Hoofdstuk 6. Vernieuwen inzake stadsvervoer. Het openbaar vervoer

Transcriptie

1 Hoofdstuk 6 Vernieuwen inzake stadsvervoer Het openbaar vervoer

2 1. Inleiding 1.1. Complementariteit van het openbaar vervoer met het wegvervoer De ontwikkeling van complementaire / alternatieve vervoermiddelen moet voorrang krijgen op de beperking van het gebruik van de bestaande vervoermiddelen, zoniet komt de algemene mobiliteit in het gedrang. Alhoewel het van belang is nu reeds het autoverkeer te optimaliseren en de erdoor veroorzaakte milieuhinder te beperken, moet men weerstaan aan de verleiding om een overstap van het autoverkeer naar het openbaar vervoer tot stand te willen brengen door het gebruik van de personenauto kunstmatig te ontmoedigen zonder eerst een leefbaar alternatief voor de verplaatsingen met privé-vervoer te voorzien. Geen enkele democratische overheid kan de pendelaars ertoe verplichten om het openbaar vervoer, en in het bijzonder de trein, te gebruiken : het gaat erom ze te overtuigen. Zulks zal onmogelijk blijken te zijn indien het alternatief van het openbaar vervoer onbestaand en onbetrouwbaar is of onvoldoende prestaties levert. In dit verband vormt de situatie van de Belgische spoorwegen een mooi voorbeeld : de aanzienlijke vertragingen tijdens de piekuren en de plotse stakingen wekken hoe langer hoe meer de woede op van de treingebruikers die gekneld zitten tussen een onvoldoende openbaar vervoer en de congestie op de wegen. Een samenhangend mobiliteitsbeleid veronderstelt dus noodzakelijkerwijze de aanwezigheid van een openbaar verover van hoge kwaliteit ten dienste van zijn klanten (67). 1.2 Multimodaliteit Voor een verbetering van de aantrekkingskracht van het openbar vervoer, dienen de vervoersmodi beschouwd te worden als complementair. Men dient afstand te nemen van de soms onredelijke en dikwijls dogmatische standpunten inzake concurrentie tussen vervoertakken, om te komen tot concrete oplossingen in het kader van een multimodale benadering. Door de vrij geringe bevolkingsdichtheid van Brussel is het haast onmogelijk (en budgettair gezien onhoudbaar) het grondgebied te voorzien van een fijn en volledig netwerk van openbaar vervoer. Een relatief hoog aandeel van de autoverplaatsingen blijft bijgevolg onvermijdelijk. 2. Huidige tendensen 2.1. Het IRIS-vervoerplan Het onderzoek dat in maart 1992 bij de gezinnen werd uitgevoerd in het kader van het IRIS-plan, geeft de omstandigheden aan waarin bij voorkeur gebruik wordt gemaakt van het gemeenschappelijk vervoer : wanneer het gemeenschappelijk vervoer minder kost dan de auto, wanneer het gemeenschappelijk vervoer sneller is dan de auto (metro, trein, lijnen in eigen bedding) wanneer men op de plaats van bestemming niet beschikt over een parkeerplaats

3 Een aanzienlijk deel van het IRIS-plan is gewijd aan de politiek tot bevordering van het openbaar vervoer. Hierin komen onder meer de volgende maatregelen aan bod : Oprichting van een vervoersgemeenschap Het IRIS-plan is voorstander van een geïntegreerde tarifering met dito transportaanbod. Hiertoe spreekt het zich uit voor : 1. een ruimtelijke benadering, uitgebreid tot de uitwisselingen tussen de stad en het land; 2. een coördinatie tussen de verschillende instellingen die verantwoordelijk zijn voor het openbaar vervoer 3. het oprichten van gemeenschappelijke beheers- en controlestructuren voor het verkeer en het parkeren 4. het regelen en plannen van acties in een logische volgorde 5. het betrekken van alle betrokken partijen bij het project Spoorwegen Het globale mobiliteitsbeleid van het IRIS-plan bevat de volgende maatregelen : Het renoveren van de 28 Brusselse stations en hun herwaardering in het stadsweefsel. Het verbeteren van de verbindingen naar de luchthaven vanuit het Zuidstation (HST) en de wijk Leopold-Schuman (Europees centrum); dit tweede punt houdt de voltooiing in van de impactstudie over de spoorwegverbinding Schuman-Josaphat68 en de daadwerkelijke uitvoering hiervan. Het verbeteren van de aansluitingsmogelijkheden tussen trein en stedelijk net. Het bevorderen van de intermodaliteit NMBS-haven van Brussel voor het goederenvervoer water- spoor-weg.

