ProAccess. Analyse van coördinatie en samenwerking in achterlandvervoer van maritieme containerketens. Werknotitie

Transcriptie

1 ProAccess Analyse van coördinatie en samenwerking in achterlandvervoer van maritieme containerketens Werknotitie 20 maart 2006

2 1 INLEIDING Doel en focus ProAccess Aanpak Opzet rapportage MOTIEVEN VOOR SAMENWERKING IN ACHTERLANDKETENS Inleiding Het belang van een goed achterlandregime voor de concurrentiekracht van zeehavens Verladerseisen Vormgeving database Opzet van de casestudies Beschrijving van de 10 cases RHINECONTAINER COMBINED CONTAINER SERVICE FAHRGEMEINSCHAFTEN OP DE RIJN ALLIANTIE ZEECONTAINERVERVOERDERS PUBLIEK OP-EN OVERSLAGPUNT CONTAINERS INLAND CONTAINERTERMINAL GERMERSHEIM ERS RAILWAYS QUALITY RAIL ROTTERDAM CONVENANT ECT EN CBRB 2000 BARGEPLANNING Ordening motieven voor coördinatie Identificatie coördinatieproblemen COÖRDINATIEMECHANISMEN IN ACHTERLANDVERVOER Inleiding Verschillende coördinatiemechanismen VERBREDING VAN TCE: COÖRDINATIEMECHANISMEN VOOR GROTE GROEPEN

3 3.3 Criteria voor het gebruik van coördinatiemechanismen EEN SCAN VAN MOGELIJKHEDEN EN MANIEREN OM DOOR COÖRDINATIE DE EFFICIENCY VAN ACHTERLANDKETENS TE VERGROTEN Structuur van de scan Deel 1: relevantie coördinatieproblemen en kansen voor betere coördinatie Deel 2: Algemene analyse coördinatiemechanismen Deel 3: specifieke analyse voor de belangrijkste kansen voor betere coördinatie Introductie en het afsluitende deel INTRODUCTIE VAN DE SCAN HET AFSLUITENDE GEDEELTE VAN DE SCAN Het gebruik van de scan GERAADPLEEGDE BRONNEN...58 APPENDIX 1: DATABASE MET ARRANGEMENTEN...61 APPENDIX 2: WETENSCHAPPELIJKE KRITIEK OP WILLIAMSON...68 APPENDIX 3: SUCCES- EN FAALFACTOREN BINNEN SAMENWERKING IN ACHTERLANDKETENS

4 1 Inleiding 1.1 Doel en focus ProAccess De doelstelling van de module ProAccess is het door nieuwe samenwerkingsverbanden of coördinatievormen effectiever en efficiënter inrichten van het maritieme achterlandnetwerk. Het project ProAccess beoogt door middel van het aanreiken van goed onderbouwde verbetermogelijkheden, welke in samenspraak met de relevante actoren (havenautoriteit, bedrijven in de binnenvaart, het spoor en wegvervoer) zijn beoordeeld, een kennistransfer te bereiken die de achterlandbereikbaarheid vergroot. De focus ligt op samenwerkingsverbanden in achterlandketens van maritieme containerstromen en interorganisatorische samenwerking tussen actoren. Deze focus wordt hieronder nader uitgelegd. Focus op maritieme containerketens Als focus is gekozen voor samenwerking en coördinatie in het achterlandvervoer van maritieme containerketens. Deze focus op het achterland vervoer van maritieme containerketens is gekozen vanwege het bestaan van onbenutte bundelingsvoordelen en onbenutte integratievoordelen in deze ketens en samenwerking of coördinatie als cruciaal instrument om deze voordelen te realiseren. Dit is te verklaren vanuit: - het feit dat de aansturing van achterlandketens van maritieme containers veelal niet in handen is van de verlader, maar van een tussenpersoon of van een rederij (agent). De vraagkant van de haven en het achterlandvervoer komt steeds meer onder druk te staan van steeds groter wordende netwerkexpediteurs (zie ING, 2004). Ook containerrederijen hebben door alliantievorming een sterke onderhandelingspositie ten opzichte van havenbedrijven, stuwadoors en vervoerder in het achterland vervoer (zie bijv. Heaver et al, 2001). - de begrijpelijke focus van alle spelers op optimalisatie van hun deel van de keten, waardoor het gevaar van suboptimalisatie ontstaat; partijen in de keten kunnen ook op zoek zijn naar een betere positie door hun taken te verbreden. Bijvoorbeeld binnenvaartoperators die ook functioneren als terminal operator en/of agent. - het feit dat een aantal belangrijke spelers in de keten geen contractuele relaties hebben, waardoor de markt zijn werk niet goed kan doen. In figuur 1.1 is dit schematische weergegeven in een achterlandketen met spoorvervoer. De zeerederij heeft een contract met de stuwadoor en de spoorvervoerder heeft een contract met de ladingbelanghebbende. Tussen de stuwadoor en de spoorvervoer 4

5 bestaat geen contractuele relatie. Voor een effectieve havenoperatie is een contract of andere vorm van coördinatie een basis voor samenwerking. Nu ontbreekt veelal een prikkel om tot een effectieve samenwerking te komen. Figuur 1.1 Voorbeeld contractuele relaties in spoorketen haven Zeerederij Stuwadoor Railgoederenverv. Ladingbelanghebbende/ Expediteur goederenstroom Railinfrastructuurbeheerder contract Focus op interorganisatorische samenwerking Kennis over samenwerking en coördinatie in achterlandvervoer- vanuit een interorganisarische oogpunt- is nog maar zeer beperkt ontwikkeld, in tegenstelling tot kennis over samenwerking en coördinatie in de containerzeevaart. Overnames en strategische allianties in de containerlijnvaart (vessel sharing agremeents, conferences etc.) zijn in door veel haven- en scheepvaarteconomen geanalyseerd. (zie Araujo de Souza jr., 2003), echter kennis over interorganisatorische samenwerking is beperkt. Het feit dat de voordelen van integratie nog niet maximaal worden benut is breed geaccepteerd en blijkt uit de resultaten van eerder onderzoek op dit punt (De Langen and Chouly, 2004). Ook andere wetenschappers pleiten voor een benadering waarin niet de technische haalbaarheid van nieuwe concepten voorop staat, maar juist de organisatorische arrangementen die nodig zijn om potentiële verbeteringen (bundelingsvoordelen) ook daadwerkelijk in te voeren (zie Panayides, 2001). In ProAccess wordt onderzoek gedaan naar de vraag welke vorm van interorganisatorische samenwerking in welke situaties het meest efficiënt is. 1.2 Aanpak De onderzoeksstappen die tot nu toe hebben plaatsgevonden staan weergegeven in de fig ProAccess levert naast een analyse van samenwerking in maritieme achterlandketens ook 2 concrete eindproducten op: een database van samenwerkingsarrangementen en een scan/tool om onderzoek te doen naar coördinatie in achterlandketens. 5

