Een Nieuwe Norm voor vliegtuiggeluid

Transcriptie

1 Een Nieuwe Norm voor vliegtuiggeluid Samenvatting In het tot heden gevoerde Schipholbeleid is het vliegverkeer steeds als uitgangspunt genomen. De daarmee samenhangende geluidsbelasting werd in de praktijk simpelweg als onvermijdelijk beschouwd. Met als gevolg dat de normen herhaaldelijk werden verruimd wanneer de geluidsruimte beperkingen oplegde aan het vliegverkeer. Gaande dat proces is uit het oog verloren of de resulterende geluidsbelasting nog wel humaan was. Of men dat mensen eigenlijk wel kon aandoen. Daarom is in deze notitie een geheel ander uitgangspunt genomen. De mens wordt vooropgesteld en niet het vliegverkeer. Daarbij is gekeken naar de geluidsbelasting die men mensen (omwonenden) redelijkerwijs zou mogen aandoen. Waarbij zo goed mogelijk is aangesloten bij normen die al bestaan voor andere geluidsbronnen in de Nederlandse samenleving en op Europees niveau. Dit heeft geresulteerd in onderstaande set normen voor bescherming tegen vliegtuiggeluid. Deze opzet kent naast een norm voor de gemiddelde jaarbelasting (die enige norm in het huidige stelsel), ook enkele ander normen die beogen uitschieters en concentraties van geluid te beteugelen. Dit is gebaseerd op de ervaring van omwonenden die aangeven juist dáárvan last te hebben. Gemiddelde belasting per jaar Piekbelasting per passage Piekbelasting per etmaal/nacht Aantal passages per uur boven een piekgeluid van 50 db Etmaal Max. 44 db(a) Lden Max. 65 db(a) LAmax Max. 3 db(a) boven het jaargemiddelde Nacht Max. 29 db(a) Lnight Max. 53 db(a) LAmax Max. 3 db(a) boven jaargemiddelde voor de nacht Max. 4 vliegtuigen per uur Max. 1 vliegtuig per 2,5 uur Belangrijk is te vermelden dat dit normstelsel is ontwikkeld gericht op Schiphol. Het is in principe van toepassing voor het bij Schiphol gebruikte onderzoeksgebied van 55 bij 71 km. Daarbuiten zou het vliegverkeer géén hinder meer mogen opleveren. Nadrukkelijk moet vermeld worden dat dit normstelsel niet is ontwikkeld om heel Nederland onder vliegtuiggeluid te bedelven: waar het stil is moet het stil blijven. Het nieuwe normstelsel komt goed tegemoet aan de wensen van de Tweede Kamer. Het is immers goed uit te leggen aan omwonenden aangezien het voortkomt uit hun eigen hinderervaringen. Bovendien biedt het maximale vrijheid aan de luchtvaartsector omdat in principe zonder beperkingen mag worden gevlogen (zolang men binnen de norm blijft). Ook de handhaving levert geen probleem aangezien het nieuwe stelsel gebruik maakt van dezelfde gegevens als het huidige. Het voorgestelde stelsel voor geluidsnormen biedt ten opzichte van het huidige stelsel een aantal voordelen: er zal sprake zijn van minder gevaar voor de volksgezondheid, waarvan de nadelige effecten verwacht worden boven een geluidsbelasting van 50 db(a) Lden (ter vergelijking: de huidige grenswaarden in de handhavingspunten liggen tussen 52 en 60 db(a) Lden). er zal sprake zijn van een betere bescherming van omwonenden, vooral door de toevoeging van bescherming tegen geluidspieken en tegen verkeersconcentraties 1 / 6