4 Taxi s Het toelaten van de taxi s op de beddingen van het gemeenschappelijk vervoer, waardoor hun volwaardig openbaar vervoersstatuut erkend wordt. Het bevorderen van gecombineerde kaartjes gemeenschappelijk vervoer- taxi s, wat de MIVB al verschillende maanden doet. De tarifering vereenvoudigen en reglementeren. Het globaal plan der taxi - parkeerplaatsen optimaliseren naargelang van de behoeften van de klanten en het beroep. het verbeteren van de kwaliteit van de diensten en van het imago bij het publiek (verbetering van het comfort van de haltes, hogere frequenties tijdens de vrijetijdsuren en het culturele leven, enz...) het verlengen van de lijn nr 2 Clemenceau-Beekkant, de exploitatie van lijn nr 1 aanpassen en de verbindingen herstructureren om de voltooiing van het metronet te realiseren een aantal specifieke bereikbaarheidsproblemen aanpakken (verlenging van metrolijn 1 tot Erasmus, verbeteren van de bediening van het AZ VUB enz...) Het Intercommunaal vervoer van Brussel Voor de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer van Brussel (MIVB) legt het plan de volgende prioriteiten vast : Infrastructuur en exploitatie van het net : het uittrekken van voldoende financiële middelen om de instandhouding en verbetering van de bovengrondse en ondergrondse infrastructuur te verzekeren de gemeenten uitnodigen om politiemaatregelen te nemen en lichte infrastructuurwerken uit te voeren tot verbetering van de commerciële snelheid van het gemeenschappelijk vervoer, en ze hiertoe aansporen via mobiliteitscontracten; dit punt zal onder meer talrijke aanpassingen van de wegen vergen (aanleg van eigen beddingen voor trams en bussen, invoering van voorrangswegen voor de voertuigen van het openbaar vervoer, enz...)

5 Rollend materieel : de specifieke behoeften inzake bouw van depots bestuderen de financiële middelen uittrekken, of de alternatieve financiering bevorderen, voor het materieel dat vereist is voor de uitbreiding van de metro en het aanleggen van een reserve om de periodes voor onderhoud en herstelling te dekken het optimaliseren van de onderhoudswerkplaatsen voor alle voertuigen van de MIVB en de pararegionale exploitanten het nieuw rollend materieel reviseren met het oog op het beperken van de geluidshinder en het verbeteren van het comfort en het aantal zitplaatsen. een integratie van tarieven tussen de verschillende op het Brusselse grondgebied bedrijvige vervoermaatschappijen; verbetering van de vlotheid van het stedelijk en gewestelijk openbaar vervoer, met bij voorbeeld de aanleg van eigen beddingen en de installatie van voorzieningen waardoor de bestuurders van het openbaar vervoer de stand van de verkeerslichten kunnen wijzigen; het inzetten van de fase «netwerk tram en bus» van het algemeen project van het GEN (zie infra); de inzet van stimuli om het gebruik van het openbaar vervoer aan te moedigen; 2.2. Het samenwerkingsakkoord tussen het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en het Vlaamse Gewest van 10 juni 1998 Het op 10 juni 1998 tussen beide gewesten gesloten samenwerkingsakkoord beoogt het verbeteren van de mobiliteit in en rond Brussel, en dit in een geest van duurzaamheid. Het is dus een eerste stap naar de oprichting van een vervoersgemeenschap. Er werd dus een richtplan opgesteld dat achteraf aanleiding zal geven tot een communautair actieplan; dit plan zal onder meer de volgende maatregelen bevatten :