6 Table1.2 Onderzoekstappen 1. Doorlopende scan arrangementen in achterlandketens, inclusief historische analyse; 2. Studie naar coördinatiemechanismen Motieven voor coordinatie beyond price Coördinatiemechanismen/ beoordelingscriteria 3. Opstellen database Doorlopend aanvullen van de database 4. Analyse en ontwikkelen tool/scan Terminologie: samenwerkingsverband en arrangement Voordat de verschillende stappen in meer detail worden beschreven gaan we kort in op de gebruikte terminologie. Deze terminologie is nogal lastig omdat het gaat om alle vormen van coördinatie. Dat betekent dat het niet alleen gaat om samenwerkingsverbanden, maar ook bijvoorbeeld om het introduceren van nieuwe markten (bijvoorbeeld het veilen van slots voor de afhandeling van binnenvaartschepen bij zeeterminals of vrachtuitwisseling via virtuele marktplaatsen of de introductie van intermediairs). Ook systemen zoals intelligent agents kunnen leiden tot betere coördinatie tussen verschillende partijen in de containerketen. Om deze reden is gekozen voor de term arrangement. Daaronder vallen dus alle bovenbeschreven mechanismen om te komen tot betere coördinatie. Een achterlandarrangement kan in deze context worden gedefinieerd als een structuur waarmee afstemming tussen verschillende partijen in de achterlandketen gerealiseerd wordt. 6

7 De rol van de markt als coördinatiemechanisme is in dit opzicht lastig. De markt is een efficiënte coördinatievorm als de coördinatiebehoefte beperkt is tot overeenstemming over de prijs (incl. leveringscondities etc) van een product. Echter, coördinatie in achterlandketens alleen op basis van prijs leidt juist tot problemen: er is behoefte aan coordination beyond price, meer afstemming dan! t via de markt te realiseren is. Daarom wordt prijscoördinatie alleen meegenomen voor zover het gaat om de introductie van nieuwe markten of contractvormen die bedoelt zijn om de huidige inefficiënties door onvoldoende coördinatie te reduceren. De veelheid aan individuele contracten tussen verschillende partijen in de achterlandketen worden niet als arrangement beschouwd en dus niet meegenomen in de analyse. Een arrangement is dus een concrete, bestaande structuur van achterlandcoördinatie. De database uit de bovenstaande figuur bestaat uit een groot aantal van zulke concrete arrangementen. Uit het analyseren van deze arrangementen kunnen naar verwachting conclusies getrokken worden die relevant zijn voor alle actoren die zich in de praktijk bezig houden met de problematiek van coördinatie in de achterlandketen. Bij de analyse van al deze arrangementen wordt gebruik gemaakt van wetenschappelijke inzichten over de rol en werking van verschillende coördinatiemechanismen. Deze coördinatiemechanismen zijn algemeen, bijvoorbeeld verticale integratie of allianties. Er zijn dus verschillende arrangementen waarin hetzelfde coördinatiemechanisme wordt gebruikt. Stap 1: Scan arrangementen in achterlandketens De 1 e stap uit figuur 1.2 omvat een doorlopende scan van arrangementen in achterlandketens. Hiertoe wordt vakliteratuur (Nieuwsblad Transport, Mainport News, publicaties van havenbeheerders en het havenbedrijfsleven etc.), maar ook wetenschappelijke literatuur gescand. Tevens vinden interviews met experts plaats. Een aantal van deze arrangementen, waarvan verwacht wordt dat nadere bestudering leidt tot nieuwe inzichten, wordt nader beschreven. Van deze arrangementen wordt een historische beschrijving gegeven en worden de motieven die de samenwerking tot stand brachten beschreven. Dit leidt tot een lijst met motieven ( opportunities ) voor het ontwikkelen van achterlandarrangementen. Stap 2: Coördinatiemechanismen De 2 e stap resulteert in een lijst met coördinatiemechanismen. Hierbij nemen de economische theorieën uit de New Institutional Economics (NIE), een belangrijke plaats in, met name het werk Williamson over governance structures (Wiliamson, 1985), Het analysekader van Williamson wordt wel als uitgangspunt genomen, maar verbreedt omdat Williamson zich richt op de vraag hoe transacties vormgegeven worden en binnen ProAccess de bredere vraag hoe coordination beyond price 7

8 vormgegeven wordt centraal staat. Dat laatste vraagt ook om aandacht voor de rol van de overheid en collectieve arrangementen. Een aanzet tot verbreding van governance in zeehavens is gedaan door De Langen (2004), daarop wordt in dit project voortgebouwd. Naast het opstellen met een lijst van coördinatiemechanismen worden voor- en nadelen van deze mechanismen in kaart gebracht, zodat in kaart gebracht kan worden in welke omstandigheden welk coördinatiemechanisme het meest kans op verbeterde coördinatie biedt. Daarbij zijn een aantal criteria van belang zoals de mate waarin een coördinatiemechanisme gebruikt van worden voor arrangementen met veel betrokken bedrijven en de mate waarin commerciële doelstellingen gerealiseerd kunnen worden. Deze criteria worden voor een groot deel afgeleid uit bestaande wetenschappelijke inzichten, de cases worden gebruikt om te toetsen of ze een voldoende compleet beeld geven van de praktijk van het achterlandvervoer. Stap 3: Database Vervolgens krijgt de database, in stap 3, haar definitieve vorm. Figuur 1.3 geeft de vorm schematisch weer. Deze databank heeft een functie als analytisch raamwerk. Het kan gebruikt worden om bestaande samenwerkingsverbanden te analyseren, tot identificatie te komen van kansrijk geachte samenwerkingstrajecten en voor bestaande plannen te analyseren welk coördinatiemechanisme het meest doelmatig is. Figuur 1.3 Vormgeving database met arrangementen in achterlandketens Stap 1 Stap 2 Motieven Coördinatiemech. Beoordelingscriteria Arrangement A Stap 1-aan- vullen Arrangement B Arrangement C Arrangement Stap 4: analyse en ontwikkelen tool Het resultaat van stap 4 is een methodiek, tool of quick scan waarin een overzicht wordt gegeven actorspecifieke arrangementen. Daarnaast moet een inschatting van het potentieel en de haalbaarheid van het arrangement worden gemaakt. 8

