Klachtenanalyse 2005

Transcriptie

1 Klachtenanalyse 2005

2

3 Amsterdam, 4 augustus 2006 In opdracht van Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol Klachtenanalyse 2005 Een statistisch onderzoek naar de relatie tussen klachten en vliegbewegingen R.B.T. Lieshout J. Veldhuis P. Balke (NLR)

4 De wetenschap dat het goed is SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek. SEO-rapport nr. 915 ISBN ISBN Copyright 2006 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

5 Inhoudsopgave 1 Inleiding Beschrijvende analyses Databestand Beschrijving van het klachtenpatroon Klagers, meldingen en klachten Pieken in het klachtenpatroon Het klachtenpatroon per maand De relatie tussen klachten en vliegtuigbewegingen Relatie op totaal niveau Weer- en seizoensinvloeden Preferenties Conclusie uit de beschrijvende analyses Analyse van het klachtenpatroon per baan De gebruiksrichtingen Het klachtenpatroon per gebruiksrichting Veelklagers en gebruiksrichting Het klachtenpatroon over de dag Verklaring van gebruiksrichting Start- en grondgeluid Aanvullende analyses Klachten en vluchten in de nacht en vroege ochtend Klachten naar tijdstip Vlieghoogte Vliegtuigtype en luchtvaartmaatschappij Rusturen...26

6 4 Toetsende analyses De basishypothese Aanvullende verklaring van het aantal klachten Analyses per geografisch gebied Conclusies en aanbevelingen...35 Bijlage A: Klachten en vliegtuigbewegingen per baan...39 Bijlage B: Klachten per beweging in de nacht en vroege ochtend...49 Bijlage C: Beschikbare weersgegevens van het KNMI...51

7 KLACHTENANALYSE Inleiding In 2005 heeft de Universiteit van Amsterdam (UvA) in opdracht van de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) een analyse van de klachten op Schiphol uitgevoerd en hierover aan de CROS gerapporteerd 1 De analyse is uitgevoerd voor het gebruiksjaar De UvA is in de toekomst niet meer beschikbaar om de werkzaamheden met betrekking tot de analyse van de klachten voort te zetten en ook voor het gebruiksjaar 2005 deze analyse uit te voeren. Daarom heeft CROS aan SEO Economisch Onderzoek en het NLR gevraagd deze analyse voor 2005 te herhalen. De afgelopen jaren is het aantal klachten door omwonenden van Schiphol sterk gestegen. Alle klachten worden geregistreerd door het Informatie en Klachtenbureau Schiphol (IKB). Hier ontstond de behoefte om statistische analyses op het klachtenbestand uit te voeren en te onderzoeken welke relaties er bestaan tussen het vliegen op Schiphol en de klachten van de omwonenden. In de UvA-studie is enerzijds gekeken naar de verschillende gebruiksrichtingen van de zes banen van Schiphol (incl. Oostbaan) en anderzijds naar de dagdelen waarin het vliegverkeer plaatsvond. Tevens is in de analyses, daar waar mogelijk, onderscheid gemaakt tussen klagers en klachten. Dit is gedaan omdat het aantal klachten per individuele klager zeer sterk uiteenloopt, hetgeen een vertekening in de uitkomsten kan geven. De betreffende analyses en rapportage worden gemaakt ten behoeve van alle belanghebbende partijen in de luchtvaart. Echter het voornaamste doel van de rapportage is het ondersteunen van beleid(sontwikkelingen) ter zake. In de onderhavige analyse en rapportage voor het gebruiksjaar 2005 zal - waar mogelijk en relevant - in principe op dezelfde vragen worden ingegaan die de UvA in de voorgaande klachtenanalyse heeft geadresseerd. Daarnaast zal op een aantal nieuwe aspecten worden ingegaan, die niet in de UvA-analyse over 2004 zijn bekeken. Zo wordt er gekeken naar het aantal rusturen (perioden zonder vliegtuiggeluid) dat bewoners in de klachtgebieden hebben. Ook wordt gekeken naar berekende geluidsniveaus in relatie tot de klachten. Daarnaast is een aparte analyse gemaakt van het klachtenpatroon in de nacht. Allereerst zullen in het volgende hoofdstuk 2 de te beantwoorden onderzoeksvragen worden beschreven. Deze zijn zoveel mogelijk analoog aan de eerdere studie van de UvA. Ze betreffen beschrijvende analyses van het klachtenpatroon en bovendien is bekeken of er een relatie kan worden gevonden tussen het aantal klachten en het aantal vliegtuigbewegingen. Verder zullen in hoofdstuk 3 achtereenvolgens de analyse van het aantal klachten in de nacht en de genoemde nieuwe aspecten (de rusturen en de berekende geluidsniveaus) aan de orde komen. De bevindingen uit hoofdstuk 2 leiden tot een hypothese voor de verklaring van het aantal klachten. Deze hypothese zal in hoofdstuk 4 nader worden getoetst. Tenslotte zullen in het 1 CROS Monografie 02, 2005: Klachtenanalyse 2004.

8 2 HOOFDSTUK 1 laatste hoofdstuk 5 enkele conclusies worden getrokken en worden ook enkele aanbevelingen gedaan.

9 KLACHTENANALYSE Beschrijvende analyses 2.1 Databestand Bij de analyse van het aantal klachten is gebruik gemaakt van de klachten- en klagergegevens, die door het IKB zijn aangeleverd vanuit het registratiesysteem Vliegoverlast Schiphol (VLOS). De klachten hebben betrekking op het gebruiksjaar 2005, dat loopt van 1 november 2004 tot en met 31 oktober De vluchtgegevens komen uit het FANOMOS-systeem van de Handhavingdienst Luchtvaart (H.D.L.). Met behulp van deze gegevens konden vervolgens ook de gemelde klachten aan de individuele vliegtuigbewegingen worden gekoppeld. Daarnaast heeft het NLR voor een groot aantal locaties rond bepaald hoeveel procent van de tijd er geen vliegverkeer heeft plaatsgevonden. Ook is voor die locaties bepaald hoeveel vliegtuigbewegingen er zijn gepasseerd boven een berekend geluidsniveau. Deze NLR-gegevens zijn op jaarbasis beschikbaar en konden in dit stadium nog niet worden uitgesplitst naar dag, zodat de invloed van het aantal rusturen en het geluidsniveau niet in het uiteindelijk voorgestelde verklaringsmodel, dat gebruik maakt van de gegevens per dag en in hoofdstuk 3 is besproken, kon worden meegenomen. Niet alle klachtmeldingen kunnen worden teruggevoerd naar individuele vliegtuigbewegingen. Bij meervoudige klachten worden er meer dan één klacht in één melding ingediend. Hierdoor kon wel per dag worden bepaald hoeveel klachten over hoeveel vliegtuigbewegingen zijn ingediend voor een bepaalde start- dan wel landingsbaan. Deze informatie is dan ook gebruikt in het verklaringsmodel dat in hoofdstuk 4 is besproken. Daarnaast zijn nog databewerkingen uitgevoerd ten behoeve van de aanvullende analyses over de klachten in de nacht, het aantal rusturen dat is genoten en het berekende geluidsniveau. Wat betreft de analyse van de klachten in de nacht konden wél koppelingen worden gemaakt tussen klachten en individuele vliegtuigbewegingen, omdat in de nacht vooral sprake was van enkelvoudige klachten. Deze gegevens zijn dan ook gebruikt in de analyse van het aantal klachten in de nacht (zie hoofdstuk 3). Daarnaast is een bewerking uitgevoerd ten behoeve van de analyse van het aantal rusturen. Deze gegevens zijn vooralsnog niet geschikt voor het verklaringsmodel uit hoofdstuk 4, maar konden wel per geografische locatie rond Schiphol worden uitgesplitst. Op deze wijze kon een relatie worden gelegd met het klachtenpatroon dat ook per locatie beschikbaar was. Tenslotte zijn databewerkingen uitgevoerd ten behoeve van de andere aanvullende analyse, die van het berekende geluidsniveau en die ook per locatie is uitgevoerd. 2.2 Beschrijving van het klachtenpatroon Deze paragraaf beschrijft het klachtenpatroon. Er is een onderscheid gemaakt in klagers, meldingen en klachten. Onder het aantal klagers wordt verstaan het aantal verschillende

