Verkeersinformatieketen op zijn kop. Adviesopdracht voor de verkeersinformatieketen rondom Drips in Oost-Nederland

Transcriptie

1 Verkeersinformatieketen op zijn kop Adviesopdracht voor de verkeersinformatieketen rondom Drips in Oost-Nederland 30 Juni 2003

2

3 Verkeersinformatieketen op zijn kop Adviesopdracht voor de verkeersinformatieketen rondom Drips in Oost-Nederland 30 Juni 2003 Ministerium für Verkehr, Wasserwirtschaft und Öffentliche Arbeiten Generaldirektorat Wasserwirtschaft und Öffentliche Arbeiten Beratungsdienst Verkehr und Transport (AVV) 1 Hoofdtitel veranderen op stramienpagina

4 Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Boompjes 200 Postbus BA Rotterdam Uitgevoerd door: Het Expertise Centrumconsultants voor overheidsinformatisering Postbus EP Den Haag Tel mw. B.J. Glashouwer RE RI CISA mw. Drs. Y.M. Brandon In opdracht van: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Rijkswaterstaat Directie Oost-Nederland Arnhem Informatie: Afdeling Beheer Intelligente Transportsystemen (AVV/IBB) dhr. Drs. S. Abdoelkhan CISA Telefoon Telefax Kenmerk: AV juni 2003 Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003 All rights reserved. No part of this document may be reproduced, in any form or by any means, without written permission of the publisher 2 Verkeersinformatieketen op zijn kop

5 Inhoudsopgave Proloog 5 Samenvatting 7 1 Inleiding Aanleiding tot de opdracht Opdrachtformulering Uitvoering van de opdracht Leeswijzer 12 2 Verkeersinformatieketen Dynamisch Verkeersmanagement Wat is de verkeersinformatieketen? DRIPS in Oost-Nederland 18 3 Betrouwbaarheid en Beschikbaarheid Het ideaal-proces Bevindingen betrouwbaarheid/beschikbaarheid Conclusies 23 4 Rollen en Verantwoordelijkheden De ideaal-situatie Bevindingen rollen en verantwoordelijkheden Conclusies 28 5 Veranderingen en Toekomst Toekomstige verzelfstandiging RWS Bevindingen ten aanzien van de verzelfstandiging Conclusies 33 6 Oordeel 35 7 Aanbevelingen Tijd om in te grijpen Sturing en verantwoording Rollen en verantwoordelijkheden Veranderingen en toekomst 40 Bijlage A Cobit 43 A.1 Planning en organisatie 44 A.2 Verwerven 44 A.3 Dienstverlening en ondersteuning 44 A.4 Monitoring 45 Bijlage B INK-Model 47 Bijlage C Gebruikte bronnen & referenties 49 3 Verkeersinformatieketen op zijn kop

6 Bijlage D Interviews & vragenlijst najaar D.1 Geïnterviewden 51 D.2 Vragenlijst november/december Bijlage E Beschikbaarheidsrapportage 53 Bijlage F Gideonsbende model 55 Bijlage G Monica Processen 57 G.1 Verwerking 57 G.2 Verstrekking 57 G.3 Gebruik 58 Bijlage H Landelijk en regionaal beheer DVM 59 H.1 Technisch beheer (MD/SPITS) 59 H.2 Applicatiebeheer (AVV/IBB) 60 H.3 Functioneel beheer (AVV/IB) 60 H.4 Lokaal operationeel Beheer (Regio/Verkeerscentrale) 60 Bijlage I Gebruikte afkortingen 61 Bijlage J Vergelijking COBIT en INK-model 63 4 Verkeersinformatieketen op zijn kop

7 Proloog De Keten is zo sterk als de zwakste schakel Foto Mierennest in Monitoring WegKantStation Tekst: mierennest zoveel mogelijk verwijderd, niet helemaal gelukt, nog lokdozen plaatsen Ter illustratie van bovengenoemde stelling is op onderstaande figuur en foto een Monitoring WegKantStation (samen met lussen op de weg het begin van de keten) in Oost-Nederland bij het Knooppunt Ressen ter hoogte van de A325 HTMP 13,5L afgebeeld. Het mierenzuur is oorzaak van een aantal aangetaste aansluitingen, wat van invloed kan zijn op de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van dit MWKS. Hieruit blijkt nogmaals dat de verkeersinformatieketen zo sterk is als de zwakste schakel. In dit rapport vindt u meer informatie over verschillende aspecten van de Verkeersinformatieketen Figuur Knooppunt Ressen in Oost-Nederland 5 Verkeersinformatieketen op zijn kop

