Coördinatie in achterlandketens van zeehavens

Transcriptie

1 Artikel voor RISK Magazine Thema: Ter land, ter zee en in de lucht Aantal woorden 1530 Coördinatie in achterlandketens van zeehavens Drs.ing. Martijn van der Horst Inleiding De omgeving van zeehavens wordt steeds complexer. Wereldwijde economische ontwikkelingen en ontwikkelingen in de logistiek zorgen ervoor dat het moeilijker wordt voor havens zich te onderscheiden van concurrerende havens. De kwaliteit van een haven wordt niet langer bepaald door voldoende diepgang gecombineerd met efficiënte overslagdiensten. Uit onderzoek naar hoe havenkeuzes worden gemaakt blijkt dat de ligging en bereikbaarheid van een haven ten opzichte van het achterland van groot belang zijn. En een goede bereikbaarheid van dit achterland hangt niet alleen af van de beschikbaarheid en kwaliteit van de infrastructuur zoals wegen, spoorwegen en rivieren. Belangrijk is de mate waarin de betrokken actoren er met elkaar in slagen om door afstemming de kwaliteit van de achterlanddienstverlening te verbeteren en hiermee de kosten van het achterlandvervoer, als gedeelte van de totale transportkosten, te verlagen. Meer samenwerking en coördinatie in achterlandketens is wenselijk voor de concurrentiekracht van een haven. Echter samenwerking en coördinatie blijken lastig te realiseren omdat het gaat om een grote groep van verschillende actoren met verschillende belangen en strategieën. Een door deze actoren efficiënt ingericht achterlandnetwerk is een potentiële bron van onderscheidend vermogen van zeehavens (De Langen, 2004). Dit artikel concentreert zich op het belang van coördinatie in achterlandketens van zeehavens. Hierbij ligt de focus op achterlandketens van maritieme containerstromen. Achtereenvolgens worden de volgende drie vragen beantwoord: Waarom is een efficiënt ingericht achterlandnetwerk een belangrijke determinant in concurrentie tussen havens in het huidige tijdperk van containerisatie? Welke coördinatieproblemen bestaan er in achterlandketens? Welke oplossingsrichtingen kunnen worden gekozen om deze coördinatieproblemen op te lossen?

2 Een efficiënt achterlandnetwerk als determinant van zeehavenconcurrentie Een startpunt in de analyse van havenconcurrentie is kijken naar de kernfunctie van een haven. De kernfunctie van een haven is de uitwisseling van goederen tussen verschillende vervoermiddelen: de overslagfunctie. Overslag kunnen we bestempelen als een dubbel afgeleide vraag ; de vraag naar overslag wordt bepaald door de vraag naar vervoer en de vraag naar vervoer is op haar beurt een afgeleide vraag van de vraag naar bepaalde goederen. Havens ontlenen dus hun bestaansrecht aan het feit dat er behoefte is aan goederen in het achterland van een haven. Deze vraag kan zij niet direct beïnvloeden. Een haven is dus niet in staat een eigen markt te creëren. Havens kunnen zich wél een goede positie verwerven in bepaalde goederenstromen omdat zij een goede positie hebben ten opzichte van klanten in het achterland. De haven van Rotterdam is bijvoorbeeld groot geworden door haar goede ligging ten opzichte van de Duitse staalindustrie in het Ruhrgebied. Rotterdam kan het Ruhrgebied rekenen tot haar natuurlijk achterland: de erst- en kolenoverslag is sterk gebonden aan deze haven. Het achterland van havens verschilt substantieel per goederensoort en vervoerswijze. De introductie van de container heeft er de afgelopen jaren voor gezorgd dat havens steeds minder kunnen rekenen op een natuurlijk achterland (ESPO, 2004). Containers bevatten immers een breed scala aan goederen met vele verschillende afzenders (herkomsten) en ontvangers (bestemmingen). Door containerisatie is de marktomgeving van havens enorm veranderd en onzekerder geworden. Containerhavens zijn een schakel geworden in logistieke ketens. Hiermee is het niveau van havenconcurrentie verschoven van concurrentie tussen havens naar concurrentie tussen complete logistieke ketens (Robinson, 2002). In deze ketens kiezen de gecontaineriseerde goederen- nog meer dan voorheen- de weg van de goedkoopste transportkosten. Het kostenaandeel van achterlandvervoer als onderdeel van de totale keten is momenteel 40% tot 80%. Achterlandvervoer biedt vanuit kostenoogpunt dus de grootste mogelijkheid tot besparing op de transportkosten. Deze besparing kan tot stand komen door coördinatie- en samenwerkingsinitiatieven, waardoor een betere gezamenlijke benutting van voertuigcapaciteit tot stand komt of overslag en achterlandvervoer beter op elkaar aansluiten.

