Verkeerskundige overwegingen bij ontvlechtingen op autosnelwegen en weggebruikers wegwijs maken

Transcriptie

1 Verkeerskundige overwegingen bij ontvlechtingen op autosnelwegen en weggebruikers wegwijs maken Alex van Loon, Rijkswaterstaat René Walhout, Rijkswaterstaat Benjamin van der Velden, NHTV Paper ten behoeve van het Nationaal Verkeerskunde Congres augustus 2015 Inleiding Rijkswaterstaat is de wegbeheerder van de meeste autosnelwegen in Nederland. Om het doorgaande verkeer op de snelwegen te vrijwaren van turbulente door wevend en in- en uitvoegend verkeer, zijn de rijbanen op een aantal locaties ontvlochten. Hierdoor ontstaat een stelsel van hoofden parallelrijbanen. Op verscheidene plekken in het land zijn dergelijke stelsels aangelegd, zoals bij de A2 en A12 bij Utrecht, de A2 bij s-hertogenbosch, Randweg Eindhoven en recentelijk de A4 bij Leiden en A15 bij Rotterdam. Gezien de positieve ervaringen ten aanzien van de doorstroming en veiligheid wordt dit principe van ontvlechting bij nog meer nieuwe wegenprojecten toegepast zoals de A6 (SAA) en de Ring Utrecht. De keerzijde van het toepassen van ontvlechting is dat de weggebruikers ruim van tevoren de parallelbaan moeten kiezen om bij de juiste afrit uit te komen. Dit vraagt om een aangepast systeem van bewegwijzering. De eerste ervaringen na de opening van de Randweg Eindhoven gaven immers aan dat vele weggebruikers verkeerd reden, mede dankzij de niet up-to-date routenavigatiesystemen en de omissies in de bewegwijzering die inmiddels redelijk zijn ondervangen. De vraag is of de problemen met de bewegwijzering en daarmee de verzwaarde rijtaakbelasting voor de weggebruiker voldoende zijn meegenomen in de afwegingen bij de ontvlechtingen.

2 Daarom is in het kader van een afstudeeronderzoek van de NHTV gevraagd de verkeerskundige overwegingen voor ontvlechtingen te evalueren en oplossingen te bedenken voor een standaard bewegwijzeringsprincipe bij ontvlechtingen. Hierbij wordt eerst een toelichting gegeven op toepassingen van ontvlechtingen inclusief buitenlandse voorbeelden, waarna de verkeerskundige overwegingen worden geanalyseerd. In het laatste onderdeel wordt specifiek ingegaan op de bewegwijzering bij ontvlechtingen. Vormen van ontvlechtingen De bekendste en oudste vorm van ontvlechting is bij knooppunten van autosnelwegen: bij klaverbladen wordt het uitwisselingsverkeer naar de zogenaamde rangeerbaan geleid om vervolgens via de verbindingslussen en weer via de rangeerbaan naar de hoofdrijbaan de weg te vervolgen. Voorbeeld klaverblad Beekbergen (Google maps) Indien twee knooppunten dicht bij elkaar zijn gesitueerd worden de verbindingswegen parallel aan de hoofdweg met elkaar verbonden, vaak met uitwisselingsmogelijkheden tussen hoofdrijbaan en parallelrijbaan.

3 Voorbeeld A4 Prins Clausplein Plein Ypenburg (Google maps) Een verdergaande vorm van ontvlechting is als de parallelbanen tussen knooppunten ook een of meerdere aansluitingen bedienen. Voorbeeld A12 Oudenrijn Lunetten / A2 Den Bosch / Randweg Eindhoven (Google maps) Relatief nieuwe vorm van ontvlechten is wanneer meerdere aansluitingen via een parallelweg worden bediend zonder de aanwezigheid van een knooppunt. Voorbeeld A4 bij Leiden (Google maps) Uiteraard komen ook mengvormen voor waarbij aan de ene kant de parallelbanen op de hoofdrijbaan aansluiten terwijl aan de andere kant de parallelbanen op een knooppunt aansluiten.