2 in plaats van alleen in de vaste handhavingspunten geldt de nieuwe norm in het hele gebied rond Schiphol er wordt niet meer gediscrimineerd tussen bewoners van dichtbevolkt en minder bevolkt gebied er zal sprake zijn van een betere aansluiting bij de werkelijk ondervonden hinder door de omwonenden er ontstaat rechtszekerheid voor de omwonenden van Schiphol die niet langer onverwacht slachtoffer kunnen worden van (veranderlijke) vliegroutes er zal sprake zijn van minder rechtsongelijkheid doordat wordt aangesloten bij in Nederland algemeen geaccepteerde normen er zullen geen belemmeringen meer zijn (of kunnen ontstaan) voor het realiseren van de woningbouwopgave in de omgeving van de luchthaven Het normstelsel is ontwikkeld door een aantal bewonersvertegenwoordigers in de Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) die daarbij ook deskundigen van V&W en VROM hebben geconsulteerd. De onderbouwing van het normstelsel is beschreven in de volgende paragrafen. 26 september / 6

3 Inleiding In het tot heden gevoerde Schipholbeleid is het vliegverkeer steeds als uitgangspunt genomen. De veroorzaakte geluidsbelasting werd als onvermijdelijk beschouwd, en het beleid richtte zich erop om het totale aantal ernstig gehinderden ernstig en slaapverstoorden zo veel mogelijk te beperken. Vanuit dit uitgangspunt werden de Polder- en de Kaagbaan aangewezen als preferente banen, met routes die zo veel mogelijk lopen over minder bevolkt gebied. Helaas blijkt dit beleid in de praktijk geen succes. Een duidelijke indicatie daarvan geeft het aantal geluidsklachten dat steeg van in 2002 (het laatste jaar van het oude normstelsel) naar een recordhoogte van Maar ook is de vraag opgekomen wat nu eigenlijk wordt verstaan onder minder bevolkt gebied. In de praktijk blijkt dat namelijk in te houden: elk gebied behalve Amsterdam. Een schrijnend effect, want het is juist Amsterdam dat het meest profiteert van Amsterdam Airport Schiphol. Bij de recente wijzigingen van de geluidsgrenzen rond Schiphol is de onrechtvaardigheid in het huidige beleid scherp naar voren gekomen. Om namelijk het totale aantal ernstig gehinderden omlaag te brengen is het aantal bewoners dat woont binnen de footprint van het vliegtuiggeluid maatgevend. In dichtbebouwd stedelijk gebied zoals in Amsterdam ligt dat aantal altijd hoger dan in de omliggende woonkernen met een meer landelijk karakter. Dat leidt ertoe dat de luchtvaartsector er baat bij heeft om vliegroutes te verschuiven van Amsterdam naar die minder bevolkte gebieden (die in de meeste gevallen allerminst als dunbevolkt kunnen worden betiteld). Wanneer bijvoorbeeld wordt gekeken naar de gemeente Velsen met inwoners (ruwweg een factor 10 minder dan Amsterdam) dan zou het verschuiven van even lawaaiige vluchten van Amsterdam naar Velsen opleveren dat binnen de aan Schiphol vergunde milieuruimte 10 maal méér vluchten mogelijk worden. Een dergelijke verschuiving van vlieglawaai naar de gemeente Velsen en naar de hele regio Noord-Kennemerland heeft voor het eerst plaatsgevonden in 2003 bij de opening van de Polderbaan. Weinigen zullen tevoren vermoed hebben wat de gevolgen van de toen geïntroduceerde wettelijke uitgangspunten zouden zijn. De klachtenexplosie daarna laat echter weinig aan duidelijkheid te wensen over. Maar ook de werkelijk opgetreden geluidsbelasting maakt de effecten duidelijk: de geluidsbelasting in Noord-Kennemerland blijkt plaatselijk zelfs hoger te liggen dan in gebieden die grenzen pal aan de luchthaven (vergelijk bijvoorbeeld punt 12 Heemskerk-Oost met punt 17 Zwanenburg of punt 19 Badhoevedorp in het overzicht met geluidsbelasting dat is opgenomen als bijlage 2). Beleid en wetgeving moeten dus verbeterd worden. Helaas is een omgekeerde beweging ingezet. Het rijk heeft aangegeven zich te willen beperken tot het aantal ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden (naast twee criteria specifiek voor het binnengebied), en dan de limieten aan de geluidsbelasting in de 35 handhavingspunten rond Schiphol te laten vervallen. Terwijl die handhavingspunten juist de enige bescherming en rechtszekerheid bieden tegen het schuiven met geluid. Daarmee zet het rijk de deur open voor een verdergaande, maar zeer onrechtvaardige, concentratie van vliegroutes boven gebieden met net iets minder bewoners dan Amsterdam. Een proces dat door de luchtvaartsector al is betiteld als het optimaliseren van routes). Het is echter weinig rechtvaardig om de kwaliteit van de leefomgeving van bewoners van die gebieden op te offeren louter omdat zij in de minderheid zijn. De kwaliteit van een democratie wordt juist bepaald door zijn bescherming van minderheden. Om aan de bezwaren van het huidige stelsel tegemoet te komen is in deze notitie een geheel ander uitgangspunt genomen. De mens wordt vooropgesteld en niet het vliegverkeer. Daarbij is gezocht naar antwoord op de vraag welke geluidsbelasting men mensen (omwonenden) eigenlijk zou mogen aandoen. Waarbij zo goed mogelijk is aangesloten bij geluidsnormen die al bestaan in de Nederlandse samenleving en op Europees niveau. Bovendien is in een recent kamerdebat door kamerleden betoogd dat het huidige stelsel van geluidsnormen failliet is. De minister heeft daarop toegezegd met een nieuw en begrijpelijker systeem te komen. Onderstaande beschouwing beoogt daaraan een bijdrage te leveren. 3 / 6

4 Normen voor de (gemiddelde) geluidsbelasting Lden is thans de officiële Europese eenheid voor het kwantificeren van geluidsbelasting. Het ligt dus voor de hand om deze in de beschouwing mee te nemen, al was het maar voor de vergelijkbaarheid met het huidige stelsel. De grenswaarden in de handhavingspunten De geluidsnormen in de 35 handhavingspunten rond Schiphol (de grenswaarden ) zijn bepaald door uit te gaan van het vliegverkeer. Voor een benadering met de mens als uitgangspunt zijn ze dus ongeschikt. Als vergelijkingsmateriaal met de nieuw te ontwikkelen norm hebben ze echter wel hun waarde. Daarom zijn ze opgenomen in bijlage 2. Opmerkelijk zijn de zeer uiteenlopende grenswaarden, die variëren van 51,89 db(a) Lden bij Badhoevedorp tot 59,54 bij Rijsenhout. De 20 Ke-grens van VROM Het ministerie van VROM hanteert de 20 Ke-contour als algemeen geldend maximum waarbinnen géén (grootschalige) nieuwbouw mag worden ontwikkeld. Populair gezegd een soort leefbaarheidgrens (bovengrens) die je niet zou moeten overschrijden. Bezwaar van de norm van 20 Ke is dat er geen formule bestaat waarmee de maat Ke eenduidig kan worden omgerekend naar de Europese geluidsmaat (Lden). Om dit probleem te ondervangen is gekeken naar de waarnemingen van de Luistervink meetposten in de gemeente Velsen. Daarbij is vastgesteld dat 20 Ke overeenkomt met db(a) Lden. De grens waarboven mensen hinder ervaren Het Rijksinstituut Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) hanteert 39 db(a) Lden als grens waarboven mensen in Nederland geluidsbelasting als hinderlijk ervaren (zie bijlage 1: Geluidsdeken over Nederland). Deze waarde kan dus worden beschouwd als een soort ondergrens omdat boven dat niveau substantiële geluidshinder wordt waargenomen. Het MNP tekent overigens aan dat ook ónder die ondergrens geluid nog als hinderlijk wordt ervaren: altijd nog zo n 5% ernstig gehinderden. Kennelijk wordt dat als maatschappelijk