Noordoost-Brabant. Rapportage Slimme Oost- Westverbinding Noordoost-Brabant. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research

Transcriptie

1 2016 Smart Forward, slimme Oost-Westverbinding Noordoost-Brabant Rapportage Slimme Oost- Westverbinding Noordoost-Brabant Pim ter Braak Willem Gloudie Ralf Vieveen Robbin Wantia Dr. Ir. Dort Spierings Dr. ir. Frans Tillema HAN Civil Society Lab 0 lectoraat HAN Automotive Research

2 1 Voorwoord

3 Smart Forward, Slimme Oost-Westverbinding Noordoost-Brabant Hoofdrapport HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 22

4 Opdrachtgever Titel rapport Status : AgriFood Capital : Slimme Oost-Westverbinding Noordoost-Brabant : Eindrapportage minor Datum publicatie : Projectteam Projectomschrijving : Pim ter Braak : Willem Gloudie : Ralf Vieveen : Robbin Wantia : Dr. Ir. Dort Spierings : Dr. ir. Frans Tillema : Slimme Oost-Westverbinding Noordoost-Brabant Versiebeheer : Voorwoord

5 Inhoud I. Voorwoord... 8 II. Samenvatting Introductie Achtergronden/ aanleiding Probleemstelling Doelstelling Onderzoeksvragen Onderzoeksmethodiek Onderzoeksteam Onderzoeksopzet Literatuurstudies Opstellen scenario s Stakeholdersanalyse Methodologische reflectie Knelpuntenanalyse Leefbaarheid Congestie Vrachtverkeer Standpunt provincie Standpunt RWS en DGMo Conclusie knelpuntenanalyse Literatuur Literatuurstudie smart mobility Opzet onderzoek Conclusie Smart Mobility Literatuurstudie leefbaarheid Leefbaarheid in Nederland Definitie leefbaarheid Conclusie leefbaarheid Stakeholdersanalyse Kwantitatieve benadering Resultaten in Patronen Patroon 1: Grote en zeer verschillende belangen worden ervaren per subregio HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 44

6 5.3.1 Ervaren belangen in subregio Oost Ervaren belangen in subregio West Ervaren belangen in subregio midden met kern op het oost-west tracé Ervaren belangen in subregio midden met kern buiten het oost west tracé Patroon 2: Er mag meer aandacht zijn voor een integrale kosten-baten analyse Patroon 3: Smart logistics lijken nog de nodige kansen te bieden Patroon 4: De opwaardering van de N264 wordt gezien als een quick win Patroon 5: Leefbaarheid wordt vooral vertaald in veiligheid Patroon 6: Met duurzaamheid nog niet te hard van stapel Patroon 7: Smart Mobility als niet concreet tovermiddel Drie mobilteitscenario s Flowchart scenario's en varianten Uitgangspunten en visies Uitgangspunten scenario ontwerpen Scenario N-weg opwaarderen Algemene omschrijving Multi criteria analyse provinciale wegen Variant N2 - Centrale route via de N Variant N3 - Zuidelijke route via de N272/N Scenario Rijksweg Algemene omschrijving Multi criteria analyse rijkswegen Variant R3 - Zuidelijke variant Smart Mobility scenario Algemene omschrijving Multi Criteria Analyse Smart Mobility Variant S2 Doelgroepstroken Variant S4 - Hubs Kosten mobiliteitsscenario s Kostenraming detail niveau Variant N2 - Centrale route via de N Variant N3 - Zuidelijke route via de N272/N Variant R3 - Zuidelijke variant Variant S2 - Doelgroepstroken Voorwoord

7 7.3 Variant S4 - Hubs Duurzaamheid mobiliteitsscenario s Voorverkenning Milieu Effecten Rapportage Relevante plannen en besluiten Vergelijking van de effecten Mitigerende en compenserende maatregelen Leemten in de informatie Conclusie MER Meest milieu vriendelijkste variant Leefbaarheid mobiliteitsscenario s Verkeerveiligheid Leefbaarheid en bevolkingsontwikkeling Conclusies n.a.v. de drie mobiliteitsscenario s Drie scenario s N-weg Opwaarderen scenario R-weg Doortrekken A77 scenario Smart Mobility scenario Conclusie effecten Integrale analyse en conclusies vier thema s Conclusies ten aanzien van thema mobiliteit Conclusies ten aanzien van thema economie Conclusies ten aanzien van thema duurzaamheid Conclusies ten aanzien van thema leefbaarheid Aanbevelingen Onderzoeksaanbevelingen Inhoudelijke aanbevelingen Bronvermelding Bijlagen HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 66

8 7 Voorwoord

9 I. Voorwoord Voor u ligt het hoofdrapport van het onderzoek naar een slimme Oost-Westverbinding in Noordoost- Brabant. Dit onderzoek is in opdracht van Agrifood Capital uitgevoerd. De projectgroep heeft gewerkt in naam van het HAN Civil Society Lab. Om tot een goed onderzoek te komen is een team uit de volgende disciplines geformeerd: Mobiliteit, Civiele Techniek, Smart Mobility en Civil Society. Het onderzoek was een grote uitdaging door de vele aspecten, de vele partijen en belangen, de integrale aanpak en de roerende lokale politiek. Het bijwonen van regionale overleggen en seminars over Smart Mobility en de inter- en transdisciplinaire samenwerking van verschillende domeinen en partijen heeft bijgedragen aan dit onderzoek. Graag willen wij hiervoor de volgende personen bedanken: onze opdrachtgever; Rian Snijder en Jos van den Boogaart. De vele geïnterviewde stakeholders en diegenen welke geholpen hebben bij het uitwerken van de interviews. Onderzoeksteam Smart Forward, Nijmegen & Arnhem, juni 2016 HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 88

10 9 Voorwoord

11 II. Samenvatting Aanleiding en probleemstelling De gemeenten in de regio Noordoost-Brabant hebben het plan om de concurrentie positie van de regio te verbeteren. Dit door een nieuwe of opgewaardeerde Oost-Westverbinding tussen Uden en Boxmeer. Het zou voor bedrijven interessant zijn om een goede verbinding te hebben tussen de A77 en de A50 bij Uden. De problemen welke zich nu voordoen uiten zich niet in de intensiteiten op het wegennet, wat dus niet het probleem is. Eerdere projecten zijn gestrand op de lage verkeersintensiteiten op het tracé. Echter, op het tracé is wel sprake van relatief veel vrachtverkeer dat niet via het hoofdwegennet (A77 - A73 noordelijk - A50 zuidelijk en vice versa) gaat, maar in plaats daarvan over het onderliggende wegennet waardoor ze ook door de kernen heen gaan. Dit levert problemen op voor de kernen in de vorm van veiligheid, leefbaarheid en milieu. De wens is om een Oost-Westverbinding op te waarderen of een nieuwe verbinding te realiseren dat er voor zorgt dat de verbinding Uden - Boxmeer sterker wordt en daarnaast ook richting Duitsland via de A77. Het onderzoek is uitgevoerd binnen het HAN Civil Society Lab. De hoofdvraag voor het onderzoek luidt: Wat zijn de effecten van de mobiliteitsscenario s voor de Oost-West verbindingen in Noordoost- Brabant op de leefbaarheid en duurzaamheid, economie en mobiliteit in deze regio? Mobiliteitsscenario's en varianten Ten behoeve van een verbeterde mobiliteit zijn drie mogelijke scenario s opgesteld. - Opwaarderen van het onderliggend wegennet (N-scenario) - Het doortrekken van de rijksweg A77 (R-scenario) - Smart Mobility oplossing (S-scenario) Voor het N-scenario zijn drie varianten opgesteld, vanwege de drie bestaande Oost- Westverbindingen. Uit deze drie varianten zijn twee voorkeursvarianten gekomen, deze zaten bij de Multi Criteria Analyse (MCA) dicht bij elkaar, daarnaast hebben beiden varianten een gunstige ligging voor een Oost-Westverbinding en een eventueel noord-zuid verbinding. Voor het doortrekken van de A77 zijn drie varianten opgesteld met ieder een eigen tracé. Hierbij is gekeken welke de beste mobiliteit geeft en welke de het minste effect heeft op het milieu. Uit de MCA is één voorkeursvariant gekomen, de gevoeligheid van deze beoordeling was niet groot. Het Smart Mobility scenario heeft vier varianten. Door de ruimte binnen dit scenario zijn deze varianten in basis verschillend van elkaar. Uiteindelijk zijn twee voorkeursvarianten uit de MCA gekomen welke verder worden uitgewerkt. Deze varianten zijn vooral gericht op het goederenvervoer, omdat hierdoor de economische positie verbeterd wordt. Tevens wordt zodanig de overlast in de kernen verminderd. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 1010

12 Kosten en baten analyse De voorkeursvarianten van de scenario s zijn geraamd middels kengetallen per strekkende meter in de kosten analyse. De onderdelen die geraamd worden zijn vooral de harde infrastructuur in aanleg of in reconstructie. Een globale opkoopprijs is bepaald voor de aankoop van gebouwen. De aankoop van grond, sloop infrastructuur, omlegging ondergrondse infra e.d. zijn niet meegenomen. Uit de kosten analyse werd duidelijk dat de kosten erg ver uit elkaar liggen, de N-scenario voorkeursvarianten hebben relatief lage kosten, waar de voorkeursvariant van het R-scenario zeer hoge kosten heeft. De voorkeursvarianten van Smart Mobility scenario lopen uiteen in kosten. Duurzaamheid/MER Het doel van de voorverkenning Milieu Effecten Rapportage (MER) is om inzichtelijke te maken wat de effecten zijn per voorkeursvariant ten opzichte van de 0-situatie. In deze situatie zal er geen enkel plan dat wordt voorgesteld worden uitgevoerd. Om zover te komen is uitgezocht wat de relevante plannen en besluiten zijn, wat de 0-situatie is, de effecten per variant, welke informatie ontbreekt en hoe negatieve effecten gecompenseerd en gemitigeerd kunnen worden. Hieruit is naar voren gekomen dat de variant van het R-scenario veel effecten heeft op flora en fauna, en archeologie, maar ook op de bereikbaarheid in positieve zin. De Smart Mobility varianten hebben veel invloed op de luchtkwaliteit, deze zal bij beiden verbeteren. Wel is het afhankelijk in welke mate deze worden toegepast. De N-weg varianten hebben minder effecten op de flora en fauna. Maar bij deze varianten wordt de bereikbaarheid ook minder verbeterd dan bij het doortrekken van de A77. De mitigerende en compenserende maatregelen zijn voornamelijk nodig bij variant R3 vanwege de grote impact op het milieu, zoals barrière werking. De overige varianten zijn minder robuust maar hebben ook minder mitigerende en compenserende maatregelen noodzakelijk. Leefbaarheid De leefbaarheid speelt een belangrijke rol, vooral bij gemeente met een dorpskern waar een tracé van oost naar west doorheen loopt. Er komt hier verkeer doorheen wat er niks te zoeken heeft is wat er uit de interviews naar voren komt. Het (vracht)verkeer en landbouwverkeer wat door de dorpskern heen raast (soms met snelheden van 50 km/h), zorgt voor onveilige situaties bij het oversteken. Zeker voor de kwetsbare weggebruikers, zoals ouderen en visueel beperkten, wordt oversteken een hele opgave. Ten behoeve van dit probleem is alleen een zebrapad niet voldoende om een veilige oversteek te garenderen. Buiten dat zorgt het zware verkeer wat door de dorpskern heen raast voor trillings- en geluidsoverlast. Tevens worden er door bepaalde gemeente zorgen uitgesproken over de bevolkingsontwikkeling. 11 Samenvatting

