4.3 Haalbare geluidsreductie met stiller materieel Calandbrug

Transcriptie

1 :. :. aangegeven dat het 'afhangt van de situatie' of al dan niet rekening wordt gehouden met reflectie en afscherming. Het RMV 2006 stelt dat in beginsel rekening moet worden gehouden met 1 reflectie (per bron-ontvanger overdrachtspad). Of uit artikel los, tweede lid, kan worden afgeleid dat het toegestaan is af te wijken van het RMV 2006 acht ik verder een juridisch aspect. Ik deel de mening verweerder niet dat de standaardrekenmethode in een specifieke situatie van een hoog gelegen bron en laaggelegen woonbebouwing niet goed zou zou zijn te berekenen. Er is in die situatie immers een nagenoeg directe zichtlijn tussen bron en ontvanger. Of in onderhavige situatie, mede gelet op de grote afstand tussen brug en woonwijk, werkelijk gesproken kan worden van een 'hooggelegen bron' valt verder te betwijfelen. Ik verwijs in dit verband naar de foto van de brug (StAB-OO) en de omgeving daarvan (StAB-Ol). Voor zover verweerder heeft bedoeld dat in het algemeen toepassing van standaardrekenmethoden in een complexe en dichtbebouwde omgeving - waarvan hier sprake is - tot onjuiste uitkomsten kan leiden merk ik op dat dit juist is. De rekenmethode is feitelijk niet voldoende geschikt om de geluidsbelasting in woonwijken te berekenen. Bij de modellering van industrielawaai wordt vaak een benadering gekozen waarbij een woongebied niet in detail wordt gemodelleerd. In plaats daarvan wordt gebruik gemaakt van de dempingsterm Dhuis'De methode Dhuis(of ook wel Dwoonwijk genoemd) vindt echter geen grondslag in de standaardrekenmethoden voor railverkeerslawaai. Op zich ben ik van mening dat een dergelijke benadering zou kunnen leiden tot een meer representatief berekeningsresultaat. Voor deze benadering is hier overigens niet gekozen. In een memo van 20 augustus 2008 van Prorail is een onderbouwing gegeven van de afwijkingen van het RMV Hieruit blijkt dat de methode al vanaf 2005 in gebruik is en dat er uitgebreid onderzoek, inclusief verificatiemetingen, aan ten grondslag ligt. Ook is destijds de VROM-inspectie akkoord gegaan met deze afwijking. Ik heb, gelet op het daarin gestelde, geen aanleiding te veronderstellen dat de geluidsbelasting, door de gehanteerde afwijking, onjuist is berekend. Resumerend stel ik vast dat in het akoestisch onderzoek is afgeweken van het RMV 2006 door bij de berekening van de geluidsbelasting in de woonwijk van Rozenburg geen rekening te houden met reflecties en afscherming achter de eerstelijnsbebouwing. Hoewel de situatie van een hooggelegen bron en laaggelegen ontvanger deze afwijking op zichzelf niet rechtvaardigt, heb ik geen aanleiding te veronderstellen dat door deze wijzigingen de geluidsbelasting onjuist is berekend. Of in dit geval, gelet op het bepaalde in artikel 1.5 van het RMV 2006, op goede gronden van het RMV 2006 is afgeweken acht ik een juridisch aspect. StAB/ 38461/H I 26 november 2009 I 18