acceptabel beschouwd. Wegverkeer in vergelijking tot vliegverkeer Als officiële norm voor wegverkeer geldt in Nederland een maximum van 48 db(a) Lden. Bij die waarde blijken er 9% gehinderden voor te komen, wat kennelijk als maatschappelijk aanvaardbaar geldt. Een overeenkomstige waarde voor vliegverkeer kan worden bepaald door dezelfde fractie van 9% gehinderden te combineren met de dosis-effect relatie voor vliegverkeer (zie de Europese dosis-effect relatie in NLR-CR R, pag.209). Daaruit valt af te leiden dat 9% gehinderden overeenkomt met 44 db(a) Lden door vliegverkeer. Voor het bepalen van een redelijkerwijs aanvaardbare geluidsbelasting biedt die waarde dus een goed te verdedigen uitgangspunt (ofschoon de specifiek voor Schiphol toepasselijke dosis-effect relatie vermoedelijk op een nog iets lagere waarde zal uitkomen). Conclusie De norm voor geluidsbelasting voor vliegverkeer, die overeenkomt met de voor wegverkeer in Nederland aanvaardbaar geachte norm, bedraagt 44 db(a) Lden. Bij deze belasting door vliegverkeer komt eenzelfde percentage gehinderden voor als bij wegverkeer, namelijk 9%. De juistheid van deze norm wordt bekrachtigd, doordat deze valt tussen de aan het MNP ontleende ondergrens en de door VROM gehanteerde bovengrens. Gebruik van Lnight bij normering voor de nacht Analoog aan de norm voor het etmaal (Lden) bestaat ook behoefte aan een nieuwe norm voor de nacht. Hier biedt het MNP eveneens een maat voor een soort ondergrens waarboven de geluidshinder substantieel wordt: 29 db(a) Lden (zie bijlage 1). Het MNP tekent hierbij aan dat ook ónder die ondergrens nog altijd zo n 3% ernstig gehinderden voorkomen. Kennelijk wordt dat ook als maatschappelijk acceptabel gezien. 4 / 6

5 Daarnaast geven de Europese Night Noice Guidelines (NNGL) aan dat vanaf een niveau van 30 db(a) Lnight negatieve gezondheidseffecten worden waargenomen. Speciaal bij kwetsbare groepen zoals kinderen, ouderen, zieken, en bij mensen die in ploegendienst werken. Conclusie Mede gezien het geringe verschil met de normwaarde van de NNGL wordt voor de nieuwe nachtnorm aangesloten bij een maximaal toelaatbare waarde van 29 db(a) Lnight. Norm voor geluidspieken Omdat geluid hinderlijker is naarmate het luider klinkt, ligt het voor de hand om ook een norm te stellen aan het piekgeluid van een vliegtuigpassage. Voor aansluiting bij bestaande normwaarden bestaan verschillende aanknopingspunten. Race-evenementen op het circuit van Zandvoort kennen een limiet van 75 db(a), beperkt tot ten hoogste 12 racedagen per jaar. Bij de discussie in 2007 over de hinderlijke kerkklok in Tilburg was sprake van een limiet van 70 db(a). En voor het tweedaagse openlucht muziekfestival Dance Valley maximeerde de gemeente Velsen in 2007 het geluid op 65 db(a). Daarnaast bestaan ook specifiek op het vliegverkeer gerichte aanknopingspunten. Uit de Klachtenanalyse 2005 van CROS (p.35) blijkt dat er op de onderzochte locaties in Castricum en Heemskerk een significant verband bestaat tussen het aantal klachten en vluchten met een piekgeluid ( LAmax ) groter dan 50 db(a). Vanuit de gedachte dat voor het indienen van een klacht eerst een zekere drempel moet worden overwonnen (er is immers een speciale actie nodig) mag worden verondersteld dat de hinder feitelijk al ontstaat op een lager niveau dan 50 db(a). Voor geluidspieken gedurende de nacht bieden de Europese NNGL aanknopingspunten. Vanaf een niveau van 32 db(a) LAmax,inside worden negatieve