Bij maritiem vervoer mogen de fysische controles bij de finale aankomsthaven geschieden. Het niet uitvoeren van alle controles op dezelfde plaats zorgt dikwijls voor problemen. Dit omdat het originele veterinair document niet altijd de goederen vergezelt, omdat het dikwijls als garantiedocument voor de banken dient. Verladers klagen eveneens over de verschillende soorten en de verschillende grondigheid van controles in de lidstaten. Dit veroorzaakt onzekerheid en brengt vaak kosten met zich mee. De procedures voor veterinaire keuringen voor transhipmentgoederen in een EU-havens hebben een negatieve invloed op het maritiem vervoer van dierlijke producten via de zee. De documentencontrole moet in deze transhipmenthaven gebeuren al kunnen de andere controles in de bestemmingshaven plaatsvinden. De frequentie voor de controles van geharmoniseerde producten afkomstig uit derde landen werd echter wel gereduceerd. Het doel van de Europese Commissie bestaat erin alle controles naar de finale haven te verschuiven. De mogelijkheid administratieve controles uit te voeren in de haven van vertrek moet echter blijven bestaan.

6 6 II.2.2. Douanedocumenten en gerelateerde administratieve procedures Harmonisatie De harmonisatie van documenten, interpretatie, taalgebruik, procedures en controles is een grote handicap voor SSS. Een concreet voorbeeld van gebrek aan harmonisatie van documenten zijn EU-goederen die in Spanje worden ingevoerd: de importgoederen moeten van het SSS cargo manifest omgezet worden in een declaracion sumaria die met EDI naar het hoofdkantoor van de douane in Madrid moeten worden overgemaakt alsook naar de douane in de haven en de havenautoriteiten. Bovendien moeten hard copies van de declaratie naar de douane in de havens worden gestuurd. In vele landen moeten documenten in de nationale taal worden vertaald. Operationele problemen In de meeste havens is de beschikbaarheid van de douane op alle kaaien zowel in aantal als in uren beperkt en dient met deadlines en afwikkelingssnelheid van procedures rekening te worden gehouden. In sommige landen laat de overheid niet toe het lossen van het schip aan te vatten vooraleer alle administratieve formaliteiten vervuld zijn (bv. Italië). In andere landen dient gewacht te worden totdat alle goederen gelost zijn vooraleer geloste goederen de terminal mogen verlaten (vb. Griekenland). Het bewijs van de communautaire status is via T2 en T2L-documenten soms moeilijk voor te leggen. De douane zou eveneens overal een gewaarmerkt manifest of B/L moeten aanvaarden. EDI Het gebrek aan EDI/web-gerelateerde mogelijkheden en de zwakke technische uitrusting van de douane-administraties zijn problematisch. Bij een aantal douaneadministraties kunnen zekere procedures via EDI worden vervuld. Meer gebruiksvriendelijke en drempelverlagende web-based applicaties vormen echter de grote uitzondering. Bovendien vereisen de meeste procedures die via EDI uitgevoerd worden nog steeds het aanbieden van de originele documenten (voorbeeld manifesten, afprinten douaneaangifte Sadbel). Bovendien zijn de EDI-netwerken van de verschillende douane-administraties vooralsnog onvoldoende met elkaar verbonden. Dit heeft voor gevolg dat documenten vaak fysisch moeten vervoerd worden voor bijvoorbeeld eenvoudige transporten tussen Antwerpen en Rotterdam. Elektronische manifesten en elektronische stempels worden in alle lidstaten aanvaard waar aangepaste EDI-systemen ter beschikking staan. Rederijen en grote verladers maken echter in groeiende mate gebruik van Internettoepassingen. In de context van deze evolutie naar Internettoepassingen en geïntegreerde oplossingen door belangrijke spelers in het transportgebeuren zullen overheden met deze nieuwe en gebruiksvriendelijke communicatietechnologieën rekening moeten houden.

7 7 Procedures In het geval van een intermodaal vervoer dienen er voor elke modus douanedocumenten te worden opgesteld en procedures te worden gevolgd. Gegevens moeten daarom verschillende keren op andere documenten ingevuld, gecontroleerd en gewaarmerkt worden. Kustvaarders en kruiplijncoasters naar de Rijnhavens moeten in Nederland inklaren en worden verplicht doorvaartrechten te betalen. Het betalen van de doorvaartrechten geldt eveneens voor schepen die via Antwerpen de Rijn opvaren. Indien er bijvoorbeeld een specifiek wettelijk kader (met vereenvoudigde douaneprocedures) zou worden gecreëerd voor SSS-terminals, volgt automatisch een efficiëntere en snellere afwikkeling zoals bij begeleid ro/ro verkeer. Erkende lijndienst Een erkende lijndienst bekomen, is in sommige lidstaten een administratief ingewikkelde procedure. In sommige gevallen kan geen optimale route door SSS schepen gevaren worden, omdat erkende lijndiensten geen niet-eu landen mogen aanlopen. Rederijen, die dit wel doen, worden dan feitelijk gediscrimineerd, aangezien ze hun erkenning verliezen.