13 Conclusies en aanbevelingen Wat opvalt aan de effecten is dat de N-varianten minder negatieve effecten hebben op het milieu. De Rijksweg doortrekken heeft veel negatieve effecten op het milieu. De Smart Mobility varianten hebben ook een lichte invloed op de bereikbaarheid en hebben minder invloed op het milieu. Deze zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit en een vermindering van de geluidsoverlast. Zie voor een totaal overzicht tabel 1. Er zal een goede oplossing tussen de scenario's gevonden kunnen worden. Maar in dit onderzoek is dit niet het doel, in combinatie met de minor studenten zou een betere aanbeveling gedaan kunnen worden. Wel is het de bedoeling dat uiteindelijk de regio Noordoost-Brabant een keus maakt. Tabel 1 Conclusie hoofdvraag ten opzichte van de 0-situatie Variant Aanlegtermijn Kosten Duurzaamheid Mobiliteit N2 - N264 Kort 24,4 miljoen 0 +/++ N3 - N272/N279 Kort 5,1 miljoen + + R3 Zuidelijk Lang 230,8 miljoen S2 - Doelgroepstroken Lang 31 miljoen 0 + S4 Hubs Kort 8,2 miljoen + 0 HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 1212

14 13 Samenvatting

15 1 Introductie 1.1 Achtergronden/ aanleiding De provincie en regio hebben zowel eigen als gezamenlijke opgaven. Binnen Agrifood Capital hebben de beide GGA-regio s de ambitie om de speerpunten van de regio te verankeren in zowel beleid als plannen, en tot uitvoering te brengen in concrete projecten en maatregelen. Als doel wordt gestreefd naar een robuuste, vlotte, veilige, schone bereikbaarheid en een prettige leefomgeving. Een van de discussies die regionaal gevoerd wordt is een robuuste Oost-Westverbinding tussen Noord Limburg-Land van Cuijk en de rest van de regio, dit om de (inter)nationale bereikbaarheid te versterken. Het verkeerskundig uitgangspunt is tot nu toe doorgaand verkeer te faciliteren op het Rijkshoofdwegennet, via ondermeer A73 en A59. Een verkeerskundige discussie doet geen recht aan de wensen en opgaven vanuit gemeenten, bedrijven en onderwijsinstellingen vanuit breder perspectief. Vanuit Agrologistieke opgaven (rapport Arcadis 2015) en economisch perspectief zijn een bovenregionale functie voor een Oost-Westverbinding mogelijk wel relevant. Daarom komt er een onderzoek Smart Mobility met als opdracht: spiegel en inspiratie vanuit Smart Mobility om te komen tot een duurzame Oost-West relatie ter versterking van de strategisch agenda Agrifood Capital, passend bij de Brabantse triple helix-aanpak en de regionale duurzaamheidgedachte. Een gebiedsverkenning, stakeholdersbenadering en integrale analyse leiden tot scenario s, concepten en aanbevelingen vanuit het lectoraat Smart Mobility en Civil Society Lab van de Hogeschool Arnhem Nijmegen. De planhorizon is De regio zoekt naar maatregelen op korte, middellange en lange termijn. Deze scenario's komen voort uit eerdere studies, en voorkeuren van verschillende gemeenten. Deze gemeenten uit de regio Noordoost-Brabant hebben elk een andere mening over een juiste oplossing. Qua tijdshorizon zou een nieuwe weg niet eerder dan rond 2030 kunnen zijn gerealiseerd. Dit biedt kansen op het gebied van duurzaamheid en innovatie, zoals gedacht aan autonome motorvoertuigen en slimme wegkantsystemen, maar ook logistiek en mobiliteitsgedragbeïnvloedende maatregelen Voor het scenario Smart mobility wordt niet gekeken naar spoor, water of het luchtruim. Deze zouden in principe alle binnen de Smart Mobility vallen. Voor andere studies zou hier naar gekeken kunnen worden, maar dit onderzoek richt zich op het wegverkeer. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 1414

16 1.2 Probleemstelling De huidige regio Noordoost- Brabant heeft problemen met de leefbaarheid in de kernen. Vanuit de regio wordt verwacht dat dit komt door de drie Oost-Westverbindingen die door bebouwde kommen heengaan. Tevens is het de bedoeling dat in de huidige situatie vrachtwagens omrijden via de A73 - A50, zoals in figuur 1 is weergeven in het blauw (0). Maar vaak wordt gereden via de rode route(2). Dit is de N264 van Uden naar Gennep/Boxmeer. Vanuit duurzaamheid en leefbaarheid bezien zorgt deze vrachtwagen stroom voor de Figuur 1 Aangepast overgenomen uit Openstreetmap van OpenStreetMapauteurs, 2016, ( Copyright 2016, OpenStreetMapauteurs. nodige overlast, o.a. geluid en fijnstof (GGA Noordoost-Brabant, 2016). Ook de andere Oost- Westverbindingwegen, hierboven weergegeven in rood (1&3), zullen een voordeel hebben bij een opwaardering van een van deze wegen. Uit onderzoek blijkt dat de intensiteiten op het wegennet niet het probleem zijn. Eerdere projecten zijn gestrand op de lage intensiteiten. Daar tegenover staat de relatief hoge hoeveelheid vrachtverkeer dat niet via het hoofdwegennet gaat maar in plaats daarvan over het onderliggende wegennet waardoor ze ook door de kernen heen gaan. Dit levert problemen op voor de kernen in de vorm van veiligheid, leefbaarheid en milieu. 1.3 Doelstelling Het verbeteren van het vestigingsklimaat voor ondernemingen en de leefbaarheid in de regio Noordoost-Brabant door de verbinding Boxmeer - Uden te verbeteren. Hiervoor drie scenario s opstellen en deze daarbij te concretiseren voor de belanghebbenden zodat een realistisch en gedragen scenario kan worden gekozen. 15 Introductie

17 1.4 Onderzoeksvragen De hoofdvraag luidt: Wat zijn de invloeden van de drie mobiliteitsscenario s op de mobiliteit, economie, duurzaamheid en leefbaarheid? Mobiliteitsscenario's Figuur 2 Conceptueel model mobiliteit Economie: kosten en baten Leefbaarheid en duurzaamheid De hoofdvraag wordt beantwoord door het beantwoorden van vier deelvragen. Deelvraag 1 Mobiliteit Wat zijn de effecten van mobiliteitsscenario s voor de Oost-Westverbindingen Noordoost-Brabant op de mobiliteit in deze regio? Deelvraag 2 Economie Wat zijn de effecten van mobiliteitsscenario s voor de Oost-Westverbindingen Noordoost-Brabant op de economie in deze regio? Deelvraag 3 Duurzaamheid Wat zijn de effecten van de mobiliteitsscenario's voor de Oost-Westverbindingen in Noordoost- Brabant op de duurzaamheid in de deze regio? Deelvraag 4 leefbaarheid Wat zijn de effecten van de mobiliteitsscenario's voor de Oost-Westverbindingen in Noordoost- Brabant op de leefbaarheid in de deze regio? De uitkomst van het onderzoek is voor de regio een bouwsteen voor de nog te ontwikkelen adaptieve agenda bereikbaarheid Noordoost-Brabant (planning november 2016 gereed). HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 1616

18 17 Introductie

19 2 Onderzoeksmethodiek Allereerst is er een literatuurstudie gedaan naar onderwerpen welke relevant waren voor het project, ter verbreding van informatie over twee belangrijke thema s welke terugkomen in het interview. Hierbij is onderzoek gedaan naar Smart Mobility en naar Leefbaarheid. Wat zijn dit voor begrippen en wat voor invloed kan het hebben op zijn omgeving. Voor het hoofdonderzoek is gekozen narratieve interviews toe te passen. Dit om te weten welke invloeden de mobiliteitsscenario s zouden hebben op de omgeving, moest er een duidelijk beeld komen van waar de problemen zich voordoen en welke problemen er een belangrijke rol spelen in dit gebied. Bij de narratieve interviews is gekozen om de mensen zo veel mogelijk zelf te laten vertellen wat zij belangrijk vinden en wat zij verwachten van de komst van de mogelijke oplossingen. 2.1 Onderzoeksteam Het onderzoeksteam bestond uit 2 minorstudenten civiele techniek en mobiliteit, 2 afstudeerders civiele techniek, docentonderzoeker Civil Society, lector mobiliteitstechnologie en docentbegeleider civiele techniek. Zie figuur 3. Figuur 3 Samenstelling onderzoeksteam 2.2 Onderzoeksopzet In figuur 3 is de vooraf geplande onderzoeksopzet van het project weergegeven. Het project is opgedeeld in drie fasen. Een voorfase, analyse fase en synthese fase. In de voorfase wordt de opdracht vormgegeven, bij de analyse fase (welke door de minor studenten wordt gedaan) wordt een verkenning gedaan van de problemen in de regio. Met de interviews, een bezoek aan het projectgebied en het inlezen van de bestaande documenten die een relatie hebben tot het projectgebied, wordt er een analyse gemaakt van het gebied. Tijdens de synthese fase worden de verschillende mobiliteitsscenario s omschreven en verder uitgewerkt in conceptversies. Als afronding van het project zijn de twee verschillende onderdelen samengevoegd tot deze integrale rapportage. In figuur 4 is het verloop van het daadwerkelijke onderzoek weergegeven. Door uitbreiding/uitloop van de stakeholdersanalyse is het integrale deel verschoven naar de synthese fase van het project. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 1818

20 Figuur 4: onderzoeksopzet Figuur 5: daadwerkelijke uitvoering onderzoek Literatuurstudies Er zijn twee literatuurstudies uitgevoerd, een naar smart mobility en een naar leefbaarheid. Voor de literatuurstudie van Smart Mobility is er voornamelijk naar de verschillende toepassingen gekeken hiervan, maar daarbuiten ook op de maten waarin automatisering invloed heeft op de manier en motivatie om te reizen. Er is ingegaan op onderwerpen zoals: In-CAR-systemen Wegkant systemen Big Data Goederenvervoer Voor de literatuurstudie van leefbaarheid is in essentie gekeken naar de verschillende invloeden op de leefbaarheid. De literatuurstudie bevat delen die gespecificeerd zijn voor de regio Noordoost Brabant en algemene/nationale thema s over leefbaarheid. Tevens is er naar de gevolgen gekeken van de leefbaarheid(ontwikkeling). 19 Onderzoeksmethodiek