biologische effecten gesignaleerd. Voor bepaling van de overeenkomstige outside waarde dient de insulation value van 21 db(a) te worden verdisconteerd. Dit resulteert in een norm voor nachtelijk piekgeluid van maximaal 53 db(a). Dat deze waarde hoger ligt dan het niveau van waaraf klachten significant worden (50dB(A)) betekent dat kortstondige geluidspieken iets minder relevant zijn voor het optreden van gezondheidseffecten. Conclusie Om aan te sluiten bij normen voor incidentele geluidspieken in Nederland loopt de keus van 65 tot 75 db(a). Gezien het gegeven dat het bij vliegverkeer gaat om veel frequentere (bijna permanent optredende) geluidspieken, en gezien het feit dat geluidsklachten al blijken te ontstaan vanaf 50 db(a), wordt voor de nieuwe norm aangesloten bij de laagste waarde uit het keuzespectrum: maximaal 65 db(a). Voor de nacht wordt de norm gelegd op het aan de Europese NNGL ontleende maximum van 53 db(a). Norm voor concentraties in de tijd Vliegtuiggeluid heeft een aan-uit karakter. Het is er soms wel, en soms ook helemaal niet. Afhankelijk van het weer en van het verkeersaanbod. Werken met een jaargemiddelde als norm is daarom niet geschikt: de feitelijk ervaren hinder wordt te veel verwaterd. Mede daarom sluiten de officiële grootheden Lden en Lnight (beide jaargemiddelden) slecht aan bij wat omwonenden ervaren. Ernstiger is dat normen op jaarbasis geen enkele bescherming bieden tegen een hoge geluidsbelasting gedurende een kortere tijdsperiode, zoals een weekend, een etmaal, een avond, etc. Als bescherming tegen geconcentreerde lawaaibombardementen is dus een aanvullende norm nodig, die de geluidshinder maximeert over een kortere periode. Daarvoor bestaan verschillende mogelijkheden, zoals: - maximering van de uitschieters tov de gemiddelde geluidsbelasting - maximering van het aantal hindermomenten 5 / 6

6 Bij maximering van uitschieters tov het gemiddelde zou een grens gesteld kunnen worden aan de mate waarin Lden en Lnight over een kortere periode mogen afwijken van het genormeerde jaargemiddelde. Gedacht wordt aan maximaal 3 db(a) extra per etmaal (of per nacht). Door de Commissie Deskundigen Vliegtuiggeluid (CDV) is namelijk vastgesteld dat een toename van 3 db in een handhavingspunt overeenkomt met een verdubbeling van het aantal vliegbewegingen. De marge van 3 db biedt daarmee een redelijke marge ter compensatie van dagen waarop geheel geen vliegverkeer op die locatie voorkomt. Bij maximering van het aantal hindermomenten wordt gedacht aan hinder door een groot aantal kort opeenvolgende vliegtuigpassages. Deze files van vliegtuigen worden als bijzonder hinderlijk ervaren, zelfs wanneer de afzonderlijke passages niet buitensporig veel lawaai maken. Voor normering zou gedacht kunnen worden aan het aantal vliegtuigen per uur dat bij passage een bepaald geluidsniveau overschrijdt. Hiervoor bestaat de maat NAx (Number Above x decibel). Bijvoorbeeld NA50 geeft het aantal passerende vliegtuigen met een piekgeluid hoger dan 50 db(a). Een dergelijke maat sluit beter aan bij de werkelijk ondervonden geluidshinder, terwijl omwonenden die maat ook (enigszins) kunnen verifiëren door te tellen hoeveel lawaaiige toestellen zijn gepasseerd. Voor het bepalen van de te hanteren norm voor NAx is allereerst uitgegaan van het niveau waarboven geluidsklachten significant blijken te worden: 50 db(a). Vervolgens is op basis van ervaringen van omwonenden het maximum aantal hinderlijk passerende