10 4 HOOFDSTUK 2 personen dat heeft geklaagd, ongeacht hoe vaak zij hebben geklaagd. Daarbij blijkt dat het in 2005 om verschillende klagers gaat. Wel kan een klager meerdere meldingen hebben ingediend. Onder het aantal meldingen wordt verstaan hoe vaak er is gebeld (of anderszins een melding is ingediend). Zo blijken in 2005 deze personen keer een klachtenmelding te hebben ingediend. De gemiddelde klager heeft dus in 2005 bijna 18 keer een melding ingediend (één à twee keer per maand). Tenslotte is nog sprake van het aantal klachten. Indien in een melding slechts over één vliegtuigbeweging wordt geklaagd spreekt men van een enkelvoudige klacht. Wordt geklaagd over meerdere bewegingen, dan spreekt men van een meervoudige klacht. In totaal is het in 2005 gegaan om klachten. Gemiddeld is dus per melding geklaagd over 4 à 5 vliegtuigbewegingen. Tenslotte is het aantal vliegtuigbewegingen een relevante variabele. In 2005 zijn op Schiphol vliegtuigbewegingen uitgevoerd. Het aantal klachten daarbij in aanmerking nemend, blijken er dus gemiddeld 1.68 klachten per vliegtuigbeweging te zijn ingediend. Het bovenstaande betreft slechts gemiddelden. Het blijkt dat die gemiddelden niet representatief zijn en is er een zeer grote spreiding waar te nemen. Terwijl bijvoorbeeld - de gemiddelde klager 18 keer heeft geklaagd, zijn er ook klagers die veel vaker hebben geklaagd. Onderstaande beschrijving geeft een inzicht in de spreiding die in het klachtenpatroon is waar te nemen Klagers, meldingen en klachten De eerste onderzoeksvraag gaat in op de verscheidenheid onder klachten en klagers. In onderstaande tabel 2.1 is een overzicht gegeven van het aantal klagers en klachten in gebruiksjaar 2004 en In 2005 bleken deze aantallen significant te verschillen ten opzichte van Het aantal klagers in 2005 was ruim en dat is een significante daling ten opzichte van 2004, waarin nog sprake was van klagers. Wel werd per individuele klager vaker geklaagd in De frequentie (gemiddeld aantal meldingen per klager) liep op van 15 keer in 2004 tot bijna 18 keer in Ook ging het om meer klachten per melding. Werden in 2004 per melding ruim 4 klachten ingediend, in 2005 was dat opgelopen tot bijna 5. Al met al is daardoor ondanks de sterke afname van het aantal individuele klagers het aantal klachten vrijwel gelijk gebleven op ruim Daarmee lijkt het klachtenpatroon zich verder te concentreren: er zijn weliswaar minder mensen die klagen, maar ze klager vaker en per melding worden meer klachten ingediend. Datzelfde patroon is waarneembaar indien de enkelvoudige en meervoudige klachten worden bekeken. Bij enkelvoudige klachten gaat het om slechts één klacht per melding, bij meervoudige klachten worden meer klachten opgespaard totdat hierover wordt gemeld. Bij beide soorten meldingen gaat het om minder individuele klagers, maar er wordt vaker geklaagd en (in geval van meervoudige klachten) worden er ook meer klachten ingediend.

11 BESCHRIJVENDE ANALYSES 5 Tabel 2.1: De enkelvoudige en meervoudige klachten vergeleken, 2004 en 2005 Totaal aantal klagers Totaal aantal meldingen Gem. aantal meldingen per klager Jaar Totaal Enkelvoudige klachten Totaal aantal klachten Gem. aantal klachten per melding (st.deviatie) ,07 (24) 4,73 (17) Meervoudige klachten ,71 (40,4) 12,51 (27,6) De spreiding in het gemiddelde aantal klachten per melding is nog steeds groot, hoewel deze wel is gedaald ten opzichte van Terwijl in 2005 per melding bijna 5 klachten werden geregistreerd, zijn er grote afwijkingen naar boven. De standaarddeviatie van 17 impliceert dat er weliswaar gemiddeld 5 klachten per melding zijn, maar dat het nog vaak voorkomt dat per melding 20 of meer klachten worden ingediend. Figuur 2.1 en 2.2 zijn verdere illustraties van het feit dat relatief weinig klagers een groot deel van de klachten voor hun rekening nemen. Zo blijkt uit figuur 2.1 dat één derde van de klachten komt van klagers die meer dan klachten indienen in het hele gebruiksjaar Dat percentage is zelfs nog gestegen ten opzichte van 2004 (26%). Bijna driekwart van de klachten komt van veelklagers (die meer dan klachten in 2005 hebben ingediend).

12 6 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.1: De verdeling van de klachten naar aantal klachten per klager in het gebruiksjaar 2005 Verder blijkt uit figuur 2.2. dat de meeste klagers relatief weinig klachten in het hele gebruiksjaar hebben ingediend. 75% (ofwel circa klagers) diende 10 of minder klachten in, 25% (2.000 klagers) van de klagers meer dan 10 klachten.