6 de opstelling van samenwerkingsakkoorden tussen de maatschappijen van het openbaar vervoer; de bouw van parkeerterreinen «Park & Ride». De beide gewesten zullen elk de helft moeten dragen van de kosten, verbonden aan de realisatie van het richtplan en van de intergewestelijke studies. Ook zal een enquête worden opgezet om de bereikbaarheid van sommige momenteel slecht bediende zones te verbeteren (luchthaven van Zaventem, AZ-VUB te Jette, zetel van de NAVO te Evere, ondernemingen gevestigd langs de Westring van Brussel. Bovendien zou een studie moeten worden verricht omtrent het vlot verkeer naar en de optimale vestigingsplaats van overstapparkeerterreinen, gekoppeld aan een kwalitatieve uitbreiding van het netwerk van het openbaar vervoer op de verschillende assen naar Brussel. Het gaat hier om een verbetering van de verbinding met een aantal Vlaamse steden zoals Leuven, Overijse, Halle, Haacht, Asse, Grimbergen, Londerzeel en Ninove Het Gewestelijk Bestemmingsplan (GBP) In haar advies over het GBP van 4 maart 1999, is de Gewestelijke Ontwikkelingscommissie (GOC) «van mening dat de maatregelen inzake ruimtelijke ordening en verplaatsingen de toegankelijkheid voor iedereen en een goede woonomgeving moeten waarborgen. Er moet dus echt voorrang worden gegeven aan alle verplaastingswijzen die verenigbaar zijn met het leefmilieu namelijk de verplaatsingen te voet, met de fiets en met het openbaar vervoer teneinde eveneens de individuele beroepsverplaatsingen, die van de cliënteel, van de taxi s, van de logistiek van de stad, enz. te vergemakkelijken. Tenslotte werd een laatste studie, ondernomen op initiatief van de Federale minister van Verkeer, beëindigd. Deze studie beoogde de mogelijkheid in te schatten om de congestie op de verkeersassen in de stad en de periferie te regulariseren. Op talrijke punten bevestigt zij de besluiten van het IRIS-plan.

7

8 Voor de uitbouw van de openbare vervoersinfrastructuren zijn aanzienlijke openbare investeringen nodig. De opties moeten bepaald worden op basis van kosten-batenanalyses en dit voor alle sociale kosten». Wat de ontwikkeling van de infrastructuur voor het openbaar vervoer betreft, stelt het ontwerp van GBP enkele denkrichtingen voor (zie kaart nr.7). Vermelden we onder meer : de aanleg van een nieuw metrotraject tussen de stations Bizet en Erasmus (voltooiing van het net) het aanvatten van een studie over de trajecten Koning Boudewijn - AZ-VUB en Simonis - Ganshoren de verlenging van de metro van de kleine ring (lijn 2) aanleg van nieuwe tramtrajecten in eigen bedding (Machtenslaan) uitbreiding van de ondergrondse tramlijnen Lengte van het metronet per miljoen inwoners 6 Stad Lengte/ 10 inw. Londen Parijs Brussel Berlijn 63 km 51 km 41 km 39 km Bron : MIVB et UK department of the environment 3. Enkele denkrichtingen om verder te gaan 3.1. Ontwikkeling van het metronet Dient men, zoals bepaalde drukkingsgroepen stellen, absoluut af te stappen van het idee van een kwantitatieve ontwikkeling van het door de metro aangeboden vervoersaanbod (uitbreiding van het net, nieuwe lijnen, dichter netwerk, enz...)? In de steden die opkomen voor een metro, is het aandeel van het openbaar vervoer aanvankelijk doorgaans hoger69. Dit betekent dat het niet volstaat een metronet uit te bouwen om te kunnen rekenen op gebruikers, en dat een voorafgaande vraag dikwijls nodig is. De onderstaande tabel toont de lengte van het metronet in een aantal Europese steden, herleid tot het aantal inwoners. Men ziet dat het Belgisch gemiddelde vrij laag is. Men kan zich nochtans moeilijk voorstellen dat een stad met een omvang als Brussel zich een even dicht metronet veroorlooft als Londen. Zoals wij voordien reed stelden, bestaat er een positieve samenhang tussen de omvang van een stadsagglomeratie en de dichtheid van haar openbaar vervoersnetwerk. De vervoersstromen die veroorzaakt worden door de verplaatsingen van inwoners in een stad als Brussel zijn onvoldoende groot of gekanaliseerd om zo n aanzienlijke uitbreiding van het metroaanbod te rentabiliseren.