4 Voordbeeld A4 bij Hoofddorp knooppunt De Hoek Een bijzondere uitvoeringsvorm van ontvlechten is de verticale ontvlechting van de A2 bij Maastricht waarbij hoofd- en parallelbaan boven elkaar liggen. Behalve deze vormen van ontvlechting voor alle verkeer is er ook een vorm van ontvlechten voor doelgroepen: de wisselbaan bij Amsterdam en de vrachtwagenstrook bij Rotterdam. De meest ingewikkelde toepassing van ontvlechting in Nederland is ongetwijfeld de A10 rond de Coentunnel waarbij het verkeer tussen knooppunt Coenplein en de A10/A5 moet uitwisselen via hoofdrijbanen en parallelrijbanen met aansluitingen en in het midden een wisselbaan met in en uitvoegers. Voorbeeld A10 Coenplein A10/5 Ook in het buitenland komen hoofd- en parallelrijbaanstelsels voor zoals bijvoorbeeld in Duitsland, Engeland, Spanje en Italië en buiten Europa, zoals bijvoorbeeld in Canada, de Verenigde Staten, Zuid- Afrika, Singapore en Australië. Wat opvalt bij deze buitenlandse voorbeelden zijn vooral de lengtes van ontvlechtingen (tot tientallen kilometers), het aantal aansluitingen daarbij en de vormen op zich, waarbij bijvoorbeeld

5 ook kan worden doorgestoken van de parallelbaan naar de hoofdrijbaan, een toepassing die we in Nederland nog niet vaak hebben uitgevoerd.. Voorbeeld buitenland Highway 401 Toronto (Google maps) Hoewel dit onderzoek zich primair richt op harde ontvlechtingen, bestaat ook een vorm van zacht ontvlechten. Door in de bewegwijzering aan te geven dat verkeer voor de volgende afrit vooral de rechterstrook moet gebruiken en doorgaand verkeer de overige stroken, worden ook verkeersstromen niet-fysiek ontvlochten. Deze vorm van ontvlechting wordt toegepast op onder andere de ring van Antwerpen en Parijs. Voorbeeld zacht ontvlechten Ring Antwerpen (Google Streetview)

6 Verkeerskundige overwegingen Onderdeel van het afstudeeronderzoek is het opstellen van verkeerskundige afwegingen bij ontvlechten of niet ontvlechten. De beleidsnota Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zegt het volgende over ontvlechten: Bij investeringen in het hoofdwegennet wordt ontvlechting van doorgaand en regionaal verkeer een vast onderdeel van de mogelijkheden bij verkenningen en planstudies. Door een fysieke scheiding op plaatsen waar dat nuttig en haalbaar is, kunnen zogenaamde supersnelwegen ontstaan, met minder afslagen en een vlottere doorstroming. Met ontvlechten wordt dus een vlottere doorstroming beoogd, met name voor het doorgaand verkeer. Dit kan vertaald worden in de verkeerskundige aspecten capaciteit, verkeersveiligheid, rijcomfort en bewegwijzering als afgeleide voor de duidelijkheid voor de weggebruiker. Deze verkeerskundige aspecten zijn als volgt in het onderzoek geanalyseerd. Capaciteit Op basis van de Capaciteitswaarden Infrastructuur Autosnelwegen (CIA) bieden ontvlochten situaties, in de vorm van hoofd- en parallelrijbaan, in theorie 5% tot 13% extra capaciteit vergeleken met een niet ontvlochten situatie bij een gelijk aantal rijstroken. Echter, ontvlochten situaties gaan minder flexibel om met variërende intensiteiten doordat de totale capaciteit van de weg opgesplitst is in twee kleinere capaciteiten. Het verkeer op de beide rijbanen kan dan niet profiteren van restcapaciteit op de andere rijbaan. De hoofdrijbaan heeft dan bijvoorbeeld capaciteit over terwijl op de parallelrijbaan een capaciteitstekort is, of visa versa. Met het stimulatiemodel FOSIM kan de capaciteit en de fileontwikkeling van een bepaalde wegsituatie worden bepaald door de intensiteiten langzaam op te voeren. Uit FOSIM-simulaties blijkt dat in de ontvlochten situatie minder snel file zal ontstaan dan bij een niet-ontvlochten situatie. Maar de congestie die vervolgens optreedt, breidt in de ontvlochten situatie sneller uit, en kan terugslaan tot voor het splitsingspunt waardoor het hele stelsel kan worden geblokkeerd. Bovendien lost de ontvlochten situatie minder snel op dan in een niet-ontvlochten situatie. Het voordeel voor het doorgaand verkeer is hiermee geen zekerheid, omdat door het snellere terugslaan van files op parallelrijbanen de kans op congestie nabij het splitsingspunt hoger is. De file staat dan dus niet zozeer ter plaatse van het ontvlochten stelsel, maar stroomopwaarts van het splitsingspunt. Parallelrijbanen zijn vaak gedimensioneerd op het lokale verkeer en hebben met name in de spits niet genoeg capaciteit om in het geval van een afsluiting van de hoofdrijbaan al het verkeer te