13 BESCHRIJVENDE ANALYSES 7 Figuur 2.2: De verdeling van de klagers naar aantal klachten per klager in het gebruiksjaar 2005 In tabel 2.2 is een inzicht gegeven in de zg. Top-10 veelklagers. Terwijl er in klagers zijn geweest die samen klachten hebben ingediend. De gemiddelde klager heeft dus 84 klachten ingediend. De top-tien klagers blijken één derde van het aantal klachten voor hun rekening te hebben genomen. Zou men deze tien klagers buiten beschouwing laten, dan daalt het gemiddelde naar 56, zoals tabel 2.2 illustreert. Tabel 2.2: Overzicht van de top-10 veelklagers, 2005 Aantal klagers Aantal klachten Gemiddeld

14 8 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.3 beziet deze spreiding vanuit een andere invalshoek. Daar is het aantal klagers ingedeeld naar het aantal klachten dat ze hebben ingediend. Zo blijken er klagers die in heel 2005 maar één klacht hebben ingediend. Anderzijds blijkt dat 740 klagers (minder dan 10% van het aantal klagers) in totaal klachten (meer dan 92% van het aantal klachten) hebben ingediend. Tabel 2.3: De vijf groepen klagers ingedeeld naar het aantal klachten per gebruiksjaar, het gemiddeld aantal klachten en het aantal klagers, 2005 Aantal klachten 1 2 t/m 4 5 t/m t/m 52 > 52 Gemiddeld 1 keer per jaar Minder dan 1 keer per kwartaal Minder dan 1 keer per maand Minder dan 1 keer per week Meer dan 1 keer per week Aantal klagers Aantal klachten Gemiddeld Pieken in het klachtenpatroon Terwijl in het voorgaande is ingegaan op het totaalbeeld van de klachten, zal hier het aantal klachten per etmaal worden bekeken. Daaruit blijkt dat er een grote spreiding is van het klachtenpatroon tussen de verschillende dagen. Tabel 2.4. geeft een indruk van het uiteenlopende klachtenpatroon voor verschillende dagen. Er zijn relatief rustige dagen, dat er weinig wordt geklaagd. Zo zijn er dagen met minder dan 150 meldingen (het minimum was 119), maar er zijn ook dagen met meer dan 700 meldingen (het maximum was 886). Bekijkt men niet het aantal meldingen, maar het aantal klachten dat is ingediend, dan blijkt die spreiding nog groter te zijn. Op de rustigste dag waren er slechts 373 klachten, maar er is één dag geweest met meer dan klachten. Daarmee bestaat de indruk dat op dagen dat er veel wordt geklaagd ook het aantal klachten per melding groter is. Tabel 2.4: Klagers en klachten op etmaalniveau, 2004 en 2005 Jaar Minimum Maximum Gemiddelde Standaarddeviatie Klagers nb 74 nb 478 nb 181,92 nb 57,17 Meldingen ,24 408,30 166,69 141,38 Klachten , , ,24 650,69 Vervolgens is in tabel 2.5 inzicht gegeven in de tien etmalen, waarin het meest is geklaagd. Ook daar valt op dat het patroon significant is veranderd ten opzichte van Vielen deze etmalen in 2004 allen in augustus (van 16 tot en met 30 augustus), in 2005 waren deze veel meer over het jaar verdeeld. De cijfers over 2004 en 2005 zijn overigens niet helemaal vergelijkbaar. De oorzaak daarvan is het groot onderhoud aan de Kaagbaan in Hierdoor werd de Aalsmeerbaan als

15 BESCHRIJVENDE ANALYSES 9 hoofdstartbaan gebruikt wat een intensivering van het vliegverkeer boven o.a. Aalsmeer en Uithoorn te weeg bracht. De pieken in augustus 2004 zijn ook mede gerelateerd aan het burgerinitiatief welke destijds in Uithoorn heeft plaatsgevonden. In 2004 werd op de tien top-10 etmalen dan ook vooral geklaagd over het starten vanaf de Aalsmeerbaan (18L) in het bijzonder in Uithoorn. In de betreffende tien etmalen in 2005 werd er hoofdzakelijk geklaagd over het landen op de Polderbaan (18R). Verder is opvallend dat het in 2005 alle dagen een zondag betrof, behalve 30 april (zaterdag, Koninginnedag) en 27 mei (vrijdag). Ook is opvallend dat er minder uitschieters naar boven waren. Terwijl in augustus 2004 er vier etmalen waren met meer dan klachten, lag het maximum in 2005 net boven de (op zondag 1 mei). Onderstaande tabel 2.5 geeft daarvan een illustratie. Tabel 2.5: De tien etmalen waarin het meest werd geklaagd, 2005 Datum Aantal klachten Aantal klachten per klager Aalsmeerbaan Polderbaan Zwanenburgbaan 3 april ,8 8,4% 74,9% 3,2% 30 april ,2 19,0% 70,2% 6,7% 1 mei ,3 26,5% 66,7% 4,3% 22 mei ,8 14,5% 77,5% 2,7% 27 mei ,7 8,6% 84,8% 3,4% 19 juni ,2 16,9% 69,7% 4,7% 3 juli ,4 10,7% 78,4% 4,2% 10 juli ,7 3,7% 62,5% 26,4% 17 juli ,9 11,1% 48,2% 29,8% 30 oktober ,2 18,6% 73,9% 5,9% Totaal ,7 14,1% 70,0% 9,4% Het klachtenpatroon per maand De verschillen tussen de maanden is geïllustreerd in figuur 2.3. Zo blijkt in het voorjaar en zomer meer te worden geklaagd dan in de winter, als men naar zowel klagers als klachten kijkt. De maanden juni en augustus blijken uitzonderingen op die regel: in die maanden werd wat minder geklaagd. Het verloop over de maanden is overigens minder extreem dan in Toen was augustus de absolute uitschieter met meer dan klachten voornamelijk uit Uithoorn. In 2005 was dat maximum slechts , in juli.

16 10 HOOFDSTUK 2 Figuur 2.3: Aantal klagers en klachten per maand, gebruiksjaar Klachten Klagers Nov Dec Jan Feb Mrt Apr Mei Jun Jul Aug Sep Okt 2.3 De relatie tussen klachten en vliegtuigbewegingen In de rapportage uit 2005 over de klachten uit het gebruiksjaar 2004 van de UvA is gebleken dat de relatie tussen het totaal aantal klachten en het totaal aantal vliegtuigbewegingen zwak was. Deze analyses zijn herhaald voor het gebruiksjaar 2005, en ook hieruit blijkt dat deze relatie onverminderd zwak is Relatie op totaal niveau Bekeken is of er een relatie bestaat tussen de variatie in het aantal klachten en de variatie in het aantal vliegtuigbewegingen. Met andere woorden: zijn er op dagen met veel vliegtuigbewegingen ook meer klachten geregistreerd? Of er een verband is tussen beide grootheden is af te meten aan de hand van zg. correlatiecoëfficiënten. In onderstaande tabel 2.6. zijn deze coëfficiënten weergegeven voor het verband tussen klachten en klagers enerzijds en het aantal starts en landingen anderzijds. De coëfficiënten geven een indicatie over hoeveel procent van het aantal klachten/klagers kan worden verkaard uit het aantal starts en landingen.

17 BESCHRIJVENDE ANALYSES 11 Tabel 2.6: Correlatie tussen het aantal klachten/klagers en het totale aantal startende en landende vliegtuigen Klachten totaal Klagers totaal Starts 0,369*** 0,336*** Landingen 0,382*** 0,346*** Noot: significantie: p<0,05 = *, p<0,005 = **, p<0,0005 = ***. 2 Uit de tabel blijkt evenals uit de analyse uit het gebruiksjaar 2004 dat maar een klein deel van de variatie in het aantal klachten kan worden verklaard uit de variatie in het aantal vliegtuigbewegingen. Zo kan slechts 13.6% 3 van de variatie in het aantal klachten verklaard worden uit de variatie in het aantal starts. Een groot deel van de variatie in het aantal klachten blijft dus onverklaard. Hetzelfde geldt voor de landingen en de verklaring is ook laag als niet de klachten, maar de klagers in de analyse worden betrokken. In alle gevallen is de minder dan 20% van de variatie in het aantal klachten (en klagers) te verklaren uit de variatie in het luchtverkeer. Het verschil tussen starts en landingen is klein: in beide gevallen is de verklaringsgraad laag. In onderstaande tabel 2.7 zijn starts en landingen samengenomen. Ook als men deze samen neemt blijft de verklaringsgraad laag, zoals blijkt uit de tabel 2.7. Tabel 3.2: Correlatie tussen het aantal klachten/klagers en het totale aantal vliegtuigbewegingen Klachten totaal Klagers totaal Totaal vliegbewegingen 0,378*** 0,343*** Noot: significantie: p<0,05 = *, p<0,005 = **, p<0,0005 = *** Van belang is om op te merken dat correlatiecoëfficiënten alleen aangeven óf er al dan niet een relatie is te vinden. Ze geven echter niet aan wélke die relatie vervolgens is. Aan dat laatste aspect zal aandacht worden besteed aan het verklaringsmodel dat in hoofdstuk 4 wordt voorgesteld Weer- en seizoensinvloeden Bovenstaande analyse leert dat het totaal aantal klachten niet zonder meer kan worden verklaard uit het totaal aantal vliegtuigbewegingen. Hoe dan ook zijn andere factoren in het geding. Een van die factoren betreft de weer- en seizoensinvloeden. Daarbij kan als hypothese worden gesteld dat, indien de weersomstandigheden voor buitenrecreatie gunstiger zijn, omwonenden sterker reageren op vliegtuiggeluid en dus meer 2 Hierbij staat p voor de kans dat de waarde gelijk is aan nul. Bij p< is dus deze kans 0.05%. De kans dat de waarde gelijk is aan nul is dan heel klein of anders gezegd: de waarde verschilt significant van nul. In de tabellen verder in dit rapport is dit aangegeven met * s. Hoe meer * s, hoe betrouwbaarder de coëfficiënt is. Als de kans dat de waarde nul is groter is dan 5%, dan wordt in de regel de betreffende coëfficiënt verworpen. 3 Dit percentage (ook wel R 2 genoemd) is berekend door de correlatie te kwadrateren en te vermenigvuldigen met 100%.

18 12 HOOFDSTUK 2 klagen. Een indicatie hiervoor is het feit dat het vooral de zondagen zijn waarop pieken zijn te zien in het klachtenpatroon. Daartoe zijn voor het gebruiksjaar 2005 de weersgegevens van het KNMI verzameld, zoals windsnelheid, luchtdruk, neerslag, zonne-uren etc. Uit onderstaande tabel blijkt dat er inderdaad zij het opnieuw een zwakke relatie bestaat tussen het klagen en de weersomstandigheden. Zo is er een licht negatief verband tussen windsnelheid en klagen: bij hoge windsnelheden wordt er minder geklaagd. De windsnelheid kan overigens op twee manieren een rol spelen. De eerste is dat bij sterke wind buitenrecreatie minder aantrekkelijk is en voor zover er toch wordt gerecreëerd het geluid van de wind het vliegtuiggeluid enigszins compenseert (of zelfs overstemt). De andere is dat windsnelheid van invloed is op het baangebruik en dus (mogelijk) op het klachtenpatroon. Op voorhand valt overigens niet te zeggen of dit specifieke effect tot meer of minder klachten zal leiden. Verder is er wederom een zwakke - relatie met het seizoen, zoals ook uit tabel 2.8. blijkt. Zou men de winter als referentieperiode nemen, dan is uit de tabel op te maken dat het aantal klachten in de andere seizoenen iets hoger is. Vooral kan het aantal klachten in de lente daardoor iets beter worden verklaard. Tabel 2.8: Correlatie tussen het aantal klachten/klagers en het totale aantal vliegtuigbewegingen per seizoen, windsnelheid en luchtdruk Klachten total Klagers totaal Vliegbewegingen in: 0,161* 0,178* 0,964 0,120 Herfst 0,228** 0,190** 0,178* 0,124 Lente 0,349*** 0,311*** 0,261*** 0,209** Zomer 0,333*** 0,268** 0,440*** 0,350*** Windsnelheid -0,153** -0,215*** luchtdruk -0,052-0,070 Adjusted R 2 0,189 0,206 0,181 0,218 Noot: significantie: p<0,05 = *, p<0,005 = **, p<0,0005 = *** Ook hier is slechts sprake van correlatiecoëfficiënten, die aangeven of er een relatie is, maar niet welke die relatie is Preferenties Er is op Schiphol sprake van een zg. geluid-preferentieel baangebruik. Dat willen zeggen dat indien mogelijk een zodanig baangebruik wordt toegepast, dat de geluidbelasting binnen de wettelijke grenzen (handhavingspunten) blijft. Vanaf 1 november 2004 is zoveel mogelijk noordelijk baangebruik gebruikt. Op 25 maart 2005 is een preferentiewijziging doorgevoerd waarbij zoveel mogelijk zuidelijk baangebruik is toegepast. Op 8 juli 2005 heeft opnieuw een preferentiewijziging plaatsgevonden waarbij weer is teruggekeerd naar de preferentievolgorde Noord wat betekent dat zoveel mogelijk noordelijk baangebruik is toegepast. Tenslotte heeft op 9 september 2005 een wisseling van de eerste en tweede preferentie plaatsgehad, waardoor weer zoveel mogelijk zuidelijk baangebruik is toegepast.

19 BESCHRIJVENDE ANALYSES 13 In afwachting van een structurele oplossing van het parallel starten vraagstuk is op 25 november 2004 door LVNL een volgende geoptimaliseerde beheersmaatregel cq. tijdelijke noodmaatregel ingevoerd. Startende vliegtuigen vanaf de Polderbaan volgen door middel van aanvullende koersinstructies zo veel mogelijk het pad van de originele SID. Vanaf de Zwanenburgbaan krijgen de vliegtuigen een koers opgedragen waarbij ze naar rechts divergeren. In onderstaande tabel 2.9 is de relatie tussen de preferentievolgorde en het aantal klachten onderzocht. Geconstateerd kan worden dat de preferentievolgorde geen noemenswaardige invloed heeft op het aantal klachten per etmaal. Er is weliswaar een lager aantal klachten per etmaal gedurende de periode dat voor de eerste keer sprake was van de noordelijke preferentie, maar het kan ook zijn dat het lagere aantal klachten is gerelateerd aan het feit dat het hier een winterperiode betrof, waarin het aantal klachten structureel wat lager ligt (zie figuur 2.3). Deze hypothese wordt ondersteund door het feit dat in de overige seizoenen het aantal klachten per etmaal zowel bij de noordelijke als bij de zuidelijke preferentie stabiel is (tussen en per etmaal) Tabel 2.9: Klachten en klagers voor de perioden waarin verschillende preferenties golden, 2005 Richting Periode Etmalen Klachten totaal Klachten per etmaal Klagers Per etmaal Blok 1 Noord 01/11/04-24/03/ , ,5 Blok 2 Zuid 25/03/05-07/07/ , ,1 Blok 3 Noord 08/07/05-02/09/ , ,0 Blok 4 Zuid 03/09/05-31/10/ , , Conclusie uit de beschrijvende analyses De analyses in deze paragraaf betreffen vooral een reproductie voor het gebruiksjaar 2005 van de analyses van de Universiteit van Amsterdam (UvA) uit De UvA heeft voor het gebruiksjaar 2004 nauwelijks een verband kunnen vinden tussen de variatie in het aantal klachten en de variatie in het aantal vliegtuigbewegingen. Dit blijkt dat ook voor het gebruiksjaar 2005 het geval. De relatie met de variatie in het aantal vliegtuigbewegingen is onverminderd zwak. Eén belangrijke factor is daarbij buiten beschouwing gebleven: de start- cq. landingsbaan die is gebruikt. De UvA constateert uit de analyse voor het gebruiksjaar 2004 dat de verklaringsgraad aanzienlijk kan worden vergroot als rekening wordt gehouden het de baan die gebruikt is. De UvA laat het overigens daarbij. Zij constateert ook hier slechts dát er een relatie is, maar analyseert niet wát die relatie is. In de volgende paragraaf zal nader worden ingegaan op de banen die gebruikt zijn en zal verder worden aangegeven of die relatie ook voor 2005 kon worden gevonden en vervolgens en zo ja, welke die relatie vervolgens is.

20 14 HOOFDSTUK Analyse van het klachtenpatroon per baan Terwijl het bovenstaande een inzicht heeft gegeven in het klachtenpatroon en met name in de spreiding daarin, zal in deze paragraaf inzicht worden gegeven in de gebruiksrichting waarover is geklaagd. Eerst zal worden ingegaan op het begrip gebruiksrichting, en daarna zullen de relevante gebruiksrichtingen in relatie met het klachtenpatroon worden gebracht De gebruiksrichtingen Schiphol heeft zes banen: de Kaagbaan, de Buitenveldertbaan, de Zwanenburgbaan, de Polderbaan, de Aalsmeerbaan en de Oostbaan. Die laatste wordt relatief weinig gebruikt en wordt zelfs buiten beschouwing gehouden als men algemeen over het vijfbanenstelsel spreekt. Tabel 2.10 vat de gebruiksrichtingen samen en geeft tevens de restricties aan die gelden voor de verschillende gebruiksrichtingen. Tabel 2.10: Zes banen met bijbehorende gebruiksrichtingen: Bron Luchthaven Verkeer Besluit (L.V.B.) Baannaam Gebruiksrichting Starten Landen Verboden in tijdsperiode Richting Kaagbaan n.v.t. zuidwesten 06 n.v.t. noordoosten 24 23:00-06:00 noordoosten Buitenveldertbaan :00-06:00 oosten :00-06:00 westen Zwanenburgbaan 36C 18C 23:00-06:00 noorden 18C 36C n.v.t. zuiden Polderbaan 36L 18R n.v.t. noorden 18R 36L gehele etmaal n.v.t. Aalsmeerbaan 18L 36R 23:00-06:00 zuiden 36R 18L gehele etmaal n.v.t. Oostbaan :00-06:00 noordoosten :00-06:00 zuidwesten Op Schiphol is er sprake van een nachtregime, zoals in deze tabel aangegeven. Zo zijn de Buitenveldertbaan en de Oostbaan s nachts niet in gebruik. Ook kan in de nacht niet op de Kaagbaan uit het noord-oosten worden geland. Terwijl er in totaal 20 gebruiksrichtingen beschikbaar zijn, blijven daarvan in de nacht slechts 7 van over, zoals uit tabel 2.10 kan worden opgemaakt.

21 BESCHRIJVENDE ANALYSES Het klachtenpatroon per gebruiksrichting Niet alle gebruiksrichtingen leiden in dezelfde mate tot klachten. Het ligt voor de hand te verwachten dat naarmate over meer woningen wordt gevlogen er ook meer wordt geklaagd. Vóór de aanleg van de Polderbaan (vijfde baan) werden vooral Buitenveldert- en Zwanenburg belast. De aanleg van de Polderbaan moest ertoe leiden dat deze gebieden zouden worden ontlast. Hieronder is een analyse gegeven van de verdeling van het klachtenpatroon over de verschillende gebruiksrichtingen. Uit onderstaande figuur 2.4 blijkt dat de Polderbaan, vooral het landen daarop, verantwoordelijk is voor het overgrote deel van de klachten. Ongeveer 500 van de 700 duizend klachten (bijna driekwart) hebben betrekking op het gebruik van de Polderbaan, die juist was bedoeld om de omgeving te ontlasten. Het aantal klachten gerelateerd aan de Buitenveldertbaan (09 en 27) is nu relatief klein. Dat kan gerelateerd zijn aan het feit dat sinds de ingebruikname van de Polderbaan deze baan veel minder wordt gebruikt. Ook over de Zwanenburgbaan wordt veel minder geklaagd dan over de Polderbaan. Ook is in figuur 2.4. het aantal klagers opgenomen per gebruiksrichting. Daar blijkt dat het aantal klachten per klager voor de Polderbaan significant hoger is dan voor de overige gebruiksrichtingen. Figuur 2.4: Klachten en vliegbewegingen over de verschillende gebruiksrichtingen, Starten 36L Landen 18R Bewegingen (linker as) Klachten (linker as) Klagers (rechter as) Starten 18C Landen 36C Starten 36C Landen 18C Starten 18L Landen 36R Starten 24 Landen 06 Starten 06 Landen 24 Starten 09 Landen 27 Starten 27 Landen 09 Starten 22 Landen 04 Starten 04 Landen 22 Verder is de relatie tussen het aantal klachten en vliegtuigbewegingen relevant. Er waren in het gebruiksjaar circa 700 duizend klachten over circa 400 duizend vliegtuigbewegingen, gemiddeld dus 1,75 klacht per beweging. Voor het gebruik van de Polderbaan is dat gemiddelde significant hoger: ruim 4 klachten per beweging. Er zijn echter ook gebruiksrichtingen, die veel minder klachten per beweging genereren. Zo wordt vanaf de Kaagbaan (24) veel gestart (circa 100 duizend keer), maar het aantal klachten daarover bedraagt slechts , een gemiddelde van 0,

22 16 HOOFDSTUK Veelklagers en gebruiksrichting In tabel 2.11 is nogmaals een analyse gemaakt van de top-tien veelklagers met betrekking tot de gebruiksrichting waarover is geklaagd. Zo blijken alle klachten van de grootste klager (ruim klachten) vrijwel allen betrekking te hebben op het gebruik van de Polderbaan. Ook de andere veelklagers klagen voor het merendeel over het gebruik van de Polderbaan. Tabel 2.11: Overzicht van de top-10 veelklagers met de gebruiksrichting waarover zij het meest geklaagd hebben, 2005 Klachten per veelklager Klaagt over gebruiksrichting Baan Aantal klachten over richting Procentueel Landen 18R Polderbaan ,7% Starten 36L Polderbaan ,3% Starten 18L Aalsmeerbaan ,8% Landen 36R Aalsmeerbaan ,0% Starten 24 Kaagbaan ,8% Landen 18R Polderbaan ,3% Starten 36L Polderbaan ,7% Landen 18R Polderbaan ,1% Starten 36L Polderbaan ,8% Landen 18R Polderbaan ,7% Starten 36L Polderbaan ,6% Starten 36L Polderbaan ,2% Landen 18R Polderbaan ,7% Landen 18C Zwanenburgbaan ,6% Starten 36L Polderbaan ,4% Landen 18R Polderbaan ,4% Starten 36L Polderbaan ,8% Landen 18R Polderbaan ,1% Starten 36L Polderbaan ,5% Landen 18R Polderbaan ,0% Landen 18C Zwanenburgbaan ,3% Starten 18L Aalsmeerbaan ,4% Het klachtenpatroon over de dag De meeste klachten hebben betrekking op het luchtverkeer overdag. Dat ligt ook in de lijn der verwachting, omdat ook het meeste aantal vliegtuigbewegingen overdag plaatsvindt. Toch is het aantal klachten per vliegtuigbeweging overdag iets kleiner dan in de nacht en vroege ochtend, zoals uit onderstaande tabel 2.12 blijkt.

23 BESCHRIJVENDE ANALYSES 17 Tabel 2.12: Het aantal klachten, vliegbewegingen en de meest gebruikte gebruiksrichtingen in de vroege ochtend, nacht en dag, 2005 Vroege ochtend (6-7) Nacht (23-6) Dag (7-23) Aantal klachten Aantal bewegingen Klachten per beweging Meest gebruikte Landen 18R Landen 18R Starten gebruiksrichtingen Landen Landen Landen 18R Starten Starten Starten 36L Starten 36L Starten 36L Landen Starten 18L Landen 18C Daaruit blijkt dat overdag per beweging 1.60 klachten binnenkomen, en voor de nacht en vroege ochtend 2.70 resp klachten. Ook geeft de tabel inzicht in de intensiteit van het gebruik van de verschillende gebruiksrichtingen. De dominante gebruiksrichting voor startend verkeer is vanaf de Kaagbaan naar het zuid-westen (24) en vanaf de Polderbaan naar het noorden (36L). In totaal gaat het hier om bijna 150 duizend starts (bijna 75%). Figuur 2.5: De verschillen tussen de bestanden van de vroege ochtend, nacht en dag: uitgedrukt in de verklaarde varianties van de relaties van de vliegbewegingen en klachten over de gebruiksrichtingen, % 75% 50% 25% 0% Starten 06 Landen 06 Starten 09 Landen 09 Starten 18C Landen 18C Starten 18L Landen 18R Landen 22 Starten 24 Starten 27 Landen 27 Starten 36C Vroege ochtend (6-7) Dag (7-23) Nacht (23-6) Landen 36C Starten 36L Landen 36R

24 18 HOOFDSTUK Verklaring van gebruiksrichting Uit de analyses in paragraaf 2.3 is gebleken dat de relatie tussen de variatie in het aantal klachten en de variatie in het aantal vluchten zwak is. Nu blijkt dat het aantal klachten zeer sterk afhangt van de gebruiksrichting, komt de vraag op of de relatie tussen de variatie in de klachten en de variatie in het aantal vluchten sterker is, indien deze analyse voor elke gebruiksrichting afzonderlijk geschiedt. Dan blijkt dat deze relatie inderdaad veel sterker is, indien de analyse voor elke gebruiksrichting afzonderlijk geschiedt. Zo blijkt dat ruim 80% van de variatie in het aantal klachten over de Polderbaan kan worden verklaard uit de vluchten vanaf (en op) de Polderbaan. Blijkbaar wordt de analyse verstoord indien alle klachten en vluchten tezamen worden genomen. Beziet men elke gebruiksrichting afzonderlijk, dan is er dus wel een goede verklaring te vinden, zoals blijkt uit onderstaande figuur 2.6. Figuur 2.6: De hoeveelheid van de klachten per baan die door de vliegbewegingen over diezelfde baan verklaard kunnen worden, % 75% 80,7% 82,4% 74,7% 66,0% 76,3% 75,4% 50% 25% 29,5% 35,4% 55,1% 32,4% 54,4% 38,1% 53,4% 24,6% 58,7% 0% Starten 36L Landen 18R Starten 18C Landen 18C Starten 36C Landen 36C Starten 18L Landen 36R Starten 24 Landen 06 Starten 27 Landen 27 Starten 09 Landen 09 Landen 22 Er is dus een sterke relatie tussen klachten en vliegtuigbewegingen voor de Polderbaan (80.7% van de klachten over de starts, 36L, kan worden verklaard en 82.4% van de klachten over de landingen, 18R). Ook voor de klachten over het starten vanaf de Aalsmeerbaan (starten 18L), een gebruiksrichting die evenzeer relatief veel klachten genereert, blijkt de verklaringsgraad sterk te zijn (74.7%). Het ligt dus voor de hand om het verklaringsmodel in deze richting verder te ontwikkelen. Niet zozeer moet worden gezocht naar een verklaring van het totaal aantal klachten. Een dergelijke analyse heeft teveel het karakter van appels en peren en leidt tot onvoldoende verklaring. Beter is dus om de gebruiksrichtingen die de meeste klachten genereren afzonderlijk te beschouwen en

25 BESCHRIJVENDE ANALYSES 19 aarvoor een afzonderlijk verklaringsmodel te specificeren. Daarvoor zal in hoofdstuk 4 een aanzet worden gemaakt. Eerst wordt in hoofdstuk 3 een aantal aanvullende analyses besproken Start- en grondgeluid 4 Het IKB classificeert klachten bij binnenkomst. De GR-code classificering is er hier één van. Het IKB geeft deze code aan klachten die ingediend zijn omdat men hinder ondervond van geluid afkomstig van start- of grondgeluid. In deze paragraaf wordt een korte analyse gedaan van klagers en klachten over start- en grondgeluid. Hoewel dit in 2005 slechts 1,6% van de klachten betrof, zal voor dat jaar hierbij toch worden stilgestaan. Reden hiervoor is de toename van dit type klachten en de toegenomen maatschappelijke discussie hierover. In de klachtenanalyse over 2004 is hier geen aandacht aan besteed. In tabel 2.13 is voor 2004 en 2005 aangegeven hoeveel mensen er over start- en grondgeluid hebben geklaagd en hoeveel klachten zij gezamenlijk hebben ingediend. Hieruit blijkt dat het aantal klagers in 2005 met 13% is gedaald, maar er desondanks 14% meer klachten over start- en grondgeluid zijn ingediend. Tabel 2.13 Klagers en klachten over start- en grondgeluid, 2004 en Procentuele verandering Klachten % Klagers % In tabel 2.14 zijn de klachten over 2005 uitgesplitst naar gebruiksrichting. Hieruit blijkt dat veruit de meeste klachten over start- en grondgeluid werden veroorzaakt door de Kaagbaan (46%) en de Polderbaan (40%). Tevens blijkt dat het merendeel van de klachten gaat over startende vliegtuigen (87%). Bijna alle klachten over de Polderbaan waren afkomstig uit Hoofddorp. Het merendeel van de klachten over de Kaagbaan was afkomstig uit de gemeente Aalsmeerderbrug. Hierbij dient te worden opgemerkt dat de klachten over start- en grondgeluid uit die gemeente door vijf personen zijn ingediend. 4 De cijfers in deze paragraaf hebben betrekking op heel In het overige deel van het rapport is uitgegaan van het gebruiksjaar 2005, dat van 1 november 2004 tot 31 oktober 2005 loopt. Zou in deze paragraaf ook zijn uitgegaan van het gebruiksjaar, dan zou het aantal klachten met hoger uitvallen. Dit betekent dat er in de laatste twee maanden van 2005 bijna 800 klachten minder zijn ingediend dan in dezelfde periode een jaar eerder.

26 20 HOOFDSTUK 2 Tabel 2.14 Klagers over start- en grondgeluid per gebruiksrichting, 2005 Baan Gebruiksrichting Klachten Polderbaan Starten 36L Landen 18R 750 Aalsmeerbaan Starten 18L Landen 36R 14 Kaagbaan Starten Landen Zwanenburgbaan Starten 18C 51 Starten 36C 276 Landen 18C 91 Landen 36C 2 Buitenveldertbaan Starten Landen Het NLR heeft de klachten over start- en grondgeluid gekoppeld aan vliegtuigtypes. In tabel 2.15 is aangegeven welke vliegtuigtypes bij de start en bij de landing de meeste klachten veroorzaakten. Hieruit blijkt dat een Boeing 738, startend vanaf 36L (Polderbaan) weliswaar in absolute termen de meeste klachten over start- en grondgeluid veroorzaakt, maar dat er ook relatief veel vliegtuigen van dat type vanaf die baan starten. Het aantal klachten over start- en grondgeluid dient dan ook in samenhang met het aantal vluchten te worden bekeken. In de tabel is dan ook de ratio klachten/vluchten opgenomen. Tabel 2.15 Tien vliegtuigtypes die de meeste klachten over start- en grondgeluid veroorzaakten, 2005 Starten Baan Type Klachten Vluchten Klachten / vlucht Landen Baan Type Klachten Vluchten Klachten / vlucht 1 36L B ,04 06 B , L B ,03 06 B , L MD ,05 06 B , B ,01 06 B , L A ,01 06 B , L B ,02 06 B , L A30B ,11 06 MD , L B ,03 18R B , L DC ,03 06 A30B , L B ,01 06 B ,00

27 BESCHRIJVENDE ANALYSES 21 Uit de ratio blijkt dat een Boeing 738 niet de meeste klachten per startende beweging veroorzaakt. Een MD11 en vooral een A30B veroorzaken meer klachten per startende beweging. Daarnaast blijkt dat een startende Boeing 738 vanaf baan 36L vier keer meer klachten over starten grondgeluid te genereren dan wanneer deze start vanaf baan 24 (Kaagbaan). Een landende Boeing op baan 18R (Polderbaan) of baan 06 (Kaagbaan) veroorzaakt echter nauwelijks klachten over start- en grondgeluid.

28

29 KLACHTENANALYSE Aanvullende analyses 3.1 Klachten en vluchten in de nacht en vroege ochtend Deze paragraaf bevat een aparte analyse voor de nacht (tussen 23 en 06 uur) en vroege ochtend (tussen 06 en 07 uur). Alleen voor deze perioden zijn de enkelvoudige klachten terug te voeren op individuele vliegtuigbewegingen. Het resultaat van de koppeling is dat 77% van de klachten aan een vlucht gekoppeld kon worden. Dit is een hoog percentage. Voor de nacht en vroege ochtend is er dus een duidelijke relatie tussen klachten en vliegtuigbewegingen Klachten naar tijdstip In deze subparagraaf wordt inzicht gegeven in het aantal klachten per vlucht in de nacht en in de vroege ochtend, verdeeld naar tijdstip. Figuur 3.1 geeft daarvan een beeld. Een dergelijke analyse is ook apart gedaan voor de Polderbaan, Kaagbaan en Buitenveldertbaan. De resultaten hiervan zijn opgenomen in Bijlage B. Figuur 3.1: Aantal klachten per vlucht in de nacht, verdeeld naar uur van de nacht, gebruiksjaar Gemiddelde klacht per beweging Start Landing :00-23:59 00:00-00:59 01:00-01:59 02:00-02:59 03:00-03:59 04:00-04:59 05:00-05:59 06:00-06:59 Periode Uit de figuur blijkt dat vooral starts in de vroege nacht en landingen in de late nacht en vroege ochtend aanleiding geven tot veel klachten. In dergelijke gevallen loopt het aantal klachten per bewegingen op tot ruim 3 per vlucht. Als referentie kan hierbij worden meegenomen dat het