9 Dit neemt niet weg dat een kwantitatieve uitbreiding op een aantal plaatsen gerechtvaardigd is. De uit te voeren ondergrondse beddingen voor het openbaar vervoer, die men aantreft in de kaart nr. 7 van het ontwerp van GBP, lijken ons in dit opzicht oordeelkundig opgesteld. Twee opmerkingen nochtans : De in 1994 uitgevoerde studie over de bediening van het AZ-VUB pleitte op korte termijn voor het verbeteren van de verkeersvoorwaarden van de autobuslijnen Simonis-AZ-VUB (VICOM-studie die momenteel aan de gang is). Op middellange en lange termijn lijkt een bediening per metro nochtans meer verantwoord. In verband met de nieuwe werken tussen het station Lemonnier en het Zuidstation, lijkt het nochtans onvoorzichtig deze enkel voor te behouden aan de tram. Deze opmerking geldt ook voor de twee projecten, opgenomen in de rubriek «ondergrondse trams ter studie», te weten Haren- Noord en Albert-Ukkel. Op deze as zouden immers andere exploitatiewijzen moeten worden overwogen (lichte metro, zware metro, gekoppelde systemen met de spoorwegen,...) Een kwalitatieve verbetering van de diensten dient trouwens steeds te worden aangemoedigd, onder meer wat het comfort van het materieel en de informatie aan de klanten betreft Maatregelen in verband met een gratis openbaar vervoer voor sommige groepen van gebruikers Sinds 1 april 1999 betaalt de Vlaamse gemeenschap de abonnementen op het openbaar vervoer terug aan haar personeelsleden. Deze maatregel geldt voor de treinen, de trams, de bussen en de metro en betreft bij de personen70. De balans van deze maatregel zal na één jaar worden opgesteld, en het systeem zal worden verlengd indien een aanzienlijk percentage (5 tot 10%?) van de personeelsleden overstapt op een andere vervoertak. Blijft de vraag te weten of de NMBS het hoofd zal kunnen bieden aan de verwachte verhoging van het aantal reizigers. Hoe dan ook, niets belet dat men deze maatregel beschouwt als een proefexperiment dat eventueel kan worden uitgebreid tot andere categorieën van gebruikers indien er een positieve invloed van uitgaat op het aandeel van de vervoertakken. Achteraf zouden andere categorieën van autobestuurders kunnen worden opgespoord die gunstig kunnen reageren op een promotiecampagne voor het openbaar vervoer; wanneer de overstap naar een andere vervoertak een voldoende aantal reizigers oplevert, zou de besparing van mobiliteitskosten in verband met de auto (zie hoofdstuk 2) moeten volstaan om de aanmoedigingscampagne te financieren. Het loopt in ieder geval de moeite het te proberen.