8 6 Verkeersinformatieketen op zijn kop

9 Samenvatting De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is een specialistische dienst van Rijkswaterstaat (RWS), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). Deze dienst ondersteunt het ontwikkelen van het verkeer- en vervoerbeleid. De dienst houdt zich onder andere bezig met verkeers- en vervoerstechniek, verkeersveiligheid en dynamisch verkeersmanagement. In april 2002 is door AVV een onderzoek gestart naar de Verkeersinformatieketen rondom Dynamische route-informatiepanelen (DRIPS) in Oost-Nederland (DON). Het Expertise Centrum heeft na een onderbreking in de zomer van 2002 voor AVV in de maanden november 2002 tot en met juni 2003 de volgende opdracht uitgevoerd: Voltooi de reeds gestarte audit naar het functioneren van de Verkeersinformatieketen rondom Dynamische route-informatiepanelen in Oost-Nederland en leg de bevindingen en het oordeel vast in een rapport. Onderzoeksvragen die hierbij aan de orde kwamen waren: 1. In hoeverre zijn de voor de verkeersinformatieketen benodigde systemen en bijbehorende informatie betrouwbaar (dat wil zeggen, juist, volledig, tijdig) en beschikbaar? 2. Hoe zijn de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van dit proces ingericht? 3. Brengt de op handen zijnde verzelfstandiging van RWS ten aanzien van dit proces nog veranderingen met zich mee ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers. Voor dit onderzoek was sprake van een gedeeld opdrachtgeverschap tussen AVV, de heer ir. P.A. Blokland en DON, de heer H.M.J.C. van den Hoogen. De opdracht is uitgevoerd door mw. B.J. Glashouwer RE RI CISA (opdrachtverantwoordelijke), mw. Drs. Y.M. Brandon, beiden werkzaam bij Het Expertise Centrum en de heer drs. S. Abdoelkhan CISA, werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De interne kwaliteitsborging van het onderzoek is verzorgd door de heer Prof. Drs. H.C. Kocks RA, hoogleraar Inrichtingsleer en voormalig hoogleraar ITauditing aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. De resultaten van het onderzoek (audit) zijn op 20 februari 2003 voorgelegd aan de Directie Oost-Nederland van Rijkswaterstaat. Hierop volgend zijn de aanbevelingen op 15 april 2003 voorgelegd en besproken. 7 Verkeersinformatieketen op zijn kop