2 4.3 Haalbare geluidsreductie met stiller materieel Calandbrug Door appellant la is gesteld dat de invloed op de geluidsemissie van het stiller materieel (LL-blokgeremd) op de Calandbrug niet voldoende is onderbouwd. Uitgegaan is van een geluidsreductie van 7 db zoals die optreedt op een gemiddeld spoor (aarden baan). Dit is om diverse redenen niet representatief voor de Calandbrug. De geluidsreductie op de Calandbrug zou daarom minder groot kunnen zijn dan waarvan is uitgegaan. Volgens verweerder bedraagt de haalbare reductie volgens het rapport 'De resultaten van het Innovatie Programma Geluid' 7-8 db (bij 100% inzet) ten opzichte van categorie 4-materieel waarbij geen onderscheid wordt gemaakt tussen stiller materieel op kunstwerken zoals spoorbruggen. Volgens verweerder is niet direct te verwachten dat de emissiereductie anders zal zijn dan op de aarden baan. Uit het rapport 'De resultaten van het Innovatie Programma Geluid' (zie bijlage verweerschrift) blijkt dat de reductie van 7 db betrekking heeft op gemiddeld spoor met een aarden bovenbouw. Alleen onder deze omstandigheden hebben metingen plaatsgevonden die hebben geleid tot bovenstaand resultaat. Het staat niet zonder meer vast dat deze reductie ook wordt gerealiseerd op een stalen kunstwerk zoals de Calandbrug. Weliswaar wordt, zoals verweerder stelt, in het genoemde rapport geen melding gemaakt dat deze reductie daar niet mag worden toegepast maar met het rapport is niet beoogd daar inzicht in te geven. Het geeft slechts de resultaten weer van uitgevoerd praktijkonderzoek naar qeluidsreductie bij een aarden baan. Ik merk op dat de conclusies van het rapport omtrent de haalbare reductie van 7 db voor de toepassing van LL-remblokken op een aardenbaan algemeen worden onderschreven en niet ter discussie staan. In het meest recente RMV 2006, bijlage IV, is voor dit stiller materieel een aparte categorie 11 ingevoerd dat uitgaat van deze reductie. Ik merk verder op dat het rijden over een stalen 'kunstwerk' zal leiden tot een toename van de geluidemissie. Deze toename bestaat uit een toename van het rolgeluid van het spoorvoertuig en de geluidafstraling van het stalen kunstwerk zelf. In Standaardrekenmethode 2 van RMV 2006 is in paragraaf 6.2 van bijlage IV beschreven hoe de geluidemissie van het stalen kunstwerk gemeten en gemodelleerd moet worden. Ten behoeve van de modellering wordt de gemeten toename van het geluiddrukniveau nabij de brug gesplitst in toename van geluid afgestraald door de brug en toename van rolgeluid afgestraald door de spoorstaven en de wielen. De toename van het geluid wordt bij lagere frequenties (tot en met Hertz) voornamelijk veroorzaakt door het door de stalen brug afgestraalde geluid en bij hogere frequentiès door rolgeluid. In het RMV 2006 is in paragraaf van bijlage IV een spectrale karakteristiek ('filter') opgenomen om de bijdragen te kunnen splitsen StAB/ 38461/H I 26 november 2009 I 19

3 Uit geluidsmetingen van TNO Industrie en Techniek in het kader van het Innovatie Programma Geluid met materieel voorzien van LL-blokken is gebleken dat een aanzienlijk deel van de demping van 7 db wordt behaald door de frequenties vanaf Hz (zie StAB-05, pagina 14 en en verder). Ik acht het niet zonder meer aannemelijk dat - vanwege de hierboven aangegeven splitsing in een ('laagfrequent') brugdeel en ('hoogfrequent') rolgeluid deel - de reductie van 7 db ook volledig zal gelden voor het brugaandeel. Ik merk op dat eigenlijk alleen door het uitvoeren van metingen conform RMV 2006 en door rekenschap te geven van de juiste categorie, voldoende inzicht kan worden verkregen in de geluidsuitstraling van de Calandbrug. Iedere brug is daarbij uniek. Resultaten van andere, soortgelijke bruggen kunnen niet zonder meer worden gebruikt. Ook het type materieel dat over de brug rijdt is van invloed. Het is daarbij relevant de invloed van LL-materieel op de geluidsuitstraling van de brug nauwkeurig vast te stellen omdat - volgens de prognoses - in 2017 tot 45% van het materieel stiller LL-materieel zal zijn. Er hebben in 2007 door Deltarail metingen plaatsgevonden aan de Calandbrug, onder andere ter bepaling van de brugfactor. Hiervan wordt verslag gedaan in het akoestisch rapport d.d. 20 augustus 2008 (bijlage C, Toelichting rekenmodel). Deze metingen hebben echter allemaal betrekking op traditioneel (niet stil) categorie 4 materieel en zijn niet zonder meer representatief voor het stiller materieel. Dit stille materieel heeft, zoals gezegd, in laatste wijziging van het RMV 2006 de categorie 11 gekregen. In het kader van de onderhavige procedure had het daarom voor de hand gelegen dat er metingen aan de brug met categorie 11 materieel waren uitgevoerd. Van de zijde van Prorail is aangegeven dat metingen op praktische bezwaren stuiten omdat op de Havenspoorlijn nog geen treinen rijden met l.l.-blokken (of soortgelijke 'K-blokken"). Dit is op zich juist. Voor metingen zou dan een speciale proeftrein moeten worden samengesteld die is voorzien van de juiste wagons met K dan wel LL-blokken. Mij is niet gebleken dat dit op zich niet uitvoerbaar zou zijn. Mijns inziens verzet het RMV 2006 zich niet tegen het doen van een dergelijke proefmeting. Resumerend stel ik vast dat het brugmodel is gebaseerd op categorie 4 materieel terwijl een belangrijk deel van het railverkeer (45% in 2017) zal worden uitgevoerd met categorie 11 materieel. Ik acht het niet zonder meer aannemelijk dat - vanwege de hierboven aangegeven splitsing in een ('laagfrequent') brugdeel en ('hoogfrequent') rolgeluid deel - de reductie van 7 db ook volledig zal gelden voor het brugaandeel. Alleen door metingen met stiller categorie 11 materieel (LL-blokken dan wel K-blokken) kan hier op juiste wijze rekening mee worden gehouden. 5 Anders dan LL-blokken zijn K-blokken vrijgegeven voor toepassing op het Europese railnet. Nieuwe wagons zijn doorgaans uitgerust met K-blokken. StAB/ 38461/H I 26 november 2009 I 20

4 5 Overige geluidsaspecten 5.1 Meten of berekenen van de geluidsbelasting Door appellant 1B is aangegeven dat de geluidsbelasting niet had moeten worden berekend maar gemeten. Volgens verweerder volgt uit artikel 4.7, eerste lid van het RMV 2006, dat de geluidsbelasting wordt berekend, behoudens enkele hier niet ter zake doende gevallen. In de toelichting op artikel 4.7, derde lid, van het RMV 2006 is aangegeven dat bij het toepassen van de verschillende methoden de Standaardrekenmethode II de voorkeur heeft. Het is echter ook toegestaan om, binnen het aangegeven toepassingsgebied, de Standaardmeetmethode toe te passen. In complexe situaties, waarvan hier sprake is, wordt doorgaans de voorkeur gegeven aan berekenen boven meten. Hooguit worden metingen uitgevoerd ter validatie van het rekenmodel maar zelden of nooit als vervanging daarvan. Meten levert, gelet op de complexiteit daarvan en de foutenmarge, ook niet noodzakelijkwijs betere resultaten op in dit soort gevallen. Mij is niet gebleken van omstandigheden op grond waarvan dat hier anders zou liggen. Deze zijn ook niet door appellant aangevoerd. Bovenstaande geldt overigens niet voor het bepalen van de brugtoeslag (zie paragraaf 4.3) waarvoor in het RMV 2006 een aparte meetmethode is opgenomen.. Resumerend stel ik vast dat het volgens het RMV2006 is toegestaan de geluidsbelasting te berekenen en dat geen doorslaggevende redenen aanwezig zijn om deze te meten. 5.2 Maximale geluidsniveaus Volgens appellant 1B zou rekening moeten worden gehouden met piekgeluid (maximale geluidsniveaus). Uit metingen is namelijk gebleken dat de maximale geluidsniveaus tot 74 db(a) kunnen oplopen. Volgens verweerder is de Wet geluidhinder niet van toepassing op piekgeluiden. In de Wet geluidhinder wordt alleen rekening gehouden met gedurende langere tijd gemiddelde geluidsniveaus, uitgedrukt in de dosismaat 4Jen. Maximale geluidsniveaus (piekgeluiden), die snel tot 10 db hoger kunnen zijn dan de langtijdgemiddelde niveaus, worden hierin in principe meegenomen. Zoals door verweerder is aangegeven wordt in de Wet.geluidhinder echter niet specfiek rekening gehouden met kortstondig verhoogde (piek)geluidniveaus. Dit neemt niet weg dat deze piekgeluiden in belangrijke mate hinder voor omwonenden kunnen veroorzaken. Hiervoor bestaat geen beoordelingskader in het kader van de Wet geluidhinder. t:j StAD StAB/38461/H I 26 november 2009 I 21

5 Voor zover het niettemin wenselijk staat het burgemeester en wethouders vrij hiermee rekening te houden bij de dimensionering van gevel maatregelen in het kader van het besluit tot wijziging van de spoorweg op grond van de het Besluit geluidhinder, maar niet in het kader van onderhavige procedure. Resumerend stel ik vast dat de Wet geluidhinder geen rekening houdt met piekgeluiden. 5.3 Rekening houden met de nachtperiode Volgens appellant lb is in het akoestisch onderzoek niet voldoende en op juiste wijze rekening gehouden met de geluidsbelasting in de nachtperiode ( uur). Verweerder stelt dat uit het akoestisch onderzoek (tabel I, II en III) blijkt dat wel rekening is gehouden met de nachtperiode. In artikel 1 van de Wet geluidhinder, zoals gewijzigd per 1 januari 2007, is de geluidsbelasting in db als volgt gedefinieerd: op een geheel getal af te ronden geluidsbelasting in L den op een plaats en vanwege een bron over alle perioden van uur, van uur en van uur van een jaar als omschreven in bijlage I, onderdeel 1, van richtlijn nr. 2002/49/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (PbEG L 189). Het verschil tussen de oude dosismaat Letmaal en de nieuwe dosismaat Lden is de manier waarop de geluidsniveaus van de verschillende etmaalperioden (dag, avond en nacht) worden samengevoegd tot één getal. Bij Letmaal geldt dat de maximale waarde van de drie etmaalperioden (de hoogste van de drie dus), inclusief de straffactoren van 5 db voor de avondperiode en 10 db voor de nachtperiode, maatgevend is voor de waarde van Letmaal' Bij ~en is dat een energetische middeling over de drie etmaalperioden. Voor de wetgeving op geluidsgebied betekent dit dat het geluid in alle drie de periodes voortaan moet worden berekend en op de hier beschreven manier energetisch wordt gewogen. Globaal gezien levert de Lden voor het geluid van railverkeer een ongeveer 2 db lager getal op dan de etmaalwaarde, maar dit kan afhangen van de specifieke situatie. Zoals gesteld door verweerder blijkt uit paragraaf 3.2 'Treinintensiteiten' dat rekening is gehouden met transport in de nachtperiode. De gegevens voor 1987 zijn ontleend aan het Akoestisch spoorboekje, versie Aswin Dit is een juiste werkwijze. De gegevens voor 2007 zijn gebaseerd op intensiteiten zoals verstrekt door Prorail. De gegevens voor de toekomst zijn gebaseerd op afgesproken gegevens voor de Betuweroute en Havenspoorlijn.... Resumerend stel ik vast dat verweerder adequaat rekening heeft gehouden met treinbewegingen in de nachtperiode. StABj 38461jH I 26 november 2009 I 22

6 5.4 Geluidsemissie nieuwe 25 kv-locomotieven Volgens appellant 1B is de geluidsemissie van de nieuwe 25 kv locomotieven die op de Havenspoorlijn gaan rijden nog niet bekend. Ze zijn nog niet ingedeeld in een categorie. Het is prematuur om er vanuit te gaan dat de geluidsemissie acceptabel of minder is. Volgens verweerder is te verwachten dat nieuwe locomotieven stiller zijn. Verder geeft verweerder aan dat de geluidsbijdrage van elektrische locomotieven primair _ wordt bepaald door de goederenwagons. In het RMV 2006, bijlage IV, zoals dat gold ten tijde van het besluit, worden categorieën van materieel genoemd waaronder specifiek materieel is ingedeeld. Voor deze indeling bevat het RMV 2006 een uitgebreide procedure op basis van metingen volgens een vastomlijnd protocol. In alle categorieën worden locomotieven naar type vermeld. De nieuwe 25 kv locomotieven, die exclusief op de Betuweroute en de Havenspoorlijn zullen worden ingezet, zijn hierbij inderdaad niet genoemd. In het akoestisch onderzoek is gerekend met de locomotieven uit categorie 2. Hieronder vallen bijvoorbeeld de thans nog veelgebruikte elektrische locomotieven uit de 1700 serie. Mogelijk is het 25 kv materieel stiller, maar ik heb daarover geen gegevens. Ik onderschrijf overigens het standpunt van verweerder dat bij goederentreinen de bijdrage aan de totale geluidsemissie van een of meerdere elektrische locomotieven relatief gering is. Gesteld kan worden dat deze is te verwaarlozen ten opzichte van de bijdrage van de wagons (rolgeluid) en het bruggeluid. In akoestisch onderzoek worden de elektrische locomotieven vaak niet apart als bron meer opgenomen. Resumerend stel ik vast dat thans nog onbekend is in welke categorie de nieuwe 25 kv locomotieven die op de Havenspoorlijn gaan rijden moeten worden ingedeeld. De invloed van de locomotieven op de geluidsbelasting is echter te verwaarlozen. 5.5 Railverkeersintensiteiten Volgens appellant 1B dient te worden getwijfeld aan de gehanteerde verkeersintensiteiten op de Havenspoorlijn. Volgens appellant rijden er meer treinen dan waarvan Prorail uitgaat. Zware goederentreinen bestaan uit meer bakken dan waarvan Prorail uitgaat. Zolang vervoerders nog geen inzicht hoeven te geven in de samenstelling van een trein (zogeheten wagenlijst) kunnen volgens appellant geen betrouwbare prognoses worden gemaakt. Dit klemt des te meer omdat deze gegevens worden gebruikt Volgens verweerder moet volgens artikel 4.4 van het RMV 2006 voor de vaststelling van de verkeersintensiteit worcten uitgegaan van het emissieregister en prognoses die zijn afgeleid uit de besluitvorming rond de Betuweroute en de Havenspoorlijn. StABj 38461jH I 26 november 2009 I 23