8 8 III. Analyse knelpunten en gevalstudies III.1. Inleiding Om de gevalstudies in te leiden en in een bredere context te plaatsen, werd op basis van een beperkte telefonische enquête bij 20 verladers en 10 expediteurs gepeild naar de belangrijkste knelpunten die verband houden met deze studieopdracht. Vervolgens werden nog bijkomend een aantal interviews afgenomen bij belangrijke verladers, reders en expediteurs actief in de Belgische havens. Daarna werd aan de hand van een zevental gevalstudies nagegaan waar er knelpunten bestaan op het vlak van douaneen. Ook voor de gevalstudies werd de interviewtechniek aangewend. Tijdens de interviews werd tevens gepeild naar het gebruik van IMO FAL formulieren in de praktijk en eventuele nadelen in dit verband. Bij de keuze van de gevalstudies werd vooral gekeken naar zoveel mogelijk onderscheiden situaties, waarbij verschillende aan de orde komen en een hoog SSS-potentieel aanwezig is. Het is evident, in de context van deze studie, dat de gevalstudies betrekking hebben op transporten van en naar Belgische havens. Het was belangrijk volgende dimensies in te bouwen: intra-communautair vs. extra-communautair vervoer; erkende lijndienst (vanuit douane-technisch oogpunt) vs. niet-erkende lijndienst; verschillende verschijningsvormen: container/conventioneel/ro-ro; aansluitende inlandverbindingen; gevaarlijke goederen; veterinaire keuringen. Buiten de verschillende dimensies komen alle belangrijke Belgische Zeehavens aan bod. Aan de hand van de hierboven geciteerde dimensies werden volgende gevalstudies geselecteerd: Antwerpen - Finland en terug; Antwerpen - Tallinn Moskou; Antwerpen Istanbul/Tanger; Gent Göteborg; Zeebrugge Santander Madrid; Zeebrugge Rijn; Willebroek Portugal. Voorafgaandelijke opmerking: De verder geciteerde interviews geven inhoudelijk de mening weer van enkele actoren actief in de hierboven geselecteerde marktniches. De stellingen die worden ingenomen door deze partijen vallen niet onder de verantwoordelijkheid van PwC. Teneinde een objectief beeld te krijgen, werden deze getoetst op hun reële waarde. Vaak dienen dan ook bepaalde standpunten genuanceerd te worden.

9 9 III.2. Telefonische enquête bij expediteurs en verladers Alvorens meer tekst en uitleg te verschaffen bij de interviews met belangrijke verladers, rederijen en expediteurs enerzijds en de interviews afgenomen in het kader van de gevalstudies anderzijds, wordt in dit hoofdstuk stilgestaan bij de analyse van de knelpunten op basis van een telefonische enquête. De gedetecteerde knelpunten uit het bestaand studiemateriaal (SSS-studie voor de haven van Antwerpen, Studie van de Europese Commissie die alle knelpunten inzake SSS in kaart bracht, Codisssartstudie, e.d.) werden getoetst aan de hand van een telefonische enquête. De enquête bij de expediteurs leverde volgende resultaat op: Expediteurs Troef Hinderpaal Neutraal I. Imago SSS II. Gebruik huidige IMO FAL formulieren n relev n relev n relev Intermodal B/L EDI-applicaties voor Web-applicaties voor III. Tevredenheid huidige douaneprocedures Vereenvoudigde procedures Status erkende lijndienst EDI-applicaties voor douanedocumenten Web-applicaties voor douanedocumenten Legende Hinderpaal Troef Neutraal Samenvattend kan gesteld worden dat de expediteurs eerder in het gebruik van EDIFACT-standaarden dan webtechnologie geloven, zowel voor vervoers- als douanedocumenten. Hun standpunt inzake de aanwending van intermodale B/Ls blijkt neutraal, daar zij menen dat soelaas kan gevonden worden in het gebruik van de FIATA B/L. Wat het kostenplaatje betreft, blijken de beloodsing en aanloopkosten een nadelig effect te hebben op het vervoer per SSS. Hun appreciatie van de IMO FAL formulieren is niet echt relevant, daar zij geen rechtstreeks betrokken partij zijn. De enquête bij de verladers geeft enigszins een ander beeld (zie tabel op de volgende bladzijde). Net zoals de expediteur staat men eerder wantrouwig t.o.v. SSS. De verladers geloven eerder in de ontwikkeling van webtechnologische toepassingen om de documentenstroom te vereenvoudigen. Dit in tegenstelling met de EDIFACTstandaard. Hetzelfde kan gezegd worden voor de afwikkeling van douaneprocedures. De belangrijkste verladers actief binnen het douaneplatform onderstreepten de noodzaak om over de schakelen naar drempelverlagende applicaties die voor iedere speler actief in de transportsector toegankelijk zou zijn. De erkenning als lijndienst door de douane vormt ontegensprekelijk een troef voor SSS, toch blijkt dat deze vorm van vereenvoudiging nog verder kan uitgebreid worden.

10 10 Ook de aanwending van vereenvoudigde procedures blijkt intern binnen de douaneafdelingen van de grote verladers slecht gekend te zijn. Verladers worden zoals expediteurs eigenlijk niet met IMO FAL formulieren geconfronteerd. Verladers Troef Hinderpaal Neutraal I. Imago SSS II. Gebruik huidige IMO FAL formulieren n relev n relev n relev Intermodal B/L EDI-applicaties voor Web-applicaties voor III. Tevredenheid huidige douaneprocedures Vereenvoudigde procedures Status erkende lijndienst EDI-applicaties voor douanedocumenten Web-applicaties voor douanedocumenten Legende Hinderpaal Troef Neutraal Tenslotte zijn de verladers de mening toegedaan dat aan de aanloopkosten en beloodsing nog heel wat kan gedaan worden. Misschien biedt het openbreken van bepaalde monopolies in de havens een oplossing. De kosten inzake behandeling van het schip en de goederen staan immers niet in verhouding met de andere kosten. Rederijen Troef Hinderpaal Neutraal I. Imago SSS Standpunt Deep-sea carriers Standpunt Short-sea carriers II. Gebruik huidige IMO FAL formulieren Intermodal B/L EDI-applicaties voor Web-applicaties voor III. Tevredenheid huidige douaneprocedures Vereenvoudigde procedures Status erkende lijndienst EDI-applicaties voor douanedocumenten Web-applicaties voor douanedocumenten Legende Hinderpaal Troef Neutraal