30 24 HOOFDSTUK 3 totale aantal klachten in 2005, zowel overdag als in de nacht ruim bedraagt bij ruim vliegtuigbewegingen. Gemiddeld is dat 1.75 klacht per vliegtuigbewegingen. Opmerkelijk is daarbij de observatie uit figuur 2.4 dat het gemiddelde aantal klachten per beweging midden in de nacht (tussen 01 en 04 uur) nog lager is, circa Vlieghoogte Een andere mogelijke verklaring van het aantal klachten is naast de eerder genoemde factoren - de vlieghoogte. Hoe lager vliegtuigen vliegen, hoe meer klachten worden gegenereerd. Dat deze relatie inderdaad bestaat moge blijken uit onderstaande twee figuren 3.2 en 3.3. In die figuren is het aantal klachten per vliegtuigbeweging gegeven voor de locaties Leiden en Castricum, eveneens in de nachtelijke uren tussen 23 en 06 uur en in de vroege ochtend tussen 06 tot 07 uur. Figuur 3.2: Verband tussen het aantal klachten per bewegingen en vlieghoogte voor Leiden, in de nacht (23-06 uur) en vroege ochtend (06-07 uur), 2005 (23-06 uur) (06-07 uur) 1,8 1,8 Gemiddelde klacht per beweging 1,5 1,2 0,9 0,6 0,3 Gemiddelde klacht per beweging 1,5 1,2 0,9 0,6 0, Hoogte (ft) Hoogte (ft) In Leiden (zie figuur 3.2) worden gemiddeld circa 1,2 klachten per vliegtuigbeweging geregistreerd, maar dat aantal is hoger naarmate lager (tussen en voet) wordt gevlogen. Tussen 06 en 07 uur wordt iets lager gevlogen dan in de nacht tussen 23 en 06 uur. Dat heeft te maken met de overgang van het nacht- naar dagregiem en dat kan dan ook een factor zijn achter het relatief grote aantal klachten tussen 06 en 07 uur. Het aantal klachten per vliegtuigbeweging in Castricum, dat onder de aanvliegroute van de Polderbaan ligt, is beduidend hoger. Dat aantal ligt per vliegtuigbeweging tussen de 2 en 5. Ook is in Castricum het verband met de vlieghoogte sterker. Een hoogteverschil van voet leidt voor de nacht in Castricum tot circa 1 klacht per beweging meer/minder, terwijl in Leiden dat verschil veel kleiner is. Dat betekent dat hoger vliegen boven Castricum in sterkere mate tot minder klachten leidt dan in Leiden.

31 AANVULLENDE ANALYSES 25 Figuur 3.3: Verband tussen het aantal klachten per bewegingen en vlieghoogte voor Castricum, in de nacht (23-06 uur) en vroege ochtend (06-07 uur), 2005 (23-06 uur) (06-07 uur) 6 6 Gemiddelde klacht per beweging Gemiddelde klacht per beweging Hoogte (ft) Hoogte (ft) Vliegtuigtype en luchtvaartmaatschappij Een andere invalshoek is het vliegtuigtype en luchtvaartmaatschappij waarover is geklaagd. De hypothese is dan dat lawaaiige vliegtuigen meer klachten genereren dan stille vliegtuigen. Ook kan er een verband zijn tussen klachten en specifieke luchtvaartmaatschappijen, hoewel dat verband meer indirect is. Immers, specifieke luchtvaartmaatschappijen kunnen beschikken over een relatief lawaaiige vloot en zodoende relatief veel klachten genereren. Tabel 3.1: Klachten top-10 per vliegtuigtype (alleen voor types met meer dan 50 bewegingen), in de nacht en vroege ochtend, 2005 Type Vlucht type Klachten per beweging Aantal vluchten Technologie klasse 5 A332 Landing B762 Landing A333 Landing MD11 Landing B742 Start DC10 Landing F70 Landing B744 Landing B742 Landing A310 Landing Uit tabel 3.1 blijkt dat voornamelijk veel geklaagd wordt over grote vliegtuigen, geschikt voor intercontinentaal verkeer, (met uitzondering van de F70). Binnen deze categorie blijkt de A330- familie (A332 en A333) met technologie klasse 3 veel klachten te genereren. Daar staat tegenover 5 Vliegtuigen uit technologie klasse 2 zijn gebouwd met relatief oude technologie, Vliegtuigen uit technologie klasse 4 zijn gebouwd met relatief moderne technologie

32 26 HOOFDSTUK 3 dat de B (hier aangeduid als B742) met technologie klasse 2 relatief weinig klachten genereert. Een ander aspect is het feit dat ICA vluchten (grote vliegtuigen) vooral vliegen in de late nacht en vroege ochtend (tussen 05 en 07 uur). Daardoor is niet zozeer het vliegtuigtype aanleiding voor de klacht, maar hier speelt vooral het tijdstip waarop wordt geland een grote rol. De andere invalshoek is die van de luchtvaartmaatschappij. Bekeken is of er luchtvaartmaatschappijen zijn die significant meer klachten genereren dan gemiddeld. Onderstaande tabel 3.2. geeft daarvan een overzicht. Tabel 3.2: Klachten top-10 per luchtvaartmaatschappij (alleen voor maatschappijen met meer dan 50 bewegingen), in de nacht en vroege ochtend, 2005 Maatschappij Klachten per Beweging Aantal vluchten Continental Airlines Nippon Cargo Airlines Singapore Airlines Northwest Airlines Polar Air Cargo United Airlines K.L.M West Air Sweden West Air Europe United Arab Emirates Ook daaruit blijkt dat niet direct een relatie kan worden gevonden met een de vlootsamenstelling van die maatschappijen. Wel blijkt het in te top-6 steeds om vluchten te gaan van niet-europese maatschappijen en dus ook om lange afstandsvluchten en grote vliegtuigen. 3.2 Rusturen Voor een groot aantal geografische locaties rond Schiphol is vastgesteld hoeveel procent van de tijd er geen sprake was van vliegverkeer boven die locaties. De hypothese die daaraan kan worden verbonden is dat naarmate dat percentage hoger is het aantal klachten dientengevolge lager is. Het bleek ook mogelijk om dat percentage te verbijzonderen naar periode van de dag (ochtend, dag, avond en nacht). Het volgende model is gebruikt om deze hypothese te toetsen. K = α * B + C Waarbij: K: het aantal klachten

33 AANVULLENDE ANALYSES 27 B: Percentage van de uren in het jaar waarin er sprake was van rust C: constante Dit model is geschat voor verschillende momenten op de dag. De resultaten hiervan zijn in onderstaande tabel opgenomen. Tabel 3.2: Verklaring van het aantal klachten uit het percentage rusturen dat in verschillende locaties rond Schiphol is genoten, 2005 α C R 2 Ochtend -402,14 389,14* 1% Dag ,77* 6.845,85** 2% Avond ,29* 3.241,80** 3% Nacht ,49*** 2.785,50*** 10% Hele dag ,68** ,85*** 4% Noot: significantie: p<0,05 = *, p<0,005 = **, p<0,0005 = *** De interpretatie is dat als bijvoorbeeld het percentage rusturen in de nacht met 1% toeneemt, het aantal klachten op jaarbasis met bijna drieduizend afneemt. Ook hier zijn de R 2 waarden erg laag, hetgeen impliceert dat maar een zeer klein deel van de variatie in het aantal klachten kon worden verklaard uit het percentage rusturen. Een bezwaar van het berekende percentage rusturen, is dat het niet uitmaakt hoeveel vliegtuigen de rust in een bepaald gebied verstoren. Eén vliegtuig per uur of twintig, het heeft eenzelfde effect op de rusturen. De verklaarde variatie is voor de rusturen erg laag. Er konden geen significante waarden voor de constanten uit de vergelijking worden gevonden.