7 verwerken. Dit kan ernstige filevorming veroorzaken, heviger dan in een niet-ontvlochten situatie. Een afgesloten parallelrijbaan zorgt daarnaast voor grote omleidingen om het verkeer bij de bestemming te krijgen. Door een ontvlechting zal het vrachtverkeer zich verdelen over de hoofd- en parallelrijbaan. Zeker bij grote hoeveelheden vrachtverkeer levert dit een groot voordeel op, mits dit verkeer redelijk gelijkmatig verdeeld is over de rijbanen. Doordat de totale hoeveelheid vrachtverkeer (doorgaand en lokaal) wordt gescheiden, ontstaat voor het autoverkeer meer vrijheid en neemt colonnevorming van vrachtverkeer af. Verkeersveiligheid Uit een eerdere studie van de SWOV blijkt dat het risicocijfer in het algemeen afneemt naarmate de rijbaan breder wordt of het aantal rijstroken toeneemt. Dit heeft te maken met de betere verdeling van het verkeer over de rijbaan, minder rijstrookwisselingen, kleinere invloed van vrachtverkeer en minder grote verschillen tussen gereden snelheden per rijstrook (SWOV, 1993). Doordat een ontvlochten situatie meerdere smallere rijbanen heeft leidt dit theoretisch gezien tot een hoger risicocijfer. Dit zijn echter algemene risicocijfers. In de scope van dit afstudeeronderzoek was het niet haalbaar deze cijfers voor hoofd- en parallelrijbanen te valideren.. Dit vereist een diepgaandere analyse. Rijcomfort Het doorgaand verkeer heeft in een ontvlochten situatie in het algemeen een hogere snelheid en een hoger rijcomfort dan in een niet-ontvlochten situatie doordat men geen last heeft van in- en uitvoegend verkeer. Echter wanneer de hoofdrijbaan in een ontvlochten situatie uit een beperkt aantal rijstroken bestaat, kan het aanwezige vrachtverkeer een negatieve uitwerking hebben op de doorstromingssnelheid, zeker wanneer er sprake is van inhalend vrachtverkeer (of andere langzamere voertuigen). Het snelle doorgaande verkeer moet hierdoor afremmen en (gevoelsmatig) lang wachten totdat men door kan rijden. Dit komt het rijcomfort voor het doorgaande verkeer niet ten goede. Op een bredere, niet-ontvlochten rijbaan van drie, vier of meer rijstroken speelt dit probleem minder, omdat het langzame en snelle verkeer meer van elkaar zijn gescheiden. Een vrachtwageninhaalverbod op de hoofdrijbaan zou dit probleem kunnen beperken. Voor het lokale/regionale verkeer op de parallelbaan betekent ontvlechting een vermindering van het rijcomfort: meer turbulentie door meer uitwisselingsverkeer op relatief smalle rijbaan met beperkt aantal rijstroken. Bovendien dient het lokaal/regionaal verkeer in een ontvlochten situatie voortijdig voor te sorteren. Dat kan zeker bij bestuurders die ter plaatse onbekend zijn leiden tot onzeker rijgedrag en daardoor extra turbulentie voor en ter plaatse van het splitsingspunt. Wanneer men onverhoopt het splitsingspunt heeft gemist zal men behoorlijk moeten omrijden en tijdens dit omrijden onzeker rijgedrag vertonen. Een goede begrijpelijke bewegwijzering is daarom van groot belang. Bewegwijzering Ontvlechtingen hebben ook effect op de bewegwijzering. Kortweg zorgen ontvlochten situaties voor de volgende issues op het gebied van bewegwijzering:. Volle en onoverzichtelijke borden. Noodzaak tot schrappen van vitale informatie. Aanduiden noodzaak tot kiezen voor parallelrijbaan in plaats van hoofdrijbaan. Sturen verkeer bij incidenten (bewegwijzering klopt niet meer bij afsluiten rijbaan)