11 11 De enquête bij de rederijen tenslotte geeft dan weer een beeld dat ligt tussen de standpunten van de expediteurs en verladers. Bepaalde rederijen (voornamelijk deepsea carriers ) vinden het imago van SSS slecht, anderen dan weer niet. Op dit vlak zijn de meningen duidelijk verdeeld. Wat het gebruik van de huidige betreft, bestaat er in hun hoofde een groot wantrouwen. Steeds meer en meer agenten krijgen de administratieve last doorgeschoven, omdat de kapitein van het schip deze bijkomende formaliteiten niet te zijnen last wil nemen. Wanneer we praten met hoofdkantoren van de rederijen valt hun geloof in webapplicaties zeer sterk op, dit in tegenstelling tot hun onafhankelijke agenten die meer geloven in EDI-oplossingen. Ook uit de interviews met de grote rederijen valt het op dat zij het Internet beschouwen als de aanzet tot een revolutie in de transportindustrie en meer specifiek in de scheepvaartindustrie. Deze revolutie moet geplaatst worden in zijn macroeconomische context. Door de globalisatie, worden de klanten gedwongen transport en logistiek te integreren in hun operaties om zo de efficiëntie te verhogen, de kosten te verlagen en hun klanten beter te bedienen. Klanten willen oplossingen van hun expediteurs, rederijen, en niet enkel een port-to-port (haven/haven) service. De telefonische enquête geeft alvast een goede indicatie waar bepaalde spelers in de sector naartoe willen. Op basis van deze resultaten werd vervolgens een toetsing gedaan bij een aantal grote verladers, expediteurs en reders. Hierin wordt kort ingegaan in volgend hoofdstuk.

12 12 III.3. Interviews met een aantal belangrijke stakeholders in de maritieme sector De belangrijke stakeholders (grote verladers en rederijen), hebben tijdens de interviews veel nadruk gelegd op de invoering en het gebruik van nieuwe technologieën. Het Internet geeft momenteel de aanzet tot een revolutie in de transportindustrie en meer specifiek in de scheepvaartindustrie. Deze revolutie moet geplaatst worden in zijn macro-economische context. Door de globalisatie, worden de klanten gedwongen transport en logistiek te integreren in hun operaties om zo de efficiëntie te verhogen, de kosten te verlagen en hun klanten beter te bedienen. Klanten willen door-to-door oplossingen van de expediteurs en rederijen, en niet enkel een port-to-port (haven/haven) service. Er wordt meer transparantie geëist in het interne proces van de transporteur, om zo snel te kunnen inspelen op wijzigende omstandigheden. Dankzij het Internet, kunnen fabrieken en kleinhandelaars de efficiëntie en flexibiliteit van hun aanbodsketen enorm verbeteren. Zij zullen in staat zijn om hun productie, distributie en marketingactiviteiten te optimaliseren. De verdiensten zullen mogelijk zijn omdat men veel meer flexibiliteit zal hebben in het beheren van de goederen en geldstroom. Rekening houdend met de veranderende marktvoorwaarden en nieuwe opportuniteiten zal de klant met één enkele muisklik zijn bestelling kunnen vertragen of versnellen. Wat supply chain management betreft, moeten de rederijen de transportbehoeften van hun klanten in een breder kader plaatsen, namelijk als een deel van de gehele goederenstroom tussen klanten, leveranciers, verkopers en groothandelaars. De rederijen die zich vroeger vooral richtten op port-to-port vervoer en het transport bekeken als een serie van opeenvolgende transacties, evolueren meer en meer naar een Supply Chain Model dat alle opeenvolgende transacties integreert. Bijgevolg zullen de bestaande grenzen tussen expediteurs en reders verdwijnen. Expediteurs en rederijen proberen door nauw samen te werken en partnerships te vormen, een antwoord te vinden op deze nieuwe behoeften. Dit kan leiden tot integratie van rederij en expediteur. De structuur van de intermodale industrie zal wijzigen wanneer Internetsystemen meer verspreid zullen worden gebruikt. Volgende tabel geeft in deze context de rol en de verantwoordelijkheden van de diverse spelers weer: Actor Verantwoordelijkheden e-business Haven autoriteiten Werking van het Havenindustriële complex van gevaarlijke stoffen; *dagelijkse afhandeling Waterwegbeheerders *faciliteerder voor activiteiten en informatie Douane Controlefunctie *meer efficiënte en snellere afwikkeling evenals doorstroming van de goederen

13 13 Bedrijfsleven (Verladers, terminal operators, vervoerders, agenten, expediteurs, banken, verzekeringsmaatschappijen) Eigen concurrentiepositie *communicatie met haar klanten *supply chain management De analyse van de documentenstroom bij SSS moet daarom in een bredere context van een elektronische transportmarkt bekeken worden. Rederijen hechten een groeiend belang aan web-gerelateerde applicaties en gebruiken dit meer en meer als een selectiecriterium voor de aanloop van havens. Daarom moeten de eerste stappen in deze richting zo snel mogelijk gezet worden. Het is van cruciaal belang dat douanetransacties verder worden geautomatiseerd en dat web-based applicaties voor deze formaliteiten worden ontwikkeld. De grote expediteurs legden in tegenstelling tot de rederijen en verladers tijdens de interviews duidelijk andere accenten. Vaak krijgen zij gebrekkige informatie van hun verladers voor de opmaak van de documenten. Gestandaardiseerde applicaties zouden deze problematiek enigszins kunnen verhelpen. Op de vraag of deze al dan niet web-gerelateerd dienen te zijn, waren de meningen verdeeld. Een andere problematiek die door de expediteurs werd aangekaard is de concurrentie tussen SSS en het wegvervoer naar Zuiderse landen, vooral dan in het zomerseizoen. Vaak zijn wegvervoerprijzen seizoensgebonden. Voorbeeld zijn de oogsten in Zuid- Europa. Deze schommelingen zijn bijgevolg structureel. SSS zou hiermee rekening dienen te houden. Bovendien zijn veel markten afgeschermd (bv. Spanje) zodat rechtstreeks wegvervoer competitiever wordt gezien de dure wegvervoerskosten tussen aankomsthaven en eindbestemming. Daarom is SSS competitiever naarmate de haven dichter bij de eindbestemming gelegen is. Bovendien wordt het locaal wegvervoer vaak als weinig transparant en minder betrouwbaar ingeschat. Tenslotte besteden vele expediteurs in de Vlaamse havens liever Seagha en Sadbel uit aan Shipping & Signaling Service (S&SS) i.p.v. zelf deze systemen te gebruiken.