10 Ons oordeel is puntsgewijs als volgt: Er bestaat onvoldoende duidelijkheid over de betrouwbaarheid van informatie en, in mindere mate, de beschikbaarheid van de verkeersinformatieketen. Gebleken is dat er nauwelijks sturings- en verantwoordingsinformatie beschikbaar is. Daar waar die informatie wel voorhanden is, wordt ze doorgaans niet gebruikt. De diverse taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden zijn niet duidelijk en eenduidig belegd. Dit geldt voor de functies van eigenaar, beheer en ontwikkeling. De op handen zijnde verzelfstandiging van de RWS heeft naar onze mening geen invloed op de verkeersinformatieketen zolang de doelstelling ervan, een betere benutting en veilige doorstroming van de weg door de weggebruiker, geen wijziging ondergaat. Wel kunnen interne en externe factoren er de oorzaak van zijn dat de bestaande organisatiestructuur, bijvoorbeeld uit oogpunt van efficiency of een effectiever beheer, moet worden aangepast. De agentschapsvorming zal daarbij meer eisen stellen op het gebied van verantwoording. Wat ons in dit verband is opgevallen is dat een periodieke evaluatie van de feitelijke situatie, noch op landelijk, noch op regionaal niveau, plaats vindt. Door het niet uitvoeren van de periodieke evaluatie blijven noodzakelijke dan wel gewenste aanpassingen volledig buiten beschouwing en is er geen natuurlijke aandacht is voor ontwikkelingen en veranderingen binnen (en buiten) V&W. Onze aanbevelingen zijn dan ook als volgt: Creëer meet- en regelmechanismen opdat er inzicht bestaat in de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de verkeersinformatie in de volledige keten. Bepaal welke sturingsinformatie (strategisch, tactisch en operationeel) noodzakelijk is. Zorg dat de informatie verkregen wordt en benut deze voor de sturing. Beleg taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden eenduidig ten aanzien van de functies eigenaar, beheer en ontwikkeling, zowel op landelijk als regionaal niveau. Richt een innovatieve functie in, die een open oog heeft voor trends en veranderingen binnen en buiten V&W die van invloed kunnen zijn op de verkeersinformatieketen. Creëer de evaluerende (audit)functie en de benut de uitkomsten van de audits voor verbetering van de verkeersinformatieketen. Betrek hierbij ook de gesignaleerde trends en veranderingen. Bij de bespreking van de aanbevelingen op 15 april 2003 kwam aan de orde wanneer en op welke wijze een aanvang zou moeten worden gemaakt met de verbeteringen. Van essentieel belang voor het welslagen is daarbij het bewust worden en het creëren van draagvlak voor de verbeteracties bij het hoger management. Een slotbespreking met de opdrachtgevers, waarin onder meer dit onderwerp aan de orde kwam, heeft plaatsgevonden op 2 september Verkeersinformatieketen op zijn kop

11 1. Inleiding Aanleiding tot de opdracht De Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) is een specialistische dienst van Rijkswaterstaat (RWS), onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). Deze dienst ondersteunt het ontwikkelen van het verkeer- en vervoerbeleid. De dienst houdt zich onder andere bezig met verkeers- en vervoerstechniek, verkeersveiligheid en dynamisch verkeersmanagement. In april 2002 is door AVV een onderzoek gestart naar de Verkeersinformatieketen rondom Dynamische route-informatiepanelen (DRIPS) in Oost-Nederland (DON). De aanleiding voor het onderzoek waren de volgende aandachtspunten: De regionale directies en de collectieve beheerorganisaties hadden nog geen goed inzicht in de beschikbaarheid en de betrouwbaarheid van de Dynamisch Verkeersmanagement (DVM)- systemen en de informatievoorziening; Binnen de gehele keten waren de rollen en taken van deelnemers niet helder genoeg vastgelegd; De RWS-organisatie zit in een verzelfstandigingstraject. Zou dit invloed hebben op de vraag hoe AVV nu en in de toekomst moet omgaan met de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers? De insteek van het onderzoek bij de regio Oost-Nederland was op basis van lessons learned. Het resultaat van dit onderzoek was derhalve niet alleen bedoeld om de zwakke plekken te onthullen, maar ook om er voor te zorgen dat er concreet iets aan gedaan kan worden. Het onderzoek is in april 2002 gestart, maar door onvoorziene omstandigheden tijdelijk onderbroken. Het Expertise Centrum is verzocht de audit af te ronden en een daaruit voortvloeiend advies betreffende de oplossing van mogelijk geconstateerde aandachtspunten te geven. 1.2 Opdrachtformulering Voor dit onderzoek was sprake van een gedeeld opdrachtgeverschap tussen AVV, de heer ir. P.A. Blokland en DON, de heer E. van den Hoogen. Contactpersoon en teamlid voor de uitvoering van de opdracht is de heer drs. S. Abdoelkhan CISA. 9 Verkeersinformatieketen op zijn kop