vliegtuigen per uur bepaald. Dat leverde op dat een aantal van één hinderlijk passerend vliegtuig per kwartier nog nét aanvaardbaar wordt gevonden (met voor de nacht een factor 10 minder). Conclusie Bescherming tegen concentraties in de tijd van geluidshinder door vliegtuigen kan worden bereikt door twee normen: - tegen uitschieters in decibellen: maximaal 3 db(a) Lden per etmaal als marge bovenop het jaargemiddelde (zowel voor etmaal als nacht) - tegen uitschieters van hindermomenten: maximaal 4 vliegtuigpassages per uur met een piekgeluid boven 50 db(a) over een etmaal (in jargon: NA50 4 per uur), en s nachts maximaal 1 per 2,5 uur Noot: de norm laat dus wel toe dat pieken van 65 db(a) zijn toegestaan, maar slechts zeer gelimiteerd. De nieuwe normering van vliegtuiggeluid Samengevat ontstaat onderstaande set normen voor bescherming tegen vliegtuiggeluid. Belangrijk is dat de verschillende onderdelen van de norm één samenhangend geheel vormen dat wil zeggen dat aan alle punten tegelijk moet zijn voldaan wil van een redelijkerwijs aanvaardbare geluidsbelasting sprake zijn. Gemiddelde belasting per jaar Piekbelasting per passage Piekbelasting per etmaal/nacht Aantal passages per uur boven 50 db Etmaal Max. 44 db(a) Lden Max. 65 db(a) LAmax Max. 3 db(a) boven het jaargemiddelde NA50 max. 4 per uur Nacht Max. 29 db(a) Lnight Max. 53 db(a) LAmax Max. 3 db(a) boven jaargemiddelde voor de nacht NA50 max. 1 per 2,5 uur Belangrijk is te vermelden dat dit normstelsel is ontwikkeld om de geluidsbelasting rond Schiphol te beteugelen. Het is in principe van toepassing in het bij Schiphol gebruikte onderzoeksgebied van 55 bij 71 km. Daarbuiten zou het vliegverkeer géén hinder meer mogen opleveren. Nadrukkelijk moet vermeld worden dat dit normstelsel niet is ontwikkeld om heel Nederland onder vliegtuiggeluid te bedelven: waar het stil is moet het stil blijven. 6 / 6

7 Handhaving Aangezien het nieuwe stelsel gebruik maakt van dezelfde gegevens als het huidige stelsel, zal de handhaving kunnen geschieden zoals dat nu ook geregeld is. Hooguit zullen nieuwe sancties moeten worden vastgesteld voor eventuele overtredingen. Het nieuwe stelsel blijft onverminderd goed meetbaar en goed handhaafbaar. Gezondheidseffecten Blootstelling aan hoge geluidsniveaus kan leiden tot negatieve effecten op welbevinden en gezondheid, waaronder hinder en slaapverstoring. Daarbij wordt 50 db(a) Lden door deskundigen algemeen gehanteerd als ruwe grens waarboven gezondheidseffecten verwacht moeten worden. Ten opzichte hiervan kent de nieuw voorgestelde normwaarde van 44 Lden een veilige marge. Opmerkelijk is dat alle grenswaarden van het huidige normstelsel hoger liggen dan genoemde 50 db(a) Lden. Niet verwonderlijk is dan ook dat steeds méér onderzoeken aantonen dat in de praktijk nadelige gezondheidseffecten rondom Schiphol optreden. Een greep uit de voorbeelden: verminderde leerprestaties bij kinderen in Zwanenburg (The Lancet, juni 2005). Of verhoogde bloeddruk rondom Schiphol, zoals vastgesteld door het RIVM (februari 2008). Of verstoorde nachtrust bij 44% van de Castricummers, zoals door de GGD werd aangetoond (april 2008). Afstand tot de luchthaven Aangezien het bovenstaande normstelsel uitgaat van wat voor bewoners aanvaardbaar is, en op geen enkele manier uitgaat van het vliegverkeer, speelt de afstand tot de luchthaven geen rol. De norm is daardoor algemeen toepasbaar in Nederland. Vliegtuigen mogen nérgens het maximaal