9 Op basis van de in stap 2 opgestelde criteria om coördinatiemechanisme te beoordeling, wordt de beste match bepaald: met welk coördinatiemechanisme kan het beste een actorspecifiek coördinatieprobleem worden opgelost. Het potentieel van een arrangement kan dus worden bepaald op basis van actorspecifieke wensen en economisch/organisatorische haalbaarheid. De definitie en invulling van de haalbaarheid moet nog exact worden geformuleerd in werkpakket 3 van ProAccess 1.3 Opzet rapportage Deze rapportage is als volgt opgebouwd. Hoofdstuk 2 geeft een beschrijving van samenwerking in de 3 achterlandketens. Nadat het belang van een achterlandregime en de verladerseisen zijn uitwerkt volgt een beschrijving van de database gevolgd door een beschrijving van 10 arrangementen uit deze database. Dit is een representatie van stap 1. Uit deze beschrijving volgt een ordening van motieven voor coördinatie. Tevens worden in hoofdstuk 2 actor-specifieke coördinatieproblemen benoemd. Het resultaat van stap 2 wordt gepresenteerd in hoofdstuk 3. Centraal in hoofdstuk 3 staat de gedachte dat er bij een behoefte aan coordination beyond price meerdere coördinatiemechanismen zijn waarmee coördinatie gerealiseerd kan worden. Vanuit de economische organisatietheorie worden verschillende mechanismen beschouwd en kan een uitspraak worden gedaan over de geschiktheid van verschillende coördinatiemechanismen. De informatie verzameld in de hoofdstukken 2 en 3 is de basis voor de ontwikkeling van de scan (stap 4). De structuur van de scan is het onderwerp van hoofdstuk 4. 9

10 2 Motieven voor samenwerking in achterlandketens 2.1 Inleiding Dit hoofdstuk begint met een onderbouwing van het belang van een goed achterlandregime, gevolgd door paragraaf 2.3, waarin wordt ingegaan op de verladerseisen. Nadat de vormgeving van de database is weergegeven in paragraaf 2.4 worden uit deze database 10 cases nader uitgewerkt (paragraaf 2.5 en 2.6). Het hoofdstuk wordt besloten met een opsomming van de motieven voor samenwerking in paragraaf 2.7 en een beschrijving van coördinatieproblemen in de 3 verschillende achterlandketens in paragraaf Het belang van een goed achterlandregime voor de concurrentiekracht van zeehavens. Er is de afgelopen jaren veel onderzoek gedaan naar het belang van een goede achterlandbereikbaarheid voor de concurrentiepositie van zeehavens, met name van 'load centers' met een continentale betekenis, zoals Rotterdam, Hamburg, New York en Shanghai. Uit onderzoek naar havenkeuzes, onder meer met discrete choice models (Malchow and Kanafani, 2004 and Tiwari et al, 2003) blijkt ligging van een haven ten opzichte van het achterland van groot belang te zijn. Daarnaast blijkt ook de totale transporttijd van belang te zijn (Notteboom, 2006, De Langen, 1999). De achterlandbereikbaarheid hangt sterk samen met de kwaliteit van achterlandverbindingen (Veldman en Buckmann, 2003). Daarbij gaat het uiteraard om de kosten van achterlandtransport, maar ook om kwaliteitsfactoren zoals snelheid en frequentie (Rand Europe, 2003). Een goede achterlandbereikbaarheid is met name van belang in het contestable achterland (Morgan, 1951) In tegenstelling to het zgn. captive achterland is zijn er in het contestable achterland meerdere alternatieve havens. Haralambides (2002) laat zien dat havens steeds minder kunnen rekenen op captive lading en om een steeds groter deel van de lading moeten concurreren. In de havenconcurrentie kunnen havens zich op een aantal manieren proberen te onderscheiden van concurrenten. Daarbij nemen de mogelijkheden tot onderscheidend vermogen op het maritieme gedeelte af: alle havens zorgen dat ze voldoende diepgang bieden, alle grote havens hebben een hoge frequentie van diensten en alle havens hebben de nautische 10

11 veiligheid op orde. Vanwege deze ontwikkelingen wordt het achterlandbereik steeds belangrijker (Rijsenbrij, 2003). Dat komt mede omdat alle havens problemen ondervinden bij het optimaliseren van de achterlandbereikbaarheid. Daarbij gaat het ondermeer om: Geringe ruimte om nieuwe achterlandinfrastructuur aan te leggen; Toenemende druk van andere stakeholders om negatieve effecten van transportstromen te beperken; Congestie op het wegennet, voorrang voor personentreinen op het personennet.; Fragmentatie in de transportsector, die efficiencyverbetering complex maakt. Gegeven deze moeilijkheden streven havens ernaar zich te onderscheiden door betere achterlandbereikbaarheid. Havens die succesvol zijn in dit opzicht groeien ook bovengemiddeld: Hamburg, die al jaren sterk investeert in spoorbereikbaarheid en daarom een groot marktaandeel naar midden en Oost Europa in handen heeft. LA en Long Beach, die door gezamenlijke investeringen in de Alameda corridor succesvol zijn in het vergroten van de achterlandbereikbaarheid. Barcelona, waar de havenbeheerder investeert in achterlandknooppunten (Zaragoza en Toulouse) en daarmee de verbindingen met deze inland knooppunten sterk verbetert. De haven van Prince Rupert, gelegen zo'n 800 (!) kilometer ten noorden van vancouver, waar men vanwege de vrije capaciteit op het spoorwegennet, een containerterminal ontwikkeld om midden Canada en de US te bedienen, markten die meer dan 3000 km weg zijn. Een goede achterlandbereikbaarheid hangt niet alleen af van de beschikbaarheid van infrastructuur, maar ook van de mate waarin bedrijven er met elkaar in slagen om door betere afstemming de kwaliteit van de achterlanddienstverlening te verbeteren. Voorbeelden van samenwerking en coördinatie om de achterlanddienstverlening te verbeteren zijn ondermeer (zie De Langen en Chouly, 2005): Eurogate (Bremen, Hamburg) die ook optreedt als achterlandvervoerder ERS (European Rail Shuttle) opgericht als samenwerkingsverband om gezamenlijk volume te bundelen en het achterland beter te bedienen. Canada Pacific railways en Canada Pacific die door gebruik te maken van elkaars infrastructuur betere dienstverlening kunnen realiseren. 11