21 Er is gezocht naar relaties tussen leefbaarheid en: Demografie (invloeden van bijvoorbeeld krimpregio s op de leefbaarheid Gebiedsontwikkeling (dus wat voor invloed heeft de ruimtelijke ordening en omgeving op de leefbaarheid) Mobiliteit (op welke manier heeft mobiliteit invloed op de leefbaarheid van een gebied) Opstellen scenario s De scenario s die opgesteld in overleg met de opdrachtgever zijn als volgt: Eén van de drie bestaande Oost-Westverbindingen opwaarderen. Het doortrekken A77 naar de A50 toe in de vorm van een nationale of regionale stroomweg. Een slimme Oost-Westverbinding die kan bestaan uit: doelgroepstroken, in-car systemen, wegkant systemen en een combinatie van voorgaande Stakeholdersanalyse Voor de stakeholdersanalyse is op voorhand een lijst gemaakt met respondenten, welke is samengesteld in samenwerking met de opdrachtgever. Deze lijst geeft de mogelijkheid een goed/volledig beeld van de problemen die in het projectgebied spelen te creëren. (zie bijlage IIIa) Om zoveel mogelijk relevante informatie uit de interviews te halen is voor het project is een stappenplan (interviewguide) aangemaakt. In de interviewguide wordt aangegeven hoe het betreffende interview afgenomen dient te worden. Deze interviewguide geeft sturing aan het gesprek en geeft aan welke begrippen belangrijk zijn. Tevens staat in de guide vermeld wat aan het einde van het gesprek voor informatie nodig is voor een volledig beeld. (zie bijlage IIIb) Tijdens het afnemen van de interviews zijn geluidsopnames gemaakt, welke later getranscribeerd zijn. Hierdoor kan precies worden teruggelezen wat er gezegd is. Tevens kunnen hier analyses mee gemaakt worden. Het maken van deze analyses gebeurt met een programma genaamd: Atlas TI. Middels dit programma worden codes gekoppeld aan bepaalde stukken tekst of woorden. Aan de hand van deze koppeling kunnen vergelijkingen worden gemaakt. Voor het coderen is gebruik gemaakt van de hoofdthema s van het project (mobiliteit, economie, duurzaamheid en leefbaarheid) en enkele aanvullende thema s, zoals visie of beleid, logistiek, etc. Na het coderen van de stukken tekst zijn vergelijkingen gemaakt, middels deze vergelijkingen wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende thema s en gebieden. Hierdoor is eenvoudig terug te vinden wat er gezegd is over combinaties van verschillende codes. Alle teksten waar een combinatie van deze betreffende codes in voor komt worden in een overzicht weergegeven. Hier komen bepaalde patronen uit voort welke iets zeggen over de combinatie van deze twee elementen; wordt dit veel besproken? Wat wordt er gezegd over de combinatie van deze thema s et cetera. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 2020

22 Sets van respondenten in de narratieve analyse In bijlage IIIa vindt u de lijst met respondenten. Deze lijst bestaat uit wethouders en ondernemers van gemeente binnen het projectgebied en de provincie Brabant en RWS als belanghebbende van het gehele gebied. In de onderstaande figuur zijn de respondenten weergegeven per subregio. De subregio s zijn gemaakt om gemeenschappelijke belangen overzichtelijk te krijgen. De subregio s zijn ingedeeld met behulp van de kwantitatieve benadering welke behandeld wordt in hoofdstuk 5.3. Tabel 2 Indeling subregio's Subregio Oost Subregio West Subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé Subregio midden met kern op het oost -west tracé Gemeente Gemeente Uden Gemeente Gemeente Boekel Boxmeer Gemert-Bakel Gemeente Cuijk Gemeente Veghel Gemeente Gemeente Grave Landerd Gemeente Gennep Industriële kring maasvallei Bedrijfsleven Veghel Gemeente St. Anthonis Gemeente Mill- St. Hubert Overkoepelend Provincie Noord-Brabant Rijkswaterstaat Omgevingsverkenning Nadat een splitsing is gemaakt van deze vier subregio s is een analyse gemaakt van de problemen die zich voordoen. Deze vier subregio s worden vergeleken op de aspecten; mobiliteit, economie, duurzaamheid en leefbaarheid. Scenario uitwerking: Voor het uitwerken van de verschillende scenario s zijn per scenario verschillende varianten afgewogen. De varianten welke het meest gunstig naar voren kwamen zijn vervolgens verder uitgewerkt. De verschillende scenario s zijn: - Eén van de drie bestaande Oost-Westverbindingen opwaarderen. - Het doortrekken A77 naar de A50 toe in de vorm van een nationale of regionale stroomweg. - Een slimme Oost-Westverbinding die kan bestaan uit: doelgroepstroken, in-car systemen, wegkant systemen en een combinatie van voorgaande. Integrale analyse Tenslotte is naar aanleiding van de literatuurstudies, de thema s en patronen die voortkomen uit de narratieve analyse, de omgevingsanalyse, de scenario s met hun duurzame, economische en mobiliteitsaspecten, is een integrale analyse gemaakt. 21 Onderzoeksmethodiek

23 2.2.4 Methodologische reflectie Omvang opdracht De omvang en de complexiteit van de opdracht was groot. Het politieke deel en de diversiteit in belangen heeft een groter aandeel gekregen dan voorzien. Daardoor was de fasering van de scenario s en concepten, na een integrale analyse niet mogelijk en liep daarop voor. Door een inhaalslag zijn kosten, duurzaamheid en leefbaarheid meegenomen, de economische baten van de scenario s echter niet, wel zijn de mobiliteitseffecten indicatief daarvoor. Hoeveelheid stakeholders: Voor het vormen van een beeld van de problematiek in het projectgebied, was de hoeveelheid stakeholders ruimschoots voldoende. De burger zelf als stakeholder was vooraf voor deze fase al niet voorzien. Atlas TI: Het softwareprogramma Atlas TI was op enkele tegenslagen door gebrek aan ervaring, prima om de interviews verder mee te werken. Het geeft een systematische onderbouwing van de belangen in de regio. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 2222

24 23 Onderzoeksmethodiek

25 3 Knelpuntenanalyse Bij de start van het project is er door de opdrachtgever een kaart voorgelegd, waarop alle knelpunten zijn aangegeven. In de knelpuntenanalyse worden de knelpunten besproken vanuit verschillende aspecten, namelijk: lokale overheid, provincie en Rijkswaterstaat. De gemeentes in de regio Noordoost Brabant zien diverse knelpunten in de regio. De knelpunten zijn onderverdeeld in het type, leefbaarheid, congestie, vrachtverkeer Leefbaarheid Dat leefbaarheid een probleem is in de regio wordt letterlijk genoemd in onder andere bestuurlijke overleggen: Het leefbaarheidaspect raakt dorpen nu al direct. (GGA Noordoost Brabant, 2016, p.1). Welke dorpen dit zijn wordt hierbij niet genoemd. Op navolging van een bestuurlijk overleg is een kaart opgesteld, zie ook in figuur 5, door de ambtenaren van de gemeente in de regio Noordoost Brabant. Op deze kaart staat naast congestie en vrachtwagen problematiek ook de leefbaarheid. Figuur 5 Kaart met knelpunten; GGA Noordoost-Brabant. (2016) De noordelijke Oost- Westverbinding N321/N324 levert volgens deze figuur alleen probleem op in Grave. De N264 levert leefbaarheidproblemen op in Uden, Sint Hubert en Haps. Opgemerkt dient te worden dat de komende jaren de rondweg rond Haps wordt gerealiseerd en dus de leefbaarheid dan geen probleem hoort te zijn in Haps. De zuidelijke Oost- Westverbinding via de N272 levert in de kernen Elsendorp en Gemert leefbaarheidproblemen op. (GGA Noordoost Brabant, 2016). Uden heeft last van fijnstof, door welke voertuigen is niet duidelijk. Mogelijk komt het door de A50 (Ministerie van Infrastructuur en Milieu, 2016). De onderbouwing van deze bevinding is echter niet duidelijk aanwezig en zal onderzocht moeten worden. Op het gebied van geluidsoverlast valt hinder te verwachten in diverse kernen. Langs de N321/N324 in Schaijk, Reek en Grave. De N264 levert mogelijk overlast in Uden, Mill en Haps zonder rondweg. De N272/N279 van de zuidelijke Oost-Westverbinding leveren geen problemen op. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 2424

26 Een andere locatie waar problemen te verwachten zijn, is Veghel(N616) (Agrifood Capital, APPM en Goudappel Coffeng) p.17) Congestie Waar congestie speelt in de regio is goed zichtbaar in figuur 5. Wat hieraan opvalt, is dat de congestie zich voornamelijk voordoet op kruisingen en aansluitingen met de provinciale- en rijkswegen. Op het provinciale wegennet zijn geen wegvakken waar het op vastloopt, deze wegvakken zijn wel aangegeven op het rijkswegennet (GGA Noordoost Brabant, 2016) Vrachtverkeer De hoeveelheid vrachtverkeer wordt vaak genoemd als oorzaak van het leefbaarheidprobleem. Uit onderzoek van de N264 blijkt wel dat het vrachtverkeer op de deze N-weg flink toeneemt (Goudappel Coffeng p.16/28). Uit figuur 5 blijkt dat het vrachtverkeer op het provinciale wegennet alleen op de N264 tussen Volkel en de kruising N264/N277 als probleem gemeld. Daarnaast staat ook aangegeven waar het vrachtverkeer vandaan komt (A77) en hoe ze zouden moeten rijden richting s-hertogenbosch en Eindhoven (GGA Noordoost Brabant, 2016). Overigens is het vrachtverkeer voornamelijk lokaal ingesteld en daarbij agrarisch. Hierbij moet onder anderen worden gedacht aan mestvervoer. In gesprek is duidelijk geworden dat de verwachting is dat het mestvervoer zal groeien (Agrifood Capital, APPM en Goudappel Coffeng p.16-17) Standpunt provincie Waar de gemeentes in de regio Noordoost Brabant diverse problemen zien op het gebied van verkeer, onderschrijft de provincie Noord Brabant dit niet. De provincie Noord Brabant ziet vooralsnog weinig kansen voor een nieuwe sterke Oost- Westverbinding op een provinciale- of rijksweg niveau. Dit komt onder andere door de beperkte verkeerskundige noodzaak ervoor en daarnaast met het doorkruisen van het landschap. Eventuele aanpassingen op het provinciale wegennet zit meer in de richting van beter benutten en opwaarderen bestaande provinciale wegen. Maatwerk blijft mogelijk op plekken waar de provinciale weg door een kern heengaat. Dit in verband met de mogelijke leefbaarheidproblematiek. (Goudappel Coffeng p.62) Standpunt RWS en DGMo Rijkswaterstaat (RWS) en directoraat-generaal Mobiliteit (DGMo) onderschrijven vooralsnog niet de problematiek die de regio Noordoost Brabant schetst op het gebied van verkeer en vervoer. In plaats daarvan zien ze op voorhand meer in optimaliseren en beter benutten van het bestaande provinciale wegennet (Goudappel Coffeng p.63) Conclusie knelpuntenanalyse Uit bovenstaande koppen komt duidelijk naar voren dat de intensiteiten op het wegennet niet het probleem is. Eerdere projecten zijn gestrand op de lage intensiteiten. Daar tegen over staat het relatief hoge vrachtverkeer dat niet via het hoofdwegennet gaat maar in plaats daarvan over het onderliggende wegennet waardoor ze ook door de kernen heen gaan. Dit levert problemen op voor de kernen in de vorm van veiligheid, leefbaarheid en milieu. 25 Knelpuntenanalyse

