Juni Aktieprogramma stadsregio Rotterdam elektrisch

Transcriptie

1 Juni 2013 Aktieprogramma stadsregio Rotterdam elektrisch

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Lucht, klimaat en economische kansen Schoon op weg Stadsregio Rotterdam Elektrisch Van visie naar aanpak Leeswijzer 6 2. Elektrisch vervoer Inleiding elektrisch vervoer Elektrische voertuigen Oplaadinfrastructuur 8 3. Stand van zaken Voertuigen Oplaadpunten Beleid en uitvoering: de Stadsregiogemeenten Visie Doel Toekomstige groei Versnelling EV door samenwerking Overal en altijd opladen Rol van overheid en bedrijfsleven: naar een gezond marktmodel Flankerend beleid Maatregelen Stimuleringsregeling oplaadpunten eigen terrein Publieke laadinfrastructuur augustus van 34

3 5.3 Proefpakket elektrisch rijden Communicatie Externe communicatie Interne communicatie 21 Bijlages Bijlage 1 Nadere invulling publieke laadinfrastructuur 23 Bijlage 2 Subsidieverordening stimuleringsregeling oplaadpunten 27 eigen terrein Bijlage 3 Nadere invulling 'proefpakket elektrisch rijden' 28 Bijlage 4 Aanvraag- en realisatieproces 29 Bijlage 5 Aanvraagformulier openbaar laadpunt augustus van 34

4 1. Inleiding 1.1 Lucht, klimaat en economische kansen Elektrisch vervoer (EV) is aan een stevige opmars begonnen. De grootschalige komst van elektrische voertuigen heeft een positief effect op de luchtkwaliteit, geluidsoverlast en het klimaat. Deze vorm van duurzame mobiliteit heeft ook positieve impact op onze manier van reizen, de energiemarkt en innovatie in de regionale economie. De Stadsregio Rotterdam zet daarom in op elektrisch vervoer. Volledig elektrische voertuigen stoten geen CO 2, stikstof en fijn stof uit. Vooral in stedelijk gebied verbetert dit direct de lokale luchtkwaliteit. Daarnaast is elektrisch vervoer goed voor het klimaat vergeleken met conventioneel vervoer omdat er geen lokale CO 2 emissie is 1. Elektrische voertuigen zijn efficiënter dan conventionele voertuigen, waardoor er minder energie nodig is voor dezelfde verplaatsing. Elektrische voertuigen rijden op een elektromotor, die stil is. Met name bij lage snelheden is dit verschil merkbaar, wanneer het geluid van de banden nog niet overheerst. Elektrische mobiliteit biedt naast de milieuvoordelen ook concrete kansen voor consumenten, bedrijfsleven en overheid. De fiscale voordelen voor consumenten en bedrijven maken EV betaalbaar en het past goed binnen het MVO-beleid van bedrijven. Ze kunnen, soms met kleine aanpassingen, goed worden ingezet in de bestaande bedrijfsvoering 2. De grootste kansen doen zich voor in de stedelijke omgeving. De nog relatief korte actieradius van elektrische voertuigen levert daar minder problemen op. De Stadsregio Rotterdam is met een sterke logistieke achtergrond, een hoge bevolkingsdichtheid en sterke verstedelijking goed gepositioneerd om een belangrijke rol in te nemen als gidsregio op het gebied van duurzame mobiliteit. 1.2 Schoon op weg Het project Stadsregio Rotterdam Elektrisch maakt onderdeel uit van het programma Schoon op Weg. Het programma Schoon op Weg bouwt voort op het project Schone voertuigen Privaat ( ) en is onderdeel van het luchtkwaliteitsprogramma RAP/RAL en het maatregelenpakket Duurzame Mobiliteit van de Stadsregio. Schoon op Weg is in februari 2012 door het Algemeen Bestuur van de Stadsregio Rotterdam vastgesteld en loopt tot en met Het programma Schoon op Weg richt zich op 3 pijlers: 1. Schone voertuigen 2. Schone brandstoffen en oplaadvoorzieningen 3. Schoon gebruik Gemotoriseerd weg- en scheepvaartverkeer levert de grootste bijdrage aan de luchtvervuiling op leefniveau in het gebied van de stadsregio; zowel voor wat betreft de achtergrondconcentratie als voor specifieke drukke wegvakken. Het project Schoon op Weg richt zich vooral op maatregelen 1 Bron: Elektrisch rijden als onderdeel van de transitie naar duurzame mobiliteit, TNO 2 Bron: Elektrisch Rijden in de versnelling, Plan van Aanpak , bijlage van de Green Deal-brief. 30 augustus van 34

5 die de achtergrondconcentratie doen verlagen. Daarbij wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheden die regiogemeenten en de Stadsregio hebben om hierop invloed uit te oefenen. Het stimuleren van elektrisch vervoer is een goede manier om de CO2 uitstoot te verminderen en de luchtkwaliteit te verbeteren. 1.3 Stadsregio Rotterdam Elektrisch Binnen Schoon op Weg zijn deelprojecten benoemd. Eén van deze deelprojecten is elektrisch rijden en laden. Dit deelproject gaat in 2013 van start. Rondom dit thema zijn een aantal bijeenkomsten geweest met de gemeenten. Tijdens deze bijeenkomsten is de stand van zaken gedefinieerd, zijn ambities verkend en belemmeringen benoemd. De gemeenten waren allen zeer positief over de mogelijkheden en de ontwikkeling van elektrisch rijden, maar signaleerden wel enkele belemmeringen. Dit ging voornamelijk over een gebrek aan financiële middelen, kennis en beleid. De positieve houding en de belemmeringen waren voor de Stadsregio Rotterdam aanleiding om in te zetten op elektrisch rijden met als uitgangspunt het faciliteren van de gemeenten. 1.4 Van visie naar aanpak Rijksbeleid elektrisch rijden De Stadsregio heeft een duidelijke visie met de inzet op elektrisch vervoer de komende jaren. Dit is in lijn met het Europese en het nationale beleid. Het kabinet Balkenende IV zette in 2011 de lijn uit in het Plan van Aanpak Elektrisch Rijden van het Rijk 3. Vanuit de rijksoverheid zijn drie belangrijke doelstellingen voor EV gedefinieerd: de bijdrage aan de economische positie van Nederland, bijdrage aan energievoorzieningszekerheid van Nederland en de bijdrage aan klimaatdoelen. Fiscale maatregelen vanuit het Rijk, zoals t.a.v. de bijtelling, BPM en wegenbelasting, de MIA-, KIA- en Vamil-regelingen hebben inmiddels tot een aardige groei van het aantal elektrische voertuigen geleid (zie hoofdstuk 3). Recentelijk hebben de gemeente Rotterdam en het ministerie van Economische Zaken (voorheen Economische Zaken, Landbouw & Innovatie) een Green Deal gesloten. In de Green Deal zijn concrete afspraken gemaakt om verduurzaming van de economie te versnellen en hier ook economisch van te profiteren. Rol van focusgebied Stadsregio en gemeenten In lijn met het nationale beleid zet de Stadsregio als één van de focusgebieden van EV in op het verbeteren van de leefbaarheid. Door elektrisch vervoer wordt een afname van luchtvervuiling en geluidsoverlast bewerkstelligd en daarmee de kwaliteit van leven verbeterd. De nationale Taskforce Elektrisch Vervoer wijst op het belang van gemeenten en regio s bij het faciliteren van elektrisch vervoer. Een actieve rol van gemeenten, als beheerders van de openbare ruimte, is noodzakelijk om laden in de openbare ruimte mogelijk te maken. Daarnaast is er een rol voor de overheid om bij te dragen aan een onrendabele top in de exploitatie van oplaadinfrastructuur door marktpartijen. Deze bijdrage kan steeds beperkter worden om in de periode tot een rendabele business case te leiden. Omdat vooral kleinere gemeenten kennis en capaciteit missen 3 Bron: Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (2011), Elektrisch rijden in de versnelling: Plan van Aanpak augustus van 34