12 Na de indiening van een onderzoeksofferte d.d. 11 oktober 2002, kenmerk PM/02/061 BdR, vond een presentatie van de onderzoeksaanpak plaats op 29 oktober Na gunning is de opdracht contractueel vastgelegd op 15 november 2002, nr. AV De opdracht aan het Expertise Centrum is als volgt verwoord: 1. Voltooi de reeds gestarte audit naar het functioneren van de Verkeersinformatieketen rondom Dynamische routeinformatiepanelen (DRIPS) in Oost-Nederland (DON) en leg de bevindingen en het oordeel vast in een rapport. Onderzoeksvragen die hierbij aan de orde komen zijn: a) In hoeverre zijn de voor de verkeersinformatieketen benodigde systemen en bijbehorende informatie betrouwbaar (dat wil zeggen, juist, volledig, tijdig) en beschikbaar? b) Hoe zijn de taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden ten aanzien van dit proces ingericht? c) Brengt de op handen zijnde verzelfstandiging van RWS ten aanzien van dit proces nog veranderingen met zich mee ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers. 2. Analyseer de auditresultaten en doe voor de Directie Oost- Nederland en waar mogelijk RWS-brede aanbevelingen. Leg het advies vast in een rapport. De huidige rapportage betreft de afronding van de audit én het advies door de beantwoording van de onderzoeksvragen 1 a t/m c en Uitvoering van de opdracht De audit is in de maanden november 2002 tot en met februari 2003 uitgevoerd door mw. B.J. Glashouwer RE RI CISA (opdrachtverantwoordelijke), mw. Drs. Y.M. Brandon, beiden werkzaam bij Het Expertise Centrum en de heer drs. S. Abdoelkhan CISA, werkzaam bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De adviesfase volgde van maart tot en met juni De interne kwaliteitsborging van het onderzoek is verzorgd door de heer Prof. Drs. H.C. Kocks RA, hoogleraar Inrichtingsleer en voormalig hoogleraar IT-auditing aan de Erasmus Universiteit Rotterdam. Door de opdrachtgevers werd overwogen ook Prof. Dr. Ir. M. Looijen, emeritus hoogleraar Informatiestrategie en Beheer van Informatiesystemen van de Technische Universiteit Delft in te zetten bij het uitdragen van de geformuleerde adviezen. Hier is voorlopig van afgezien. De resultaten van het onderzoek zijn op 20 februari 2003 voorgelegd aan de Directie Oost-Nederland van Rijkswaterstaat. De resultaten van het advies zijn op 15 april 2003 voorgelegd. 10 Verkeersinformatieketen op zijn kop

13 Een slotbespreking met de opdrachtgevers heeft plaatsgevonden op 2 september Uitgegaan werd van het volgende referentiekader: De COBIT-beheersingsmethodiek, derde editie. Voor AVV van toepassing zijnde regelgeving, zoals bijvoorbeeld het Voorschrift Informatiebeveiliging Rijksdienst Door AVV beschikbaar gestelde auditresultaten tot nu toe (interviews en nadere analyses). Als eerste is, ter beantwoording van de onderzoeksvragen, de scope van het onderzoek vastgesteld. HEC concentreerde zich daarbij op de huidige organisatie met de hierbij behorende aansturing en verantwoordingsinformatie over de vier deelprocessen en hun onderlinge samenhang: Inwinning van de gegevens Verwerking Verstrekking Gebruik (door derden o.a. in de DRIPS). Op grond hiervan is een passende selectie van COBIT-objectives samengesteld. Zie voor een nadere uitleg van COBIT bijlage A. Vertaald per onderzoeksvraag is op basis daarvan een ideaalplaatje (toekomstige of soll-situatie) gemaakt van respectievelijk de sturing en beheersing, de rollen en verantwoordelijkheden en de verbeter- of beleidscyclus in de verkeers-informatieketen waartegen de vraagstelling (een beeld van de huidige of IST-situatie) is afgezet. Hiervoor is gebruik gemaakt van het kwaliteitsmodel van het Instituut Nederlandse Kwaliteit (zie bijlage B). Zie voor een beknopte analyse van de verschillen en overeenkomsten tussen beide kaders bijlage J. Vervolgens is een selectie gemaakt van de ter beschikking gestelde stukken, die zijn bestudeerd. Zie hiervoor bijlage C. Voor de interviews bij de start van het onderzoek in het voorjaar van 2002 waren nog geen expliciete vragenlijsten, gericht op de beantwoording van onderzoeksvragen, opgesteld. Gezocht is naar een praktische weg hier mee om te gaan. Door middel van het invullen van een vergelijkende matrix werd echter duidelijk dat de beschikbare onderzoeksinformatie nog onvoldoende concreet ter onderbouwing van de aan HEC voorgelegde onderzoeksvragen kon dienen. Derhalve zijn, aan de hand van een aangescherpte en meer toegesneden vragenlijst, aanvullende gesprekken gevoerd in november en december Een volledige lijst met alle gehouden interviews is te vinden in Bijlage D. De aangetroffen situatie (IST) is tenslotte geconfronteerd met de gewenste normsituatie (SOLL). Dat alles heeft geleid tot de beantwoording van de drie onderzoeksvragen en het hieropvolgende advies. 11 Verkeersinformatieketen op zijn kop

14 1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 worden de verkeersinformatieketen en de daarbij bijbehorende processen en actoren op hoofdlijnen uitgelegd. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de betrouwbaarheid en beschikbaarheid van de systemen die de verkeersinformatieketen ondersteunen. In hoofdstuk 4 wordt ingegaan op taken, bevoegdheden en verantwoordelijkheden. In hoofdstuk 5 wordt ingegaan op de veranderingen ten aanzien van de benutting van de bestaande infrastructuur en de wensen van weggebruikers. Hoofdstuk 6 bevat het oordeel op basis van de bevindingen. Hoofdstuk 7 gaat in op de adviezen ter verbetering van de situatie. Bijlage A gaat in op de COBIT 3-methodiek, dat als uitgangspunt heeft gediend. Bijlage B bevat een korte uitleg van de hoofdpunten van het INKmodel. Bijlage C geeft een overzicht van de in het onderzoek betrokken documenten. Bijlage D geeft een overzicht van interviews en de vragenlijst van het najaar Bijlage E geeft de beschikbaarheidsrapportage van waarnemingspunten van april 2002 tot januari Bijlage F geeft een uitleg over de Gideonsbende Model. Bijlage G gaat nader in op de Monica processen. Bijlage H geeft een beeld hoe landelijk regionaal beheer van DVMsystemen conform ITIL geregeld is. Bijlage I bevat een overzicht van de meest gebruikte afkortingen. Bijlage in gaat beknopt in op overeenkomsten en verschillen tussen COBIT en INK. 12 Verkeersinformatieketen op zijn kop

15 2. Verkeersinformatieketen Wat vroeger 'automatische verkeerslichtsignalen' werd genoemd en later 'verkeersregelingen' heette, wordt tegenwoordig aangeduid als Dynamisch Verkeersmanagement (DVM). In het Algemeen Handelsblad van april 1936 zegt de burgemeester van Amsterdam: "Thans staat het aan de gebruikers van den weg de signalen te eerbiedigen en volgens de aanwijzingen van deze te handelen. Dit eischt eenige zelfdiscipline. Er is verschil, of een agent dan wel een mechanisme het verkeer regelt. Het valt uiteraard gemakkelijker, aan een mensch dan aan een automaat te gehoorzamen. Maar men dient te bedenken, dat achter het automatische verkeerssignaal het scheppende vernuft van velen staat, dat de signalen dienen, niet om op willekeurige wijze het verkeer te doen stilhouden, doch om te verzekeren, dat een geregeld en veilig verkeer is gewaarborgd. Daarom, eerbiedigt de signalen en gehoorzaamt eraan." 2.1 Dynamisch Verkeersmanagement 1 Verkeersbeheersing richt zich primair op het beter en veiliger benutten van de bestaande infrastructuur 2 (tevens business case voor de hele verkeersinformatieketen). Daarmee kan het belangrijk bijdragen aan het verminderen van congestie, bijvoorbeeld door een snellere ongevaldetectie, het aanbieden van alternatieve routes, of het homogener later doorstromen van het verkeer. Ontwikkelingen in de elektronica, de informatietechniek en de telecommunicatie maken het de wegbeheerder mogelijk maatregelen te treffen die zijn toegesneden op de actuele verkeerssituatie. Verkeersbeheersing bevordert daarmee een betere doorstroming, een grotere verkeersveiligheid en een betrouwbaarder te voorspellen reistijd. Files zullen door verkeersbeheersing niet worden uitgebannen, noch wordt de capaciteit van het hoofdwegennet substantieel vergroot. Het gaat vooral om een betere benutting van de bestaande capaciteit (zie onderstaande figuur 1). 1 Bron 30: Dynamisch Verkeersmanagement,F. Middelham, 3/6/ Bron 37: De doelstellingen van verkeersmanagement op het hoofdwegennet (HWN) staan beschreven in het document: Meer benutting, minder files [MBMF94], nota Verkeersbeheersing Hoofdwegennet", van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, gedateerd april Verkeersinformatieketen op zijn kop