10 3.3. De Vervoersplannen van de ondernemingen Het voorontwerp van Brusselse ordonnantie betreffende de beoordeling en de verbetering van de luchtkwaliteit legt aan «de privaat- of publiekrechterlijke instellingen die meer dan 200 personen tewerkstellen» de verplichting op om vervoersplannen voor de verplaatsing van het personeel op te stellen. Op federaal vlak bestaan gelijkaardige initiatieven. Deze vervoersplannen van ondernemingen, georganiseerd rondom een groep van bedrijven of diensten, kunnen verschillende vormen aannemen : invoering van buspooling-structuren, minibuspooling of carpooling vanuit de woonplaats of een Park & Ride langs de autosnelweg of in de periferie. Vrijwillige vervoersplannen van ondernemingen zijn een goede zaak voor zover zij de privé-bedrijven betrekken bij het zoeken naar oplossingen. Wij hebben daarentegen ernstige twijfels bij vervoersplannen met een dwingend karakter. Het succes van de vervoersplannen van ondernemingen staat of valt immers met de vrijwillige toestemming van diegenen die ze invoeren en gebruiken. Een verplicht gebruik ervan zou een administratieve en financiële last vormen voor de ondernemingen. A fortiori, en de experimenten hebben het aangetoond, is het criterium van de tewerkgestelde personeelsleden terzake niet doorslaggevend.

11 Hoe kan men werkgevers ertoe verplichten systemen uit te werken die een mentaliteitswijziging van de werknemers vergen, terwijl zij niet beschikken over de middelen om hun werknemers ervan te overtuigen af te stappen van hun vroegere gewoonten en men niet kan rekenen op een krachtig en goed werkend openbaar vervoer? 3.4. Aansluiten bij het maatschappelijkcultureel leven De openbare vervoermaatschappijen nemen geregeld initiatieven om zich aan te sluiten bij culturele gebeurtenissen of festiviteiten (denken wij bij voorbeeld aan de Jazz-Rallye of aan eindejaarsfeesten). Dit soort initiatieven (speciale busdiensten, gratis vervoer, enz...) is een uitstekend middel voor de integratie van het gemeenschappelijk vervoer in het dagelijks leven van de burgers; zij dragen bij aan een positief imago van het openbaar vervoer door dit te koppelen aan een sfeer van vrije tijd. Het aantal promotiecampagnes van die aard zou kunnen worden opgevoerd.

12 3.5. De concurrentie van het spoor organiseren Op 23 november 1998 hebben zes lidstaten van de Europese Unie een spoorwegstaking gekend omdat de Europese Commissie «de concurrentie van het spoor wil organiseren». Het lijkt nochtans essentieel andere spoorwegvervoerders dan de NMBS de mogelijkheid te bieden om spoorvervoer op het Belgisch net aan te bieden Het begrip multimodaliteit opnemen in de planning van het openbaar vervoer Multimodaliteit mag niet langer een abstract begrip blijven. De concrete planning van het openbaar vervoer zal bij voorbeeld rekening houden met de vestiging van overstapparkeerterreinen, de plaats van eventuele carpoolingparken (cf. te Bremen, zie hoofdstuk 5) en met de verschillende structurele maatregelen tot regularisering van de wegverkeersstromen. De NMBS wordt immers bekritiseerd wegens het gebrek aan stiptheid van de reizigerstreinen, terwijl zij amper 6 à 7 % van personenvervoer verzorgt en 12 à 13 % van het goederenvervoer in België. In 1970 nam zij nog meer dan 30% van het goederenvervoer voor haar rekening. In 1980 hebben de VS het spoorvervoer geliberaliseerd. Dit verzekert momenteel 41% van het goederenvervoer, tegen 33% 20 jaar geleden. Concurrentie is dus een welgekomen prikkel op het gebied van het spoorvervoer. Het is in het belang van het Belgisch en Europees spoorvervoer om die richting uit te gaan, voornamelijk voor het goederenvervoer. De duurzame mobiliteit, een belangrijk element voor de ondernemingen en de burgers, zal er wel bij varen.

13