6 ligt een samenwerking binnen de Stadsregio voor de hand. In verschillende bijeenkomsten is vanaf 2010 gebleken dat de Stadsregiogemeenten een plek zien voor de Stadsregio met name op het gebied van de financiering ervan, en de publiek/private samenwerking om EV mogelijk te maken. Dit actieprogramma en de bijbehorende aanpak is gestoeld op de mogelijkheid tot uitbreiding van het contract dat de gemeente Rotterdam heeft met een marktpartij voor het plaatsen van oplaadinfrastructuur in Rotterdam. De aanpak is erop gericht dit contract uit te breiden in de gehele Stadsregio. Bij deze aanpak is een goede samenwerking tussen de gemeente Rotterdam, de Stadsregio en de regiogemeenten onmisbaar. Voertuigen, oplaadpunten en samenwerking Om te komen tot een concrete en efficiënte aanpak is een beeld nodig van de potentie voor elektrisch rijden in de regiogemeenten. Grofweg is de aanpak te verdelen in enerzijds maatregelen voor het laden van elektrische voertuigen en anderzijds maatregelen ter stimulering van de aanschaf van elektrische voertuigen. In eerdere bijeenkomsten is beperkte kennis als een potentiele belemmering gedefinieerd. Om tot een effectieve aanpak te komen is intensieve communicatie en kennisdeling tussen de gemeenten en Stadsregio van groot belang. 1.5 Leeswijzer Dit Actieprogramma geeft de visie weer van de Stadsregio en gemeenten op elektrisch vervoer en biedt inzicht in de verschillende maatregelen en de uitvoering daarvan om elektrisch vervoer efficiënt te faciliteren. Daarbij wordt de rolverdeling tussen de gemeente Rotterdam, de Stadsregio en individuele gemeenten beschreven. Eind 2014 wordt geëvalueerd wat de effecten zijn geweest van de uitgevoerde maatregelen. Deze evaluatie vormt input voor beleid en actualisatie van maatregelen van de eventuele rechtsopvolger van de Stadsregio Rotterdam als het gaat om luchtkwaliteitsverbetering. 30 augustus van 34

7 2. Elektrisch vervoer 2.1 Inleiding elektrisch vervoer Elektrisch vervoer is schoner, stiller, en zuiniger dan vervoer op conventionele brandstoffen. De belangrijkste argumenten hebben betrekking op het verbeteren van het milieu en de leefbaarheid. Zo is het goed voor de luchtkwaliteit in de stad, het klimaat, reductie van geluidsoverlast en de kwaliteit van de leefomgeving. Daarbij gaat elektrisch vervoer de uitputting van fossiele brandstoffen tegen. Het veroorzaakt geen uitstoot van fijn stof en stikstofdioxide, en het genereert minder uitstoot van CO2, zelfs als de elektriciteit afkomstig is van de huidige energiecentrales. Als ook de opwekking van elektriciteit duurzaam wordt, door meer benutting van bijvoorbeeld wind- en zonne-energie, betekent dit winst over de hele keten. Ook heeft elektrisch vervoer een positief effect op het vestigingsklimaat, het stimuleert het ontstaan van innoverende ondernemingen en de lokale economie van de Stadsregio. Het helpt bedrijven om MVO-doelstellingen te bereiken en door de fiscale voordelen is elektrisch rijden aantrekkelijk voor zowel bedrijven als particulieren. Elektrisch vervoer zorgt dan ook voor een innovatief en duurzaam imago van de Stadsregio. Nadelen van elektrisch vervoer zijn er ook. Het beperkte bereik van elektrische auto s is daar één van. Er zijn verschillende manieren om dit op te lossen, zoals snelladen of een afstandsvergroter op benzine. Verder zijn de kosten hoger dan bij conventioneel vervoer. Zowel de oplaadpunten als voertuigen zelf vormen een extra kostenpost ten opzichte van benzine-auto s. 2.2 Elektrische voertuigen Elektrisch voertuigen behoren tot één van de alternatieve voertuigen voor de conventionele voertuigen aangedreven door een interne verbrandingsmotor (benzine, diesel of LPG). Andere alternatieve brandstoffen zijn o.a. groengas, biodiesel of aardgas. Er zijn verschillende soorten elektrische voertuigen (zie figuur 1). Allereerst is er het volledig elektrische voertuig (FEV) aangedreven door een elektromotor. De accu van dit voertuig wordt opgeladen via het stopcontact of een speciaal laadpunt. Eén van de belangrijkste uitdagingen van de FEV is het wegnemen van de range anxiety, de angst van potentiele gebruikers voor de kleine actieradius. Dit probleem wordt ondervangen door de plug-in hybride voertuigen (PHEV), welke naast de elektromotor ook een brandstofmotor hebben die apart of in combinatie met elkaar werken. Dit voertuig kan net als de FEV worden opgeladen via het stopcontact of laadpunt. Daarnaast zijn er volledig elektrische voertuigen die automatisch overschakelen op de brandstofmotor wanneer de accu op is (E-REV). Dit zorgt ervoor dat de actieradius aanzienlijk wordt vergroot. Zie figuur 1 voor de verschillende type voertuigen 4. 4 Bron: EVConsult / Provincie Fryslan (Drive4Electric), (2011) Elektrisch Vervoer in 20 vragen, De startgids voor bedrijven 30 augustus van 34

8 Figuur 1: Brandstofvoertuigen versus verschillende elektrische voertuigen De ontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit volgen elkaar in rap tempo op. Vrijwel iedere fabrikant van voertuigen is bezig met de ontwikkeling van hybride of volledig elektrische voertuigen. Verschillende fabrikanten hebben inmiddels hun eerste (volledig) elektrische modellen 5 op de Nederlandse markt geïntroduceerd. Anderen (bijv. BMW, Volkswagen) hebben aangekondigd op korte termijn met elektrische modellen te komen. 2.3 Oplaadinfrastructuur Normaalladen en snelladen Elektrische auto s kunnen op verschillende manieren worden opgeladen. Normaal laden kan thuis via het stopcontact of bij private, semi-publieke of publieke laadpunten. Normaal laden duurt ongeveer 6 tot 8 uur. Snelladen duidt op het kort bijladen van een elektrisch voertuig, van leeg tot 80% van de batterij in minuten. Doel van het snelladen is de range anxiety weg te halen bij elektrisch rijders. Normaal laden kan bij een stopcontact of bij een (semi-) publiek of privaat laadpunt. Naast het normaal laden kunnen een aantal EV s ook snelladen. Een landelijk dekkend netwerk is nodig 30 augustus van 34

9 om het bereik van EV s te vergroten. De Stadsregio gaat zich richten op langzaam laden omdat het snelladen momenteel door marktpartijen wordt opgepakt en niet perse in de openbare ruimte hoeft plaats te vinden. Innovaties Naast het snel- en langzaam laden zijn er nog een aantal technieken beschikbaar die in een minder vergevorderd stadium van ontwikkeling verkeren: batterijwisselen en inductieladen. Bij batterijwisselen wordt een lege batterij in een paar minuten vervangen door een volle batterij. Inductieladen is een techniek die op lange termijn snoerloos laden mogelijk maakt op parkeerplaatsen of met inductielussen in de weg. Normaalladen blijft echter de basis en hier ligt een duidelijke opgave om te investeren in kennis, capaciteit en financiën de komende tijd. De Stadsregio richt zich hierop, zonder de ogen te sluiten voor toekomstige ontwikkelingen en innovaties. Interoperabiliteit en verrekening In Nederland is er interoperabiliteit tussen de publieke laadpunten. Dit houdt in dat er afspraken zijn gemaakt tussen de verschillende aanbieders over toegang en gastgebruik van laadpunten, zodat iedere elektrisch rijder bij elk laadpunt kan laden. De toegang wordt op dit moment vormgegeven met behulp van een pasjessysteem, waarvan de pascodes door partijen onderling worden gedeeld. Dit maakt onderlinge facturatie en verrekening mogelijk. De prijsstelling op de (openbare) laadpunten is een afweging van elke individuele opdrachtgever, laadpunteigenaar of exploitant. De Stadsregio streeft ernaar dit zoveel mogelijk binnen de stadsregiogemeenten af te stemmen. Interoperabiliteit is een voorwaarde bij het realiseren van publieke laadinfrastructuur door overheden in Nederland; dit geldt ook voor de Stadsregio. Ladder van laden Er zijn verschillende plekken waar een EV kan worden opgeladen. De Stadsregio Rotterdam sluit zich aan bij de ladder van laden van de Taskforce 6. Het uitgangspunt is om de beoogde aantallen laadpunten op de meest kostenefficiente manier te realiseren. Dit kan volgens de ladder van laden. In deze ladder wordt de voorkeur gegeven aan een privaat laadpunt, vanwege de lage kosten en geen overheidsbemoeienis. Indien realisatie van een privaat laadpunt niet mogelijk is, is een semi-publiek laadpunt een alternatief. Deze laadpunten bevinden zich op privaat terrein, maar zijn publiek toegankelijk. De kosten zijn laag, een positieve business case is te realiseren en een financiële bijdrage vanuit de overheid is niet noodzakelijk. Een derde mogelijkheid is het verlengde private laadpunt. Dit is een publiek laadpunt (op de openbare weg) die vanuit de particuliere huisaansluiting wordt gerealiseerd. Voordeel is dat geen kostbare aparte aansluiting gemaakt hoeft te worden. Belangrijke nadelen zijn zaken omtrent verzekering en aansprakelijkheid. Onder aan de ladder van laden staan de publieke laadpunten. Indien voorgaande varianten niet mogelijk zijn kan overgaan worden tot installatie van een publiek laadpunt. Deze is voor iedereen 24/7 toegankelijk. Een gegeven is dat publieke laadpunten de komende jaren nog een onrendabele top hebben. 5 Renault (Fluence, ZOE, Kangoo en Twizy), Mitsubishi (imiev), Peugeot (Ion), Citroen (C-Zero), Nissan (Leaf) en Opel/Chevrolet (Ampera/Volt) 6 Taskforce, stand van zaken uitrol publieke laadinfrastructuur, december augustus van 34

10 3. Stand van zaken In dit hoofdstuk wordt de stand van zaken omtrent EV in kaart gebracht zowel landelijk als in de Stadsregio en regiogemeenten. Om een Stadsregionale visie te definiëren is het van belang het uitgangspunt de huidige situatie vast te stellen. Het vastgestelde beleid, de hoeveelheid aanwezige voertuigen en de reeds geplaatste laadpunten nationaal en in de gemeenten zijn hierbij belangrijke ijkpunten. 3.1 Voertuigen Europa: snel stijgende verkopen De Europese EV-associatie meldt een stijging van de verkopen van EV s, vooral tussen oktober 2011 en oktober Hierin is opvallend het grote aantal bedrijfswagens. Ook valt op dat de bestverkopende modellen volledig elektrische voertuigen zijn. In figuur 2 zijn de cumulatieve verkopen per land weergegeven. Frankrijk en Noorwegen lopen voorop, met daarachter Groot-Brittannië en Nederland op de vierde plaats op basis van absolute aantallen. Relatief doet Nederland het na Noorwegen het best. Figuur 2: Cumulatieve verkoop EV, 31 oktober Bron: AVERE, 2012 Nederland: plug-in streeft volledig elektrisch voorbij Op dit moment rijden er meer dan elektrische voertuigen in Nederland. Dit zijn zowel volledig elektrische voertuigen - FEV in onderstaande grafiek als plug-in hybride voertuigen die ook een benzine- of andere aandrijving hebben PHEV. Het grootste gedeelte hiervan is de zogenaamde Extended Range Electric Vehicle, kortweg E-REV (bijvoorbeeld Opel Ampera of Chevrolet Volt), zoals figuur 3 laat zien 7. 7 Cijfers elektrisch vervoer, Agentschap NL, mei augustus van 34

11 Figuur 3: AgentschapNL, Stand van zaken EV Nederland april 2013 Stadsregio: aantallen beginnen toe te nemen De aantallen in de gemeente Rotterdam blijven ten opzichte van de nationale ontwikkeling enigszins achter, maar de groeicurve ontwikkelt zich vergelijkbaar. De verkoop van FEV is de afgelopen maanden gestagneerd in de gemeente Rotterdam. Bij PHEV is een duidelijke stijgende trend waar te nemen. Zie figuur 4 8. Ontwikkeling Elektrische voertuigen Rotterdam Aantal dec-10 feb-11 apr-11 jun-11 aug-11 okt-11 dec-11 feb-12 apr-12 jun-12 aug-12 okt-12 Periode Motorfiets Driewielig Bus Bedrijfsauto > kg Bedrijfsauto < kg Personenauto (E-REV/PHEV) Personenauto (FEV) Figuur 4: Stand van zaken EV gemeente Rotterdam december AgentschapNL (2012), Cijfers elektrische voertuigen Focusgebied Rotterdam 30 augustus van 34