toelaatbare overschrijden: niet dichtbij een luchthaven en niet veraf. Natuurlijk zal het in de praktijk lastig zijn de norm toe te passen direct vanaf de grens van het terrein van de luchthaven. Daar wordt de geluidsbelasting immers sterk bepaald door de vaste ligging van de startbanen (en het gebruik daarvan). Anders ligt dat voor het buitengebied waar veel meer mogelijkheden voor spreiding van het vliegverkeer bestaan. Het gaat in deze notitie vooral om het principe van normen die uitgaan van wat voor een mens aanvaardbaar is en die zonder discriminatie kunnen worden toegepast. Daarmee wordt niet beoogd dat grootschalige sloop van woningen zou moeten plaatsvinden in gebieden waar de normen onmogelijk gehaald kunnen worden door de nabijheid tot de luchthaven. Het vormt eerder een uitdaging aan de beleidsmakers van Schiphol en de overheid om op basis van de hier gepresenteerde uitgangspunten met toegesneden oplossingen te komen. Vergelijking met het huidige normstelsel Het voorgestelde stelsel voor geluidsnormen biedt ten opzichte van het huidige stelsel een aantal voordelen: er zal sprake zijn van minder gevaar voor de volksgezondheid, waarvan de nadelige effecten verwacht worden boven een geluidsbelasting van 50 db(a) Lden er zal sprake zijn van een betere bescherming van omwonenden, vooral door de toevoeging van bescherming tegen geluidspieken en tegen verkeersconcentraties er zijn geen vaste handhavingspunten meer nodig (de norm geldt in het hele onderzoeksgebied rond Schiphol) er wordt niet meer gediscrimineerd tussen bewoners van dichtbevolkt en minder bevolkt gebied er zal sprake zijn van een betere aansluiting bij de werkelijk ondervonden hinder door de omwonenden er ontstaat rechtszekerheid voor de omwonenden van Schiphol die niet langer onverwacht slachtoffer kunnen worden van (veranderlijke) vliegroutes er zal sprake zijn van minder rechtsongelijkheid doordat wordt aangesloten bij in Nederland algemeen geaccepteerde normen er zullen geen belemmeringen meer zijn (of kunnen ontstaan) voor het realiseren van de woningbouwopgave in de omgeving van de luchthaven 7 / 6

8 Slot Voordeel van dit nieuwe normstelsel is dat het de focus legt waar die hoort: bij de mensen die de geluidsbelasting (ongevraagd) ondergaan. Bovendien zijn het algemeen toepasbare normen, die aansluiten bij wat in Nederland als aanvaardbaar wordt beschouwd. Zonder discriminatie tussen mensen of woonplaatsen. De norm sluit het optreden van hinder echter niet volledig uit. Dus voorzichtigheid blijft geboden. De nieuwe norm beperkt het vliegtuiggeluid echter wel tot proporties die mensen niet langer horendol maken en die niet langer schadelijk zijn voor de gezondheid. Het is aan de luchtvaartsector om zijn deskundigheid in te zetten om het vliegverkeer binnen de nieuwe normen af te handelen. Daarbij heeft de luchtvaartsector in principe de vrijheid om te vliegen waar zij wil. In geconcentreerde vorm ( buizen ), dan wel gespreid om de geluidsbelasting te verdelen. Het stelsel is maximaal flexibel en bevat geen ruimte die niet kan worden benut. The sky is the limit, zolang men maar binnen de normen blijft opereren. Gebruikte bronnen: - Rapportages 2005 en 2006 Luistervink meetposten, gemeente Velsen ( - Het effect van het Schipholbeleid op geluidsoverlast ( ), Rapport NLR-CR R - Klachtenanalyse 2005, SEO Economisch Onderzoek, CROS 27 juni Night Noise Guidelines (NNGL) for Europe, WHO / 6

