MOBILITEITSPLAN (VER)NIEUW(D) STADION FEIJENOORD. Mobiliteitsplan Stadionpark 1

Transcriptie

1 MOBILITEITSPLAN (VER)NIEUW(D) STADION FEIJENOORD Mobiliteitsplan Stadionpark 1

2 GEMEENTE ROTTERDAM STADSONTWIKKELING VERKEER EN VERVOER ARJEN KAMPHUIS DENNIS SCHERPENBERG PAUL KORTOOMS CONCEPT MOBILITEITSPLAN (VER)NIEUW(D) STADION FEIJENOORD

3 INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING Aanleiding Doel Werkwijze 5 2. GESCHIEDENIS VAN DE MOBILITEIT RONDOM DE KUIP 7 3. HUIDIGE BEREIKBAARHEID VAN DE KUIP De bezoeker Aankomst en vertrek Modal split: verdeling bezoekers voetbalwedstrijd over verschillende vervoerwijzen MOBILITEITSPROFIELEN Type evenementen Mobiliteitsprofielen en scenario s MOBILITEITSSTRATEGIE THEORETISCHE CAPACITEIT VAN HET VERKEERSSYSTEEM UITWERKING MOBILITEITSSTRATEGIE Trein Tram Vervoer over water Fiets Georganiseerd busvervoer Voetganger Parkeren VOORBEELDUITWERKINGEN 35 Stadiondriehoek 34 Veranda west 36 Veranda oost CONCLUSIES 38 Vervolgproces 38 Aandachtspunten 39

4 4 Mobiliteitsplan Stadionpark

5 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding Feyenoord is voornemens een (ver)nieuw(d) stadion te ontwikkelen met tot zitplaatsen. In dit mobiliteitsplan is vooralsnog uitgegaan van een stadion met plaatsen. Dat is een groei van ongeveer ten opzichte van de huidige Kuip. De organisatie van grote evenementen in de huidige Kuip leiden met enige regelmaat tot congestie op het wegennet en parkeeroverlast die als zodanig door bewoners ervaren wordt. De belangrijkste oorzaken van deze problemen, die ook bij andere grote evenementen en publiekstrekkers voorkomen, zijn het gewoontegedrag en een ingeslopen vanzelfsprekendheid van bezoekers om met de auto naar een evenement te gaan, niet optimaal rijgedrag van automobilisten en onderbenutting van de potentie van het openbaar vervoer en de fiets. 1.2 Doel Belangrijk doel is om voor de drie potentiele stadionlocaties een mobiliteitsstrategie te ontwikkelen voor de korte en lange termijn met als belangrijke uitgangspunten dat: Er sprake is van een optimalisatie met betrekking tot spreiding van bezoekers over de verschillende vervoerwijzen, tijdstip van reizen en routekeuzes De doorstroming van het hoofdwegennet gewaarborgd blijft De parkeeroverlast in de omliggende woonwijken beperkt is Een veilige verkeerssituatie gewaarborgd is. 1.3 Werkwijze De verantwoording voor de getallen en maatregelen die in dit mobiliteitsplan genoemd worden (bv het benodigd aantal fietsparkeerplaatsen in de directe nabijheid van het stadion of maatregelen ten behoeve van het openbaar vervoer) kent zijn weerslag in verkennende gesprekken die in de vorige fase door de BAM en DTV met belangrijke stakeholders als de NS en RET gevoerd zijn én een enquête onder 4000 supporters van de Kuip (bron: BAM, 2014). Het mobiliteitsplan wordt in de volgende fase samen met Feyenoord en andere stakeholders uitgewerkt. De focus zal hierbij onder andere liggen op een gezamenlijke uitwerking per type evenement op de verschillende dagen van de week, aangezien het voorliggende mobiliteitsplan vooralsnog met name inzicht geeft in de toekomstige bereikbaarheid van een (groter) stadion tijdens een wedstrijddag van Feyenoord in het weekend. Mobiliteitsplan Stadionpark 5

6 6 Mobiliteitsplan Stadionpark

7 2. GESCHIEDENIS VAN DE MOBILITEIT RONDOM DE KUIP Net na de grote depressie aan het begin van de 20e eeuw wordt op 23 juli 1936 stadion Feijenoord opgeleverd. Aan de Maas staat een kuip die zich kan meten met de grootste en mooiste stadions van Europa. De tribunes die plaats bieden aan circa zestigduizend toeschouwers zijn klaar, het gras is gelegd maar het voetballen kan nog niet beginnen. Het stadion is onbereikbaar. Feyenoord had weliswaar toezeggingen van de gemeenteraad dat zij de benodigde infrastructuur ten gunste van de stad zouden aan leggen, maar de uitvoering bleef bij gebrek aan financiële middelen in eerste instantie uit. Van Beuningen besluit het benodigde bedrag van zes ton voor te schieten en vraagt de toenmalige minister van financiën er op toe te zien dat het geld uitsluitend wordt gebruikt voor de ontsluiting van het stadion. Eind 1936 begint de gemeente aan de realisatie van toegangswegen, parkeerplaatsen en trambanen waarover later de stadiontram zou gaan rijden. Deze tram, die alleen rijdt wanneer Feyenoord thuis speelt, is zeer succesvol. In de tijd dat autobezit nog geen gemeengoed was, werden er jaarlijks een miljoen kaartjes verkocht (Wessel Penning e.a., 2012, Melchior de Wolff e.a., 1997). Mobiliteitsplan Stadionpark 7

8 8 Mobiliteitsplan Stadionpark

9 3. HUIDIGE BEREIKBAARHEID VAN DE KUIP 3.1 De bezoeker Het profiel van de bezoeker verschilt per evenement. Van supporters van Feyenoord is bekend dat zij uit heel Nederland komen. 50% van de huidige seizoenkaarthouders komt van buiten de regio Rotterdam (met name Brabant, Zeeland en de Randstad). De bezoekers van de uit spelende club komen met georganiseerd trein of busvervoer naar de Kuip. 25% van de vaste Feyenoord supporters woont op fietsafstand van het huidige stadion. 3.2 Aankomst en vertrek Feyenoord voetbalt haar thuiswedstrijden meestal in het weekend of door de weeks in de avonduren. De aanvangstijden zijn respectievelijk uur en uur. De meeste supporters van Feyenoord komen 1,5 tot 1 uur voor de wedstrijd aan. Concerten worden meestal in de avonduren (aanvang uur) georganiseerd. In het drukste uur komt 50% van de bezoekers aan bij de Kuip. Zij komen voor een groter deel van buiten de regio en zijn veelal onbekend in de omgeving van het stadion. Na afloop vertrekt het grootste deel van de bezoekers (ca 90%) via verschillende routes binnen een uur. Mobiliteitsplan Stadionpark 9

10 P5C ca P5G P7 P8 P4 P3 P2 P6 P1 ca Mobiliteitsplan Stadionpark

11 3.3 Modal split: verdeling bezoekers voetbalwedstrijd over verschillende vervoerwijzen Ondanks de goede ontsluiting met het openbaar vervoer en de extra inzet van materieel door NS en de RET komt 20% van de Feyenoord supporters in de huidige situatie met de trein en de tram naar het stadion (bij concerten ligt dit gemiddeld rond de 30 %). Verder komt een kleine 10% van de huidige bezoekers met de fiets of wandelend naar het stadion. Dat is weinig. 25% van de bezoekers woont immers op wandel-/fietsafstand van het stadion. Uit de enquête blijkt dat het gebrek aan goede comfortabele fietsvoorzieningen ook naar de rechtermaasoever en voldoende fietsparkeerplaatsen bij het stadion hier mede debet aan is. Het grootste aandeel van de bezoekers (70%) komt in de huidige situatie met de auto naar het stadion. Zij kunnen parkeren op de parkeerplaatsen P1-P8 en langs de Olympiaweg. In totaal gaat het om ongeveer parkeerplaatsen. De resterende parkeervraag wordt opgevangen door parkeren op afstand (op het evenemententerrein Beverwaard) en in de (woon)wijken rond de Kuip, waar bezoekers hun auto op vaste plekken parkeren aangezien ze de omgeving vaak goed kennen. Bij een gemiddelde thuiswedstrijd van Feyenoord staan naar schatting ongeveer tot extra auto s in de wijken direct rond het stadion. Mobiliteitsplan Stadionpark 11

12 1. Reguliere wedstrijd 2. Topper 3. CL/UEFA/Interland 4. Concert 12 Mobiliteitsplan Stadionpark

13 4. MOBILITEITSPROFIELEN 4.1 Type evenementen Met de groei van het stadion naar zitplaatsen en het uitbreiden van het aantal events neemt het bezoek op jaarbasis toe van 1,0 (2014) naar ca 1,7 mln. Hierbij wordt er van uit gegaan dat het stadion gezellig vol zit, maar niet altijd uitverkocht is. De focus qua programmering zal ook in het nieuwe stadion hoofdzakelijk op voetbal gericht zijn. Circa 25 keer per jaar vindt er een competitie-, beker- en/ of Europese wedstrijd van Feyenoord plaats. Aangevuld met interlands, bekerfinales et cetera. Het merendeel van deze wedstrijden zal in het weekend gespeeld worden. Naast voetbalwedstrijden is het ook mogelijk dat er in de toekomst concerten of andere events in het nieuwe stadion Feijenoord georganiseerd worden. 4.2 Mobiliteitsprofielen en scenario s Elk type evenement heeft zijn eigen mobiliteitsprofiel. Daar waar je bij een thuiswedstrijd van Feyenoord onder normale omstandigheden bijvoorbeeld mag verwachten dat vrij veel bezoekers op de fiets naar het stadion komen, is het bij voorbaat niet reëel om dat zelfde te verwachten bij een concert van Ramstein of André Rieu. Dat zelfde geldt voor een risico-wedstrijd Feyenoord-Ajax of de KNVB-bekerfinale waar doorgaans veel meer mensen met georganiseerd busvervoer naar het stadion komen. Belangrijk is ook het moment van de week waarop het evenement plaats vindt. Dat heeft te maken met de beschikbare capaciteit van de verschillende vervoerwijzen om bezoekers van en naar het stadion te brengen. Door de week is de capaciteit van de trein voor aanvang van een avondwedstrijd bijvoorbeeld kleiner omdat een deel van het reguliere woon-werkverkeer nog een aantal theoretisch beschikbare plaatsen in gebruik heeft. Kortom: er is sprake van verschillende mobiliteitsscenario s. Het mobiliteitsplan moet dus dermate robuust zijn dat elk scenario onder bepaalde randvoorwaarden kan plaatsvinden. Mobiliteitsplan Stadionpark 13