12 3.2 Oplaadpunten Landelijk: Oplaadnetwerk breidt zich langzaam uit Er zijn circa publieke, semi-publieke en private laadpunten in Nederland, in totaal oplaadpunten 9. Van de publieke laadpunten is het grootste deel laadpunten gerealiseerd door Stichting E-laad.nl 10, zowel op strategische locaties als op aanvraag van vaste gebruikers. In de grote vier steden hebben aanbestedingen plaatsgevonden die moeten leiden tot aanvullende oplaadpunten, waarvan er momenteel zo n 500 gerealiseerd zijn. Deze laadpunten worden door marktpartijen geplaatst, onderhouden en geëxploiteerd. Daarnaast zijn er in Nederland tussen de en private oplaadpunten 11. De landelijke spreiding van oplaadpunten is ongelijk. Dit houdt vooral verband met het beleid van gemeenten. Sommige gemeenten hebben actief oplaadpunten toegestaan, anderen niet. Verder zijn in stedelijk gebied meer laadpunten gerealiseerd dan in landelijk gebied. In december 2012 reden er circa elektrische voertuigen in Nederland. Voor ieder voertuig is er op macroschaal 1,1 oplaadpunt beschikbaar. Het aantal laadlocaties is lager, omdat op veel laadlocaties een dubbel laadpunt wordt aangeboden. Stadsregio: concentratie in Rotterdam In de regio Rotterdam zijn nu ongeveer 200 laadpunten. Figuur 5 geeft een overzicht van de locaties van de laadpunten per september Dit figuur laat zien dat het grootste deel van de laadpunten in de gemeente Rotterdam staat en spreiding over de Stadsregio beperkt is. In de Stadsregio Rotterdam staan nu in totaal 6 snelladers, van 5 exploitanten BP, Total, Nissan, ANWB, Van der Valk. Figuur 5: Overzicht laadlocaties Stadsregio Rotterdam september Cijfers elektrisch vervoer, Agentschap NL, maart Een stichting van enkele netbeheerders die tegen bepaalde voorwaarden oplaadpunten in de openbare ruimte realiseerde voor gemeenten. 11 EVConsult/AgentschapNL, stand maart Stadsregio Rotterdam, aantal oplaadpunten elektrische voertuigen, oktober augustus van 34

13 3.3 Beleid en uitvoering: de Stadsregiogemeenten Gemeenten kritisch, maar enthousiast Na een inventarisatie bij diverse gemeenten in de Stadsregio is gebleken dat deze overwegend positief en enthousiast zijn ten aanzien van elektrisch vervoer. Een aantal gemeenten heeft al beleid of richtlijnen, maar deze verschillen in de invulling. Vrijwel alle gemeenten hebben al enkele oplaadpunten en/of voertuigen. De meeste oplaadpunten zijn tot stand gekomen via Stichting E-laad. Recentelijk kwam bericht dat de Stichting per 1 januari 2013 is opgehouden met het realiseren van laadpunten en sindsdien staat een aantal van deze aanvragen nog on hold. Diverse gemeenten hebben al elektrische voertuigen in het eigen wagenpark. In tabel 1 is een beknopt overzicht gegeven van de hoeveelheid laadpunten en eigen EV s per gemeente. Daarnaast is aangegeven of de gemeente al vastgesteld beleid heeft met betrekking tot elektrisch vervoer. Dit zijn de resultaten van een beknopt onderzoek of nulmeting dat als input van dit Actieprogramma heeft plaatsgevonden in november-december Het aantal EV s weergegeven in tabel 1 zijn de aantallen die gemeentes in eigen beheer hebben. Er wordt nagedacht over het verder elektrisch maken van het wagenpark, concrete stappen moeten hiervoor nog gezet worden. vastgesteld beleid laadobjecten publiek voertuigen (deels)elektrisch geplaatst in aanvraag auto's scooters overig Albrandswaard Ja Barendrecht Ja Bernisse Brielle Capelle ad IJssel Ja Hellevoetsluis Ja Krimpen ad IJssel Lansingerland Nee Maassluis Ridderkerk Rotterdam Ja Schiedam Spijkenisse Vlaardingen Ja Westvoorne Totaal Tabel 1: Aantal laadpunten en voertuigen per regiogemeente 30 augustus van 34

14 4. Visie Dit hoofdstuk beschrijft de visie van de Stadsregio Rotterdam. In dit hoofdstuk wordt behandeld: het doel van elektrisch vervoer voor de Stadsregio Rotterdam, het groeipotentieel en het geschatte aantal benodigde laadpunten. Daarnaast wordt de visie van de Stadsregio in een landelijk kader geplaatst en komt flankerend beleid aan bod. 4.1 Doel De Stadsregio wil elektrisch vervoer stimuleren om de luchtkwaliteit in de regio te verbeteren, de CO2-uitstoot te verminderen, geluidsreductie door het verkeer te bewerkstelligen en economische kansen te creëren in de duurzame sector. Op locaties met een overschrijding van de NO2- concentraties wordt met de introductie van elektrische voertuigen een reductie bereikt van 2,1% van de NOx en NO2 in Dit is een vermindering van het jaargemiddelde NO2-concentratie van ongeveer 0,21 µg/m3 13. Verder wordt een vijfde deel van de CO2-uitstoot in Nederland veroorzaakt door verkeer en vervoer 14. In veel gemeenten is dit aandeel groter en in sommige Stadsregiogemeenten is verkeer zelfs de grootste bron van CO2-uitstoot. Als elektrische auto s op groene stroom rijden dragen zij fors bij aan CO2-vermindering. Is dat niet het geval, of gebruiken elektrische auto s grijze stroom, dan is de CO2-winst zo n 30% 15. De Stadsregio verbindt aan de uitrol van laadinfrastructuur de voorwaarde dat de (mede)gefinancierde oplaadpunten groene stroom leveren. Ambitie van de Stadsregio: oplaadpunten eind elektrische auto s in 2015, in Toekomstige groei Voertuigen De ontwikkeling van elektrische voertuigen zal in de komende twintig jaar een s-curve laten zien. Na een gestage opstartperiode zal een exponentiële groei volgen als de zogeheten early adopters in de markt stappen. Als het product zijn volwassen vorm heeft gevonden zal de groei afvlakken en zich waarschijnlijk stabiliseren tegen het jaar Naar verwachting zullen er in 2015 ongeveer EV s in Nederland rondrijden, in 2025 ongeveer Deze prognoses zijn gebaseerd op het midden-scenario van het kabinet, Balkenende IV 16. Naar schatting zullen er in de Stadsregio in 2015 ongeveer rijden 17 en in 13 TNO, rapport MON-RPT-033-DTS , 9 november De berekening in het rapport gaat uit van 7% vermindering bij voertuigen. 14 Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten, AgentschapNL april Handreiking klimaatbeleid en duurzame mobiliteit voor gemeenten, AgentschapNL april Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (2011), Elektrisch rijden in de versnelling: Plan van Aanpak augustus van 34

15 2025 circa Mogelijk zijn de ingroeicijfers van EV s in de Stadregio wat hoger omdat het voornamelijk stedelijk gebied betreft en een elektrisch voertuig momenteel geschikter is voor kortere afstanden en stedelijke verplaatsingen. Oplaadpunten Omdat het opladen van een elektrische auto gemiddeld zes uur duurt is de thuis- en werklocatie ideaal voor opladen. Daarnaast is er onregelmatig gastgebruik op derde laadpunten. Dit zou betekenen dat bij elektrische voertuigen eind 2015 een netwerk van (semi-)publieke en private laadpunten in de Stadsregio Rotterdam dekkend is. Bij het plaatsen van publieke 18 laadpunten wordt ervan uitgegaan dat 62% van de inwoners geen eigen terrein heeft. Er zijn dus ongeveer publieke laadlocaties (met elk 2 punten) en private laadpunten in de 19 Stadsregio nodig om EV-rijders te faciliteren. Oplaadpunten op eigen terrein zijn in vergelijking met de publieke variant een stuk eenvoudiger en minder kostbaar. Ook zijn ze beter terug te verdienen bij doorverkoop, vooral omdat veel bedrijven in de grootverbruikerscategorie vallen en daarmee minder betalen voor de stroom en belasting. Gebaseerd op inwonertal is een grove inschatting gemaakt van de te verwachten laadlocaties per gemeente (zie figuur 6). Dit Actieprogramma richt zich op alle regiogemeenten exclusief Rotterdam; de gemeente Rotterdam heeft al een stimuleringsprogramma dat in publieke en 20 private oplaadpunten voorziet. Figuur 6: Grove inschatting aantal toekomstige oplaadpunten Stadsregio Rotterdam eind Dit aantal is gebasseerd op het inwoneraantal van de Stadsregio Rotterdam. De Stadsregio heeft 1.2 miljoen inwoners, zo n 7% van de Nederlandse bevolking. Het geschatte aantal voertuigen komt daarmee uit op 1400 (7% van ), gecorrigeerd voor de stedelijke omgeving is de schatting 1600 elektrische voertuigen voor de Stadsregio Rotterdam Parkeren in Nederland, Omvang, kosten, opbrengsten, beleid, K. van Dijken (2002) De vuistregel die gehanteerd wordt voor een spreidende dekking is 1 laadobject laadlocaties met vrije oplaadmogelijkheid per EV. Eén laadlocatie heeft altijd 2 punten, het gaat dus om publieke laadpunten. Berekening aantal publieke oplaadlocaties: 62% van de inwoners heeft geen eigen parkeerterrein. 20 In dit programma is de ambitie geformuleerd om 1000 oplaadpunten gerealiseerd te hebben in Plan van aanpak Datum Pagina 30 augustus van 34

16 4.3 Versnelling EV door samenwerking Samenwerking met de markt Om een soepele transitie naar elektrische voertuigen mogelijk te maken moeten de komende jaren nog enkele belangrijke stappen worden gezet en een aantal uitdagingen worden weggenomen. De ontwikkeling van elektrisch personen- en goederenvervoer vindt plaats in een complexe context. Diverse partijen zoals energiebedrijven, voertuigfabrikanten, ICT-bedrijven en netwerkbeheerders opereren vaak nog onafhankelijk van elkaar en hebben hun eigen motieven, belangen en doelstellingen. Voor een optimale introductie van elektrische mobiliteit in Nederland moeten zij de komende jaren nauwer gaan samenwerken en acties beter op elkaar afstemmen. Overheden moeten hierin een faciliterende rol spelen. Samenwerking binnen de Stadsregio Rotterdam Gemeenten spelen faciliterende rol op lokale schaal; de Stadsregio wil samenwerking tussen gemeenten onderling en met marktpartijen op regionale schaal helpen vormgeven. De vraag om regionale samenwerking op het gebied van duurzame mobiliteit is niet nieuw. Het is een innovatief, gemeentegrens overschrijdend en kennisintensief terrein. Gemeenten bespreken sommige taken op dit specifiek deelgebied liever centraal. Om over te stappen op EV verwachten inwoners en bedrijven van overheden bovendien een eenduidig en afgestemd stimuleringsbeleid. Door nauwe samenwerking wordt deze coördinatie en eenduidige aanpak een feit en het versnelt de introductie van EV in de Stadsregio Rotterdam. 4.4 Overal en altijd opladen Opladen en de lokale overheid Om de groeiende markt van elektrische voertuigen te ondersteunen is een dekkend netwerk van oplaadinfrastructuur noodzakelijk. De basis is aanwezig: alle huizen en bedrijven hebben stopcontacten waarmee elektrische voertuigen kunnen worden opgeladen. Voor een volwaardige toepassing moet deze infrastructuur worden uitgebreid tot een adequaat, betrouwbaar en herkenbaar netwerk van oplaadpunten in de openbare ruimte. Daarnaast genereren openbare oplaadpunten nieuwe gebruikers. Ongeveer 62% van de mensen hebben geen eigen terrein en zijn op de gemeente aangewezen om te kunnen laden. Waar het stimuleren van de voertuigmarkt al fors wordt gestimuleerd door de Rijksoverheid ligt er een taak voor lokale overheden om het opladen te faciliteren. Vanuit haar luchtkwaliteitsdoelstelling wil de Stadsregio gemeenten hierbij helpen. Recente ontwikkelingen De landelijke ambitie van een uitgebreid laadnetwerk is nog niet bewaarheid 21 en de manier waarop het netwerk tot stand komt gaat veranderen. Stichting E-Laad is vanaf eind december 2012 gestopt met het realiseren van nieuwe laadpunten. Daarom moet door de betrokken partijen een nieuwe oplossing worden gezocht voor het (publiek) laden. Overheden en netbeheerders, autofabrikanten, exploitanten en elektrisch rijders werken samen in het Formule E-team om dit voor elkaar te krijgen. Dit sluit aan bij het Regeerakkoord van Rutte II: Elektrisch vervoer biedt veel kansen voor Nederland. Met netbeheerders, energiebedrijven en lokale overheden worden 21 Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (2011), Elektrisch rijden in de versnelling: Plan van Aanpak De ambitie van stichting E-Laad (2009) was publieke laadpunten t/m 2012; één vijfde is werkelijk gerealiseerd. 30 augustus van 34