27 4 Literatuur In twee literatuurstudies is onderzoek gedaan naar onderwerpen welke relevant waren voor het project, ter verbreding van kennis over twee belangrijke thema s welke terug komen bij de interviews. Hierbij is onderzoek gedaan naar Smart Mobility en naar leefbaarheid. Wat zijn dit voor begrippen en wat voor invloed kan het hebben op zijn omgeving. 4.1 Literatuurstudie smart mobility De literatuurstudie gaat over Smart Mobility, innovatieve systemen om het bestaande wegennet efficiënter en veiliger te gebruiken. Deze studie wordt gedaan om voldoende kennis te hebben om alternatief 3, de smart mobility alternatief te ontwerpen. Smart Mobility is te breed om te definiëren. De literatuurstudie begint met de twee hoofdsporen, in-car en wegkantsystemen om op het eind afbakenen op de Smart Mobility dat betrekking heeft op goederenvervoer over de weg. De drijvende kracht achter Smart Mobility is IT. IT combineert beschikbare data met de reis om transport bewegingen te verminderen zo niet efficiënter de reis te laten verlopen. Een nieuwe weg zou op zijn vroegst in 2040 gerealiseerd kunnen zijn. Deze horizon zorgt voor mogelijkheden op het gebied van Smart Mobility. Hierbij kan worden gedacht aan applicaties, connected vehicles en autonome auto s. In welke mate dit gaat ontwikkelen komt ook aan bod in dit literatuur onderzoek Opzet onderzoek Om een goed georganiseerd onderzoek te krijgen zijn eerst de zoektermen worden bepaald, deze komen uit het onderwerp, smart mobility. Om tot specifiekere zoektermen te komen voor het zoeken worden enkele artikelen en verwante literatuur geraadpleegd. De gebruikte zoekmachines om de literatuur te vinden zijn: Google scholar, HANquest en het Studiecentrum HAN. Naast het zoeken van literatuur is ook een gesprek geweest met Frans Tillema, lector Mobiliteit, waaruit diverse bronnen naar voren zijn gekomen, zie tabel 3. Tabel 3 Zoektermen literatuurstudie smart mobility - Wegenbouw - Ontwikkelingen - Mobiliteit - Wegenbouw - Duurzaamheid - Mobiliteit - Innovatie - Duurzaamheid - Sustainable urban mobility plan - SUMP - CO2 reductie - Zelf rijdende auto - Energieneutraal - Weg van de toekomst - Duurzaam veilig - N329 - Bereikbaarheid - Tovergroen - Toekomst - Odysa - Nieuwe technologieën - Recycling light - flow man - glow lines - Infrastructuur HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 2626

28 4.1.2 Conclusie Smart Mobility Er zijn veel verschillende soorten Smart Mobility. Sommigen van deze mogelijkheden zijn al in gebruik of zitten in een test fase. De verschillende producten zijn naast elkaar te gebruiken. Wel is het lastig om de combinatie van overheid en autofabrikant te vinden. Zoals met het opladen via het wegdek, hierbij moeten de voertuigen de apparatuur in het wegdek ondersteunen. Bij andere wegkant systemen is dit probleem minder aan de orde. Bij in-car systemen zit de investering meer bij de autofabrikant. Deze heeft nog wel informatie nodig over bijvoorbeeld de doorstroming of maximum snelheden. Hierin kan de overheid een rol spelen door deze beschikbaar te stellen. De rol welke de overheid verder heeft betreffende de in-car systemen is lastig in te schatten al investeert de overheid samen met de private sector in programma s zoals Connecting Mobility. Het fysieke wegontwerp zal misschien wat aanpassingen nodig hebben, maar het zijn meer de systemen op en langs de weg die zullen veranderen door meer smart mobility oplossingen. Zoals communicatie middelen bij verkeerslichten, ook wel Talking Traffic genoemd. In de verschillende scenario's word duidelijk dat de technologie zich niet laat voorspellen, en dat het lastig is om te bepalen welke producten uiteindelijk de consument zullen bereiken. Ook valt het op dat de literatuur voorzichtig is, de scenario's schetsen een futuristische toekomst. Maar de meeste documenten kijken meer naar de korte termijn. Dat is tevens de termijn waarop we de IT ontwikkelingen kunnen voorzien. Daarnaast wordt de korte termijn van veel onderzoeken ingegeven door de investeringsprogramma s van overheden die zich richten op korte termijn effecten. Denk hierbij aan het programma Beter Benutten en de te formuleren maatregelen uit het BID book van Brabant. Voor het ontwerp binnen ons onderzoek willen wij rekening houden met het innovatieniveau van de lange termijn. In tabel 4 is een overzicht weergegeven op welke onderdelen de innovaties inwerking hebben. Onder duurzaamheid wordt verstaan de mogelijkheid om brandstof te besparen. De doorstroming gaat over de mogelijkheid om bij kruispunten zonder stil te staan kunnen doorrijden. Onder veiligheid wordt de kansverkleining op ongelukken verstaan. Tabel 4 Conclusie literatuurstudie Smart Mobility innovatie Jaar van Duurzaamheid Doorstroming Veiligheid toepassing Green light optimal Nu x x speed advisor Spookfiles Nu x voorkomen Besturingshulp Nu x LKS/ACC Autonome auto >2040 x x (niveau 5) File detectie Nu x Flow man Nu x x Rijdend opladen 2020 x via het wegdek Platooning x Logistieke Hub Nu x x 27 Literatuur

29 4.2 Literatuurstudie leefbaarheid Omdat leefbaarheid een belangrijk thema is in het project is er voor gekozen met de literatuurstudie meer te verdiepen in wat leefbaarheid precies is en wat voor aspecten invloed hebben op de leefbaarheid van een bepaalde omgeving Leefbaarheid in Nederland Leefbaarheid kan worden gedefinieerd als de mate waarin de leefomgeving past bij de eisen en wensen die er door de mens aan worden gesteld (Leidelmeijer en van Kamp, 2003). In Nederland is de leefbaarheid in kaart gebracht o.a. door de Leefbaarometer. De Leefbaarometer geeft informatie over de leefbaarheid in alle buurten en wijken, waarbij leefbaarheid is gedefinieerd als de mate waarin de leefomgeving aansluit bij de voorwaarden en behoeften die er door de mens aan worden gesteld. Het geeft de situatie in de wijk weer, maar ook ontwikkelingen en achtergronden van de buurt. De leefbaarometer kijkt voor de ontwikkeling van leefbaarheid binnen Nederland naar vijf dimensies: Woningen, Bewoners, Voorzieningen, Veiligheid en Fysieke omgeving. De ontwikkelingen van de dimensies verschillen ten opzichte van elkaar. De dimensie Veiligheid is op alle indicatoren verbeterd tussen 2012 en De invloed van de aanslagen in Parijs van 2015 en Brussel 2016 op de dimensie Veiligheid zijn op dit moment helaas (nog) niet onderzocht. De verbetering van de score op de dimensie Woningen komt vooral door een afname van het aandeel meergezins koopwoningen aldus Leefbaarometer. (Leidelmeijer, Marlet, Ponds, Schulenberg, & van Woerkens, 2015) Definitie leefbaarheid Onder verschillende behoeften liggen drie verschillende aspecten (in figuur 6 pijler genoemd) welke invloed hebben op de behoefte; - Fysiek; denk hierbij aan de kwaliteit van woningen, openbare ruimte en groenvoorzieningen. - Economisch; denk hierbij aan werkgelegenheden, inkomen en opleidingsniveau. - Sociaal; denk hierbij aan veiligheid, bevolkingsopbouw, sociale cohesie en afval op straat. Als we dan kijken naar de eerste laag van lichamelijke behoeften heeft bijvoorbeeld een alleenstaande oudere (dementerende) heel andere behoefte dan een jong gezin met gemiddeld laag opleidingsniveau. De leefbaarheid van een gebied hangt dus samen met de samenstelling van de bevolking. Bij een hoog aantal ouderen zou het dus niet verstandig zijn om een speelplaats te realiseren in die wijk, om als ontmoetingsplaats te dienen. Polman, F. B. (2009). Wat is leefbaarheid;wie heeft hier invloed op en welke effect heeft investeren in een leefbare woonomgeving op de reputatie;identiteit en vastgoedwaarde in deze omgeving? Figuur 1: Drie pijlers van leefbaarheid HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 2828

30 4.2.3 Conclusie leefbaarheid Terugkijkende op de quote waar het verslag mee begon, zien we aan de hand van de boven besproken onderwerpen, als we dan kijken naar bijvoorbeeld de gebiedsinrichting, is dit een sterke fysieke pijler welke veel invloed heeft op de leefbaarheid. Als een bepaald gebied voldoet aan de verwachtingen van zijn inwonende/gebruikers heeft dit direct invloed op de leefbaarheid van die omgeving. Deze behoefte komen natuurlijk voort uit economisch en sociaal belang. De perceptie van de individuele bewoner met betrekking tot de nauwe samenhang tussen de fysieke, economische en sociale pijler die van invloed zijn op de eigen leefomgeving en de mate waarin elk individu een bijdrage kan leveren aan de ontwikkeling van deze omgeving. (Polman, 2009) Bevolkingskrimp heeft daarin ook weer invloed op de leefbaarheid, door de krimp van de bevolking komen huizen leeg te staan en gaat winkels sluiten, omdat ze niet meer genoeg omzet draaien. Als gevolg hiervan zal een gebied zich minder/ niet ontwikkelen en als er geen acties wordt ondernomen om dit te verbeteren zal het dorp uiteindelijk alleen maar verder leeg lopen in deze visuele cirkel, waarbij het een tot het ander leid tot er niks meer van over is. Er zijn natuurlijk een hoop maatregelen om een dorp daarin te redden, maar een belangrijke rol hierin speelt toch de mobiliteit. De mogelijkheid om ergens te komen binnen een aanzienlijke tijd. Hoe slimmer de verbinding ligt, hoe meer potentie een gebied heeft weer te gaan groeien. Zo kan bijvoorbeeld een dorp waar twee drukken wegen elkaar kruisen potentie bieden voor industriegebieden om zich daar verder te ontwikkelen. Het is hier van belang dat de afstand je aflegt in verhouding staat tot de mogelijkheden die het bied, als je 20 minuten moet rijden om bij de dichtstbijzijnde supermarkt te komen, waar verder geen andere voorzieningen zijn is dit en stuk minder aantrekkelijk dan wanneer op deze zelfde plaats ook een bakker, slager of andere extra winkeltjes zitten. 29 Literatuur

31 5 Stakeholdersanalyse Bij de stakeholdersanalyse zijn een aantal grote belanghebbende partijen, zoals gemeenten en ondernemers geïnterviewd om te achterhalen welke belangen er binnen de betreffende gemeente/instantie spelen. De essentie van de gesprekken ligt bij de problemen en belangen voor het optimaliseren van de Oost-West verbinding. De gegevens die hier uit voort zijn gekomen zijn getranscribeerd en gecodeerd. Door het toepassen van deze methode kunnen conclusies worden getrokken die gericht zijn op specifieke onderwerpen, in plaats van gehele tekstdocumenten. Uiteindelijk komen uit deze vergelijkingen patronen naar voren welke een beeld geven van de situatie. 5.1 Kwantitatieve benadering Er zijn duidelijke verschillen in de belangen tussen de verschillende gemeenten binnen de regio Noordoost-Brabant. Zoals in hoofdstuk 5.3 benoemd is, wordt onderscheid gemaakt in vier verschillende subregio s (zie tabel 2). De provincie en Rijkswaterstaat zijn gecategoriseerd als overkoepelend. De stakeholdersanalyse is uitgevoerd middels narratieve interviews. Dat wil zeggen een kwalitatieve methode. Onderstaand is desondanks deze kwalitatieve methode in dit hoofdstuk een kwantitatieve benadering gedaan. Deze benadering geeft een snel overzicht van inhoud van de gesprekken. In de gesprekken zijn het de vier hoofdthema s uit de onderzoeksvraag die constant terugkeren; mobiliteit, leefbaarheid, economie en duurzaamheid. Leefbaarheid en economie zijn beiden (op verschillende manieren) afhankelijk van de mobiliteit. Over mobiliteit kunnen aan de hand van de kwantiteit van de stakeholdersanalyse geen conclusies worden getrokken. Belangen binnen de duurzaamheid zijn uitgesproken in een regionale mobiliteitsvisie (SUMP) en verschillen niet per gemeente of instantie, vanwaar deze zijn opgenomen in een apart hoofdstuk. Economie Leefbaarheid , , Subregio Oost Subregio West Subregio midden met kern buiten het oost-west tracé Subregio midden met kern op het oost-west tracé HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 3030 Figuur 7: Het aantal keren dat er relevant over het thema wordt gesproken in interviews

32 Deze kwantitatieve benadering geeft geen exacte weergave van de inhoud van de stakeholdersanalyse. Wel geeft dit een beeld van de mix van belangen tussen leefbaarheid en economie. In figuur 7 is te zien in welke gesprekken meer over leefbaarheid en in welke gesprekken meer over economie is gesproken. De cijfers zijn berekend naar het totaal aantal keren dat er gedurende het gesprek iets relevants werd gezegd over het betreffende thema (code). Dit totaal is gedeeld door het aantal gesprekken binnen een subregio om een gemiddelde te verkrijgen. Deze cijfers komen voor een groot deel overeen met de bevindingen uit de kwalitatieve analyse (uitkomsten van de gesprekken) Subregio Oost: Economie en leefbaarheid worden hier ongeveer evenveel benoemd. Er wordt lichtelijk meer gesproken over economie, dit is te verklaren door de (nieuwe) bedrijventerreinen die er in ontwikkeling zijn. De leefbaarheid komt hier niet in het geding. Subregio West: Economie heeft in deze gesprekken de overhand gevoerd. Verklaarbaar want met Veghel praten we over een logistieke hotspot, ook Uden heeft een economisch aantrekkelijke ligging. De leefbaarheid komt er niet in het geding, wel is er het probleem met de N264 die Uden en Udenzuid van elkaar scheidt. Subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé: Economie heeft binnen deze subregio duidelijk de overhand. Dit is te verklaren omdat de leefbaarheid binnen deze gemeente niet in het geding is gekomen. De code economie is binnen deze gesprekken gerelateerd aan het Nationaal park de Maashorst. Subregio midden met kern op het Oost-West tracé: In de interviews van deze subregio is duidelijk meer gesproken over leefbaarheid. Dit is te verklaren omdat binnen deze gemeenten de leefbaarheid onder druk staat door verkeersoverlast. 5.2 Resultaten in Patronen Uit de narratieve analyse van de interviews zijn zeven patronen naar voren gekomen, welke hieronder per stuk worden toegelicht. De patronen zijn als volgt: 1. Grote en zeer verschillende belangen worden ervaren per subregio 2. Er mag meer aandacht zijn voor een integrale kostenbaten analyse 3. Smart logistics lijken nog de nodige kansen te bieden 4. De opwaardering van de N264 wordt gezien als een quick win 5. Relatie leefbaarheid, duurzaamheid en veiligheid 6. Leefbaarheid wordt vooral vertaald in veiligheid 7. Smart Mobility als niet concreet tovermiddel 31 Stakeholdersanalyse

33 5.3 Patroon 1: Grote en zeer verschillende belangen worden ervaren per subregio Een patroon dat opkomt uit de transcripties van verschillende interviews is het verschil in belangen in de verschillende subregio s. In de volgende deelparagraven zijn de gezamenlijke belangen van de betreffende subregio weergegeven Ervaren belangen in subregio Oost De subregio met de oostelijke gemeenten en instanties bestaan uit: Gemeente Boxmeer Gemeente Cuijck Gemeente Gennep Industriële kring maasvallei Grootste belang: verbeteren economie. De gemeenten/instanties in het oostelijke deel van Noordoost Brabant hebben tezamen een groot economisch belang. Dit blijkt uit de hoeveelheid bedrijvigheid/ werkgelegenheid en inzet op ontwikkelingen van deze bedrijf/industriegebieden. Het verbeteren van de mobiliteit wordt gezien als een verbetering van de handelspositie, daarom wordt er vanuit het Oosten gevraagd om een robuuste verbinding. Veel van de handel is georiënteerd op de regio Eindhoven, echter is deze verbinding nog relatief slecht. Er wordt vermeld dat een eventuele doortrekking van de A77 voor Boxmeer interessanter zou zijn dan voor Cuijk. Hij is voor Boxmeer misschien interessanter denk ik dan voor Cuijk. Wethouder subregio oost. Nutricia / Danone gaat hier naartoe, die zijn aan het bouwen hier, die besteden daar maarliefst 240 miljoen. Die hebben acht hectare nu aangekocht en hebben een optie voor nog acht hectare. Daar werkt nu 400 man, en misschien in de toekomst wel 600 of 700 worden. Wethouder subregio oost. Vanuit een andere optiek vanuit de Economie en Logistiek zou het wel een wens zijn als die verbinding verbeterd. Zoals ik al zei hier zitten krachtige wereldspelers maar ook een groot platteland. Wethouder subregio oost. Economie is het gewoon noodzakelijk, ook voor bedrijven vanaf de andere kant die willen best vanuit de andere regio s naar het Land van Cuijk, kijk voor Laarakker, Sterckwijk is de verbinding nog zwak. Wethouder subregio oost. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 3232

34 Handelsbelangen Er wordt uitgesproken dat vanuit de regio graag meer zaken gedaan worden met het Duitse achterland. Ook vanaf de gemeente Gennep wordt uitgesproken dat het om een economisch belang gaat, echter dit belang heeft ook alles te maken met leefbaarheid, en bereikbaarheid. We willen meer contacten hebben zaken doen ook met het Duitse achterland. Wethouder subregio oost. Een economisch belang maar heeft ook alles met leefbaarheid, en bereikbaarheid te maken. Wethouder subregio oost Ervaren belangen in subregio West De subregio met de westelijke gemeenten en instanties bestaat uit: Gemeente Uden Gemeente Veghel Bedrijfsleven Veghel Grootste belang: Geen interesse, verbeteren situatie Uden/Uden-zuid. Vanuit de westelijke gemeenten en instanties is er weinig draagvlak voor een verbetering van de verbinding in Oostelijke richting. Het verkeer blijft toch ergens rijden, dus we zijn nu aan het kijken om het verkeer zoveel mogelijk na buiten te drukken dus A67, A50, N279 en vandaaruit naar Duitsland. Daar zit ons belang dus voornamelijk. Wethouder subregio west Er zijn onderzoeken gedaan naar verplaatsingen vanuit verschillende steden, herkomst bestemming, Als je kijkt vanuit Veghel hoe zitten die verplaatsingen zie je voornamelijk gericht richting Uden, Nijmegen, Den Bosch en Eindhoven. Wethouder subregio west Wij willen ervoor zorgen dat de gelden die hier in Veghel zelf moeten komen, ook echt in Veghel komen. Dus de N279 en daarna geld voor de A50 te verbreden en dat heeft verreweg een hogere prioriteit dan de A77 voor het bedrijfsleven hier met heel veel respect kiezen wij voor ons zelf. Instantie subregio west 33 Stakeholdersanalyse

35 Dan hebben we zo weer een rotonde met een VRI nodig. De rotondes nu zitten op een level dat je zegt van ja jongens we hebben er meer last van dan gemak. Wethouder subregio west En dan komt er zo n grote jongen aanrijden met een dubbele combinatie, nou dan schrikken zij enorm. Dus je komt daar nauwelijks meer overgestoken, dus dat reguleert niet meer. Wethouder subregio west Ervaren belangen in subregio midden met kern op het Oost-West tracé. De subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé bestaat uit de volgende gemeenten: Gemeente Boekel Gemeente Grave Gemeente St. Anthonis Gemeente Mill-St. Hubert Grootste belang: Verbeteren leefbaarheid De gemeenten Boekel, Grave, St. Anthonis en Mill-St. Hubert zijn gemeenten die allen hinder ondervinden van een huidige oost west tracé die de kern van een dorp binnen de gemeente doorsnijdt. Deze gemeenten hebben voor verschillende tracés dezelfde belangen; minder verkeer ten behoeve van de leefbaarheid. Geluid en trillingen Bewoners van de betreffende dorpen ondervinden last van geluid en trillingen. Dit begint al rond een uur of 5 in de ochtend en beïnvloed de nachtrust en dagelijkse bezigheden. Fijnstof is moeilijk te merken. Omdat ze om 7 uur in Dortmund willen zijn, in het Ruhrgebied, dan kan je voorstellen dat ze dan om 5 uur al door dat dorp heen komen met trillen en met dat geluid. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Al 30 jaar dit vraagstuk op de agenda krijgen elke keer weer onderzoeken als je in het onderliggend wegennet kijk als je kijkt naar de Oost-West verbinding kun je die wat optimaliseren. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Hier geldt voor de leefbaarheid juist het tegenovergestelde. We zijn zo mobiel, ja dat gewoon de leefbaarheid finaal onder druk komt dat geeft wel heel veel spanning bij ons. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 3434

36 Veiligheid Binnen het thema veiligheid kunnen we onderscheidt maken tussen subjectieve en objectieve veiligheid. Objectief kan gemeten worden aan de hand van verkeersdoden en ongelukken. Binnen deze leefbaarheidkwestie zorgt een onveilig gevoel voor een minder leefbare situatie. Er wordt binnen de gemeenschappen gewerkt met onder andere klaar-overs, dit voelt echter nog steeds niet veilig en het is geen permanente oplossing vanwege het zware verkeer (dat met 50 km/h aan komt donderen. In Grave wordt op een stuk tracé de snelheid al afgewaardeerd dit komt de leefbaarheid ten goede. Als er kliko's langs de weg moeten dan staat er maar langs elk huis te stoppen en even te wachten. Om dat ding dan leeg te kieperen en dat heeft tot gevolg dat er dan op dat moment een grote file. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Of daarmee de veiligheid in het geding komt weet ik niet, maar je merkt wel dat je wel hoopt dat je niet zo n groot landbouwvoertuig tegen komt. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Overige problemen en relatie mobiliteit Dagelijkse vormen zich er problemen bij het stoppen van de vuilniswagen voor het legen van de kliko s. Vrachtauto s die moeten laden en lossen, die staan midden op de weg dit vormt een probleem. Zebrapaden o.i.d. worden niet als goede oplossingen gezien, dit heeft te maken met de hoeveelheid (vracht)verkeer. Ontwikkelingen van woongebieden worden belemmerd door de hoeveelheden verkeer op het huidige tracé. Provincie heeft de huidige N-wegen nodig als calamiteitenroute. Dan gaan we tegen inderdaad dat we voor Boekel in ieder geval veel minder verkeer in het dorp is, dus de leefbaarheid wordt vergroot, de veiligheid wordt vergroot en we raken beter ontsloten. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Het is een tweebaansweg, het is smal, er moet geparkeerd worden, er wordt gewinkeld, noem maar op. Dus qua leefbaarheid, verkeersveiligheid en sociaal zou ik zeggen van nou daar zitten voor ons in ieder geval de winstpunten. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé 35 Stakeholdersanalyse

37 5.3.4 Ervaren belangen in subregio midden met kern buiten het oost west tracé De subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé bestaat uit de volgende gemeenten uit: Gemeente Gemert - Bakel Gemeente Landerd Grootste belang: Betere bereikbaarheid De gemeenten Gemert Bakel, en Landerd ondervinden op dit moment beiden geen hinder van de tracés die momenteel oost en west met elkaar verbinden. Beiden zouden echter wel gebaat zijn bij een verbetering van de infrastructuur, echter een eventuele doortrekking van de A77 heeft hierin geen hele hoge prioriteit. Je kunt in Nederland om geen gemeente zo'n grote cirkel trekken zonder een snelweg te raken. Dus wij leven in een soort van Calimero situatie waarin we vinden dat we slecht bereikbaar zijn en dat willen we vooral graag beter. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Elke minuut die je niet hoeft te rijden die je korter kunt is meegenomen das uitrijden zeg maar, maar de bereikbaarheid lijkt mij met name een economisch belang te hebben in het kader van recreatie. Wethouder subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé Economisch belang. Beide gemeenten hebben economisch belang bij een verbetering van de mobiliteit. Deze belangen liggen meer op lokaal en regionaal niveau. Het gaat hier om Nationaal park de Maashorst en kleine tot middelgrote bedrijven. Geen grote bedrijventerreinen. Anders dan in andere gemeenten in Noordoost Brabant hebben we hier dan ook niet te maken met werkgelegheidsgemeenten. Primair om de economie ook te faciliteren en in de slipstream van die economie zit natuurlijk ook gewoon de leefbaarheid, de landschapskwaliteit en dergelijke. Maar primair zou de economie ja de... En dat ligt vaak weer ten grondslag aan de werkgelegenheid in de regio en de mate waarin mensen hun inkomen kunnen voorzien. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Ons economisch belang voor de toekomst lijkt te zijn, dat is met name op toeristen georiënteerd. Wethouder subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé 5.4 Patroon 2: Er mag meer aandacht zijn voor een integrale kostenbaten analyse Natuur en recreatie Natuurgebieden beter toegankelijk maken wordt als belangrijk aspect gezien door de subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 3636

38 Het belang natuurgebieden beter toegankelijk te maken komt mogelijk door het afwezig zijn van knelpunten of door de aanwezigheid van belangrijke natuurgebieden en landschapswaarden. We proberen zeeland als kern te verbinden met het gebied de Maashorst door recreatieve routes ja fietsroutes, wandelroutes waardoor mensen nog makkelijker het gebied ingaan Wethouder subregio midden met kern buiten het Oost-West tracé Kostenbaten Er mag meer aandacht zijn voor een integrale kostenbaten analyse vindt de midden gemeente. In het verleden zijn projecten geweest waarbij niet, goed, gekeken is naar de kostenbaten van een project. De gemeente heeft ooit gronden aangekocht er zijn wel eens onderliggende studies geweest. Maar echt dat je zegt van kostenbaten en wat is nou de beste euhm oplossing. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Knelpunten/opstoppingen/rotondes De doorgaande wegen met sluipverkeer die door de kernen heen gaan wordt als knelpunt gezien door de middengemeenten. De provincie ziet dat de rotondes in Uden het verkeer in de spits niet aankan. De middengemeente zien (vracht)verkeer dat over het hoofdwegennet dient te gaan. Het constant ritsen en splitsen van verkeer bij de rotondes zorgt voor turbulentie op de weg wat opstoppingen kan veroorzaken. Knelpunten die zijn ook gewoon met vijf à tien jaar in mijn beleving al van dien aard dat we ook al zou je nu kiezen voor het doortrekken van A77 toch sowieso aan het huidige tracé al extra voorzieningen zou moeten treffen, om te voorkomen dat de handel al vastloopt. Wethouder subregio west Nou het voordeel is van een herinrichting is euhm dat we de leefbaarheid gaan verbeteren. Nadeel is dat we iets op doorstroming gaan inleveren. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé En dat frustreert of natuurlijk wel. Want wij zitten gewoon met ontwikkelingen midden in een woongebied veel traffic enzo he zeg maar over zon provinciale weg die qua leefbaarheid staat het daar gewoon ontzettend onderdruk. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Reistijdbetrouwbaarheid De betrouwbare reistijd is niet aanwezig wordt gezien vanuit de subregio met de kern op het Oost- West tracé. De gemeente met Oost-Westverbindingen door de kernen heen merken dat een vuilniswagen of een geparkeerde wagen voor opstoppingen kan zorgen. Nou heb ik daar een topbaan en dan wil ik daar gaan wonen want dat is in de outskirts, en dat is allemaal hartstikke duur daar en nou gaan we langzamerhand verder naar het oosten toe. En zolang die bereikbaarheid maar goed is ben ik wel bereid om 20 minuten langer te rijden. Wethouder subregio oost 37 Stakeholdersanalyse

39 Besluitvorming De besluitvorming duurt lang, soms duurt het zelfs tientallen jaren voordat iets gebeurd. Dit zien de gemeenten vanuit de gehele regio. Er is geen overeenstemming binnen de gemeente zelf of in samenwerking met andere gemeenten of belanghebbenden waardoor de besluitvorming constant wordt uitgesteld. Van ja we hebben nu twee en een half jaar gestudeerd maar dat gaat hem niet worden want ons huishoudboekje is inmiddels opgeschud en geen geld om die weg op te waarderen. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Zoals het nu is staat de leefbaarheid zo onderdruk, dat wij al 30 jaar dit vraagstuk op de agenda krijgen elke keer weer onderzoeken Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé 5.5 Patroon 3: Smart logistics lijken nog de nodige kansen te bieden Routekeuze: Uit de interviews komt naar voren dat er redelijk wat mogelijkheden zijn om door of om het Agrifood gebied heen te verplaatsen. Deze mogelijkheden hebben allemaal hun eigen nadelen. De snelste route is niet ideaal omdat je door de dorpskernen heen moet en vrij veel rotondes tegen komt, de alternatieve routes over de snelwegen zijn een heel stuk omrijden en leveren niks op voor vrachtverkeer, omdat ze gebonden zijn aan de maximum snelheid van 80/90 kilometer per uur. Daarbij vinden de vervoersbewegingen met de vrachtwagens veel op dezelfde tijdstippen plaats, waardoor ze elkaar sneller tot last zijn. De vraag is inderdaad ook wat stelt een vrachtwagenchauffeur in. Wethouder subregio oost Vrachtwagen die altijd op het verkeerde moment ergens rijden. Wethouder subregio oost Ik kan met mijn personenwagen redelijk snel weer optrekken als je even stilstaat maar met het vrachtverkeer gaat dat toch iets langer duren. Plus de overlast die het geeft daar waar je wel dwars door de kernen gaat. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 3838

40 Alternatieve transportmiddelen: Er zijn al verschillende gemeente/ ondernemers die een alternatief idee hebben voor het oplossen van de transport problemen, te verdelen in twee richtingen: 1. Het verplaatsen van goederen via het water, dit gebeurd al wel, maar met het verdiepen van het kanaal liggen hier kansen voor zwaardere schepen om hier te varen, is alleen nog niet rendabel. 2. Een soort tussenstation/ centra maken waar vanuit met kleinere vervoersmiddelen de goederen het landelijke gebied in te verdelen of een centra maken voor mestverwerking, om het plaatselijk te verwerken en daarna pas af te voeren. Ondanks deze goede ideeën blijft het lastig om tot een goed alternatief te komen wat een oplossing biedt voor zowel personen als vrachtverkeer. Ja en misschien moeten we toch ook meer over het water hé, want die gaat van oost naar west. Wethouder subregio oost Ik heb vijf keer zo veel mest in de gemeente Boekel als dat wij kwijt kunnen. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Concurrentie: Er zijn veel steden/ dorpen in dit gebied welke veel logistieke vervoersbewegingen met zich mee brengen, buiten de hotspot op transport gebied in Venlo, brengen ook Oss en Veghel veel verplaatsingen met zich mee. De verbinding naar het achterland door naar Rotterdam of Eindhoven is vrij sterk door de A12 en de A67, alleen het stuk bij de A77 eindigt bij Haps. 5.6 Patroon 4: De opwaardering van de N264 wordt gezien als een quick win Sluipverkeer Door de drukte, voornamelijk rondom Uden, kiest verkeer vanuit Boekel en omstreken er vaak voor om via sluiproutes de route naar de A50 te vervolgen, dit komt omdat het op de N264 vaak stagneert. Doordat de N264 een drukke verkeersader is komt de leefbaarheid van plaatsen als Haps, Mill en Sint Hubert in het geding. De voornaamste oorzaak hiertoe is vanwege het ontbreken van een middeneiland bij Haps. Bij Mill en Sint Hubert is deze voorziening er wel. Al kijk je hier naar het plaatje. Verkeer is net water, dus ze zoeken altijd de weg met de minste weerstand. Wethouder subregio oost 39 Stakeholdersanalyse

41 Vertraging De vertraging ontstaat voornamelijk bij de op/afrit rond de A50 bij Uden. De rotondes die er liggen kunnen de hoeveelheid verkeer niet aan, waardoor het vast loopt. Een deel van dit probleem verwacht men te tackelen met een kleinschalig project dat in de nabije toekomst zal worden gerealiseerd. Opwaarderen Als we kijken naar de verschillende alternatieven voor het opwaarderen van provinciale wegen, lijkt de N264 de meest voor de hand liggende N-weg om op te waarderen. Vanwege de snelle verbinding richting de huidige A77 en de bijbehorende verbinding met het Duitse achterland. 5.7 Patroon 5: Leefbaarheid wordt vooral vertaald in veiligheid In de vergelijkingen komt er één thema heel sterk naar voren, zwaar vrachtverkeer en veel verkeersdrukte brengt de leefbaarheid in het geding. Zowel door geluidsoverlast als het onveilig kunnen oversteken/ passeren van een vracht/landbouwverkeer. Trillingen en geluid Als we inzoomen op leefbaarheid en duurzaamheid zien we ook dat bijvoorbeeld luchtvervuiling of fijnstof geen grote rol speelt, het gaat hier voornamelijk over de trillingen en het geluid van het verkeer wat door de dorpen heen dendert. Duurzame oplossing Er wordt in de interviews ook gespeculeerd over een duurzame oplossing, er is behoefte aan een oplossing welke nu werkt, maar ook toekomstbestendig is. Een van de manieren om dit te waarborgen is door middel van cofinanciering, omdat hierdoor de mensen zelf ook deels verantwoordelijk worden gemaakt. Daarbij moet er dan natuurlijk ook rekening gehouden worden omliggende natuurgebieden en ontwikkelingen. Al die auto s voor de deur, dat willen we niet; we willen rust hebben. Verkeersveiligheid feiten Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Wanneer we kijken naar het aspect verkeersveiligheid valt op dat toch een duidelijk beeld ontstaan van de problemen in de dorpskernen in het midden gebied. Er zijn veel signalen dat het oversteken in de dorpskern niet veilig is, mede door de slechte oversteekbaarheid. Vaak ligt de oorzaak bij de intensiteit en snelheid van een bepaalde weg, dit belemmerd om fatsoenlijk over te kunnen steken. Deze belemmering geldt zeker voor oudere en visueel beperkten. Een groot gedeelte van deze slechte oversteekbaarheid komt door (vracht)verkeer wat er niet hoort. Vaak omdat het dan de kortste route is of omdat het op de snelwegen dichtslibt en ze een alternatieve route zoeken naar hun bestemming. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 4040

42 Als zo'n belangrijke verkeersader door een dorpskern loopt dan heb je dit soort effecten. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé En daar zijn in het verleden ook wel ongelukken gebeurd welke bij sommige diep in het geheugen zitten ennuh jaaaah. Dat is wel een ding ja. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Maar zoals het nu is staat de leefbaarheid zo onderdruk, dat wij al 30 jaar dit vraagstuk op de agenda krijgen elke keer weer onderzoeken. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Als jij een vrachtwagen ziet, die normaalgesproken om rijden, opeens door de bebouwde kom gaan, dan krijg je dus te maken met veiligheid. Rijkswaterstaat Ja de kwetsbare weggebruiker heeft daar natuurlijk het meeste te vrezen. Ik denk ook dat die opkomst van die grotere voertuigen. Die wegen buiten zijn ook niet heel erg breed en als er dan een tractor aan komt, zal je ook wel echt aan de kant moeten. Of daarmee de veiligheid in het geding komt weet ik niet, maar je hoopt wel dat je niet zo n groot landbouwvoertuig tegen komt. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé 5.8 Patroon 6: Met duurzaamheid nog niet te hard van stapel In de stakeholdersanalyse komt naar voren dat binnen de regio iedere gemeente streeft naar een duurzame verbinding. Het belang van duurzaamheid binnen de regio wordt nadrukkelijk uitgesproken in de SUMP = Sustainable Urban Mobility Plan (Duurzame Mobiliteitsvisie) die door de gezamenlijke AgriFood Capital is opgesteld. Allereerst is het belangrijk om te vermelden dat er door verschillende instanties onderscheidt wordt gemaakt tussen duurzaamheid op bestaande wegen en duurzaamheid bij nieuw aan te leggen materiaal. De regio vertaald duurzaamheid in; Duurzaamheid is samendoen (hoe) en vervolgens bekijken wat er gedaan wordt (wat). Inhoud volgt uit het proces, niet meer andersom. (SUMP, 2015). Een mooi voorbeeld van inhoudt wat volgt uit het proces wordt gegeven door een wethouder uit Gennep; ook de milieuclubs die zich zorgen maken over weer een verbinding en een stuk asfalt in het gebied. Dat is een kant van de zaak. Op het moment dat je heel slim gebruik kunt maken van innovatieve dingen, 41 Stakeholdersanalyse

43 daardoor ook kunnen zorgen dat er veel meer elektrisch gereden wordt, ik noem maar wat zijstraten. Al die auto s voor de deur, dat willen we niet; we willen rust hebben. We willen zuivere lucht hebben, we willen dit, we willen dat. Ik denk dat vergelijkbaar is in het hele tracé, waar je het ook neerlegt, daar waar meer verkeer is, zullen mensen er iets van gaan vinden. En nut en noodzaak zal je dus goed moeten onderbouwen. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Nou als het gaat om de duurzaamheidbenadering in de regio heb je hier in ieder geval over bestaande wegen. Provincie Uitstoot/fijnstof De provincie heeft zich reeds uitgesproken over een beleid met energiearm openbaar vervoer. Vele gemeenten blijven echter nog een stuk oppervlakkiger als het gaat om duurzaamheid (in de relatie tot mobiliteit). Er worden uitspraken gedaan over de aanpak van fijnstof. Er wordt begrip getoond voor de milieuclubs en tegenstanders van de snelweg om dezelfde reden. Fijnstof is een uitdaging, het verkeer zou eigenlijk ook nul uitstoot moeten hebben wordt gezegd. Kijk dan heb je het over ammoniak en over geur en over fijnstof. Nou en daar heeft onze gemeente ook over gezegd van daar willen we iets mee. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Al onze bussen die rijden die rijden straks emissievrij, uitstootvrij. Provincie Innovaties Er wordt vaak gesproken over een innovatieve oplossing, deze dient duurzaam te zijn. Over de inhoud van duurzaamheid wordt weinig gepraat. Elektrisch rijden wordt vaak in één zin genoemd met duurzaamheid. Dit wordt genoemd als uitkomst om (extra) asfalt te verantwoorden. Bij de gehele analyse dient opgemerkt te worden dat binnen dit project; het overgrote deel van de gemeenten/instanties wel duurzaamheid wil maar niet te hard van stapel wil lopen met duurzaamheid. Er worden verwijzingen gedaan naar de suikerbietenindustrie waar met polymeren duurzame bio-plastics worden gemaakt. Zonne-energie opwekken vanuit asfalt wordt ook genoemd als oplossing voor duurzame infra. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 4242

44 Gewoon eerste vraag als je een geleiderail toe wil passen doe je dat wel of niet, en doe je dat op een heel klassieke manier met staal of pak je een bio-based, al dat soort vragen die komen aan de orde als je gaat ingrijpen. Provincie Niet meteen alles gaan aanpassen om het duurzamer te krijgen, maar als je gaat aanpassen bijvoorbeeld groot onderhoud, de keuze wel of geen verlichting toevoegen, dan sta je stil bij die vragen; voegt dat iets toe aan de veiligheid voegt dat iets toe aan de duurzaamheid, en dat soort vragen. Rijkswaterstaat 5.9 Patroon 7: Smart Mobility als niet concreet tovermiddel Smart Mobility is voor de gemeenten uit de regio een onbekende mogelijke oplossing voor het probleem. De overkoepelende overheden zien potentie in Smart Mobility aspecten als; Beter benutten, ITS technieken en nieuwe technieken van het bedrijfsleven. Voor de gemeenten is het niet duidelijk wat Smart Mobility is door niet vaststaande definitie ervan. De overkoepelende overheden zien dat de ontwikkelingen sneller gaan dan wat zij aankunnen waardoor ze een faciliterende rol aannemen voor het bedrijfsleven. De mens is vaak de beperkende factor denk ik Wethouder gemeente midden met kern op het Oost-West tracé Ik denk dat het van zelfsprekend is dat je bij elke nieuwe ontwikkeling kijkt naar nieuwe slimme mogelijkheden. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Daar hebben wij ook altijd al gezegd leefbaarheid is voor ons heel belangrijk maar vervoer betekend niet dat je met lege bussen overal moet zijn. Wethouder subregio midden met kern op het Oost-West tracé Die vrachtwagen ook met Smart Mobility die blijft toch maar langzaam optrekken dus als je moet afremmen tot voor zo'n rotonde en je zit er achter, dan blijft die verbinding traag denk ik zo. 43 Stakeholdersanalyse Wethouder subregio oost

45 6 Drie mobiliteitscenario s 6.1 Flowchart scenario's en varianten In figuur 8 is een flowchart gemaakt van de verschillende scenario's. Opwaarderen onderliggend wegennet Door trekken A77 Smart Mobility Bij deze drie Scenario's horen elk ook weer varianten. Deze varianten hebben een code gekregen. Om duidelijk te maken bij welk scenario een variant hoort is gekozen om deze code te beginnen met een letter. Deze letter is afhankelijk van het scenario. N (opwaarderen onderliggend wegennet) R (doortrekken A77) S (Smart Mobility) Figuur 8: Flowchart; eigenwerk Vervolgens krijgen de varianten een cijfer om onderscheid te maken tussen de varianten binnen een scenario. 6.2 Uitgangspunten en visies Gezien de gemeenten onderling al diverse wensen hebben in de vorm van een sterkere Oost- Westverbinding is daarom besloten om drie verschillende scenario s aan te houden die ieder worden uitgewerkt naar diverse varianten van de scenario s. (N) N-weg opwaarderen Eén van de drie bestaande Oost-Westverbindingen opwaarderen. (R) Rijksweg Het doortrekken A77 naar de A50 toe in de vorm van een nationale of regionale stroomweg. (S) Smart Mobility Een slimme Oost-Westverbinding die kan bestaan uit: doelgroepstroken, in-car systemen, wegkant systemen en een combinatie van voorgaande. 6.3 Uitgangspunten scenario ontwerpen De scenario s hebben gezamenlijke uitgangspunten die van toepassing zijn. Ze worden per stuk kort toegelicht: HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 4444

46 Bebouwde kommen ontzien waar mogelijk In de huidige situatie komt de leefbaarheid in het gedrang wanneer de provinciale weg door een kern heen gaat. Om de leefbaarheid te verbeteren zal dus de Oost-Westverbinding rondom de kernen heen gaan. Waardevolle gebieden ontzien In de regio Noordoost-Brabant zijn diverse gebieden die waardevol zijn op hun eigen manier. Denk hierbij aan waterwingebieden, ecologische hoofdstructuur, landbouw, monumenten e.d.. Waar mogelijk worden deze gebieden ontzien, echter zal dit niet altijd kunnen waardoor eventueel compenserende of mitigerende maatregelen noodzakelijk zijn. Figuur 9: N-varianten overzicht aangepast overgenomen uit Openstreetmap van OpenStreetMap-auteurs, 2016, ( Copyright 2016, OpenStreetMap-auteurs. 6.4 Scenario N-weg opwaarderen Algemene omschrijving Voor het scenario waarbij het onderliggend wegennet wordt opgewaardeerd zijn drie varianten gemaakt. Er wordt onderscheid gemaakt tussen de drie Oost-Westverbindingen welke vanaf de A73 naar de A50 gaat. Zie ook naastgelegen figuur 9. Variant N1 is de N321 en de N324. Deze gaat nu door de kern van Grave heen. Hier zal een rondweg of aanpassing moeten komen. Verder zijn er nog een aantal andere aandachtspunten op deze variant. N2 is de variant waarbij de N264 wordt opgewaardeerd. Ook hier zitten een aantal knelpunten, o.a. bij Uden en Sint Hubert. Het voordeel van deze variant is dat het een centrale ligging heeft en een goede aansluiting richting de A73. Bij variant N3 worden de N272 en de N279 opgewaardeerd. Deze gaan via Elsendorp, Gemert en Beek en Donk. Het voordeel van deze variant is dat hier een betere verbinding is richting 's- Hertogenbosch, Eindhoven en Helmond Multi criteria analyse provinciale wegen De Multi criteria analyse van het scenario N-varianten ofwel onderliggend wegennet opwaarderen, zie tabel 5, heeft vier verschillende criteria; aanpassingen, ligging, leefbaarheid en economie. Deze criteria zijn bepaald aan de hand van de uitgangspunten en visie. Bij het criterium aanpassingen is gekeken naar de grote van de aanpassingen welke gedaan moeten worden. Daarna werd gekeken 45 /Drie mobiliteitscenario s