12 New Orleans Public Belt Railroad, een organisatie die alle lokale treinbewegingen verzorgt en daarmee de efficiency van de grote private spoor operators verhoogt. Deze voorbeelden geven aan dat afstemming en samenwerking in de achterlandketen kan bijdragen een de kwaliteit van de achterlanddienstverlening. Ook in Rotterdam zijn in dit opzicht al vele initiatieven genomen. Meer samenwerking en coördinatie is enerzijds zeer wenselijk voor de concurrentiekracht, maar anderzijds lastig te realiseren, juist omdat het gaat om verschillende actoren, met verschillende belangen en strategieën. Een goed achterlandregime is daarmee een potentiële bron van onderscheidend vermogen, die bovendien lastig te imiteren is (De Langen, 2004, Robinsson, 2005). 2.3 Verladerseisen De mate waarin een achterland transport systeem adequaat en concurrerend is, wordt in de eerste plaats bepaald door de eisen die de gebruikers ervan aan het systeem stellen. Deze eisen vormen primair de basis voor de motieven die aanbieders in het achterlandvervoer kunnen hebben om hun dienst te verbeteren middels samenwerking of een vorm van coördinatie. In dit project focussen we op de stromen van maritieme containers van en naar de haven. Bijzonder aan de ketens van maritieme containers is het gegeven dat de aansturing van ketens veelal niet in handen is van de verlader, maar van ofwel een reder (of andere aanbieder van een transportdienst) ofwel een tussenpersoon, zoals een rederijagent of een expediteur. Maritieme containerketens zijn daarom veelal niet dedicated voor specifieke verladers, maar maken gebruik van verschillende soorten scale en scope voordelen van bundeling. Diverse wetenschappers op het gebied van haveneconomie benadrukken dat de havenkeuze bezien moet worden op het niveau van de gehele vervoersketen in plaats van op het individuele havenniveau. Robinson (2002) benoemt havens als elementen in een waardeketen, waarbij de performance van de waardeketen centraal staat. Notteboom (2004) beargumenteert dat het de prestatie van de logistieke ketens, waarvan havens een onderdeel vormen, is die het onderscheid maakt. De van belang zijnde aspecten in de havenkeuze komen dan feitelijk neer op drie typen criteria: tijdgerelateerde criteria, service-gerelateerde criteria en kostengerelateerde criteria. Empirisch onderzoek naar havenkeuze voor goederen met herkomst of bestemming Oostenrijk (De Langen, 2005) laat zien dat zowel verladers als expediteurs de keuze voor de vervoersdienst op basis van duidelijke rationele gronden maken: kosten èn service niveau. Verschil zit in de elasticiteiten: verladers zijn meer servicegevoelig dan expediteurs terwijl expediteurs een hogere prijselasticiteit kennen. In deze studie stellen we dat het de gegeneraliseerde transportkosten van de gehele keten zijn die voor de verlader doorslaggevend zijn in zijn keuze voor de 12

13 vervoersdienst. Het effect van de vervoersdienst op de gegeneraliseerde transportkosten van de verlader is tweeledig: de vervoersdienst zelf genereert kosten die voor de verlader komen (in termen van tijd en capaciteitskosten) de karakteristieken van de vervoersdienst (tijdstip van vertrek, tijdstip van aankomst, beschikbare capaciteit, informatieverstrekking) hebben impact op het gehele logistieke systeem van de verlader Hieruit leiden we af dat het feitelijk om drie generieke aspecten gaat waarin de motieven om het achterlandvervoer middels arrangementen gevonden kunnen worden. Deze aspecten zijn: tijd capaciteit informatie Verder in dit rapport zal nader ingegaan worden op de motieven van dienstverleners tot coördinatie. 2.4 Vormgeving database De database met arrangementen heeft nog niet haar definitieve vorm. Echter de onderstaande tabel geeft wel een indruk de (voorlopige) lay-out. De database is gevuld met informatie verkregen uit vakliteratuur (Nieuwsblad Transport, Mainport News etc.), wetenschappelijke literatuur en door interviews in het werkveld. Nadat een arrangement een naam heeft gekregen volgt een indeling naar modaliteit en functie. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk worden modaliteit en functies in de achterlandketen nader gepresenteerd. Vervolgens wordt aangegeven wat een (waarschijnlijk) motief is (geweest) om dit arrangement aan te gaan (zie de laatste paragraaf van dit hoofdstuk). Hierna volgt het coördinatiemechanisme zoals deze gedefinieerd zijn in hoofdstuk 3. Vervolgens volgt een korte beschrijving met de bijbehorende nieuwsbron. De kolommen daarna geven een aantal beoordelingscriteria, zoals bijvoorbeeld betrokkenheid havenautoriteit, betrokkenheid overheid, aantal deelnemers, aanwezigheid contract etc. Deze beoordelingscriteria worden nader uitgewerkt in hoofdstuk 3. De database is in ontwikkeling en wordt continu aangevuld. Echter de voorlopige vorm is weer gegeven in de onderstaande tabel. Appendix 1 geeft een indruk van de inhoud van de database in zijn huidige vorm. 13

14 Tabel 2. 1 Voorlopige vormgeving database arrangementen Kolomaanduiding Beschrijving Keuzemogelijkheden Arrangement Naam van het arrangement - Modi Modaliteit Binnenvaart, weg, spoor, biva/we/spoor Functie Functie in de keten Zeerederij, containerstuwadoor, terminaloperatorhaven, vervoerder, tractieleverancier, terminaloperator-achterland, expediteur, wegvervoerder achterlandterminal-eindbestemming, verlader-ontvanger Motieven Coördinatie * Beschrijving Nieuwsbron Coördinatieprobleem PA* Integratie Overheid* Aantal deelnemers* Contract* Tijdshorizon* Commerciële identiteit* Wat kunnen motieven zijn om dit arrangement aan te gaan? Hoe vindt (waarschijnlijk) coördinatie plaats tussen de deelnemers Beschrijving van het arrangement Artikelen uit vaktijdschriften, wetenschappelijke literatuur, websites Betrokkenheid havenbedrijf bij arrangementen Welke vorm van integratie vindt plaats? Betrokkenheid van overheid bij arrangement Aantal deelnemers betrokken bij het oplossen van coördinatieprobleem Bestaan er contractuele relatie tussen de deelnemers Blijft de commerciële identiteit van de actoren behouden Schaalvoordelen door bundeling van lading, Voorkoming van overcapaciteit c.q. bewerkstelligen van een gezonde mededinging in de markt (marktbehoud), Geografische marktverdeling; Operationele verbetering in de transportketen, Concurrentievoorsprong door ontwikkeling van nieuwe transport/logistieke concepten, Betere concurrentiepositie ten opzichte van andere modaliteiten,machtsvorming tegenover opdrachtgevers of andere machtige marktpartij, Betere (meer structurele) relaties met klant Supplier arr., partnership, joint-venture, hierarchie (integratie), association, p-p-partnership, public organisation - - Ja / nee Horizontaal/verticaal Ja/nee # deelnemers Ja/nee # jaar of kort/middellang/lange termijn/n.v.t Ja / nee * zie hoofdstuk 3 voor nadere uitleg 14

15 2.5 Opzet van de casestudies Uit de database, zoals in de voorgaande paragraaf besproken, zijn een aantal cases geselecteerd. De cases dienen ervoor om tot een opsomming te komen met motieven om in achterlandketens samen te werken. De vraagstelling luidt: Welke motieven (opportunities) zijn er voor actoren betrokken bij het achterlandvervoer van maritieme containerstromen, voor coördinatie beyond price De cases hebben betrekking op arrangementen tussen één of meerdere organisaties, voor een bepaalde of onbepaalde tijd, gericht op de verbetering van het achterlandvervoer. De termen arrangement en (interorganisatorische) samenwerking worden bij de casestudies afwisselend gebruikt. Met het gebruik van een beperkt aantal casestudies worden een aantal algemene conclusies worden getrokken (zgn. representatietheorie) over coördinatieproblemen en succesfactoren in het achterlandvervoer. Er zijn bij de selectie van cases diverse criteria toegepast. Dit om te zorgen dat de cases met voldoende diepgang konden worden bestudeerd. De cases moesten voldoen aan de volgende eisen: - Er moet een goede balans zijn tussen recente en oude, al gestopte, interorganisatorische samenwerkingsverbanden. - De cases hebben zowel betrekking op samenwerking binnen één modaliteit, multimodale samenwerking (m.n. terminals), op havenbrede en havenoverstijgende samenwerking. - Er moet voldoende informatie over de samenwerking beschikbaar zijn. Toegang tot documenten en juiste contactpersonen is wenselijk. - De cases vertegenwoordigen verschillende soorten coördinatiemechanisme. Daardoor is een eerste vergelijking in motieven, management, faal- en succesfactoren en afloop mogelijk. 15

16 Tabel 2.22 Overzicht cases Cases periode coördinatiemechanisme modaliteit Rhinecontainer 1978-heden Partnership Binnenvaart Combined Container Service 1976-heden Joint-venture Binnenvaart Fahrgemeinschaften op de Rijn 1986 Joint-venture Binnenvaart Alliantie Zeecontainervervoerders 1997 Associatie Wegvervoer Partnership i.c.m. association Wegvervoer Publiek op- en overslagplaats 2003 PP-partnership Wegvervoer Inlandterminal Germersheim PP-partnership Binnenvaart ERS Joint-venture Spoor Quality Rail Rotterdam 2000 Associatie Spoor Convenant ECT met binnenvaart Interfirm alliance Binnenvaart Per arrangement wordt een historische beschrijving gegeven, wordt aangegeven hoe de samenwerking is verlopen en welke factoren de samenwerking tot stand brachten. Een diepteanalyse waarin specifiek wordt nagegaan hoe de samenwerking is verlopen en welke succes- en faalfactoren heeft nog niet plaatsgevonden. In appendix 3 wordt kort ingegaan op de genomen en de nemen stappen hierin. De cases geven inzicht in de motieven van bedrijven om coordination beyond price na te streven. De cases, samen met wetenschappelijke inzichten vormen de basis voor het opstellen van een lijst met motieven voor het nastreven van meer coördinatie. Die uiteindelijk een plaats krijgen in de database. 2.6 Beschrijving van de 10 cases Rhinecontainer In 1978 richtte Nederlands grootste rederij EWT met expediteur Kühne & Nagel de containerrederij Rhinecontainer op. EWT was in de jaren 70 op zoek naar een partner met een sterke achterlandorganisatie en was Kühne & Nagel op zoek naar een nieuwe groeimarkt. De nadruk lag op risicospreiding en het inperken van de concurrentie. Er waren op dat moment al grote al bestaande rederijen op de midden- Rijn (CCS, Kayser, Koningsfeld) actief. Kühne & Nagel zag in de samenwerking met EWT de mogelijkheid om grip te krijgen op klanten die zij op dat moment kon krijgen. Samenwerking was tevens een methode van risicovermindering door risicodeling; de onvermijdbare aanloopkosten konden immers door 2 worden gedeeld. Die risicodeling was voor beide wenselijk aangezien men tamelijk onzeker en voorzichtig was over hun samenwerking. Plannen en toekomstverwachtingen zijn meerdere malen aangepast. De onzekerheid en voorzichtigheid kwam ook tot uitdruk in de keuze van de samenwerkingsvorm. Men koos niet voor een joint-venture, maar 16

17 voor een meer lossere vorm van alliantie 1, waarin in 1980 ook plaats was voor een 3e partner. Koningsveld, wat thans Rhenia Intermodal GmbH heet, werd in 1980 aandeelhouder van Rhinecontainer. Hiermee kwamen er kansen voor een verdere uitbouw van het terminalnetwerk. De terminals in Mainz en Karlsruhe werden overgenomen en in Neuss werd een terminal gehuurd en geëxploiteerd. Op de Beneden-Rijn kwamen terminals in Koln (CTS) en in Duisburg kwam Scharrer GmbH, wat later op ging in DeCeTe. De samenwerking tussen de drie partijen werd in 1985 geconcretiseerd met de oprichting van een BV. De interne taken bleven verdeeld: EWT de administratie, Kühne en Nagel de indeling van de schepen en Rhenia de terminals en de dispositie van de dalvaart. Pas in juni 1999 nam Rhinecontainer zelf mensen in dienst. Tot die tijd werd met gedetacheerd personeel gewerkt. Motieven tot samenwerking - Risicospreiding; - Ordening van de concurrentie - Vergroten van terminalnetwerk Combined Container Service Net als Rhinecontainers is het in 1978 opgerichte CCS een samenwerking zijn tussen een rederij en een logistiek dienstverlener. Een dergelijk arrangement blijkt succesvol nu CCS en Rhinecontainer beide één van de grootste spelers zijn in de containerbinnenvaart. Ondanks dat het een gelijksoortig arrangement is tussen rederij en een logistiek dienstverlener speelden er andere motieven bij de oprichting van beiden. Bij Combined Container Services- een joint-venture tussen expediteur Kieserling en Stinnesrederij- speelde vooral de integratievoordelen een doorslaggevende rol. Beide partijen vulden de behoefte van de ander aan. Kieserling zocht een partner met kennis over de Rijnvaart en schepen, Stinnes zocht commerciële contacten met zeerederijen. Bij de totstandkoming van CCS stemde de ideeën van beide partijen zo goed overeen dat de afspraken om de samenwerking op basis een joint-venture (50-50-verdeling) in een relatief kort tijdbestek tot stand kwam. Motieven tot samenwerking - Integratie van capaciteit 1 Van Driel (1992, p.78) schrijft hierover: Die Vorsicht beim Start kam auch in der Wahl der Kooperationsform zum Ausdruck. Man entschied sich nicht für eine Joint-venture, sondern für einen Kooperationsverband mit einem relativ lockeren und unkomplizierten Charakter, was die Kooperation in gewissem Sinne unverbindlich mahcte. 17