9 Bijlage 1 Geluidsdeken over Nederland Ernstige slaapverstoring en geluidshinder in de Schipholregio De kaartjes laten de contouren zien van het gebied waar de meeste mensen wonen die last hebben van geluid, met links het nachtelijk geluid en rechts het etmaal geluid. Tevens zijn aangegeven de handhavingspunten (links voor de nacht, en rechts voor het etmaal) en de omvang van het onderzoeksgebied van 55x71 km. Toelichting Geluidhinder en slaapverstoring Schiphol Uitgaande van hinderonderzoek rondom Schiphol mag verwacht worden dat bij blootstelling van omwonenden aan 39 db(a) L den (etmaalgeluid) en 29 db(a) L night (nachtelijk geluid), nog ongeveer 5% respectievelijk 3% van de mensen ernstige hinder respectievelijk ernstige slaapverstoring ondervinden van vliegtuiggeluid. De Europese relaties gaan uit van drempelwaarden voor deze effecten van 42 db(a) L den respectievelijk 35 db(a) L night. Op de ring van handhavingspunten wordt de maximale geluidbelasting begrensd; binnen de ring van handhavingspunten woont circa 3% van het totale aantal mensen met ernstige hinder, respectievelijk minder dan 2% met ernstige slaapverstoring. Buiten de ring van handhavingspunten neemt de geluidbelasting af maar kan de werkelijke geluidbelasting in toenemende mate variëren. Bron: MNP 6 juni 2006 (

10 Handhavingspunten voor Lden in volgorde van de gerapporteerde werkelijke geluidsbelasting (meest recente cijfers) hhpt nr ligging grenswaarde belasting in 2005 gebruikt in 2005 belasting in tov Rijsenhout 59,54 59,09 90% 59,18 0,09 20 Nieuwe Meer 57,57 56,82 84% 58,12 1,30 11 Beverwijk/Assendelft 58,57 57,50 78% 57,67 0,17 10 Buitenhuizen 58,96 57,71 75% 57,61-0,10 12 Heemskerk/Assendelft 58,29 57,26 79% 57,59 0,33 5 Hoofddorp Oost 57,71 57,24 90% 57,55 0,31 18 Lijnden 58,78 58,03 84% 57,47-0,56 4 Hoofddorp/Nw Vennep 57,82 57,10 85% 57,26 0,16 32 Kudelstaart Zuid 57,62 57,27 92% 57,19-0,08 3 Nieuw Vennep 58,25 57,11 77% 57,01-0,10 33 Leimuiden 57,45 56,20 75% 56,87 0,67 34 Weteringbrug 58,53 56,78 67% 56,81 0,03 21 Amstelveen Kalfjeslaan 55,81 55,83 100% 56,68 0,85 15 Assendelft Zuid 58,37 56,59 66% 56,65 0,06 8 Boesingheliede 57,98 57,01 80% 56,61-0,40 2 Abbenes 58,19 56,67 70% 56,40-0,27 13 Uitgeest 57,81 55,94 65% 56,35 0,41 27 Nieuwveen 57,57 56,12 72% 56,34 0,22 22 Duivendrecht 55,71 55,55 96% 56,29 0,74 23 Amstelveen Noord 56,03 55,22 83% 56,14 0,92 25 Uithoorn 57,21 56,19 79% 55,95-0,24 30 Aalsmeerderbrug 56,87 55,71 77% 55,79 0,08 24 Amstelveen Zuid 56,96 56,34 87% 55,78-0,56 35 Buitenkaag 57,85 55,93 64% 55,69-0,24 16 Houtrak 58,05 55,60 57% 55,59-0,01 14 Assendelft Noord 57,56 55,33 60% 55,59 0,26 9 Spaarndam 56,54 55,79 84% 55,38-0,41 7 Vijfhuizen 57,28 55,50 66% 55,27-0,23 29 Aalsmeer 56,93 55,30 69% 55,07-0,23 17 Zwanenburg 58,33 55,02 47% 54,55-0,47 1 Sassenheim 57,60 54,64 51% 54,38-0,26 26 De Kwakel 55,64 53,81 66% 53,64-0,17 28 Kudelstaart Noord 55,94 53,56 58% 53,58 0,02 19 Badhoevedorp 51,89 51,89 100% 52,13 0,24 6 Hoofddorp Noord 59,03 49,66 12% 50,68 1,02 Bijlage 2 Bronnen: kolom 1, 3, 4 en 5: Kabinetsstandpunt april 2006, figuur 5.1 kolom 2: geografische indicatie (eigen naamgeving auteur) kolom 6: Handhavingsrapportage Schiphol 2006, 8 januari 2007, bijlage 2 kolom 7: verschil kolom 4 en 6 Opmerking: Recente cijfers over de werkelijke geluidsbelasting over het volledige gebruiksjaar 2007 zijn niet beschikbaar, omdat deze ontbreken in de Handhavingsrapportage Schiphol 2007 van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat