Onderzoek naar de veiligheid rond op afstand bediende bruggen en sluizen

Transcriptie

1 Onderzoek naar de veiligheid rond op afstand bediende bruggen en sluizen 1. Inleiding. De directe aanleiding voor dit onderzoek is het feit dat zich twee ernstige ongevallen hebben voorgedaan. te weten op de brug te Aduard en te Zuidhorn, waarvan één met dodelijke afloop. Daarnaast blijkt dat er met enige regelmaat zich situaties voordoen in de sfeer van bijna-ongelukken. Deze rapportage gaat kort in op de historie van de afstandsbediening, geeft een overzicht van de huidige situatie, signaleert knelpunten en doet aanbevelingen voor verbeteringen. 2. Historie. De provincie Groningen is in 1986 begonnen met het op afstand bedienen van bruggen en sluizen. Bij afstandsbediening worden één of meer objecten (bruggen / sluizen) bediend vanaf een elders gelegen centrale post door een bedienaar. Vanaf de centrale post heeft men geen of onvoldoende direct zicht op het te bedienen object. Daarom wordt er bij het bedienen gebruik gemaakt van videocamera's die de beelden overbrengen naar een aantal monitoren. De centrale posten zijn doorgaans gehuisvest in daartoe aangepaste bedieningsgebouwen van bruggen en sluizen; in een enkel geval is er sprake van een afzonderlijk bedieningsgebouw. Destijds heeft de provincie Groningen de afstandsbediening ingevoerd om reden van kostenbesparing. Daarnaast werd en wordt het van belang geacht, dat de functie-inhoud alsmede de werkomstandigheden van de bedienaren in de nieuwe centrale posten sterk zijn verbeterd in vergelijking met die in de klassieke brugwachtershuisjes. De door Rijkswaterstaat ingestelde Commissie Vaarweg Beheerders (CVB) heeft in 1986 een Werkgroep Afstandsbediening en Automatisering Kunstwerken (WAAK) ingesteld, met het doel om richtlijnen te ontwikkelen voor de wijze waarop en de mate waarin het bedieningsproces van kunstwerken in en over vaarwegen op een geautomatiseerde wijze kan verlopen. Hierbij moet de veiligheid en een vlotte verkeersafwikkeling worden gewaarborgd. Bovendien werd er gestreefd naar een uniforme bedieningswijze. Nadat er met de eerste generatie afstandsbediende objecten ervaring was opgedaan, heeft de CVB de richtlijnen in 1990 en in 1995 aangepast en definitief gemaakt. De richtlijnen met betrekking tot de procesbeschrijving brug- en sluisbediening maken deel uit van de Richtlijnen voor Vaarwegen van het CVB (september 1999). De Richtlijnen zijn getoetst door de Rijksuniversiteit Leiden alsmede door TNO. 3. Huidige situatie. Momenteel worden er 44 bruggen en 8 sluizen door de provincie op afstand bediend; hiervan worden 10 bruggen en 2 sluizen voor andere beheerders bediend (zie lijst op bijlage 1). De provincie Groningen is eveneens ten aanzien van het bedienen van de objecten voor derden verantwoordelijk voor een veilige bedieningsprocedure. Bij het ontwerpen van bruggen en sluizen door de provincie is steeds rekening gehouden met de CVBrichtlijnen. De CVB-richtlijnen omvatten eveneens een procesbeschrijving van de brug- en sluisbediening. Deze procesbeschrijving omvat alle in chronologische volgorde door de bedienaar en/of de techniek te ondernemen acties vanaf het moment dat een schip zich aanmeldt tot het weer vrijgeven voor het landverkeer. In hoofdlijnen ziet een bedieningsprocedure van een brug er als volgt uit: 1

2 a. Het schip meldt zich aan; de verkeerssituatie op de brug wordt in ogenschouw genomen (1 e schouwing); het schip krijgt een rood/groen sein (brug wordt gereed gemaakt). b. Het commando "beseining in", waarna automatisch volgt met tussenposen: voorseinen aan, rood verkeerslicht, aanrijbomen neer; het proces stopt. c. 2 e schouwing van de brug, indien geen verkeersdeelnemers op de brug dan volg commando "afrijbomen neer" en het proces stopt. d. 3 e schouwing van de brug, indien geen verkeersdeelnemers op de brug dan volgt commando "brug openen". e. Het schip krijgt automatisch groen als de brug geheel is geopend. f. Nadat het schip is gepasseerd en er geen andere schepen naderen, wordt het scheepvaartsein op rood gezet. g. Na schouwing van de doorvaart volgt het commando "brug sluiten"; na sluiting gaan de afsluitbomen automatisch omhoog, doven de lichten en is de brug weer vrij voor het wegverkeer. Bij enkelsporige bruggen met slechts 2 afsluitbomen, signaleert een radar of zich verkeer op de brug bevindt en wordt zodoende bepaald, welke boom als laatste neer gaat. Voorts is het van belang te weten dat na het commando "beseining in" en "afrijbomen neer", de neergaande afsluitbomen niet meer kunnen worden gestopt. Na het commando "brug openen" en "brug sluiten" is het proces wel te stoppen. De bedienaar neemt de scheepvaart waar middels monitoren en communiceert zonodig met de marifoon. Van het landverkeer kan alleen het verkeer dat zich op de brug tussen de afsluitbomen bevindt, worden waargenomen. Er is bewust voor gekozen dat de bedienaar geen informatie krijgt over de situatie verderop. Dit alles conform de CVB-richtlijnen De beschreven procedure werkt feilloos, indien alle partijen (scheepvaart, verkeersdeelnemers en bedienaren) zich aan de spelregels houden. De scheepvaart moet zich realiseren, dat het rood/groen sein, wel eens kan leiden tot het onderbreken van de brugopening; bijvoorbeeld als de brug niet kan worden ontruimd. De verkeersdeelnemers moeten zich houden aan het rode verkeerslicht; het rode licht wordt echter vrij massaal genegeerd, er wordt onder dalende afsluitbomen gereden terwijl ook om de aanrijbomen slalommende auto's en fietsers worden waargenomen. En de bedienaar moet het schip gelegenheid geven door te kunnen varen, moet zich aan de procedures houden en moet zorg dragen voor de veiligheid van de scheepvaart- en weggebruikers, ook al is er sprake van een slechte roodlicht discipline ('door rood is niet dood"). 4. Incidenten. Vanaf het begin zijn er incidenten met de op afstand bediende bruggen geweest, zoals dat overigens ook met lokaal bediende bruggen het geval is. Een indicatie van het aantal incidenten is te halen uit de registratie van de aangereden afsluitbomen. In de onderstaande tabel is de top 5 van het gemiddelde aantal aangereden afsluitbomen over de afgelopen 6 jaar vergeleken met de top 5 uit een in 1997 opgestelde rapportage. brug gemiddeld per jaar over gemiddeld per jaar over opmerkingen Zeesluis; binnenhoofd lokale bediening ca. 6,0 schades sedert 1999 afst. bed.; ontoereikende gegevens. Borgbrug 4,4 schades 3,7 schades door verbeterde CVB normen Westerbroeksterbrug 4,8 schades 3,1 schades door verbeterde CVB normen Woldbrug Appingedam 2,7 schades 2,0 schades door verbeterde CVB normen Aduard 1,7 schades Oostersluis; bovenhoofd 5,0 schades 0,8 schades door verbeterde CVB normen Korrewegbrug 2,5 schades 0,8 schades sedert 1996 afst. bed. 2

3 Over de gehele linie is het aantal aangereden afsluitbomen gedaald. Na 1997 zijn de in 1995 aangescherpte CVB normen bij de provinciale bruggen doorgevoerd. Daaruit zal voor een deel de daling van het aantal schades zijn te verklaren. Er spelen echter ook andere omstandigheden een rol. Zo is de Westerbroeksterbrug in 2001 in de vri (verkeersregel installatie) opgenomen van het aansluitende kruispunt en sedertdien is er geen enkele schaderijding meer voorgekomen. Verder mag worden verwacht, dat een deel van de verkeersdeelnemers het fenomeen afstandsbediening zo langzamerhand leert kennen. Het andere deel van de verkeersdeelnemers heeft op z'n minst blijvende moeite met het op juiste wijze reageren op het rode verkeerslicht en het automatisch dalen van de bomen, want: - het gemiddelde aantal aangereden afsluitbomen bij de lokaal bediende bruggen ligt aanzienlijk lager; een aantal bruggen zit op maximaal 0,35 per jaar - Daarnaast doen zich zo nu en dan andere incidenten voor, zoals; * het opgesloten raken van een verkeersdeelnemer tussen de afsluitbomen; * een verkeersdeelnemer die door de zich openende brug wordt meegenomen en terugvalt (ophaalbrug) of meebeweegt (draaibrug) en er toch nog van af valt (hefbrug); * een recreatievaartuig, dat onder een neergaande brug terecht komt; * iemand raakt bekneld tussen het bewegende deel van de brug en aanbrug met als gevolg een zware verwonding en in het ergste geval, zoals in Aduard dit jaar, het overlijden van het slachtoffer. Incidenten met zware materiele schade dan wel lichamelijk letsel tot gevolg, komen gelukkig zeer zelden voor. Overigens worden dergelijke ongevallen, waarbij er doorgaans geen schade aan de brug wordt toegebracht, niet geregistreerd. Ook wordt er geen, althans niet structureel, intern onderzoek ingesteld, waarbij de gang van zaken van het gebeurde wordt vastgelegd. Aanbevolen wordt dit wel te doen; ter lering en voor de statistiek. 5. Onderzoek. Het ingestelde onderzoek naar het functioneren van de op afstand bediende bruggen en sluizen heeft zich toegespitst op omstandigheden die een verhoogde kans op ongevallen zou kunnen opleveren. Hiertoe zijn de volgende acties ondernomen: a. Er zijn gesprekken gevoerd met een zestal bedienaren; hun gezamenlijk werkveld strekt zich uit tot het bedienen van objecten vanuit alle centrale posten; b. Alle centrale posten en de te bedienen objecten zijn bezocht; er is een beeld gevormd van de werkwijze en van de uitrusting van de werkplek; c. De afdeling SEM (bureau Nieuwe Werken) heeft een inventarisatie gemaakt van zowel de technische uitrusting van alle op afstand bediende bruggen als van het aanwezige wegmeubilair (afsluitbomen, verkeersborden, verkeerslichten, wegmarkeringen, e.d.). d. De arbo-coördinator van de afdeling P&O heeft in het kader van de R,I&E (risico inventarisatie en evaluatie) alle centrale posten aan een werkplekonderzoek onderworpen. e. Er is informatie ingewonnen bij de verkeersspecialisten van de Politie. De volgende documenten zijn bij de bevindingen betrokken: De richtlijnen van de Commissie Vaarwegbeheerders (CVB), uitgegeven door Rijkswaterstaat (sept. 2003); De Nederlandse norm NEN 6787 voor het ontwerpen van beweegbare bruggen (juli 2003). 6. Bevindingen. a. Er zijn drie op afstand bediende bruggen welke niet voldoen aan de CVB-richtlijnen. Het betreffen bruggen welke de provincie bedient voor andere overheden, te weten de Duinkerkenbrug 3

4 (gem. Groningen), de Zwedenbrug (gem. Hoogezand-Sappemeer) en de brug in Rijksweg N33 te Zuidbroek (Rijkswaterstaat). Bij deze bruggen wordt de gehele bedieningscyclus tot de brug is geopend, automatisch en zonder onderbreken uitgevoerd; de bedienaar moet dus permanent het proces bewaken en kan alleen ingrijpen met de noodstop. De bruggen zijn verder uitgerust met slechts 2 halve aanrijbomen. De in beweging zijnde en geopende bruggen zijn dus niet optimaal afgesloten. Aangezien de provincie verantwoordelijk is voor eventuele calamiteiten tijdens de bedieningsprocedure, moet er bij de beheerders op worden aangedrongen de technische uitvoering van deze bruggen aan te passen. b. Bedieningsproces. In het bedieningsproces komen een aantal schouwmomenten voor, alvorens het proces te vervolgen (par. 3). De kans op ongevallen met een grote impact is aanwezig bij het openen van het brugdek (weggebruikers) en het sluiten van het de brug (scheepvaart). Het is van belang dat de bedienaar tijdens het openen van de brug het brugdek nog geruime tijd in gaten blijft houden tot de brug tenminste onder een hoek van 45 graden is geopend. De bedienaar kan dan op gepaste wijze reageren (noodstop / omroepinstallatie), indien zich toch nog onverhoopt een verkeersdeelnemer op het brugdek bevindt, dan wel op het laatste moment daar is terechtgekomen. Tijdens het sluiten van de brug moet de bedienaar voortdurend de brug in ogenschouw nemen om zich ervan te overtuigen dat er zich geen vaartuig in de doorvaartopening bevindt of nog komt, tot het moment dat de brug op haar oplegging rust. Een bedienaar handelt doorgaans als hierboven is omschreven; het is evenwel voorstelbaar dat als hij/zij eveneens met een tweede brug of sluis bezig is te bedienen, de aandacht op een te vroeg moment van het eerste object wordt afgeleid. Het is overeenkomstig ARBO wet- en regelgeving vereist dat de bedienaren voldoende worden opgeleid en regelmatig voorgelicht en bijgeschoold. Daartoe is het noodzakelijk dat de gehele bedieningsprocedure wordt vastgelegd; zoveel mogelijk uniform en waar nodig toegesneden op het object. Daaraan gekoppeld kan ook worden vastgelegd hoe men moet handelen bij calamiteiten. Het is evenzeer noodzakelijk dat er op de verschillende bedieningswerkplekken een handleiding voor de gebruikers aanwezig is. c. Toegankelijkheid.bruggen en sluizen. Tijdens het openen en sluiten van een brug moeten de voor passanten aanwezige gevarenzones (beklemming tussen beweegbare delen) onbereikbaar worden gemaakt. Naast de rode verkeerslichten wordt de gehele brug in fysieke zin afgesloten door de afsluitbomen. Het eventueel verblijven van publiek op de brug binnen de afsluitbomen, moet niet worden aangemoedigd door de aanwezigheid van zitplaatsen of iets dergelijks. De stenen bankjes in de gemetselde uitbouw van de hefbruggen over het Van Starkenborghkanaal te Aduard en Dorkwerd moeten dan ook worden dichtgezet. De sluisterreinen zijn niet fysiek afgesloten voor het publiek; bij de meeste sluisterreinen staat slechts het bekende tekstbordje "verboden toegang". Het blijkt dat vooral in het zomerseizoen de Robbengatsluis te Lauwersoog en de sluis Gaarkeuken te maken hebben met redelijk veel publieke belangstelling.. Voorkomen moet worden dat het publiek zich vrijelijk langs de sluiskolk en bij de bewegende sluisdeuren kan ophouden. Er bestaat immers gevaar voor het vallen in de sluiskolk, bijvoorbeeld door het struikelen over de landvasten en bolders, of het bekneld raken tussen de sluisdeuren.. Bovendien is het ongewenst dat het publiek in de nabijheid kan komen van schepen met gevaarlijke stoffen. Bij de Groevesluizen ondervindt het bedienend personeel veel hinder van zwemmers, die ook tijdens het schutproces vanaf de bruggetjes en de sluisdeuren duiken. Om onbevoegden van sluisterreinen te weren, moeten de sluisterreinen worden afgesloten met een deugdelijke omheining. Het afsluiten van sluisterreinen kan gefaseerd worden uitgevoerd en zou kunnen worden beperkt tot locaties waar in de praktijk sprake is van een ontoelaatbare situatie. Enige maanden geleden is bij de Robbengatsluis een afrastering geplaatst, welke zeer effectief blijkt te zijn. 4

5 Met betrekking tot de aanwezigheid van zwemmers op en rond bruggen en sluizen nog het volgende. Enige jaren geleden zijn bij meerdere bruggen en sluizen borden geplaatst, waaruit valt op te maken dat het zwemmen binnen een afstand van 50 meter vanaf het betrokken object is verboden. Aangezien dit bord geen wettelijke status heeft, kan justitie niet handhavend optreden. Momenteel wordt er gewerkt aan een nieuw Vaarwegenreglement voor de provincie Groningen; hierin zal een artikel worden opgenomen, waarbij het zwemmen op en rond objecten expliciet wordt verboden.. d. De uitwisseling van technisch dataverkeer en videobeelden tussen de centrale post en een brug of sluis gaat doorgaans via een eigen kabelnet. De verbindingen tussen de centrale post Lauwersoog en de objecten van het Reitdiepcircuit alsmede die tussen de Euvelgunnerbrug (cp) en de Duinkerkenbrug worden gevormd door het openbare telefoonnet. Het dataverkeer verloopt niet optimaal door het telefoonnet, met als gevolg: de beeldkwaliteit laat veel te wensen over; het verversen van de beelden vergt meer tijd; de verbindingen worden tijdens de bedieningsprocedure regelmatig verbroken, met als gevolg dat deze procedure abrupt wordt gestopt. Afhankelijk van het moment van deze storing, kan dit tot ongewenste en zelfs gevaarlijke situaties lijden. Bovendien wekt dit veel ergernis op bij zowel de scheepvaart als bij de wachtende weggebruikers. Er worden overigens al voorbereidingen getroffen voor de aanleg c.q. huur van een bedrijfszekerder communicatiemedium. e. Afsluitbomen worden aangereden, nadat het betreffende voertuig door roodlicht is gereden. Men tracht nog onder de dalende bomen door te rijden en verwacht misschien dat de bedienaar de boom zal tegenhouden. Dit laatste kan niet; het moet ook niet kunnen, immers de bedienaar heeft geen overzicht op het naderende verkeer. Een technische oplossing zou een detectiesysteem kunnen zijn, die het neerdalen onderbreekt. Dit zal echter het oneigenlijke verkeersgedrag bevorderen, met verder als gevolg dat het bedieningsproces te lang gaat duren. Bovendien is een dergelijk systeem gevoelig voor vandalisme (afplakken). Bij de brug over het binnenhoofd van de Zeesluizen te Delfzijl worden opmerkelijk veel bomen aangereden. Met name vrachtwagens willen voorkomen, langdurig voor het schutbedrijf van de sluis te moeten wachten. Zij maken bij roodlicht extra snelheid en de afsluitboom wordt door het achterste deel van de vrachtwagen geraakt; de vrachtwagen heeft vrijwel nooit schade en rijdt door. Het verkeer komende uit de richting Delfzijl wordt op het sluiten van de brug geattendeerd door voorwaarschuwingslichten die tevens de omrijroute aangeven via de brug over het buitenhoofd. De afstemming tussen het rode bruglicht en de voorwaarschuwingslichten is niet optimaal. Met name langzaam optrekkende vrachtwagens die de nog gedoofde voorwaarschuwingslichten net zijn gepasseerd, kunnen op de toerit naar de brug alsnog worden geconfronteerd met een afsluiting. f. Monitoren. Bij een aantal centrale posten zijn meerdere videobeelden van matige kwaliteit door ingebrande beeldschermen. Bij een door de wind bewegende cameramast geeft dat een dubbel beeld. Het is een proces dat in het begin nauwelijks problemen zal geven, maar op den duur langzaam maar zeker vervelender wordt en tenslotte zal de beeldinformatie tot verwarring kunnen leiden. Het is van belang dat de beeldschermen tijdig worden vervangen. g. Camera-opstelling. Het komt voor dat als gevolg van een bepaalde camera-opstelling het geproduceerde beeld niet optimaal is: In een enkel geval zijn de verst van de camera gelegen afsluitbomen slecht of gedeeltelijk waar te nemen (Korrebrug en Roodehaan). Overigens zijn de bomen in horizontale stand goed waar te nemen. Mogelijk dat de camerapositie kan worden bijgesteld. Afhankelijk van de weersgesteldheid weerspiegelt het zonlicht in het kanaalwater, waardoor het beeld sterk wordt overbelicht en er geen details meer kunnen worden waargenomen; dit kan een uur duren. Bij sommige bruggen, kan men de informatie dan van een andere camera afhalen, soms ook niet. Door een extra camera bij te plaatsen of een andere standplaats te kiezen, zou dit ongerief kunnen worden opgelost. Dit moet worden afgewogen tegen het nadeel van een te veel aan beelden dan wel beeldinformatie uit een gespiegelde standplaats. De oplossing en de effectiviteit moeten nader onderzocht worden. 5

6 h. Akoestische signalen. Op alle bruggen klinkt een akoestisch signaal (een elektronische bel) tijdens het ontsteken van het rode verkeerslicht en het dalen van de afsluitbomen. Het signaal is bedoeld om de langzamere verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers te attenderen op het afsluiten van de brug. Er zijn enkele bruggen waar het signaal moeilijk te horen is (Aduard en Korrebrug). Deze akoestische bron zit aan één zijde van de brug. Er kan een bron worden bijgeplaatst. Er is gesproken over het laten klinken van een akoestisch signaal vlak voor het ophalen van de afsluitbomen. Dit om op afsluitbomen leunende personen te waarschuwen. Deze maatregel wordt niet geadviseerd; wachtende verkeersdeelnemers kunnen logischerwijs verwachten dat na het sluiten van de brug, de