18 - Integratie van (markt)kennis Fahrgemeinschaften op de Rijn De Fahrgemeinschaften zijn een goed voorbeeld van het organiserend vermogen op operationeel gebied. De containerbinnenvaart op de Rijn staat ook bekend om haar operationele samenwerkingsverbanden tussen Rijnoperators (A&S Management, 2003). Tussen 1986 en 1992 ontstaat een vorm van alliantievorming tussen containerrederijen op de Benedenrijn en Bovenrijn. Bij de oprichting van de Fahrgemeinschaften lag in eerste instantie niet de nadruk op het oplossen van capaciteitsproblemen. Een belangrijke samenwerkingsimpuls bij de oprichting van de Oberrhein Fahrgemeinschaft was een betere positie verwerven op het railvervoer van en naar Zwitserland. De spooraanbieder verlaagde in 1985 drastisch haar tarieven om het gebruik van de binnenvaart te ontmoedigen. Door de gezamenlijke inzet van scheepscapaciteit konden hoogfrequente diensten worden aangeboden wat onontbeerlijk is in de containerlijnvaart. In 1992 werd de tweede Fahrgemeinschaft op de Rijn opgericht: Fahrgemeinschaft Niederrhein. Voor het eerst werkten de twee grootste containerrederijen op de Rijn, CCS en Rhinecontainer, samen. De andere partners waren Haniel en Haeger & Schmidt, twee relatief nieuwe partijen op de Nederrijn. Bij de oprichting van de Niederrhein Fahrgemeinschaft in 1992 was vooral de sterke druk van verladers/opdrachtgevers op de vrachtprijzen. De containerbinnenvaart op de Rijn is veelal ingebed in de organisatie van Duitse (logisitieke) multinationals. Dit maakt de klantenkring van Rijnoperators veel gecompliceerder en ook commercieel gevoeliger. De laatste is de trend dat de Fahrgemeinschaften gedeeltelijk uiteenvallen. Hierbij is het motief integratie van capaciteit de belangrijkste rol. We kunnen concluderen dat wanneer Rijnoperators de status hebben dat zij verder kunnen op eigen kracht samenwerking minder noodzakelijk wordt. Zij kunnen een lijndienstschema ook zonder hulp van partners uitvoeren. Motieven tot samenwerking - Integratie van capaciteit - Trajectconcurrentie - Modaliteitconcurrentie - Prijsdruk door verlader/expediteurs Opmerking: De Fahrgemeinschaften zijn alleen actief op de Rijnvaart. Daarnaast onderscheiden we in Nederland nog twee binnenvaartmarkten: de binnenlandse vaart en de Rotterdam-Antwerpenvaart. Uit interviews is gebleken dat het concept 18

19 Fahrgemeinschaften en samenwerking in de containervaart in het algemeen sterk geografisch- en marktgebonden is. - In de Rotterdam-Antwerpen markt gaat het om shuttlediensten tussen enkele terminals uit gevoerd met zeer grote schepen. De klanten zijn hoofdzakelijk de reders, omdat er hoofdzakelijk carrier haulage wordt vervoerd. Dit maakt samenwerking eenvoudiger; er hoeft slechts met één partij onderhandeld te worden. - In de laatste en meest jonge markt -de binnenlandse containervaart- heerst een totaal ander cultuur. Het containervervoer is hier veelal geïntegreerd in de organisatie van wegvervoerders. De wegvervoerder hebben de afgelopen 10 jaar de binnenlandse vaart op de kaart gezet. De meeste binnenvaartoperators hebben een sterke positie in de organisatie en de uitvoering van containervervoer tussen zeehaven en verlader/ontvanger door via een eigen inland terminal en voor- en natransport via de weg de verlader optimaal kunnen bedienen (A&S, 2003). Door de sterke verwevenheid van binnenvaart, wegvervoer en terminal zal een Fahrgemeinschaft op de binnenlandse vaart moeilijk tot stand kunnen komen Alliantie Zeecontainervervoerders De Alliantie Zeecontainervervoerders is een samenwerkingsverband tussen de Vereniging van Zeecontainervervoerders en Transport & Logistiek Nederland, de belangenorganisatie van het wegvervoer in Nederland. In 1981 werd de Vereniging van Zeecontainervervoerders (VZV) opgericht. De leden van deze vereniging vormen de grootste groep leden binnen Alliantie. Op ongeveer 2 leden na is elk lid van de Vereniging met ongeveer 50 leden - ook lid van de Alliantie. De twee verenigingen bestaan naast elkaar en hebben dezelfde (ambtelijk) secretaris, aangesteld van uit Transport & Logistiek Nederland. De oprichting van de Vereniging van Zeecontainervervoerders kwam tot stand door één gebeurtenis. In maart 1981 deed zich bij de ECT de dreiging van een staking voor. Van Driel (1990) vat de motieven voor oprichting samen als: gezamenlijke machtsvorming tegenover ander partijen in de keten (i.c. ECT) en het bereiken van een zekere ordening van de onderlinge concurrentie. In 1997 werd op initiatief van Transport & Logistiek Nederland de Alliantie Zeecontainers opgericht. De Alliantie heeft (statutair) tot doel de belangen van haar leden te behartigen. Dit doet zij door het geven van voorlichting, het verzamelen en bewerken van gegevens op het vakgebied, het bevorderen van een goede verstandhouding en initiëren en organiseren van promotionele activiteiten voor het containerwegvervoer (TLN, 2002). De alliantie heeft ongeveer 550 leden, waarvan een kleine 50 ook lid zijn van de Vereniging voor Zeecontainervervoerders. De samenwerking tussen de zeecontainervervoerders kan bestempeld worden als succesvol; het bestaat immers nog steeds in een markt die door Welters (1991 werd 19