16 Figuur 1 Congestieprobleem als balans tussen verkeersaanbod en capaciteit probleem verkeersaanbod congestie capaciteit balans speciale gevallen dag/week normaal ritme (maximum) reguliere situatie geplande beperking ongeplande beperking verstoring vakantie evenementen piek tunnel onderhoud werk in uitvoering acties niet-reguliere situatie ongevallen incidenten slecht weer brug ingreep 2.2 Wat is de verkeersinformatieketen? Met de Verkeersinformatieketen wordt bedoeld de gegevensstroom van voertuigen gemeten via weglussen tot en met visualisatie op onder andere dynamische route-informatiepanelen (DRIP). In onderstaande paragrafen wordt een aantal begrippen toegelicht die nodig zijn om bovenstaande definitie van de verkeersinformatieketen te kunnen beschrijven. Allereerst beschrijven we de benuttingsmaatregelen en daarna lichten we één van de benuttingsmaatregelen namelijk de Dynamische Route informatiepanelen (DRIPs) toe. Vervolgens maken we een uitstap naar de monitoring van het hoofdwegennet met behulp van de Monicaprocessen. Benuttingsmaatregelen Dit zijn al die verkeersmanagement instrumenten welke zich fysiek op, onder, boven of naast de weg bevinden. Kenmerk is dat ze beheerd worden door een overheidsinstantie en een collectieve functie hebben naar de weggebruiker. Voorbeelden zijn: wegkantsystemen, verkeerssignalering, trajectcontrole, toeritdosering, bufferruimten, herindeling dwarsprofiel, wisselrijstrook of wisselrijbaan, gebruik vluchtstrook in de spits, drips, wisselbewegwijzering, etc. In ons onderzoek zoomen we in op de DRIPs. Dynamische Route Informatie Panelen (algemeen) Dynamische route-informatiepanelen zijn panelen boven de weg waarop informatie wordt gegeven over filelengtes of reistijden over alternatieve routes. Er zijn ook voorbeelden waarbij wordt geïnformeerd over de verkeerssituatie (gladheid, calamiteit), over de beschikbaarheid van parkeerplaatsen of het gebruik van het openbaar vervoer. De informatie is met name bedoeld om de routekeuze van de weggebruiker te beïnvloeden. Hierdoor wordt de doorstroming verbeterd en een betere benutting van het hoofdwegennet bereikt, omdat restcapaciteit op minder drukke routes gebruikt wordt. Monitoring is een belangrijk onderdeel van een DRIP-systeem en gericht op het inwinnen van verkeersdata. 14 Verkeersinformatieketen op zijn kop

17 Monitoring van het hoofdwegennet Voor het monitoren van het verkeer op het hoofdwegennet in Nederland wordt gebruik gemaakt van een Monitoring casco systeem (Monica, zie ook bijlage G). Dit systeem is operationeel en wordt collectief voor Rijkswaterstaat beheerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. De wijze waarop deze beheerwerkzaamheden worden verricht is gebaseerd op de ITIL-methodiek. De voor Monitoring benodigde landelijk datacommunicatie infrastructuur is in beheer bij de Meetkundige Dienst van Rijkswaterstaat. 15 Verkeersinformatieketen op zijn kop