8 Voorbeeld splitsingspunt A2 voor knooppunt Leenderheide (Google Streetview) Bewegwijzering bij ontvlechten Ontvlechtingen hebben grote gevolgen voor het keuzeproces van weggebruikers. Immers de keuze voor alle doelen die zich langs de rangeerbaan bevinden, moeten op één plaats gemaakt worden: bij de splitsing van hoofd- en rangeerbaan. Die splitsing moet voor een weggebruiker herkenbaar zijn. Bovendien moet de hoeveelheid informatie die op de borden staat toch beperkte blijven, om het bevattelijk te houden. Naarmate een rangeerbaan langer is en meer afritten heeft, wordt het steeds lastiger om een adequate bewegwijzering te ontwerpen. Van der Velden heeft daarom een negental varianten uitgewerkt op basis van de volgende functionele eisen: de herkenbaarheid, de begrijpelijkheid, de hoeveelheid bestemmingen, de inpasbaarheid en tenslotte, niet onbelangrijk, de financiële haalbaarheid. In principe is daarbij voortgeborduurd op de nieuwe bewegwijzering met de opgaande pijlen, zoals deze is uitgewerkt in de nieuwe Richtlijn Bewegwijzering 2014 (CROW322). Qua herkenbaarheid moet met een nieuw ontwerp in het gehele land op een uniforme wijze het parallelbaanstelsel duidelijk kunnen worden gemaakt. De borden moeten ook snel interpreteerbaar zijn en de boodschap moet liggen op de nadering van het parallelbaanstelsel, niet op het volledig willen zijn in het aangeven van alle doelen. De hoeveelheid elementen c.q. bestemmingen moet zodanig beperkt zijn dat de leesbaarheid met snelheden van 100 tot 130 km/h niet in het geding komt. Voorts is de bestaande systematiek uit de nieuwe Richtlijn uitgangspunt, en nieuwe borden mogen hier niet wezenlijk vanaf wijken. Tenslotte moeten aanpassingen aan de bestaande parallelbaanstelsels niet tot zeer hoge kosten leiden, dit door per splitsingswegvak het aantal bordlocaties waar aanpassingen moeten worden gedaan te minimaliseren. De vraag is welke terminologie aan de weggebruiker wordt aangeboden, of dat op een andere wijze het verschil in de functie van de hoofd- en rangeerbaan duidelijk gemaakt moet worden. In de Noord-Amerikaanse landen gebruikt men immers termen als Express -, Local - of Collector -lanes. Maar ook kleurverschillen zijn nader onderzocht.

9 Foto aanduiding in Toronto, Canada. In Nederland staat de witte achtergrondkleur voor een lokale bestemming. Er is daarom gekeken naar vormen om de aankondiging van een lokaal parallelbaanstelsel ook met behulp van kleuren duidelijk te maken. Dit bleek echter geen haalbaar concept, omdat het hiervoor noodzakelijk is om blauwe interlokale doelen en witte lokale doelen te bundelen op één bord, iets waar nu juist op autosnelwegen met de nieuwe Richtlijn Bewegwijzering vanaf is gestapt. Daarnaast waren de voorontwerpen ook esthetisch gezien niet optimaal. Voorbeeld van kleurgebruik dat geen haalbaar concept bleek Voor een splitsingsbord is een duidelijk pijlsymbool een belangrijk, herkenbaar element om de boodschap aan weggebruiker over te brengen. Dit pijlsymbool is dan alleen bij parallelbaanstelsels te gebruiken. Het pijlsymbool is gebaseerd op een vorm die in Noord-Amerika wordt gebruikt, en vertaald naar een voor ons land gebruikelijker design. De pijl moet in dit ontwerp gaan fungeren als een symbool: uniform en herkenbaar voor de nadering van een parallelbaanstelsel. De vormgeving van het pijlsymbool is een zich naar twee pijlpunten splitsende schacht, met tussen de pijlpunten een optisch element wat de fysieke scheiding weergeeft. Met name de terminologie bleek toch een lastig probleem. Op basis van het onderzoek naar buitenlandse locaties en de in Europa gangbare terminologie leek in eerste instantie een aanduiding mogelijk met de termen transit en lokaal. Op basis hiervan is een nadere uitwerking gedaan voor een splitsingsbord. Het is onmogelijk om alle doelen in afgaande richting te tonen, vandaar dat in de voorontwerpen een bijbehorend servicebord werd ontworpen dat naar de weggebruiker toe verder uitlegt wat er allemaal onder lokaal valt.

10 Voorontwerp splitsingsbord parallelbaanstelsel Voorontwerp servicebord Gezien het tijdbestek van het onderzoek was er helaas geen ruimte voor een uitgebreide test met visualisaties van alle varianten, of een rijsimulatortest met weggebruikers. Dit is ondervangen door experts van diverse geledingen te bevragen over de voorontwerpen. Deze groep bestond uit deskundigen op het gebied van bewegwijzering en human factors. Deze groep bestond uit personen van Rijkswaterstaat WVL, de Nationale Bewegwijzeringsdienst (NBd), Bilfinger-Tebodin en de CROW- Expertgroep. De groep was zeer te spreken over de ontwikkelde specifieke pijlvorm voor splitsingen, maar bleek vraagtekens te hebben bij onder andere de gebruikte terminologie van transit en lokaal. Bij een aantal van de bestaande parallelbaanstelsels bevinden zich namelijk de knooppunten met andere snelwegen aan de parallelbaan, en niet aan de hoofdrijbaan. Dat maakt dat verkeer dat doorgaand is ten opzichte van een stad in veel gevallen voor de lokale rijbaan zou moeten kiezen, en daarmee dekt de term lokaal niet de functie die de parallelbaan bij de meeste stelsels in de praktijk heeft. Daarom is de term lokaal vervangen door een overzicht van de afritnummers. Ook is het speciale servicebord, dat lokaal verder zou moeten verduidelijken, hierdoor niet verder uitgewerkt. Conclusies die zijn getrokken over bewegwijzering bij ontvlechtingen zijn: Maak ontvlechtingen niet te lang en niet te complex door hier teveel afritten op aan te sluiten, en ontvlecht het liefst niet door knooppunten heen. Dit maakt ontvlechtingen complex en lastig te bewegwijzeren; Zorg voor meerdere uitwisselmogelijkheden tussen hoofd- en parallelrijbaan, zodat niet alle aansluitingen slechte via één splitsingspunt te bereiken zijn. Hiermee wordt de bewegwijzering en de routekeuze voor weggebruikers eenvoudiger; Laat bewegwijzering een grotere rol spelen in het vroege wegontwerpproces; laat het wegontwerp alleen op basis van verkeersstromen en civieltechnische kosten niet primair leidend zijn. Een adequate bewegwijzering van een weg is belangrijker dan nu veelal wordt verondersteld.; Voer onderzoek uit naar de (on)mogelijkheden en effecten van zacht ontvlechten door middel van wegmarkering en bewegwijzering, zoals toegepast op de ring van Antwerpen en Parijs. Deze vorm van ontvlechting kan wellicht enkele nadelen van de fysieke ontvlechting wegnemen, zoals spanningen rond de bewegwijzering, maar ook het ruimtegebruik en de inflexibiliteit rondom de capaciteit. Aanpassing Richtlijn Bewegwijzering Omdat de Richtlijn Bewegwijzering 2014 geen principes kent voor bewegwijzering rond ontvlechtingen, is een nieuwe aanpak opgesteld en afgestemd met experts op het gebied van bewegwijzering. Deze aanpak richt zich op de huidige richtlijn en buitenlandse voorbeelden. Hierbij zorgt een splitsingspijl voor een schematische weergave van de scheiding tussen hoofd- en parallelrijbaan en daarmee doorgaand en lokaal/regionaal verkeer. Door middel van het gebruik van term transit voor de hoofdrijbaan, als tegenhanger van de getoonde afritnummers voor de parallelrijbaan, wordt dit verduidelijkt.

11 Bij het CROW Platform Bewegwijzering en de daaronder vallende Expertgroep is daarom een voorstel ingediend om een betere aanduiding van fysiek gescheiden parallelbaanstelsels in de Richtlijn op te nemen. Het belangrijkste nieuwe element is daarin het onderstaande splitsingsbord: Voorgesteld splitsingsbord, afrit- en routenummers zijn puur denkbeeldig Het splitsingsbord wordt daarbij niet boven de rijstroken getoond, maar ernaast. Dat kan zijn op een mast of aan een uithouder, maar een plaatsing boven de vluchtstrook, tussen de signaalgevers en een portaalvoet lijkt het meest optimaal te zijn qua zichtbaarheid en windbelasting. Het splitsingsbord staat uiteraard niet op zichzelf, en moet een plaats krijgen binnen de totale sequentie van bewegwijzering bij nadering van een splitsingspunt van hoofd- en rangeerbaan. Daarbij blijft de bestaande systematiek zoveel mogelijk gehandhaafd. Het nieuwe splitsingsbord wordt direct na een (aangepaste) eerste aankondigingsbord getoond, om daarmee weggebruikers in een zo vroeg mogelijk stadium erop te attenderen dat hier een belangrijk keuzemoment volgt en dat men bij doorrijden via de hoofdbaan niet alle afritten zal kunnen bereiken. De financiële impact van de voorgestelde aanpassing is relatief gering. Met één nieuw paneel en een aantal ruitertjes bovenop reeds aanwezige bewegwijzeringspanelen kan op bestaande splitsingen de bewegwijzering worden aangepast. Onderstaande figuur geeft dit het beste weer.

12 Voorbeeld van het splitsingsbord binnen het totaal van bewegwijzering

13 Conclusies en aanbevelingen Uit het onderzoek blijkt dat hard ontvlochten situaties in theorie meer capaciteit bieden dan bredere, niet-ontvlochten rijbanen, maar dat de omgang met de capaciteit inflexibel is. Het doorgaand verkeer profiteert van ontvlochten situaties, omdat het niet meer te maken heeft met wevend en inof uitvoegend verkeer, en dat het vrachtverkeer wordt verdeeld over de beide rijbanen. Ook blijkt de gereden snelheid op de hoofdrijbaan vaak hoger dan op de parallelrijbaan of hoger dan op een bredere, niet-ontvlochten rijbaan. Harde ontvlechting kent echter ook nadelen: ontvlechtingen gaan inflexibel om met de capaciteit, het verkeer op de parallelrijbaan heeft juist meer last van turbulentie en zorgt voor problemen met het bewegwijzeren. Een alternatief voor het harde ontvlechten is het zogenaamde zachte ontvlechten door middel van bewegwijzering of wegmarkering, zoals op de ring van Antwerpen en Parijs. Zacht ontvlechten heeft als voordeel dat verkeersstromen vrij gemakkelijk gescheiden worden en doordat de weg toch uit één bredere rijbaan blijft bestaan, veel flexibeler om kan worden gegaan met de capaciteit, ook bij incidenten en wegwerkzaamheden. Daarnaast neemt de weg veel minder ruimte in dan in de vorm van hoofd- en parallelrijbaan. Al met al worden veel nadelen van harde ontvlechting voorkomen met zacht ontvlechten. Het belangrijkste advies is dat ontvlechtingen niet te lang en te complex moeten zijn en dat niet door knooppunten heen moet worden ontvlochten, omdat dit ervoor zorgt dat alle nadelen van ontvlechting spelen. Uitwisselingsmogelijkheden tussen hoofd- en parallelrijbaan kunnen het stelsel de benodigde flexibiliteit geven in de capaciteit bij incidenten en werkzaamheden. Ook is het belangrijk dat beide rijbanen bij een ontvlechting goed gedimensioneerd zijn: niet alleen op de maatgevende spitsperiode. Zorg voor voldoende restcapaciteit bij incidenten of richting de toekomst, omdat latere weguitbreidingen lastig zijn. Aanbevolen wordt vervolgonderzoek uit te voeren naar de mogelijkheden van zacht ontvlechten. Mogelijk is dit een kansrijk alternatief voor hard ontvlechten. Ook is het interessant onderzoek te doen naar buitenlandse ontvlechtingen. Daarnaast kan vervolgonderzoek meer inzicht geven in de verkeersveiligheid van ontvlechtingen. Tot slot is het interessant te weten hoe weggebruikers reageren op de nieuwe aanpak van bewegwijzering rond hoofd- en parallelrijbaanstelsels. Vanwege de tijdsspanne van dit onderzoek is dit hier helaas niet meegenomen. Een nieuwe aanpak van bewegwijzering is opgesteld en getoetst aan de meningen, kennis en ervaring van experts op dit gebied. Deze aanpak richt zich op speciale (splitsings)pijlen als symbool voor de scheiding van de rijbanen, terminologie om doorgaand en lokaal verkeer mee aan te duiden, en serviceborden om de bestemmingen die via de parallelrijbaan te bereiken zijn mee aan te geven. De experts beoordelen deze ontwerpen (al dan niet gematigd) positief, waarmee implementatie van de ontwerpen in de Richtlijn Bewegwijzering en in de praktijk mogelijk is, om zo de routekeuze op hoofd- en parallelrijbaanstelsels voor weggebruikers begrijpelijker te maken en dit soort stelsels beter te kunnen bewegwijzeren. Literatuur Dit NVC paper is gebaseerd op het volgende afstudeerrapport: NHTV/Rijkswaterstaat.(2015). Benjamin van der Velden. Verkeerskundige afwegingen bij ontvlechtingen op autosnelwegen en weggebruikers wegwijs maken. Voor geraadpleegde literatuur en bronnen zie dit afstudeerrapport.