47 naar de ligging, is gekeken of de route interessant is om te op te waarderen en daarbij rekening houden met andere wegen. Bij het thema leefbaarheid is gekeken naar de effecten van de aanpassingen op de kernen, oversteekbaarheid of barrière werking. Bij het thema economie is gekeken naar de concurrentie positie van de bedrijven in de regio, hoe de bereikbaarheid van verschillende bedrijven toeneemt. De verschillende criteria staan verder toegelicht in de ontwerpnotitie - bijlage IIA, ook hoe de verschillende beoordelingen tot stand zijn gekomen. De varianten zijn ten opzichte van elkaar beoordeeld, er is dus geen 0-situatie in de vergelijking. Tabel 5 MCA N-varianten N1 N2 N3 Aanpassingen Ligging Leefbaarheid Economie Totaal Door de gevoeligheid van de MCA, de score van de N2 en N3 hebben een minimaal verschil, worden N2 en N3 beide meegenomen in de kostenraming en de MER. Naast de gevoeligheid speelt ook mee dat variant N3 naast een Oost-West ligging ook een noord zuid gunstige ligging heeft Variant N2 - Centrale route via de N264 In dit hoofdstuk wordt de variant N2- Centrale route via de N264 behandeld. De variant N2 past de N264 op vier punten aan, zie ook onderstaande figuur 10: verbreding N264 in Uden; rotonde N264/Zeelandsedijk; rotonde N264/N277; rondweg Sint Hubert. Figuur 10: N2 variant aanpassingen; zie ook bronvermelding In deze variant wordt de N264 verbreed naar een 2x2 tussen de vier bestaande turborotondes. Dit resulteert in een 2x2 vanaf afrit 13 tot en met de rotonde N264/Industrielaan/N605. Twee rotondes worden opgewaardeerd van een enkelstrooksrotonde naar een turborotonde. HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 4646

48 Bij Sint Hubert wordt een rondweg zuidelijk aangelegd die begint na de rotonde N264/N602/Wanroijseweg en vervolgens zuidelijk gaat onder sportclub St. Hubert door om vervolgens weer noordelijk terug te gaan aan sluiten op de bestaande N264. De N264 door Sint Hubert wordt afgewaardeerd en krijgt twee toegangswegen met behulp van rotondes. Zie voor de technische details bijlage IIa ontwerpnotitie Er is in dit onderzoek gekozen voor rotondes, maar in dit geval zou ook gekozen kunnen worden voor verkeersregelinstallaties, deze kunnen in verbinding staan met het vrachtverkeer wat zorgt voor een goede doorstroming. Zie literatuurstudie voor dit systeem(tovergroen). Terugkoppeling knelpunten De verwachting is dat variant N2 de kernen behoorlijk ontlast. Sint Hubert wordt ontlast en Uden wordt verlicht door de betere doorstroming. Dit komt de veiligheid ten goede, maar ook het milieu door de lagere stopkans in Sint Hubert en congestiekans in Uden zelf. De hoeveelheid verkeer op de N264 wordt hiermee niet aangepast, wel is er een lichte kans op aanzuigende werking waardoor de intensiteiten hoger kunnen worden. Door de mogelijke aanzuigende werking worden N1 - noordelijke route en ook N3 - zuidelijke route mogelijk ontlast Variant N3 - Zuidelijke route via de N272/N279 Variant N3 wordt op 4 punten aangepast, zie ook onderstaande figuur 11: reconstructie bebouwde kom Elsendorp; reconstructie rotonden279/n272/n615; reconstructie rotonde N279/Boerdonksedijk/Bosscheweg; verbreding N279 in Veghel. Figuur 21: Overzicht aanpassingen variant N3; zie ook bronvermelding In Elsendorp wordt de bebouwde kom gereconstrueerd zodat deze visueel oogt als een bebouwde kom. De rotonde N279/N272/N615 wordt van een tweestrooksrotonde gereconstrueerd naar een 47 /Drie mobiliteitscenario s

49 turborotonde. De rotonde N279/Boerdonksedijk/Bosscheweg wordt van een enkelstrooksrotonde gereconstrueerd naar een turborotonde. In Veghel wordt het stuk tussen De Amert en N.C.B.-laan opgewaardeerd naar een 2x2. Ook bij deze variant kan in plaats van rotondes gekozen worden voor verkeersregelinstallaties. Welke in verbinding staan met het vrachtverkeer. Zie de literatuurstudie voor dit systeem(tovergroen). Terugkoppeling knelpunten De verwachting is dat variant N3 de kernen gedeeltelijk ontlast. De kern Elsendorp wordt gereconstrueerd zodat het huidige snelheidsregime beter wordt nageleefd. De veiligheid wordt hiermee wel verbeterd in Elsendorp doordat de maximale snelheid beter wordt nageleefd. In Veghel wordt de doorstroming verbeterd, echter gebeurd dat op een stuk waar geen mensen wonen. Dit verbetert wel lichtelijk het milieu door de lagere congestiekans. In Gemert wordt niets aangepast. waardoor dit hetzelfde blijft. De verwachting is dat deze variant een lagere aanzuigende werking oplevert dan N2 - centrale route gezien N1 - noordelijke route, te ver weg ligt. 6.5 Scenario Rijksweg Algemene omschrijving Voor het scenario doortrekken van de Rijksweg A77 zijn drie varianten opgesteld, zie figuur 12. Deze varianten vertrekken allen vanuit knooppunt Rijkevoort. Hiervoor is gekozen omdat dit zorgt voor een goede doorstroom richting Duitsland. Daarnaast is het ook een logische plek in verband met kernen en natuurgebieden. Er wordt onderscheid gemaakt waarheen de varianten vanuit het knooppunt gaan. Zo gaan R1 en R2 eerst westelijk voordat ze zuidelijk af buigen, terwijl R3 direct richting naar zuiden het zuiden afbuigt. Hierna komt R2 weer op het tracé van R3 en buigt R1 weer terug naar het noorden. Er is bij de varianten gekeken naar natuur, kernen en waar eventueel aansluitingen kunnen komen met het onderliggend wegennet. Hieronder is een globale ligging van de varianten te zien. Voor een gedetailleerde omschrijving zie ontwerpnotitie - Bijlage IIa Figuur 12: Overzicht Rijksweg varianten, Aangepast overgenomen uit Openstreetmap van OpenStreetMap-auteurs, 2016, ( Copyright 2016, OpenStreetMap-auteurs Multi criteria analyse rijkswegen Bij het scenario "rijksweg" zijn vier criteria voor de Multi criteria analyse. Deze criteria komen voort uit de uitgangspunten en visie van het scenario. De criteria die van belang zijn bij het bepalen van de HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 4848

50 voorkeursvariant zijn; behoud natuur, bereikbaarheid kernen, bereikbaarheid industrie en overlast kernen. Bij behoud van natuur is gekeken of een variant door een gebied gaat met een hoge natuur waarde. Het is mogelijk om dit te compenseren maar het is eenvoudiger als de huidige gebieden zoveel mogelijk behouden worden, ook voor de dieren welke hier leven. Bereikbaarheid van kernen houdt in dat wordt gekeken waar eventuele aansluiten met het onderliggend wegennet kunnen worden geplaatst en of de kernen dan beter bereikbaar zijn. Ook is er naar gekeken of het verkeer eerst via een andere kern moet rijden. Het criterium bereikbaarheid industrie is op dezelfde manier naar gekeken als het vorige criterium, alleen is dit keer gekeken hoe de bereikbaarheid van de industrie is en of dit een meerwaarde is voor de bedrijven. Bij het laatste criterium is gekeken waar de dicht bebouwde gedeelten zitten en of deze overlast hebben van een variant. Zo is gekeken hoe ver het geluid zou dragen en wat de luchtkwaliteit doet met deze gebieden en hoeveel dicht bebouwde gebieden er zijn bij een variant. Zie ook onderstaande tabel 6. De verschillende criteria staan verder toegelicht in de ontwerpnotitie - bijlage IIa, ook hoe de verschillende beoordelingen tot stand zijn gekomen. De varianten zijn ten opzichte van elkaar beoordeeld, er is dus geen 0-situatie. Tabel 6 MCA rijksweg varianten R1 R2 R3 behoud natuur Bereikbaarheid kernen Bereikbaarheid Industrie Overlast kernen Totaal Variant R3 - Zuidelijke variant De voorkeursvariant van scenario "rijksweg" is variant R3. Deze variant is ca. 25 km lang en gaat duidelijk door de regio heen. In deze opzet zijn drie aansluitingen gecreëerd met het onderliggend wegennet. Voor de knooppunten is gekeken of deze mogelijk zijn binnen de huidige aansluitingen. Gecontroleerd is of dit binnen de eisen past en welke aanpassingen nodig zijn. Het tracé loopt vanaf knooppunt Rijkevoort met een boog ten zuiden langs Wanroij om vervolgens af te buigen richting het westen. Hier is gezorgd met een grote boogstraal dat er geen rechtstand wordt gecreëerd. Waarna het knooppunt "Mariaheide" met de A50 gecreëerd wordt. Dit is tussen afslag Volkel en afslag Veghel-Noord. Zie ook onderstaande figuur 13. Zie de ontwerpnotitie - Bijlage IIa, voor een gedetailleerde omschrijving van het tracé. 49 /Drie mobiliteitscenario s

51 Figuur 13: R3 variant; zie ook bronvermelding Terugkoppeling knelpunten De kernen zullen volledig ontlast worden door de nieuwe rijksweg. Daarbij zullen alle N-routes worden ontlast. De leefbaarheid zal dus sterk verbeteren in de kernen. Dit zal ten koste gaan van het milieu, nabij de rijksweg en in de omgeving van de rijksweg met daarbij naastgelegen kernen. 6.6 Smart Mobility scenario Algemene omschrijving Voor het scenario Smart Mobility zijn vier varianten opgesteld. Deze varianten zijn ieder verschillend opgesteld. Variant S1 verzacht de effecten op het gebied van uitstoot en geluidsoverlast van het passerend verkeer door de kernen Uden en Sint Hubert. Dit wordt gerealiseerd door al rijdend te kunnen opladen. Dit biedt vooral kansen voor vrachtwagens die geen lange afstanden elektrisch kunnen afleggen. Zie ook onderstaande figuur 14. Figuur 14: S1 variant, elektrisch opladen/rijden in kernen; zie ook bronvermelding HAN Civil Society Lab lectoraat HAN Automotive Research 5050

52 Variant S2 past het hoofdwegennet aan met doelgroepstroken voor platooning. De doelgroepstroken zijn bedoeld om er voor te zorgen dat het in- en uitvoegend verkeer geen last heeft van de platoons. Het doel hiervan is om transportbedrijven te verleiden om het hoofdwegennet te gebruiken in plaats van het onderliggende wegennet met verbeterde reistijd, tachograaf uit kunnen zetten in de volgvrachtwagens en brandstofbesparing. Zie ook onderstaande figuur 15, zwart zijn knooppunten en blauw zijn aansluitingen. Figuur 15: Aangepast overgenomen uit Openstreetmap van OpenStreetMap-auteurs, 2016, ( Copyright 2016, OpenStreetMap-auteurs. Variant S3 legt een nieuwe Oost-Westverbinding aan voor vrachtwagens. Deze weg is grotendeels ingericht als een eenrichtingsweg met om uniforme afstanden passeerstroken om kosten te besparen. Bij passeerstroken is de bedoeling dat platoonende vrachtwagens zonder vaart te minderen elkaar passeren, dit dient gerealiseerd te worden met centrale of decentrale intelligent. Denk hierbij aan multi agent simulaties die zorgen dat de stromen met platoonende vrachtwagens optimaal ingezet worden. Zie onderstaande figuur 16 voor een mogelijk tracé. Figuur 16: S3 variant, Oost-West tracé vrachtwagenstrook met enkele mogelijke locaties van passeerstroken; zie ook bronvermelding 51 /Drie mobiliteitscenario s