18 Monica-processen & Verkeersinformatieketen De functies in de verkeersinformatieketen zijn inwinning, verwerking, verstrekking en gebruik. Deze functies vormen tezamen de gegevensstroom van weglussen tot en met visualisatie op o.a. de DRIPs. De verschillende functies of processen, hun onderlinge relaties en onderdelen worden in de onderstaande figuur weergegeven: Figuur 2 Processen in de (Monitoring) Verkeersinformatieketen RSW MRBW Inwinning Verwerking Verstrekking Gebruik Dynamisch Statistisch ADY verstrekking AST afname DVM gebruik DVA SGA GBE RPL SRT Status Derden Derden Waarnemingspunten Dyana Monica Centrale Sita Gerda applicatie platform Boven in de figuur staan de verschillende functionele processen gescheiden door een stippellijn. Tot het gebruik door derden wordt ook de DRIP gerekend. In het middelste gedeelte staan de onderdelen van de Monica-processen en hun onderlinge relaties. Links de inwinning via de weglussen, de wegkantstations en MTM. Onder in het figuur staan de systemen waarop de faciliteiten geïmplementeerd zijn. Figuur 5 zoemt dieper in op de infrastructuur rond de DRIPs. Voor de afkortingen zie bijlage I. 16 Verkeersinformatieketen op zijn kop

19 In te n s Figuur 3 Technische infrastructuur monitoring per 10/2002 Monica technische infrastructuur De technische infrastructuur van het Monica-systeem is in onderstaande figuur weergegeven. Inw inning Verwerking Verstrekking Gebruik Monibas DRIPstuursysteem DRIPstuursysteem DRIP DRIP BOSS BOSS DS DS MWKS MWKS NH NH UT UT ADY-proxy ADY-proxy Jam ie DS DS MTM-OS MTM-OS + VIM + VIM VICnet ZH ZH MONICAcentrales ADY AST Gerda Gerda Astrid Astrid X-station DVA SGA GBE SRT ON ON NB NB Intens DS MTM-OS MTM CENTRALE MORE/ MOMO R Rosita osita beheersysteem beheersysteem De monitoring technische infrastructuur begint bij de detectielussen in het hoofdwegennet van Nederland. De detectielussen zijn via een aantal verschillende typen wegkant systemen via het VICnet of de MORE/MOMO koppeling verbonden met Monica. Monica bestaat uit een LAN/WAN infrastructuur met een 7-tal Monica centrales in de RWS regio s van Nederland. Aan Monica zijn vervolgens de gebruikers gekoppeld. Hiertoe behoren de DRIP s, het TIC, de Gerda (applicatie) platformen en statistische afname (ASTRID). Voor uitleg van de gebruikte termen zie bijlage I. Verscheidene actoren spelen een rol in het beheer. Dit kan worden weergegeven in de volgende tabel (zie tabel 1) Tabel 1 Actoren in de keten Proces Inwinning Verwerking Verstrekking Gebruik Definitie / Doel Positie Keten Het inwinnen van minuutgegevens op autosnelwegen omtrent intensiteit en snelheid van voertuigen ingedeeld naar 3 voertuigcategorieën Het verwerken van verkeersgegevens. Dit kan op 2 manieren: (a) DYNAMISCH op basis van iedere minuut ingewonnen verkeersgegeven; (b) STATISTISCH door plaatsing in een relationele DBMS. Het verstrekken van gegevens aan gebruikers. Dit gaat volgens: (a) AST afname van statistische gevens op basis van SQL (b) ADY verstrekking op basis van ASCII files Begin Midden Midden Eind Eigenaar Regio AVV AVV Regio Tech. Beh. MD MD MD RWS Het gebruik van verkeersgegevens. Verschillende applicaties maken gebruik zoals: (a) CDMS (b) BOSS (c) ADY Proxy (d) Gerda (e) Astrid (f) Rosita Func. Beh. AVV AVV AVV MD / Regio Oper. Beh. Regio/ANBW MD MD MD / Regio 17 Verkeersinformatieketen op zijn kop