14 14 III.4. Analyse gevalstudies III.4.1. Gevalstudie: Antwerpen Finland en terug III Inleiding Deze gevalstudie werd om diverse redenen geselecteerd. Het gaat om belangrijke goederenstromen met zeer frequente afvaarten tussen Antwerpen en Finland. Bovendien is het een voorbeeld van intra-communautair vervoer waar concurrentie met wegtransport aanwezig is. III Procedures en documentenstromen Documentenstroom Ingevolge de verregaande vereenvoudiging van de documentenstroom bij deze rederij, wordt dit niet als een knelpunt aanzien. De B/Ls werden vervangen door liner way bills (LWB) waar geen voorlegging vereist is. Een master van deze LWB kan door de verscheper van het Internet worden gehaald. Bovendien blijft de transmissie beperkt. Een kopie van LWB blijft in het dossier. Het gebruik van het laat-volgen voor de vrijgave van goederen is niet meer vereist bij inkomende lading. Basis van deze vereenvoudiging is de erkenning van de rederij als erkende lijndienst. Procedure erkende lijndienst De aanvraag werd, conform met de Europese regelgeving, door de rederij bij de Finse douane ingediend. In dergelijk geval vraagt de Finse douane advies aan alle bestemmingshavens. Dit gebeurt middels een omstandige audit bij de rederijvertegenwoordiging en/of agenten. Bij gunstig advies wordt de vereenvoudigde procedure toegekend. Voor meer zuidelijke havens zou dit advies moeilijker liggen, nochtans doen sommige schepen van dezelfde rederij Bilbao aan met een vereenvoudigde procedure. Wel blijken nog interpretatieverschillen te bestaan tussen de verschillende douane administraties. De super simplified procedure Deze aanvaardt het manifest ter aanzuivering van T1-documenten in Antwerpen. Bijgevolg dienen de T1-documenten de goederen niet meer te vergezellen, hetgeen het probleem van terugzendingsexemplaar E3 oplost. Een eenvoudige goederencode (c / T1 / TD) maakt het gebruik van T2L, om communautaire oorsprong te bewijzen overbodig. Behalve in geval van accijnsgoederen, waar dit document de goederen steeds moet blijven vergezellen. Export procedure Bij uitgaande lading loopt de documentenstroom als volgt: master van klant is de input van lijn om manifest uit te stellen; via EDI worden LWB geëditeerd; via het Seagha protocol wordt de douane verwittigd; het manifest dient niet voorzien te worden van een elektronische handtekening. de dag van afvaart wordt een hard copy aan de douane bezorgd die in principe niet afgestempeld en getekend moet worden, en dient ook niet in de haven van bestemming te worden bezorgd.

15 15 Import procedure De erkende lijndienst laat een permanente lostoelating toe. Bij inkomende lading geldt de GCA procedure. Scheepsdocumenten De kapitein is zelf verantwoordelijk voor het invullen van de verschillende verplichte IMO formulieren. De gestandaardiseerde IMO FAL formulieren worden niet gebruikt. Indien men deze formulieren toch zou invullen, zou men ook hier het werk aan de kapitein willen overlaten om de agent van de bijkomende last te sparen. III Knelpunten mbt het voorwerp van studie Voor deze rederij vormt de traditionele documentstroom die veel fysieke documenten en handelingen vereist zoals ship s bag, L/V, het uitmaken van B/Ls, visa, geldig maken op kaai alvorens toelating tot lossen, koerierdiensten, ed. een reële kostenpost en knelpunt. Seagha wordt beschouwd als een zeer belangrijke investering voor de agent tijdens het opstartjaar ( BEF). De erkenning van een lijndienst wordt moeilijk toegekend en is enkel geldig indien uitsluitend EU havens aangelopen worden. Het bestaan van erkende lijndiensten is concurrentievervalsend voor schepen, die eveneens een niet-eu haven aanlopen. De interne communicatie tussen de douanediensten in Antwerpen is onvoldoende geüniformiseerd en leidt tot problemen op het terrein. Interpretatieverschillen hebben in de opstartperiode veel overleg gevergd met de Douane Directie van de uitvoerend en invoerend lidstaat. Volgende voorbeelden werden aangehaald: het ontbreken van E3 van T1 documenten - bij herziening van de Simplified. Procedure werd de geldigheid van de vergunde procedure in vraag gesteld door de Belgische Douane, terwijl Finse Douane deze nog handhaafde. Ondertussen was een nieuwe aanvraag niet mogelijk, en genoot de lijn niet van de procedure in Antwerpen. Bij groepagecontainers in erkende lijndienst, waarvoor in Finland een T1 wordt aanvaard, eist men in Antwerpen een TD (de zwaarste code). Thans wordt iedere positie van een goederen code voorzien om aan het probleem tegemoet te komen. Verschillen in aansprakelijkheid tussen CMR en Haags-Visbysche regels kunnen eveneens een knelpunt vormen. Maritieme claims tengevolge van General Average, verblijfsrisico s in Antwerpen, beperktheid van de cargo claim tegen de kapitein, rol van P&I clubs, rol van een dispatcher etc. zijn bijkomende risico s waarmee de industrie en de grote verladers bij hun keuze van transportmiddel, weg of SSS, rekening houden. Gebrek aan flexibiliteit in de haven van Antwerpen door de grootschaligheid van de haven en de strikte toepassing van de reglementeringen, die het werken met aangepaste ploegen op aangepaste tijdstippen voor de kleine SSS-schepen niet toelaat. In Gent en Zeebrugge wordt hierbij met meer flexibiliteit gehandeld door

16 16 de inzet van kwart en halve shifts. In Antwerpen zou een beter evenwicht moeten worden gevonden tussen de belangen van de grote megacarriers en de SSS operators. III Suggesties tijdens het interview De voorwaarden om erkend te worden als regelmatige lijndienst zijn thans verbonden aan het schip. Deze zou beter gekoppeld worden aan de lijn. Indien bijvoorbeeld een erkend schip naar de werf moet voor onderhoud, wordt het ingelegde vervangschip (zelfs zusterschip) niet erkend. Grotere flexibiliteit in de interpretatie van De Wet Major zou SSS ongetwijfeld ten goede komen.. Een gedetailleerde analyse van FAL formulieren heeft naar voorgebracht dat de formulieren niet gebruiksvriendelijk zijn: bijvoorbeeld de IMO Ship s Stores declaration, bevatte vroeger een opsomming van de artikelen om aan te kruisen, nu dienen alle gegevens in lege velden ingevuld te worden. Door het invullen van IMO crew list en passenger list door de kapitein, kan het gebruik van vreemde woorden en tekens een foutrisico inhouden wanneer de agent de gegevens moet kopiëren. De IMO General Declaration neemt opnieuw gegevens over die door de waterklerk in de WDS melding werden opgenomen. Punt7 (certificate of registry) kan aan diezelfde WDS melding worden toegevoegd. De eigenlijke vrachtlijst volgens B/L wordt via CUSCAR (Custom Cargo Manifest) geëditeerd.

17 17 III Case profile chart Kritieke Succesfactoren Juridisch- Gebruik uniforme Technisch Vervoersdocumenten Gebruik uniforme Douanedocumenten nt.rel. Veréénvoudiging Vervoersdocumenten Veréénvoudiging Douanedocumenten Uniforme toepassing Comm. Wetgeving Technologisch Gebruik EDI Traditioneel Vervoersdocumenten Gebruik EDI Douanedocumenten Gebruik webapplicaties Vervoersdocumenten Gebruik webapplicaties Douanedocumenten Klassieke wijze (post, koerierdienst, e.d.) Administratief Kost documenten Vervoersdocumenten Douanedocumenten Verwerkingssnelheid Vervoersdocumenten Verwerkingssnelheid douane administratie Port State Control

18 18 III.4.2. Gevalstudie: Antwerpen Tallinn - Moskou III Inleiding Bij de vervoersrelatie Antwerpen-Tallinn zijn een groot deel van de goederen bestemd voor doorvoer naar Moskou. Door de bijzondere reglementeringen en het toekomstpotentieel werd deze gevalstudie gekozen. Bovendien is hier een sterke concurrentie met wegvervoer aanwezig. Zowel containers als conventioneel vervoer worden op deze relatie ingezet. III Procedures en documentenstromen Documentenstroom Traditionele vervoerdocumenten worden hier zowel bij invoer als bij uitvoer gebruikt. LWB (liner way bills) zijn niet gebruikelijk, aangezien lading voor Tallinn in hoofdzaak doorvoerlading is waarbij goederen moeten kunnen worden overgedragen via B/Ls. De T2 documenten (bij export) worden uitgesteld op kantoor Antwerpen. en worden in Antwerpen door het manifest aangezuiverd. Ze vergezellen de goederen niet. Het stevedore request wordt via Seagha doorgegeven. Niet de waterklerk maar de kapitein geeft de ETA melding door aan de havenkapiteinsdienst (er dient bij wijziging immers een wijzigingsfee te worden betaald door de agent, en bijgevolg is de kapitein het best geplaatst om deze informatie door te geven). Een manuele lijst van de invarende schepen is niet gebruikelijk in Antwerpen. Wel dient binnen de 15 dagen na vertrek/aankomst een lijst te worden opgesteld met schepen die hebben aangelegd. FAL formulieren zijn gekend, doch worden niet gebruikt wegens praktische redenen. Er werden geen bemerkingen gemaakt omtrent een eventueel gebrek aan flexibiliteit bij de douane. Wel is de reputatie van de agent bij de douane heel belangrijk. De flexibiliteit steunt immers op het vertrouwen dat een gezonde houding van de douane geen aanleiding geeft tot fraude. EDI EDI (Seagha) wordt niet als een prioriteit beschouwd deels door de belangrijkheid van de investering. Men beschikt wel over software die EDI compatibel is. Elektronische aangiften worden doorgegeven via S&SS. Export procedure Ten aanzien van de exportaangiften wordt een nieuw protocol en procedure gecreëerd (DES). De invoering zou nu bepaald zijn in CUSDES beoogt een omgekeerde transactie van de GCA, waarbij het uitgaand manifest eveneens elektronisch wordt doorgestuurd. Het probleem stelt zich dat 4-5 handelingen gelijktijdig dienen te gebeuren binnen een te kort tijdsbestek. Deze piekbelasting zou te zwaar wegen op de werkorganisatie. Bovendien betekent dit andermaal een bijkomende kostenfactor.

19 19 Import procedure Cuscar kan ten vroegste 5 dagen voor aankomst, en uiterlijk 24 uur na vertrek worden doorgeseind. Bij import wordt de soms tragere verwerkingssnelheid goedgemaakt door voldoende flexibiliteit van de douane. Er wordt gewezen op het belang van flexibiliteit t.o.v. stroomlijning en vereenvoudiging. III Knelpunten mbt het voorwerp van studie De inspanningen van de agent werken drempelverlagend ten aanzien van het gebruik van SSS, maar de last komt volledig op zijn schouders terecht. Dit wordt verduidelijkt door enkele belangrijke knelpunten aan te geven: De lijn, die altijd Tallinn aanliep, verloor ingevolge EU-wetgeving het statuut van regelmatige lijndienst. Tallinn is immers geen EU-haven. Dit heeft zeer belangrijke implicaties gehad voor de operaties. Alle lading wordt opnieuw beschouwd als doorvoerlading tenzij communautaire oorsprong kan bewezen worden (door T2L, rode stempel op kopie B/L of originele factuur). De T2L (of alternatieve bewijsstuk) en de kopij van het manifest blijven bij douane en één manifest wordt afgestempeld. Deze procedure legt meer werk en meer aansprakelijkheid bij de agent. In grote organisaties ressorteert SSS onder Europa verkeer. Aangezien de betrokken traffic manager meestal onvoldoende kennis heeft van de transportmodus, wordt SSS in het beslissingsproces ook onvoldoende betrokken. De verschillen in interpretatie door de onderscheiden douane-administraties worden als problematisch ervaren. Voorbeeld 1: in sommige havens eist men een T2L in ander volstaat een bevestiging van de verlader. Voorbeeld 2: de toekenning van de vereenvoudiging in het bewijs van communautaire oorsprong in het geval van een toegelaten afzender duurt 3 dagen in Stockholm, maar neemt in Antwerpen 6 maanden in beslag. Bij het ontbreken van T2L aanvaarden niet alle douane-administraties de alternatieve bewijzen. III Suggesties tijdens het interview Er zijn meer inspanningen noodzakelijk naar het inpassen van SSS in de logistieke keten door promotie naar industrie en grote verladers toe. Betere communicatie en harmonisatie van douanewetgeving tussen betrokken administraties zijn vereist. Meer eenvormigheid in de toepassing van douaneinstructies in haven zelf is zeer belangrijk. SSS moet rekening kunnen houden met seizoensgebonden prijsschommelingen in het wegtransport. Gebrek aan evenwichtige goederstromen in een transportrelatie, kan ook een significante invloed hebben op de prijs van het wegvervoer op het zwakke been.

20 20 III Case profile chart Kritieke Succesfactoren Juridisch- Gebruik uniforme Technisch Gebruik uniforme douanedocumenten Veréénvoudiging Veréénvoudiging douanedocumenten Uniforme toepassing Comm. Wetgeving Technologisch Gebruik EDI Traditioneel Gebruik EDI douanedocumenten Gebruik webapplicaties Gebruik webapplicaties douanedocumenten Klassieke wijze (post, koerierdienst, e.d.) Administratief Kost documenten douanedocumenten Verwerkingssnelheid Verwerkingssnelheid douane administratie Port State Control

21 21 III.4.3. Gevalstudie: Antwerpen - Tanger/Istanbul III Inleiding De Maghreb landen, vooral Tunesië en Marokko zijn een belangrijke handelsrelatie voor de Belgische havens. Naar deze landen wordt veel wegvervoer gebruikt, maar is een SSS-alternatief aanwezig. III Procedures en documentenstromen Documentenstroom B/L en manifest blijven de belangrijkste. Shortform B/Lss worden niet gebruikt. Men is voorstander om het gebruik ervan op te leggen. Nochtans ziet men hierin geen bevordering voor het SSS gebeuren. IMO FAL formulieren worden niet overal aanvaard, en zijn onvoldoende gekend bij niet-eu schepen. Controle blijft noodzakelijk vermits mensen- en goederensmokkel via betaalde routes mogelijk blijft. Bijgevolg zal SSS steeds meer documenten blijven vergen dan wegvervoer. Anderzijds leidt meer soepelheid niet noodzakelijk tot grotere fraude. Erkende lijndienst Het bestaan van erkende lijndiensten is concurrentievervalsend voor SSS-schepen die eveneens een niet-eu haven aanlopen. Niet-erkende lijndiensten moeten vaak uren of soms dagen wachten bij lossingen, indien een manifest niet tijdig kan gepresenteerd worden voor een pre-clearance. De operators op de lijn leggen zich lijdzaam neer bij de willekeur van de autoriteiten in bijvoorbeeld Portugal, Noord-Afrika en de Zwarte Zee. III Knelpunten mbt het voorwerp van studie Het gebruik van traditionele documenten is een belangrijk knelpunt. Bij uitgaande lading ontstaat vertraagde informatiedoorstroming, daar ongeveer 10% van de expediteurs laattijdig de B/Ls bezorgt. Bij inkomende lading is receptie minder vlot. Er dient een origineel B/L te worden voorgelegd, de zeevracht dient vooraf te worden betaald, de L/V moet op kaai worden gebracht, de artikels van de vrachtlijst dienen te worden aangezuiverd met een opvolgende douaneregeling. Enkel daarna kan er worden geladen. Bij wegvervoer maakt men een export- of een importdocument op aan de hand van een commerciële factuur en is het enig vervoer document een CMR al dan niet met een carnet TIR. EDI-communicatie met de overheid ontbreekt, het manifest via Seagha verzenden zou moeten volstaan zonder dat de agent zich op kaai zou moeten begeven. Bij gebruik van Sadbel blijft fysieke visa van document een vereiste. Hoewel geen probleem gezien wordt in de verwerkingssnelheid van documenten in de Hamburg-Le Havre range, blijkt ook voor de problematiek rond veterinaire controle een pijnpunt. Bijvoorbeeld: de invoer van Kobe via Marseille van gevoelige lading. De controle dient in Marseille te gebeuren, terwijl de documenten zich nog bij de expediteur in Antwerpen bevinden. Ook tussen Antwerpen en Rotterdam bestaat een andere interpretatie van de veterinaire keuring.

22 22 III Suggesties tijdens het interview Het gebruik van EDI (via Seagha) zou moeten worden opgelegd en veralgemeend. Dit biedt meer veiligheid dan web-applicaties dankzij de vaste protocols. Dit zou een betere uitwisseling van gegevens mogelijk maken tussen de verlader, de expediteur en de agent. Betere inrichting van grensinspectieposten voor veterinaire controles. Eenvormige ruling rond de interpretatie van communautaire douanewetgeving

23 23 III Case profile chart Kritieke Succesfactoren Juridisch- Gebruik uniforme Technisch Gebruik uniforme douanedocumenten Veréénvoudiging Veréénvoudiging douanedocumenten Uniforme toepassing Comm. Wetgeving Technologisch Gebruik EDI Traditioneel Gebruik EDI douanedocumenten Administratief Gebruik webapplicaties Gebruik webapplicaties douanedocumenten Klassieke wijze (post, koerierdienst, e.d.) Kost documenten douanedocumenten Verwerkingssnelheid Verwerkingssnelheid douane administratie (HMG-LHVrange) (elders) Port State Control

24 24 III.4.4. Gevalstudie: Gent Göteborg III Inleiding Deze dienst staat volledig in functie van een zeer belangrijke verlader. Deze gevalstudie is belangrijk door het douanetechnisch erkende lijndienstaspect. III Procedures en documentenstromen Documentenstroom Wat de documentenstroom betreft worden er geen knelpunten genoteerd. Toegelaten afzender/ontvanger De betrokkene heeft het statuut van toegelaten afzender/ontvanger. Enkel in geval van carnet TIR is een visa vereist. Als toegelaten ontvanger is geen fysieke aanwezigheid van douane vereist. Wel blijft een individuele aangifte verplicht, doch de elektronische validatie volstaat (dus geen manuele stempel). EDI Via een intranet verbinding (PHOENI) wordt de betrokkene geïnformeerd omtrent de binnenkomende lading door de rederij. Op haar beurt bezorgt de betrokkene de rederij tijdig een pre-arrival notice van alle belangrijke gegevens voor het opstellen van het manifest. De rederij heeft het statuut van erkende lijndienst op deze vaarroute, waardoor de vereenvoudigde procedure gebruikt kan worden. De rederij communiceert elektronisch (Phoenix) met het havenbedrijf via ENIGMA. Bij het bestuderen van de vereenvoudiging van de documentenstromen werd de betrokkene getroffen door het feit dat alle EDI-applicaties uitsluitend op containerverkeer gericht zijn. Vandaar dat de industrie genoodzaakt wordt voor ro/ro, general cargo en trailerverkeer eigen ontwikkelingen te realiseren. III Knelpunten mbt het voorwerp van studie De betrokkene is lid van de GCG projectgroep. GCG is hetzelfde project als GCA, maar voor Gent i.p.v. Antwerpen. T1/TD/C worden hierbij gelinkt met Sadbel. Deze wijziging/vereenvoudiging veronderstelt wel dat in de toekomst de T1 nummers op het manifest zullen moeten worden opgenomen, hetgeen een aanzienlijke verzwaring van de vereenvoudigde procedure betreft. Dit wordt door de douane tegengesproken. III Suggesties tijdens het interview De betrokkene vindt Seagha niet goedkoop, doch is van mening dat de industrie voor de geboden veiligheid en snelheid bereid moet zijn de juiste prijs te betalen. Wat Seagha betreft, wordt ook het quasi monopolie en de verankering in de havengebonden activiteiten (GCA voor alle Belgische havens, Brucargo, NMBS, IMO, universele bridge voor bankverrichtingen) aangestipt. De betrokkene is van mening dat Seagha op termijn ook web-applicaties in haar aanbod moet integreren en haar tarievenstructuur dient aan te passen. In multinationale werkgroep COVISINT wil men de voordelen van EDI (vaste protocols veiligheid) samenbrengen met de flexibiliteit van de Communautaire Tools van web-gerelateerde applicaties (ML). ML heeft 10 jaar maturiteit en heeft het voordeel dat het toelaat aan gebruikers in een zelfde taal te communiceren (inclusief datatransmissie, validatie en transformatie) zonder elkaars data weer te geven dankzij perfecte gegevensbescherming.

25 25 III Case profile chart Kritieke Succesfactoren Juridisch- Gebruik uniforme Technisch Vervoersdocumenten Gebruik uniforme Douanedocumenten Veréénvoudiging Vervoersdocumenten Veréénvoudiging Douanedocumenten Uniforme toepassing Comm. Wetgeving Technologisch Gebruik EDI Traditioneel Vervoersdocumenten Gebruik EDI Douanedocumenten Gebruik webapplicaties Vervoersdocumenten Gebruik webapplicaties Douanedocumenten Klassieke wijze (post, koerierdienst, e.d.) Administratief Kost documenten Vervoersdocumenten Douanedocumenten Verwerkingssnelheid Vervoersdocumenten Verwerkingssnelheid Douane administratie Port State Control N.A.

26 26 III.4.5. Gevalstudie: Zeebrugge - Santander III Inleiding Deze ro/ro-operatie, die Zeebrugge, UK, Ierland, Spanje en Portugal aanloopt, is een typisch voorbeeld van een relatie waar zowel SSS als wegvervoer gebruikt wordt. III Procedures en documentenstromen Documentenstroom Per bestemming wordt een T2L opgesteld waarbij een lijst van alle chassisnummers wordt aangehecht. Deze lijst wordt rechtstreeks op kaai uitgesteld. Bij aanlevering op kaai wordt de barcode van alle chassisnummers ingelezen en na de belading aan boord geëditeerd. Aangezien het juiste aantal chassisnummers niet gekend is voor afvaart van het schip, wordt de exacte lijst, na afvaart van het schip, met fax verzonden naar de agent op bestemming. Deze lijst telt als verbintenis. Daarna volgt de originele T2L. Enkel de Portugese douane eist dat de originele T2L de goederen vergezelt. Dit kan opgelost worden door aan de kapitein een voorgestempelde blanco T2L mee te geven, die achteraf met de juiste gegevens kan worden ingevuld. De lijn gebruikt nog steeds de traditionele B/L maar onderzoekt het gebruik van de LWB. Het L/V wordt enkel nog aangemaakt voor douane doeleinden. Inkomende manifesten worden per fax ontvangen door de agent. B/Ls en manifesten worden opgesteld met in bijlage de gezipte chassislijsten. De Cuscars worden aangezuiverd door de agent met de opvolgende douaneregeling. In geval van doorvoer van niet-communautaire goederen (vb. Fiat ex Polen naar UK) wordt de E1 en de A3 van het UTR document (of T1 in geval de oorsprong van een niet-eva land is) meegegeven in de ship s bag. Het volstaat een fotokopij van dit document voor te leggen ter aanzuivering van de vrachtlijst. De agent vervult alle overige verplichtingen: BNL20, BNL21, Statistiekdocumenten, provisielijsten, viseren van de bemanningslijsten. FAL formulieren worden niet gebruikt, de kapitein heeft ze niet aan boord. Erkende Lijndienst De schepen worden steeds gewijzigd zodat deze lijnoperatie niet van het statuut van erkende lijndienst kan genieten. EDI De agent is aangesloten op GCZ via Seagha. Na het uitstellen van de Cusrep moet binnen de 24 uren de Cuscar worden ingediend. Bij aankomst van het schip op zaterdag, zal men bij indiening van de Cuscar op maandag een boete van bef moeten betalen. De kaai-aanvragen gebeuren via ZEDIS. Dit systeem is echter beperkt. De aangifte van inkomende en uitgaande schepen moet immers nog steeds manueel gebeuren. De lijn beschikt over een web-applicatie, Voyweb. Deze laat toe scheepsbewegingen en ladingen te volgen en een pro-forma scheepsafrekening te berekenen. Via Cuscar wordt het L/V gemaakt.