20 benoemd werd als een markt met een rodeo-spirit 2. De Vereniging van Zeecontainers functioneert ook nog, maar haar functie is met de komst van de Allinatie vooral die van een sociëteit : een praatclub waar 35 leden (van de 50) elke maand bij elkaar komen om contacten te onderhouden. Vroeger werd binnen deze verenging nog gepraat over tarieven; dit is formeel niet meer van toepassing na een onderzoek van de Nederlandse Mededingingsautoriteit (NMa) in 2003 over prijsafspraken. 3 Motieven voor samenwerking Er zijn twee soorten samenwerkingsmotieven te herkennen, die zowel horizontaal als verticaal in de keten bestaan. - Een horizontaal samenwerkingsmotief is het onderling ordenen van de concurrentie. - Het verticale samenwerkingsmotief was de machtsvorming tegenover een partij is een gesloten systeem dat gebruik maakt van internet. Het stel wegvervoerders hun voertuigen beter te benutten. Via het systeem kunnen transportbedrijven auto s, lege en volle containers plaatsen en raadplegen. Het vrachtuitwisselingsysteem kan een bijdrage leveren aan een betere bezetting van het wagenpark, kilometerreductie (TLN, 2005). Het vrachtuitwisselingsysteem levert een bijdrage aan een betere bezetting van het wagenpark en kilometerreductie. Deze vorm van informatiebundeling tussen de zeecontainervervoerders kan bestempeld worden als succesvol samenwerkingsinitiatief. Het succes wordt vooral bepaald door het vertrouwen tussen de deelnemers onderling. Dit vertrouwen wordt voor een belangrijk gedeelte geborgd door het feit dat lidmaatschap van de Alliantie Zeecontainervervoers een voorwaarde is voor deelnemers. Ook het feit dat het alleen om het vervoer van containers gaat maakt succesvol: lading is redelijk voorspelbaar, anoniem en er zijn geen aanpassingen van het vervoermiddel nodig. 2 Hiermee wordt bedoeld dat wegvervoerders kosten-wat-kost lading proberen te bemachtigen ook al zijn de marges heel klein. De kleine marge is sterk verankerd in de marktstructuur van het containerwegvervoer: meer dan 1000 spelers, met een gemiddelde bedrijfsomvang van 5 vrachtauto s en slechts een aantal bedrijven is met meer van 50 vrachtauto s actief in het wegvervoer. 3 Brancheorganisatie als de AZ en VZV die hun leden informatie verstrekken. over kostenontwikkeling in hun branche wordt door de NMa gezien als een verkapt prijsadvies. Zeker wanneer van een dergelijke informatievoorziening de suggestie uitgaat om de tarieven te verhogen. Prijsadviezen zijn volgens de NMa synoniem aan prijsafspraken en derhalve verboden. 20

21 Motieven voor samenwerking - integratievoordelen van capaciteit - Marktbehoud (behoud van een gezonde mededing ) Publiek op-en overslagpunt containers In 2003 werd door het Havenbedrijf Rotterdam (GHR) en de Alliantie Zeecontainervervoerders (AZ), ECT en Rijkswaterstaat onderzoek gedaan naar een publiek op-en overslagpunt van containers net binnen of buiten het havengebied. De motieven achter deze samenwerking waren het oplossen van zowel havenbrede (congestie) als bedrijfspecifieke problemen (wachtijden bij de containerstuwadoor ECT). In ca. 10% van de ritten doen zich praktische of administratieve problemen voor bij het ophalen of inleveren van containers (TLN, 2005 ). Het op te richten ontkoppelpunt moest dienen voor het overslaan van containers en voor het parkeren van containers, die wachten op het vervolgtraject over de rijksweg A15 van en naar de ECT Deltaterminal. Dit vervolgtraject zou plaats vinden buiten de piektijden op de ECT Deltaterminal. Een andere optie is om met een schip tussen Moerdijk en de maasvlakte te varen en in de spitstijden vandaar over de weg naar de ontvangers te vervoeren. Het project Ontkoppelkpunt heeft twee jaar geduurd, maar uiteindelijk is een depot niet van de grond gekomen. Hiervoor zijn enkele reden aan te wijzen. Een eerste reden is dat het project haar probleemeigenschap in die twee jaar is kwijtgeraakt. Het doel was de wachttijden bij ECT verkleinen en de A15 beter te benutten buiten de piektijden. De samenwerking is verzand in een discussie wie de kosten voor de tijdelijke opslag en het finale vervoer naar de terminal moest dragen: ECT die haar wachttijden ziet verkorten, de wegvervoerder die op tijd bij de klant komt en meer ritten per dag kan maken of de ontvanger/verzender (ladingbelanghebbende) die zijn container op tijd gebracht/opgehaald ziet worden. Naast het doorbereken over de kosten over kosten was een tweede reden voor het mislukken een verschillende visie over de opbrengsten. De visie van een wegvervoerder is er een op dagbasis, terwijl het HbR en de ECT opbrengesten op jaarbasis bekijken. Een derde reden voor het niet 21

22 slagen van dit project is dat sommige grote vervoerders dit concept zelf al uivoeren. Zij gebruiken hun eigen terrein als depot van containers en shuttelen deze zelf in de daluren naar ECT. Het HbR is zich na het mislukken van dit soort projecten ook haar beperkingen gaan zien. In eerste instantie was er een positieve gedachten- zij wilde niet een te grote stempel op het project drukken en stelde een intermediaire logistiek adviseur aan (i.c. Blogistiek). Toch is het HbR zich aan het bezinnen wat haar rol bij het oplossen van dit soort problemen moet zijn. Haar traditionele rol als ontwikkelbedrijf voor de haven die problemen wil oplossen wordt lastiger in vullen. Motieven voor samenwerking - Verbeteren van terminaloperatie (wachttijden- bedrijfsintern) - Verbeteren van de havenbereikbaarheid (weg) Inland Containerterminal Germersheim In 1984 werd de Containerterminal Germersheim (ICG) opgericht. Voor de deelnemers aan deze joint-venrure was de oprichting van de ICG een poging de gesloten-terminal-politiek van 3 grote containerrederijen op de Rijn te doorbreken. Officieel stonden de terminals van deze 3 voor iedereen open, maar in de praktijk bleek dat deze terminals niet toegankelijk waren voor andere operators omdat er (beduidend) hogere tarieven werden gevraagd of doordat de wachttijden langer waren. Diverse groeperingen ageerden tegen deze gesloten terminals. Dit waren niet alleen de operators en expediteurs, maar ook stuwadoor ECT en het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam hadden interesse in deze joint-venture om een nieuwe terminal op te richten. Door de inbreng van ECT in ICG raakte veel containeroperators ontstemd. De mening van de containeroperators was dat de Rotterdamse containerstuwadoor neutraal moest blijven. Toen daarna het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam bekend maakte ook deel te nemen in de terminal kwam er een storm van kritiek vanuit de containeroperators en de overige terminaleigenaren langs de Rijn. De kritiek was dat het GHR haar neutrale positie zou opgeven. Daarnaast waren de operators en terminaleigenaren beledigd dat het GHR en ECT, na jarenlang niet betrokken te zijn, zich nu wél bekommerde over hoe de het containervervoer op de Rijn georganiseerd moest worden. Er volgde een boycot vanuit de groep containeroperators. Het rendement van een inlandterminal is afhankelijk van het overslagvolume en de omvang van het marktgebied die een terminal bestrijkt. Voor ICG gold dat beide onvoldoende waren: de overslagcijfers waren te laag en het marktgebied te klein. Een terminal waarin het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam 22

23 en ECT zaten was niet welkom in het marktgebied rond Germersheim. Het project is in 1986 stopgezet. Motieven voor samenwerking - Integratievoordelen met concurrenten - Machtsvorming tegen 1 groep concurrenten - Uitbreiding terminalnetwerk ERS Railways In 2002 werd het spoorbedrijf ERS Railways opgericht, een joint-venture van de containerrederijen P&O Nedlloyd en Maersk Sealand. Een belangrijke stuwende factor achter deze samenwerking was de ontevredenheid over de dienstverlening en de tarieven vooral op het Duitse deel van het traject tussen de Rotterdamse haven en bestemmingen in Duitsland uitgevoerd door DB Cargo. De komst van ERS leverde DB Cargo een jaarlijks verlies van een kleine containers op. Ook waren de samenwerkende partners, zei het in mindere mate, ontevreden over de prestatie van vervoerder Railion Benelux. Toch bleven Railion en DB Cargo nog treinen voor ERS Railways rijden naar bestemmingen waar ERS zelf niet op reed. Niet alleen de ontevredenheid ten opzichte van één partij was een reden tot samenwerking. Door de samenwerking tussen P&O Nedlloyd en Maersk-Sealand versterkten beide hun positie in de containerketen ten opzichte van machtiger wordende expediteurs. 4. Het samenwerkingsmotief van de twee rederijen om samen ERS oprichten is duidelijk gericht op controle over de keten en onafhankelijkheid ten opzichte van expediteurs met groter wordende inkoopmacht. Een andere les die kan worden getrokken is dat er sprake is van branchevervaging.; 2 (thans 1) rederij(en) en rijden treinen. Zij diversificeren hiermee hun dienstenpakket om zo in beter te spelen op marktkansen van logistieke dienstverlening. Motieven voor samenwerking - machtsvorming tegen één dominante partij in de keten - machtsvorming tegen de vraagkant van achterland vervoer 4 Dit geldt met name door netwerkexpediteurs. Een netwerkexpediteur kiest niet voor specifieke specialisatie op een geografische gebied. De gehele wereld wordt als specialisme aangeboden. Niet alleen geografisch zijn zijn mogelijkheden onbeperkt, ook zijn dienstenpakket is zeer uitgebreid (ING, 2003). De focus van netwerkexpediteur is om, op basis van zijn omvang, zeer gunstig in te kopen bij rederijen. Controle over de vervoersketen impliceert contact met de uiteindelijke verlader en potentieel om toegevoegde waarde te creëren (zie ook Rabobank, 2003). 23

24 2.6.9 Quality Rail Rotterdam Historische beschrijving -stuwende factoren achter de samenwerking In 2002 werd in Rotterdam een nieuwe belangenorganisatie voor het spoorvervoer opgericht: Quality Rail Rotterdam. Eén van de doelstellingen van Quality Rail Rotterdam (QRR) is het versterken van het contact tussen de marktpartijen in de Rotterdamse haven en spoorvervoerders. QRR wordt bekostigd door het Havenbedrijf Rotterdam, één van de initiatiefnemers. Het karakter van deze denktank is vooral informeel van karakter. Om het informele karakter te benadrukken wordt een aantal maal per jaar een spoorcafé geïntroduceerd. Hierbij zijn alle partijen uit de markt aanwezig: verladers, expediteurs, cargadoors, douane, railgoederenvervoerders en terminaleigenaren. Eén van de belangrijkste stuwende factoren achter de samenwerking is het gezamenlijk promoten van de Rotterdamse haven als spoorhaven. Ten tweede lost vooral het informele karakter van dit arrangement het wantrouwen op dat in de spoorsector bestaat. Dit wantrouwen bestaat ten eerst door een gebrek aan samenwerkingscultuur in de pas sinds enige jaren geliberaliseerde spoorsector. Ten tweede komt door een gebrek aan de contracten tussen partijen waarbij contracten wel wenselijk zijn. Denk hierbij aan de afwezigheid van contracten tussen de zeehaventerminal en de railgoederenvervoerder. Zeerederij Stuwadoor Railgoederenverv. Ladingbelanghebbende/ Expediteur goederenstroom Infrastr.beheerder contract Motieven voor samenwerking - Integratievoordelen op het gebied van kennis - Integratievoordelen op het gebied van cultuur 24

25 Convenant ECT en CBRB 2000 Bargeplanning In 2000 tekende het containeroverslagbedrijf ECT en het Centraal Bureau voor de Rijn een convenant waarin een kaderegeling werd vastgelegd. De doelstelling van het convenant was een zo goed mogelijke aan- en afvoer van containers met binnenvaartschepen van en naar de terminals van ECT. Het convenant bevat procedureafspraken voor de operationele samenwerking tussen ECT en de bargeoperators. De afspraken in het convenant omvatten een inspanningsverplichting. In het kader van dit convenant volgde een het project Barge Planning Support, een project dat werd betaald door de Europese Unie Met dit programma kregen de operators zicht op de kadeplanning van ECT. De binnenvaartondernemers waardeerde dit systeem, de stuwadoor ECT echter niet. ECT haalde geen waardevolle informatie uit het systeem en bestempelde de technische applicatie als te arbeidintensief (Melis, M. et al,2002). De volgende stap was de internetapplicatie bargeplanning.nl. Dit programma stelt de deelnemers in staat de performance van het overslagproces bij ECT te meten. Het systeem registreert de geplande en de gerealiseerde activiteiten (aantal geplande versus geleverde containers etc.) Motieven voor samenwerking - Autonomie in planning - Oplossen vertrouwensprobleem - Behoefte aan centrale regie gecombineerd met transparantie (twee tegenpolen) 2.7 Ordening motieven voor coördinatie. De bovenstaande cases geven inzicht in de motieven van bedrijven om coordination beyond price na te streven. Deze cases vormen de basis voor het opstellen van een lijst met motieven voor het nastreven van meer coördinatie (zie onderstaande tabel). Bij individuele bedrijven kan vervolgens aan de hand van deze motieven een scan worden gemaakt van de eventuele voordelen van betere coördinatie voor dat bedrijf. Over motieven voor samenwerking in de achterlandketens is in de wetenschappelijke literatuur weinig geschreven. De historicus Van Driel (1990) deed onderzoek naar samenwerking in haven en containervervoer. Echter zijn doel was niet om tot een ordening van motieven voor samenwerking te komen, maar om de relatie te leggen tussen de Tweede Vervoerrevolutie (bestond kortweg uit een proces van schaalvergroting en integratie in het vervoer) en veranderingen in samenwerking. 25