3 Coördinatieproblemen in achterlandketens Er valt veel te winnen voor een haven indien zij beschikt over een efficiënt ingericht achterlandnetwerk voor containers. In achterlandketens is behoefte aan coördinatie tussen een grote groep verschillende actoren zoals stuwadoors, terminaloperators, vervoerders, expediteurs en het havenbedrijf (figuur 1). Figuur 1. Actoren in de binnenvaartketen Expediteur Haven Achterland Container rederij Container stuwadoor Barge operator Verlader/ ontvanger Terminal operator Terminal operator Wegvervoerder Havenbedrijf Functie Containerstroom bron: De Langen, Van der Horst, Konings (2006) Contract Naast de verschillende functies in achterlandketens laat figuur 1 zien dat er enerzijds veel contractuele relaties zijn, maar dat er anderzijds contractuele relaties missen. Zo heeft de barge-operator (vervoerder) geen contractuele relatie met de stuwadoor (overslagbedrijf). Dit leidt tot coördinatieproblemen. Afstemming tussen beide partijen blijkt in de praktijk moeilijk tot stand te komen met wachttijden bij het overslagbedrijf en een slechte benutting van het binnenvaartschip als gevolg. Zo zijn er in achterlandketens van havens tal van coördinatieproblemen die ontstaan door informatieasymmetrie of belangenverschillen, met hogere overslag- en transportkosten en (dus) een minder aantrekkelijk havenproduct als gevolg.

4 Uit onderzoek blijkt dat coördinatie in achterlandketens niet spontaan tot stand komt; coördinatie via een marktmechanisme is lastig (De Langen, 2004). Het is dus een uitdaging voor de betrokken actoren op zoek te gaan naar (nieuwe) oplossingen voor coördinatieproblemen. Uit een scan uitgevoerd door De Langen, Van der Horst en Konings (2006) blijkt dat er in de praktijk tal van coördinatiearrangementen te bestaan. Tabel 1 geeft een overzicht van 3 typen coördinatiearrangementen. Tabel 1 Drie typen coördinatiearrangementen Typen coördinatiearrangement Doel Praktijkvoorbeelden Creëren collective action Behalen van branchebrede- of groepsbaten Alliantie Zeecontainervoerders AMS-bargeconcept Aangaan van een interfirm alliance Behalen van eigen baten door zelf Fahrgemeinschaften Rijn verticale integratie (veranderen doen of uitbesteden (of: wel of niet European Railway Shuttle van scope ) samenwerken) Veranderen incentive structuur Internaliseren van positieve of negatieve externaliteiten door het bestaan van onvolledige contracten Hinterlink- protocol Coördinatiearrangementen uit de praktijk Voor coördinatiearrangementen met branchebrede- of groepsbaten is collective action noodzakelijk. Collective action kan tot stand komen door onder andere publieke sturing, publiek-private samenwerking of door een vereniging (De Langen, 2004). In het Nederlandse containervervoer zijn tal van verenigingen actief om collective action te bewerkstelligen zoals de Alliantie Zeecontainervervoerders (AZV) waarin de wegvervoerders zich hebben verenigd. Naast belangbehartiger van de sector is de vereniging initiator geweest van de website waarin de leden van de AZV lading en ladingruimte kunnen uitwisselen. Dit initiatief was, gezien de hoge investeringskosten en het gebrek aan vertrouwen tussen de partijen, niet tot stand gekomen via deze markt. Door de AZV is dit wel gelukt en wordt het benodigde vertrouwen geborgd door het lidmaatschap van de vereniging. Een voorbeeld van publiek-private samenwerking is het AMS-bargeconcept. AMS-barge is een binnenvaartschip uitgerust met een kraan. Dit kraanschip haalt containers op in de Amsterdamse havenregio en brengt deze vervolgens naar de overslagbedrijven waar zij worden overgeslagen naar de reguliere binnenvaart. Zodoende vindt er

5 minder wegvervoer plaats (minder congestie) en is de verblijftijd van een regulier binnenvaartschip in de haven korter. Een groot deel van de havenbranche profiteert dus mee. Vandaar dat de Amsterdamse havenautoriteit samen met een scheepvaartonderneming investeerde in dit kraanschip. In tegenstelling tot het eerste type coördinatiearrangement draait het bij het tweede type niet om groepsbaten maar om individuele baten. Dit soort coördinatiearrangementen kan geanalyseerd worden met de transactiekostenbenadering van Williamson (1975). Coördinatieproblemen worden opgelost door bepaalde activiteiten zelf te doen (hierarchie) of door een interfirm alliance aan te gaan. Zoals eerder gesteld komt de derde optie van Williamson -coördinatie via de markt - lastig tot stand. Centraal staat de hechtheid van samenwerking als gevolg van transactiespecifieke investeringen die moeten worden gemaakt om het coördinatieprobleem op te lossen. Een voorbeeld van een interfirm alliance zijn de Fahrgemeinschaften op de Rijn. In dit arrangement delen bargeoperators scheepsruimte met elkaar waardoor een hoogfrequente dienstregeling kan worden geboden. Het coördinatieprobleem Hoe bereiken we een hoge frequentie? - wordt opgelost door het uitwisselen van eigen capaciteit. Er zijn dus nauwelijks transactiespecifieke investeringen; een interfirm alliance blijkt een goede vorm voor dit coördinatiearrangement. Een voorbeeld waar de transactiespecifieke investeringen wel zeer hoog waren is bij de ontstane samenwerking tussen de containerrederijen Maersk-Sealand en P&O Nedlloyd. Zij zagen zelf doen als oplossing voor de coördinatieproblemen op het Nederlandse spoor. Zij richtten in 1994 een eigen spoorwegmaatschappij (European Rail Shuttle) op voor het vervoer van containers. Het coördinatieprobleem zoals beschreven in de vorige sectie over de informatieuitwisseling tussen de stuwadoor en de barge-operator wordt in de Rotterdamse haven momenteel opgelost door een coördinatiearrangement waarbij de incentive-strucutuur wordt veranderd. Bij dit type coördinatiearrangement draait het om het feit dat geen van de partijen eigenaar is van de baten en lasten die bij de relatie in het geding zijn. Er is immers sprake van een onvolledig contract, of in dit geval geen contract. De keuze van bijvoorbeeld de barge-operator om haar vaarschema niet te delen met het overslagbedrijf zorgt voor wachttijden. De kosten van wachttijden vormen een negatief effect en deze effecten moeten beprijsd ofwel geïnternaliseerd worden.

6 Zonder incentives houden beide partijen geen rekening met elkaar. In de Rotterdamse haven zijn deze incentives afgesproken in het Hinterlink-protocol. Hierin is afgesproken dat er structureel informatie moet worden uitgewisseld tussen de stuwadoor (kadeplanning) en de barge-operator (vaarschema) ten behoeve een efficiënte afhandeling van de containerbinnenvaart. Indien één van beide partijen zich niet aan de afspraken uit het protocol houdt legt de ene partij de andere een boete op; worden de afspraken nageleefd dan volgt een bonus. Barge-operators kunnen bijvoorbeeld een vaste ligplaats en laad en lostijd ( vast window ) bij de stuwadoor verdienen indien zij zich aan de afspraken houden. Conclusie Gezien de onzekere marktomgeving valt er voor zeehavens veel te winnen indien zij beschikken over een efficiënt ingericht achterlandnetwerk. Dit artikel laat zien dat er coördinatieproblemen bestaan in het achterlandvervoer. Oplossingen voor deze coördinatieproblemen blijken niet spontaan tot stand gekomen, maar kunnen worden vormgegeven door verschillende typen coördinatiearrangementen. Er blijken in de praktijk al tal van dit soort arrangementen te bestaan. Het is de uitdaging voor zowel de wetenschap als de praktijk de kennis rond coördinatie in achterlandketens te verdiepen. Dit maakt zeehavens én haar achterlandnetwerk tot een aantrekkelijk studieobject voor economen. Literatuur ESPO (2004), Overall market dynamics and their influence on the port sector, ), Brussel: European Sea Ports Organisation Langen, P.W.de (2004), The performance of seaport clusters, a framework to analyze cluster performance and an application to the seaport clusters of Durban, Rotterdam, and the Lower Mississippi, Rotterdam: ERIM PhD series Langen, P.W. de, M.R. van der Horst & Rob Konings (2006), Cooperation and coordination in container barging, paper 3 rd International Conference on Maritime Transport and Inalnd Waterway Transport and Maritime History, May, Barcelona

7 Robinson, R.(2002), Ports as Elements in Value-driven Chain Systems: the New Paradigm, in: Maritime Policy & Management, vol.29 (3) pp , 2002 Williamson, O.E.(1975), Markets and Hierarchies, New York: MacMillan Korte CV en contactgegevens Martjjn van der Horst is onderzoeker bij de sectie Haveneconomie van de Erasmus Universiteit Rotterdam. Hij heeft tijdens en na zijn studie onderzoekservaring opgedaan bij een consultant waar hij betrokken was bij onderzoeken op het gebied van (binnen)havens, binnenvaart, scheepvaart en goederenstroomanalyses. Daarna is hij werkzaam geweest als docent logistiek en vervoerseconomie in het hoger beroepsonderwijs. In zijn functie bij de sectie Haveneconomie specialiseert hij zich in onderwerpen rond het thema organisatorische vernieuwing in het achterlandvervoer van maritieme containers. Daarnaast is hij betrokken bij verschillende studies op het gebied van haveneconomie, havenmanagement en havengerelateerde logistiek. telefoon