27 27 III Knelpunten mbt het voorwerp van studie De Portugese douane eist dat de originele T2L de goederen vergezelt. Bij behandeling van niet EU-goederen moet bij de douane overwerk aangevraagd worden. Hoewel er slechts 1 douane voor alle kaaien wordt aangesteld, bedraagt de prijs bef per uur. Meerdere keren per week dienen er overuren te worden aangevraagd. Rechtzettingen, antwoorden aan douanes en het opzoeken van documenten vertegenwoordigt een kwart betrekking (supervisor middle management), hetzij bef per jaar. Er wordt bijvoorbeeld veel tijd verloren om de UK te contacteren voor het terugzenden van het geviseerd T1-document. Zelfs indien men bij aankomst een Terminal Entry Form opmaakt, volstaat dit (niet geviseerd document) niet als bewijs voor de Brugse douane als vervangend bewijs. De douane in de UK weigert dan weer deze entry geldig te maken als vervangend bewijs. III Suggesties tijdens het interview Een verbintenis voor een T2L en ook het vervangend bewijs zou door alle autoriteiten op dezelfde wijze aanvaard moeten worden. De enorme administratie van de aanvraag procedure als regelmatige dienst dient vereenvoudigd te worden. Het zou moeten volstaan dat men de meest gebruikte schepen zou opgeven. Naar analogie met Rotterdam waar 24 uren per dag douane voorzien is, stelt NAVIS centraal douane overwerk aan te vragen in Belgische havens (vb Agha in Antwerpen) voor, hetgeen de kosten voor de individuele gebruikers gevoelig zou drukken. Ferry-diensten (DART, TOR, P&O) dienen geen Cuscar in te dienen, hetgeen tot belangrijke kostenbesparingen leidt. Het vervoer wordt gedekt door een zeer eenvoudig document dat vergelijkbaar is met een CMR.

28 28 III Case profile chart Kritieke Succesfactoren Juridisch- Gebruik uniforme Technisch Vervoersdocumenten Gebruik uniforme douanedocumenten Veréénvoudiging Veréénvoudiging douanedocumenten Uniforme toepassing Comm. Wetgeving Technologisch Gebruik EDI Traditioneel Gebruik EDI douanedocumenten Gebruik webapplicaties Gebruik webapplicaties douanedocumenten Klassieke wijze (post, koerierdienst, e.d.) Administratief Kost documenten douanedocumenten Verwerkingssnelheid Verwerkingssnelheid douane administratie Port State Control

29 29 III.4.6. Gevalstudie: Zeebrugge Rijn III Inleiding Deze verbinding wordt met kruiplijncoasters verzorgd en brengt zeer specifieke procedures en documentenstromen met zich mee. III Procedures en documentenstromen Documentenstroom Er worden geen problemen met de documentenstroom ondervonden, gezien de flexibiliteit van Zeebrugge. Bovendien werd het statuut van erkende lijndienst verkregen. Een vereenvoudigde versie van het manifest wordt gebruikt en doet eveneens dienst als loslijst voor de bestemmingsterminals. Wat de scheepsdocumenten betreft, wordt geen gebruik gemaakt van de IMO FAL formulieren. Er wordt een crew list, doch geen crew effects list (indien de kapitein geen lijst maakt, blijft deze aansprakelijk) en een ship s store declaration opgemaakt. De kruiplijncoasters worden aanzien als zeeschip tot bij het opvaren van de Nieuwe Maas. Daarna wordt de route als binnenschip verdergezet. Het statuut als zeeschip heeft tot gevolg dat T1 wordt uitgesteld door de lokale agent met kantoor van bestemming en kantoor van uitgang Zeebrugge. Zodoende moeten de documenten de goederen niet vergezellen. De vrachtlijst wordt in Zeebrugge aangezuiverd, zodat de E3 onmiddellijk beschikbaar zijn. Erkende Lijndienst De erkenning bestaat op de routes Zeebrugge/Antwerpen Zeebrugge/Rotterdam en Zeebrugge/Rijnhavens. EDI Naar de toekomst toe wordt meer gebruik van EDI voorzien. Import en export procedure De input van de laad- en loslijsten komt per fax binnen, waarna deze gegevens worden overgenomen om het manifest op te stellen. De terminal bezorgt een hard copy hiervan aan de douane. In Rotterdam wordt via een agent gewerkt, die het document geldig laat maken door de douane. Op de Rijn geldt geen douaneverplichting (T1 wordt afgewerkt in Zeebrugge). De operator werkt zonder B/Ls. Impliciet wordt in feite volgens het principe van de LWB gewerkt, doch deze worden nooit geëditeerd. Import en export zendingen worden voor de operators gelijkaardig behandeld. De vereenvoudiging, te danken aan het statuut van erkende lijndienst, vertaalt zich voor de rederij in het feit alle containers die Zeebrugge aandoen, waarvoor een GCZ (cfr GCA) aangifte wordt gedaan, als import containers worden beschouwd. Deze aangifte wordt door SS&S (Shipping and Signaling Services) met EDI via Seagha doorgegeven. Voor export goederen wordt aan de hand van de op vertrek geldig gemaakte E documenten een vrachtlijst 126B opgesteld naast vrachtlijst en GCZ. Per terminal wordt opgegeven wat geladen werd (per mail of per fax).