17 afspraken gemaakt over de laadinfrastructuur om de groei van elektrische mobiliteit verder te stimuleren. Regiogemeenten en de Stadsregio werken hier graag aan mee. Publiek en privaat laden Eén oplossing is om op privaat terrein te laden. Hoe meer mensen op eigen terrein kunnen laden, hoe minder publieke laadpunten nodig zijn. De Stadsregio wil deze manier van laden daarom stimuleren middels een regeling naar voorbeeld van de gemeente Rotterdam. Om het publiek laden mogelijk te blijven maken investeert de Stadsregio ook in oplaadpunten in de openbare ruimte. Dit gebeurt onder voorwaarden: alleen vraaggestuurd, voor mensen die geen andere mogelijkheid hebben. Het model van de Stadsregio is gericht op de ontwikkeling van een zelfvoorzienend marktmodel in de periode na Rol van overheid en bedrijfsleven: naar een gezond marktmodel Elektrisch vervoer: een zaak van de markt Auto s en laadpunten zijn nu nog prijzig. Fiscale maatregelen en stimulering van overheden als de Stadsregio helpen op korte termijn de kosten te beperken. Dit werkt alleen als EV uiteindelijk ook op prijs met de benzine-auto kan concurreren. De stimuleringsmaatregelen van de Stadsregio zijn gericht op het overbruggen van de periode tot dat dit een feit is (zie figuur 7 22 ). De Stadsregio en gemeenten willen meewerken aan een model waarbij de markt op termijn zelf de EV-rijder kan faciliteren. Uitgangspunt is dan ook dat de inzet tijdelijk is van de Stadsregio. Na een aantal jaar moet de markt het volledig overnemen. Gezamenlijk naar een gezonde exploitatie Openbare oplaadpunten zijn momenteel nog niet rendabel te realiseren en exploiteren. Tot de Figuur 7: Aandeel in nieuwverkopen TNO 2010 periode wordt een afnemende onrendabele top in de exploitatie verwacht, die overigens erg afhangt van de eisen die de opdrachtgever aan exploitatie stelt. Om een gezonde exploitatie snel dichtbij te brengen hanteren we de volgende uitgangspunten bij de uitrol van laadinfrastructuur: - Vraagsturing alleen met vaste afnemer op korte afstand (maximaal 300 meter); - Kostenefficiëntie alleen publiek laden als er geen private mogelijkheid is 23 ; - Beschikbaarheid als een EV-rijder structureel niet terecht kan bij een laadpunt wordt (beter) gehandhaafd of een laadpunt bijgeplaatst om beschikbaarheid te waarborgen. Het gekozen model gaat uit van minimaal budget neutrale exploitatie na de contractperiode. De Stadsregio en regiogemeenten hebben de intentie daarna gezamenlijk de uitbesteding of veiling van een concessie op de markt te zetten. 22 TNO, dr.ir. Richard Smokers, juli Dit wordt de ladder van laden genoemd; eerst kiezen voor een meer eenvoudige en goedkope variant voordat naar een duurdere, meer publieke optie wordt gezocht. Zie paragraaf 2.3. ladder van laden. 30 augustus van 34

18 4.6 Flankerend beleid Om de maatregelen te kunnen uitvoeren is afgestemd gezamenlijk beleid nodig, dat voor alle Stadsregiogemeenten gelijk is. Drie belangrijke terreinen van samenwerking worden hieronder genoemd. Gezamenlijk beleid en eenduidige aanvraagprocedures Elektrisch rijders willen weten waar ze aan toe zijn. De Stadsregio zal in het kader van dit Actieprogramma streven naar eenvoudige en gelijke aanvraagprocedures voor oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte, semi-publieke ruimte en private ruimte. Uniformiteit en gebruiksgemak van het laadsysteem zijn van groot belang: gebruikers moeten hun voertuigen overal kunnen opladen en het betaalsysteem moet toegankelijk zijn voor iedereen. Ten slotte wil de Stadsregio middels haar investering de prijsstellling voor de laaddiensten in gemeenten op elkaar en op de prijs in de gemeente Rotterdam afstemmen. Elektrisch rijden moet in de eerste periode beschikbaar zijn voor zoveel mogelijk mensen en moet kunnen concurreren met rijden op benzine. Parkeren en handhaving In veel opzichten lijkt laden in de (semi-)openbare ruimte of parkeergarages op parkeren. Beiden zijn in beperkte mate beschikbaar en vereisen (gemeentelijk) beleid. De Stadsregio wil in het kader van dit Actieprogramma werken aan beleidsvorming voor laden en E-parkeren. Handhaving op laadlocaties is hierbij erg belangrijk. Elektrisch rijders moeten de zekerheid hebben te kunnen laden zodat hun mobiliteit en in sommige gevallen ook bedrijfsvoering niet in gevaar komt. Daarnaast is de beschikbaarheid van laadpunten essentieel voor een gezonde exploitatie door de markt. Innovatie en kennisontwikkeling Er is nog weinig bekend over elektrisch rijden omdat het in de kinderschoenen staat. Input voor toekomstig beleid is de kennis, ervaring en informatie die gemeenten opdoen binnen dit programma. Onderdeel van het programma is actieve monitoring van de effecten van elektrisch vervoer op luchtkwaliteit (gereden of geladen elektrische kilometers) en parkeren. Met de groei van het laadnetwerk kan op termijn gekeken worden naar een geïntegreerde oplossing voor parkeren en laden in de openbare ruimte. Een voorbeeld van kennisontwikkeling is de periodieke rapportage die exploitanten aan de regio en aan gemeenten verstrekken. Hierin is informatie over laad-, en rij- en parkeergedrag opgenomen, zoals de laadduur en volume (kwh), intradag-, week- en jaarprofielen, mate van gastgebruik, etcetera. 30 augustus van 34

19 5. Maatregelen In de periode gaan een aantal maatregelen van start om het elektrisch vervoer in de Stadsregio Rotterdam te stimuleren. Deze worden in dit hoofdstuk nader toegelicht. Actie! Om de EV-rijders in 2015 goed te kunnen faciliteren, is in de Stadsregio Rotterdam een netwerk van oplaadinfrastructuur nodig. Laadpunten kunnen zowel in de (semi-) publieke als de private ruimte worden geplaatst. Voor beide situaties worden in dit Actieprogramma maatregelen getroffen. Daarnaast zijn er middelen om elektrisch rijden te stimuleren. Met behulp van proefpakketten komen Stadsregiogemeenten op een laagdrempelige manier in aanraking met de voertuigen. 5.1 Stimuleringsregeling oplaadpunten eigen terrein De Stadsregio Rotterdam stelt subsidies beschikbaar aan eigenaren/bezitters van EV s die gevestigd zijn in één van de gemeenten in de Stadsregio (zie bijlage 2 voor de subsidieverordening). Het doel van deze regeling is het geven van een impuls aan elektrisch vervoer. De subsidie is voor de aanschaf- en installatiekosten van een laadpunt en geldt alleen voor laadpunten op eigen terrein. Door het aanbieden van de subsidie neemt de Stadsregio een aantal onzekerheden voor toekomstige elektrische rijders weg, zoals de aanschafkosten, de exploitatie en de technische en economische levensduur. Hoe meer oplaadfaciliteiten beschikbaar zijn, hoe meer men van elektrische voertuigen gebruik zal maken, is de achterliggende gedachte. Een eigenaar/bezitter of leaserijder van een elektrisch voertuig, of een bedrijf dat die faciliteiten voor zijn bezoekers wil aanbieden, kan met deze subsidie een oplaadfaciliteit laten installeren op eigen terrein. Ook gemeenten komen voor een dergelijke subsidie in aanmerking, mits het laadpunt op eigen terrein wordt geplaatst. 5.2 Publieke laadinfrastructuur Als elektrisch vervoer in de Stadsregio Rotterdam in de komende periode gaat groeien, moet de gemeente voorbereid zijn op aanvragen van particulieren en organisaties voor laadlocaties in de publieke ruimte. Omdat 62% van de Nederlanders geen eigen terrein heeft zullen veel mensen niet elektrisch kunnen rijden zonder een laadoplossing op openbaar terrein. De Stadsregio en gemeenten willen werken aan een vraaggestuurd en uiteindelijk economisch rendabel netwerk van laadvoorzieningen in de publieke ruimte. In 2015 rijden er naar verwachting EV s in de regio Rotterdam. Het doel is de Stadsregio Rotterdam te voorzien van een interoperabel netwerk van laadpunten om daarmee in elk geval tot 2015 de (potentiële) EV-rijder maximaal te kunnen faciliteren. Sinds het einde van stichting E-Laad eind 2012 wordt voor de realisatie van oplaadinfrastructuur gezocht naar een nieuwe publieke en private samenwerking. Dit deelproject beschrijft de samenwerkingsvorm die in de Stadsregio is gekozen voor de ontwikkeling van publieke laadinfrastructuur de komende jaren. Zie bijlage 1 voor een nadere invulling van het deelproject publieke laadinfrastructuur. 30 augustus van 34

20 5.3 Proefpakket elektrisch rijden De Stadsregio gaat proefpakketten aanbieden aan gemeenten zodat deze ervaring kunnen opdoen met elektrisch vervoer. Tijdens diverse bijeenkomsten is gebleken dat gemeenten waar mogelijk het goede voorbeeld moeten geven om particulieren en bedrijven te stimuleren elektrisch te gaan rijden. Bij vervanging van bestaande voertuigen kan daarom een elektrisch voertuig aangeschaft worden. De Stadsregio kan hierin de meerkosten gedeeltelijk subsidiëren. Dit kan een financiële belemmering wegnemen voor potentiele gebruikers. Daarnaast zijn gemeenten nog terughoudend met de overstap naar elektrisch rijden omdat ze nog weinig ervaring hebben met elektrisch rijden. Veel voorkomende vragen gaan onder andere over de actieradius, het aantal beschikbare laadpunten, de beschikbare EV-modellen en de inkoop van elektrische voertuigen. Deze vragen beperken zich niet alleen tot elektrische auto s, maar hebben ook in mindere mate betrekking op elektrische scooters en elektrische fietsen. Deze vormen vaak een goed alternatief voor elektrische auto s. Om vragen en onzekerheden weg te nemen moeten gemeenten meer ervaring opdoen met elektrisch vervoer. Zo liggen er bijvoorbeeld al concrete plannen bij de Roteb lease, de wagenparkbeheerder en leasemaatschappij van de gemeente Rotterdam. Zie bijlage 3 voor nadere invulling van het deelproject proefpakket elektrisch rijden. 30 augustus van 34

21 6. Communicatie Effectieve communicatie is essentieel voor het succes van dit actieprogramma. In dit hoofdstuk wordt beschreven op welke manieren communicatie plaatsvindt en wie hierin een belangrijke rol speelt Externe communicatie Het succes van elektrisch vervoer valt of staat bij een goede externe communicatie, waarbij zowel de Stadsregio, de gemeente Rotterdam en de gemeenten een belangrijke rol hebben. De externe communicatie is gericht op bedrijven en bewoners van de regiogemeenten. Hierin speelt de gemeente zelf de belangrijkste rol. Het doel is om hen maximaal te informeren over elektrisch rijden en hiervoor draagvlak te creëren. Er moet een positief beeld ontstaan over de mogelijkheden die elektrisch vervoer te bieden heeft. De gemeente creëert hiervoor een website die in de benodigde informatie voorziet. De content voor deze website kan grotendeels geleverd worden door de Stadsregio, die als organisatie kennisdeling wil stimuleren. Op de gemeentelijke website staat onder andere een overzicht van de verschillende regelingen die de gemeente aanbiedt, zoals beschreven in hoofdstuk 5. Op de website van de gemeente komt tevens een link te staan naar een standaard aanvraagformulier voor het aanvragen van een publiek laadpunt (zie bijlage 5). Om de communicatie zo efficiënt mogelijk te laten verlopen is op de website te vinden wie binnen de gemeente aanspreekpunt is voor vragen van inwoners of bedrijven. Naast een website kan de Stadregio content aanleveren voor andere communicatiemiddelen, bijvoorbeeld de content van een nieuwsbrief. De Stadsregio heeft een faciliterende rol in de opstartfase van het op straat krijgen van oplaadpunten in de regiogemeenten. Een andere mogelijkheid om elektrisch vervoer te stimuleren is het organiseren van bijeenkomsten over elektrisch vervoer voor bedrijvennetwerken en ondernemersverenigingen. Om bewoners op de hoogte te houden van de ontwikkelingen en van de plaatsing van laadpunten kan een nieuwsbrief of folder worden verstuurd. Ook de viering van bijvoorbeeld het eerste oplaadpunt behoort tot de mogelijkheden. Een communicatieplan volgt vanuit de Stadsregio waarin communicatiemiddelen uitgebreider worden beschreven Interne communicatie Tijdens de succesvolle bestuursbijeenkomst op 13 februari 2013 hebben de bestuurders van de Stadsregio gezamenlijk een aantal belangrijke doelstellingen geformuleerd. Er bestaat grote bereidheid om te faciliteren bij het realiseren van laadpunten. In principe wordt het eigen wagenpark ingeruild voor elektrische voertuigen en als laatste het actief delen van kennis en overtuigen van ambtenaren over elektrisch vervoer. 30 augustus van 34

22 Interne communicatie vindt tijdens het gehele proces plaats tussen verschillende partijen: de gemeente(n), de Stadsregio Rotterdam, de laadaanbieder en de gemeente Rotterdam die contact onderhoudt met de laadaanbieder. Projectorganisatie belast met uitvoering Voor een goed verloop van het aanvraag- en realisatieproces van de laadpunten is een projectgroep in het leven geroepen. De regiogemeenten communiceren tijdens het uitvoeringsproces met de projectgroep, waaronder een contractmanager van de gemeente Rotterdam. Naast de directe communicatie heeft de gemeente inzicht in een al bestaand systeem, waarin de voortgang en planning van het realisatieproces van de aangevraagde laadpunten in de gemeente is te vinden. Op basis van de gegevens uit dit systeem kan de gemeente haar inwoners en medewerkers informeren over de voortgang van hun aanvraag. Naast de communicatie die plaats vindt over het aanvraag- en realisatieproces zal de gemeente ieder kwartaal een managementrapportage ontvangen waarin alle informatie over het gebruik van de oplaadpunten staat per gemeente. Interne afstemming gemeenten De stadsregiogemeenten communiceren met de Stadregio ter kennisdeling, zoals voor de uitwisseling en de afstemming van beleid. Ook vinden vanuit de Stadsregio georganiseerde gezamenlijke bijeenkomsten plaats voor kennisuitwisseling en overleg over de voortgang van het proces. 30 augustus van 34

23 Bijlage 1 Nadere invulling publieke laadinfrastructuur Omschrijving Het project bestaat uit het op aanvraag realiseren van publieke laadpunten. Het gaat hierbij om 230V/16A-oplaadobjecten met 2 oplaadpunten volgens de laatste internationale normen voor elektrische voertuigen. De Stadsregiogemeenten leggen gezamenlijk de levering, installatie, exploitatie, onderhoud en beheer bij een marktpartij. Organisatie De uitrol van publieke laadinfrastructuur in de Stadsregio is gebaseerd op de reeds bestaande overeenkomst die de gemeente Rotterdam heeft met Cofely. In het proces van plan tot realisatie zijn vier belangrijke spelers. Dit zijn de Stadsregio Rotterdam, de regiogemeenten, de gemeente Rotterdam en de laadaanbieder (Cofely). Daarnaast zijn er nog de gebruiker (particulier of organisatie) en een serviceprovider (marktpartij). Het aanvraagproces voor de gebruiker is schematisch weergegeven in het aanvraagproces. Zie bijlage 4 voor het aanvraag- en realisatieproces. Taken gemeente De gemeente is de beheerder van de grond en daarmee juridisch eigenaar van de oplaadobjecten. De volledige verantwoordelijkheid en risico s voor instandhouding van de laadpalen tot en met 2017 liggen bij de marktpartij. De gemeente is in samenwerking met de front/backoffice van Rotterdam en de laadaanbieder verantwoordelijk voor de aanvraagbehandeling en plaatsing van oplaadobjecten. Daarnaast is de gemeente verantwoordelijk voor de volgende taken: - opstellen van beleid voor aanvraagbehandeling (met hulp van Stadsregio); - locatie bepaling/goedkeuring; - verkeersbesluit; - bebording en belijning; - handhaving. Voor communicatie is in eerste instantie een belangrijke rol weggelegd voor de regiogemeenten. Vanuit de Stadsregio vindt er beperkte communicatie plaats, deze ondersteunt gemeenten met content voor bijvoorbeeld de website en een nieuwsbrief. Gemeenten hebben de volgende taken op het gebied van communicatie: - een EV-website van de bewuste gemeente met daarop het online aanvraagformulier en de voorwaarden voor aanvragen; - plaatsen van een toblerone, de informatiedriehoek rond de paal van het verkeersbord en eventueel een tegel om het oplaad-parkeervak te markeren; - het verspreiden van informatie (bijv. in de vorm van een folder) indien een laadpunt wordt geplaatst. Taken Stadsregio 30 augustus van 34

24 De Stadsregio verleent subsidie aan de gemeente Rotterdam ten behoeve van financiering van de laadpalen. Daarnaast vervult de Stadsregio een faciliterende rol en heeft het in de opstartfase een coördinerende rol. Het assisteert gemeenten bijvoorbeeld bij het opstellen van beleid. Taken projectorganisatie Het contractmanagement en de coördinatie van het uitvoerende proces van aanvraag tot realisatie, wordt opgezet door de gemeente Rotterdam die samen werkt met de laadaanbieder. Planning en looptijd Tot en met 2014 is plaatsing van de laadobjecten mogelijk. Exploitatie, onderhoud en beheer van het contract loopt tot eind Het proces kan grofweg worden opgedeeld in vijf stappen. In figuur 9 zijn de stappen met indicatie van datum aangegeven. Figuur 8: Planning realisatieproces publieke laadinfrastructuur De eerste vier stappen beschrijven het proces vanaf het Actieprogramma tot en met de initiële realisatie van oplaadobjecten. De laatste stap omvat het gehele aanvraag-, realisatie-, beheer- en onderhoudsproces dat loopt tot eind De eerste ijkpunten: - Einde tweede kwartaal 2013: Definitieve afronding van afspraken en contracten met gemeenten en marktpartij. Online gaan van aanvraagformulier voor particulieren en bedrijven. - Begin derde kwartaal 2013: Eerste realisatie van oplaadobjecten. Na afloop van het contract zijn de oplaadpunten gemeentelijk eigendom. Er is een intentie tot gezamenlijke veiling van de dienstverleningsconcessie voor de periode Dit zorgt voor een coherent beleid en een vergroting van de kans op een zelf regulerend marktmodel. In de periode zal, door de exponentieel groeiende EV markt, naar verwachting een omslagpunt plaatsvinden in de potentie van een positieve business case voor publieke laadinfrastructuur. Financiering Een groot deel van de kosten van de oplaadpunten zullen voornamelijk door de Stadsregio worden gedragen. Een beperkt deel ligt bij de gemeenten, met name voor de inrichting en het aanvraag- en realisatieproces. Voor communicatie is een budget vanuit de Stadsregio beschikbaar. Gemeenten zijn echter vrij om hier een aanvullend budget voor te reserveren. 30 augustus van 34

25 Omvang (schatting) De prognose per gemeente vindt plaats op basis van het inwoneraantal. In tabel 2 wordt een overzicht gegeven van het verwachtte aantal oplaadobjecten per gemeente eind Cijfers in de tabel zijn slechts indicatief. In werkelijkheid is de realisatie afhankelijk van het aantal aanvragen. Uitgangspunt is 1000 laadlocaties (schatting) Inwoners per gemeente Geschat aantal laadlocaties Albrandswaard Barendrecht Bernisse Brielle Capelle aan den IJssel Hellevoetsluis Krimpen aan den IJssel Lansingerland Maassluis Ridderkerk Rotterdam Schiedam Spijkenisse Vlaardingen Westvoorne Tabel 2: Geschat aantal benodigde laadlocaties per gemeente Belanghebbenden Stadsregio: Initiatiefnemer en hoofdfinancierder van het project Stadsregio Rotterdam Elektrisch. Tevens adviseur, kennisbaak van EV en oplaadinfra. Is verantwoordelijk voor de coördinatie van het project, koppeling van marktpartij en regiogemeenten, ondersteuning met expertise en opstellen beleid voor aanvraagproces. Regiogemeenten: Beheerder van de grond en juridisch eigenaar van oplaadobjecten. In samenwerking met laadaanbieder en front/backoffice van de gemeente Rotterdam verantwoordelijk voor de aanvraagbehandeling en plaatsing van oplaadobjecten. Opstellen van beleid voor aanvraag behandeling, locatie bepaling/goedkeuring, verkeersbesluit, plaatsing bord, belijning en handhaving. Coördineert het aanvraagproces. Laadaanbieder (Cofely): partij welke de oplaadobjecten realiseert, beheert en onderhoudt. In samenwerking met gemeenten verantwoordelijk voor realisatie en beheer/onderhoud van oplaadobjecten. Tevens verantwoordelijk voor mogelijke risico s en verzekering tot en met Gebruiker: Particulier of bedrijf/organisatie. De partij die de aanvraag voor een publiek oplaadobject plaatst. Verantwoordelijk voor het voldoen aan de aanvraagvoorwaarden die gesteld worden. 30 augustus van 34