20 2.3 DRIPS in Oost-Nederland Het object van onderzoek in deze audit is de verkeersinformatieketen zoals die begint bij de detectielussen op de weg tot aan de presentatie op een DRIP. De scope is beperkt tot DRIPs in Oost-Nederland. In het bijzonder richten we ons op de ruit rondom Arnhem (zie onderstaande figuur 4) Figuur 4 Ruit rondom Arnhem Om een indruk te krijgen van de infrastructuur rondom Drips is figuur 5 van belang: Figuur 5 Technische Infrastructuur Verkeersinformatieketen tot Drips in Oost-Nederland Inwinning voor MWKS en Monitoring onder MTM-2 gelijk VIM MWKS Centrale Vicnet Ruimte VIM TBMS Klok Access Router 3600 Telfort Netwerk DCF lus lus VIM = VICNet Interface Module (modem) TBMS= Token Bus Master Slave Router DCF= Atoomklok Verkeerscentrale Oost -Nederland Rijstrook info/min/voertuigcat. DRIP RVMC Router PL= Partylijn ( modem voldoet niet aan V of X standaarden) Conversie : Desaggregatie van Rijbaan naar Rijstrook Dyana Modem PL MTM OS PLIU FEP TOP MOMO Conversie CDMS Access Router 3600 Modem glas of koper lus Rijbaan info/min lus PLIU= Partylijn interface unit FEP=front end processor TOP=transaction oriented processor CDMS=Centraal DRIP Management Systeem Beheer AVV Beheer MD Beheer DON De technische infrastructuur ondersteunt taken op terrein van de keten (van inwining tot gebruik). Voor het uitvoeren van deze taken zijn netwerken (waarnemingspunten en de technische infrastructuur die dit 18 Verkeersinformatieketen op zijn kop

21 ondersteunt) en werkstations nodig, alsmede de bijbehorende besturingssystemen. Voor de functie van inwinning zijn verschillende systemen in gebruik: A. Inwinning onder MWKS (Monitoring onder WegKantStations) waarbij rijstrook info/min/voertuigcategorie ingewonnen wordt; B. Inwinning onder MTM OS (Verkeerssignalering OnderStation), waarbij rijbaan info/min ingewonnen wordt. Bij inwinning onder MTM OS wordt in de verkeerscentrale een desaggregatie van rijbaan naar rijstroken gedaan met een bepaalde onnauwkeurigheid. De situatie wordt nog complexer wanneer ook nog eens blijkt dat de CDMS applicatie direct uit de TOP-applicatie gegevens geconverteerd gebruikt, ook met een bepaalde onnauwkeurigheid. Deze oude inwinning onder verkeerssignalering is oorspronkelijk niet bedoeld voor de combinatie van snelheden, intensiteit en voertuiginformatie, maar slechts bedoeld om congestie te geleiden (de snelheidsborden op de rijkswegen). De wegkantstations alsmede de regionale bekabeling zijn in beheer bij DON, terwijl AVV en MD specifieke componenten in de keten in beheer hebben. Binnen Oost-Nederland zijn er twee routes die afzonderlijke aandacht behoeven namelijk de Pleyroute en de Betuweroute. De Pleijroute Het hoofdwegennet rond Arnhem bestaat ten Noorden, Zuiden en Westen van de stad uit snelwegen. Aan de zuidoostelijke zijde is er geen snelweg en vormt de N325, beter bekend als de Pleijroute, de verbinding tussen de snelwegen A325 in het Zuiden en A12 in het Noorden. De N325 bestaat uit twee rijbanen met elk twee rijstroken, gescheiden door een middenberm. Op vier kruispunten op de Pleijroute wordt de verkeersstroom geregeld door verkeerslichten. Het project aanpassing DRIPs Pleyroute loopt al enkele jaren. Door een aantal problemen o.a. door het gebruik van het algoritme uit het programma ASTRIDRT (bedoeld voor rijkswegen en niet voor provinciale wegen met verkeerslichten) heeft het project vertraging opgelopen. In februari 2003 is de FLIP algoritme File Lengte Informatie op de Pleijroute, ontwikkeld door TNO Inro. Basis voor FLIP is de file algoritme dat op de Vaanweg in Rotterdam in gebruik is. Bij de calibratie en validatie van FLIP is de Pleijroute verdeeld over deeltrajecten en wachtrijen. De uitkomsten van nagenoeg alle deeltrajecten geven goede schattingen. Echter is er van één deeltraject geen of te weinig verkeersinformatie (te weinig lusdetectiepunten) beschikbaar. De Betuweroute Op de A15 zijn Monitoring meetpunten/drips/verkeerssignalering aangelegd. In verband met de aanleg van de Betuweroute moesten deze systemen na een jaar worden verwijderd. Derhalve ontbreekt op deze route tot aan de afronding van de Betuweroute de gedeeltelijke monitoring. 19 Verkeersinformatieketen op zijn kop