afsluitbomen omhoog zullen gaan. Bovendien is de constructie van de afsluitboomkasten zodanig uitgevoerd, dat men door de omhooggaande afsluitboom niet beknelt kan raken. i. Omroepinstallatie. Op sluizen en op sommige bruggen is een omroepinstallatie aanwezig, waarmee informatie kan worden gegeven aan de vaarweg- en weggebruikers. Het is zinvol om alle bruggen te voorzien van een luidspreker; indien verkeersdeelnemers bijvoorbeeld tussen de afsluitbomen terecht komen, kan paniek worden voorkomen. j. Wegmeubilair e.d.. De CVB adviseert een aantal te nemen maatregelen rond een op afstand bediende brug, welke de weggebruikers erop wijst dat het een niet-lokaal bediende brug betreft en overigens een aantal veiligheidsmaatregelen, welke op zich niet hoeven af te wijken van een klassieke brug. Het betreft ondermeer: rode landverkeerslichten (aan beide zijden van de weg; alternerend) met oranje voorwaarschuwingslichten; onder het verkeersbord J15 (nadering beweegbare brug ) het tekstbord AUTOMATISCHE SLAGBOMEN; op het wegdek een wit kruis onder de afsluitbomen; daarbij een tekstbord GEMARKEERD WEGGEDEELTE VRIJLATEN. Bij deze geadviseerde borden en tekens is weinig uniformiteit ten aanzien van plaats en kleurstelling te ontdekken. Daarnaast staan er borden met een scala aan vrije teksten, zoals "brug op, motor af", "brug bij file vrijhouden" en in allerlei variaties. Er is sprake van enige (goedbedoelde) wildgroei. Hoewel er geen relatie is te leggen tussen deze onvolkomenheden en het voorkomen van incidenten, is het wenselijk om hier enige uniformiteit in aan te brengen. k. De verkeersspecialisten van de Politie organisatie (drie districten) in de provincie Groningen hebben geen negatief beeld van de wijze waarop de op afstand bediende bruggen functioneren. De bij hen bekende ongevallen zijn te wijten aan het verkeersgedrag van de weggebruiker. l. De bedieningsprocedure van de op afstand bediende sluizen voldoet aan de CVB-richtlijnen. Bij het ingestelde onderzoek bleek dat zich bij deze sluizen geen problemen voordoen in relatie tot deze bedieningswijze. m. Voorlichting. De meeste ongevallen bij de op afstand bediende bruggen vinden hun oorzaak in het onverantwoordelijke gedrag van de verkeersdeelnemers. Ondanks de waarschuwingssignalen wil men nog even snel de brug passeren. Een voorlichtingscampagne, toegespitst op dit verkeersgedrag en de mogelijke gevolgen, lijkt gewenst. Bij de voorlichtingsmiddelen die ingezet kunnen worden, valt te denken aan: de maandelijkse informatiepagina van de provincie Groningen, aan RTV-Noord (Noord achtergrond) en aan. een persbericht, bijvoorbeeld naar aanleiding van deze notitie. 6

7 7. Aanbevelingen. Incidenten bij op afstand bediende bruggen en sluizen zullen nooit geheel kunnen worden voorkomen, evenmin als dat het geval is bij spoorwegovergangen en bij kruispunten met verkeersregelinstallaties. Toch moeten we trachten de bedieningsprocessen zo veilig mogelijk te laten verlopen, daarbij kijkend naar verbeteringen bij zowel het menselijk handelen als bij de techniek. De volgende maatregelen worden noodzakelijk geacht: a. De technische uitvoering van de Duinkekenbrug, de Zwedenbrug en de brug in Rijksweg N33, alle gelegen over het Winschoterdiep, aanpassen aan de CVB-richtlijnen. Hiertoe moet er overleg worden gevoerd met de betrokken beheerders. Inmiddels zijn de beheerders van deze bruggen aangeschreven. De gemeente Hoogezand-Sappemeer ( Zwedenbrug) heeft ingestemd met de aanpassingen. Met de gemeente Groningen (Duinkekenbrug) en met de Rijkswaterstaat (brug Rijksweg N33) zal nog nader worden overlegd. Verwacht wordt dat de beoogde aanpassingen in oktober 2004 gereed zullen zijn. b. De bedieningsprocedure voor bruggen moet worden vastgelegd; zoveel mogelijk uniform en waar nodig toegesneden op het object. Hierbij moet dan ondermeer worden bepaald dat de bedienaar zowel tijdens het openen als tijdens het weer sluiten, het brugdek en de doorvaart in ogenschouw blijft nemen. c. Het voorzien van alle bedieningswerkplekken van een gebruikershandleiding. De onder ad. b en c vermelde items zullen gezamenlijk worden ontwikkeld en zal voor 15 augustus 2004 gereed zijn. d. Het instellen van een (opfris-)cursus voor bedienaren, welke alle aspecten behandelt van het bedieningsproces. Er zal een programma worden ontwikkeld, waarbij de uitwisseling van kennis en ervaring een belangrijke rol zullen spelen; gereed september e. Bij de bruggen te Aduard en Dorkwerd moeten de gemetselde uitbouwen met bankjes, welke zich binnen de afsluitbomen bevinden, worden dichtgezet. Er zal voor 1 april 2004 op de brug te Aduard een proefopstelling worden geplaatst. Na overleg met belanghebbenden uit de dorpsgemeenschap en beoordeling op functionaliteit, zullen vervolgens alle uitbouwen worden beveiligd. Het streven is om het werk voor 1 juli 2004 gereed te hebben. f. De sluisterreinen moeten voor het publiek worden afgesloten door het plaatsen van afrasteringen. Het doel is om sluisterreinen vanaf de openbare weg ontoegankelijk te maken door het aanbrengen van hekwerken; gereed eind g. Het verbeteren van de kwaliteit van het technisch dataverkeer van het Reitdiepcircuit en dat van de Duinkerkenbrug. - De bruggen van het Reitdiepcircuit zullen worden gekoppeld aan de nog te realiseren zogeheten Provinciale Ring in het noordwestelijke deel van de provincie. Deze breedbandinfrastructuur (glasvezel) zal naar verwachting medio 2005 zijn aangelegd, waarna de bruggen moeten worden aangepast en aangesloten. Het werk kan voorjaar 2006 operationeel zijn. - De verbetering van de lijnverbinding met de Duinkerkenbrug is op 1 april 2004 gereed. 7

8 h. Monitoren met ingebrande beeldschermen tijdig vervangen. De monitoren zullen vanaf heden op basis van functionaliteit worden vervangen. i. Bij enkele camera-opstellingen komt het voor dat, afhankelijk van de weersgesteldheid, het zonlicht in het kanaalwater spiegelt en een sterk overbelicht beeld produceert. Bij een tweetal bruggen wordt voor 15 april 2004 een proefopstelling gemaakt met een extra camerapositie. Vervolgens wordt in 2004 een exacte inventarisatie gehouden welke camerapositie bij welke bruggen hinder ondervinden van verblinding ( afhankelijk van het weer en het seizoen). Aan de hand van de opgedane ervaringen worden vervolgens aanvullende maatregelen getroffen. Verwacht wordt dat deze operatie eind 2005 is afgerond. j. Het verbeteren van de akoestische signalen op de Korrebrug en de brug te Aduard. De akoestische signalen zijn bedoeld voor het langzame verkeer op de brug; bij het verbeteren van de signalering moet overlast voor de omwonenden worden voorkomen. Gereed eind k. Het plaatsen van een omroepinstallatie op alle bruggen. Vooreerst zullen de bruggen over de hoofdkanalen, gelet op de combinatie van veel scheepvaartverkeer en landverkeer, worden voorzien van een omroepinstallatie. Gereed eind l. Het wegmeubilair rond een brug opschonen en de voorgeschreven verkeersborden en verkeerstekens plaatsen. Dit vergt een uitgebreide inventarisatie en overleg met verschillende wegbeheerders; gereed eind m. Het doen van onderzoek naar de gang van zaken in geval van een ernstig incident. Deze gedragsregel wordt direct van kracht. n. Om het hoge aantal aangereden afsluitbomen bij de bruggen over het binnenhoofd van de Zeesluis te Farmsum terug te brengen, moet worden onderzocht of de timing tussen het ontsteken van het rode bruglicht en de voorwaarschuwinglichten met alternatieve route aanduiding, kan worden verbeterd. De tijdsinterval is inmiddels zoveel verruimd, dat het vrachtverkeer tijdig de voorwaarschuwingslichten kan waarnemen. o. Een voorlichtingscampagne ontwikkelen, toegespitst op het onverantwoordelijke gedrag van weggebruikers. Hierover zal in de loop van 2004 contact worden opgenomen met de afdeling Communicatie & Kabinet. = = = = = = = = = = = 8