14 fiets fiets auto tram trein 0 1h 2h 3h wedstrijd auto tram trein 4h 5h fiets auto tram trein 0 1h 2h 3h wedstrijd 4h fiets auto tram trein 5h 14 Mobiliteitsplan Stadionpark

15 5. MOBILITEITSSTRATEGIE Modal shift Met de groei van de stadioncapaciteit is het noodzakelijk een behoorlijk verschuiving in de modal split te realiseren. Het is een onwenselijke opgave voor zoveel extra bezoekers parkeervoorzieningen dichtbij de Kuip te realiseren. Het betekent een te grote aanslag op de bereikbaarheid en leefbaarheid van Zuid tijdens de evenementen (die in de toekomst ook nog eens vaker zullen voorkomen). In lijn met het nieuwe Stedelijk Verkeersplan Rotterdam wordt de groei van de automobiliteit zoveel als mogelijk in de hand gehouden door maximaal in te zetten op de trein, tram, bus (in volgorde van de modaliteit met de grootste vervoerscapaciteit) en de fiets. Peakshaving: spreiden van bezoekers in de tijd Peakshaving is cruciaal voor een prettige en veilige reis van en naar het nieuwe stadion. Wanneer de bezoekers eerder naar het stadion komen of later vertrekken vermindert dit de drukte in het openbaar vervoer en de tijd dat men in de file staat. Daarnaast heeft peakshaving ook een aantal grote financiële voordelen voor Feyenoord en ondernemers in de omgeving: bezoekers zijn langer in het stadion en het gebied en geven meer uit en er is minder trein- en tram materieel nodig om bezoekers te vervoeren hetgeen een positief effect heeft op de exploitatiekosten. Scheiden van bezoekersstromen De zitplaatsen in het nieuwe stadion zullen ook in de toekomst in een heel kort tijdsbestek bezet maar na afloop van een wedstrijd ook weer leeg zijn. De bezoekers van een evenement verplaatsen zich met grote pieken. Om er voor te zorgen dat zij, maar ook de mensen die met andere motieven in de omgeving van het nieuwe stadion moeten zijn zo min mogelijk last van elkaar hebben, is het noodzakelijk om de verschillende bezoekersstromen die met het openbaar vervoer, de fiets, de auto of te voet komen zoveel mogelijk van elkaar te scheiden. Dit kan een verticale scheiding zijn (denk bijvoorbeeld aan een onderdoorgang vanuit de Sportcampus naar de Stadiondriehoek), maar ook een horizontale waarbij routes van elkaar gescheiden zijn en voorzieningen als openbaar vervoerhaltes, parkeerplaatsen en fietsparkeerplaatsen verspreid in het gebied liggen. Belonen gewenst gedrag Uit onderzoek van de Erasmusuniversiteit (Rotterdam,2014) onder 4000 huidige Feyenoord supporters is gebleken dat 48 % van hen bereid is om met een andere vervoerwijze naar het stadion te komen. Dat is positief. Te meer omdat dit betekent dat een groot deel van deze bezoekers zich nu al bewust is van mogelijk andere vervoerwijzen om vanuit hun woonplaats bij het stadion te komen. Om daadwerkelijk tot conversie over te gaan, moet er een interventie plaats vinden op de volgende drie aspecten: prijs, snelheid en comfort. De mobiliteitsstrategie is dan ook geënt op het belonen (financieel en op het gebied van comfort) van bijvoorbeeld fietsers, gebruikers van het openbaar vervoer en de mensen die hun auto op afstand hebben geparkeerd voor hun mobiliteitsgedrag en het leveren van een eigen bijdrage aan de oplossing van het bereikbaarheidsvraagstuk. Dat geldt uiteraard niet alleen voor de huidige maar ook voor de nieuwe bezoekers. Gecombineerd met gerichte campagnes kan de organisator grote invloed uitoefenen op de mobiliteitskeuzes van deze laatste doelgroep. Regulering autoverkeer Het autoverkeer wordt gereguleerd door parkeren als sturend instrument in te zetten. Er is een aantal parkeervoorzieningen beschikbaar, sommigen op korte afstand, de rest op grotere afstand. Door middel van tarifering en koppeling van voetbalseizoenskaart/concerttoegangskaart met parkeerkaart kan sturing worden gegeven. Dit is goed voor zowel de bezoeker als de gemeente. De bezoeker weet van tevoren waar hij kan parkeren en hoeveel dit kost en de gemeente weet dat het verkeer gespreid wordt over de verschillende parkeervoorzieningen wat weer positief is over de verkeersafwikkeling. Mobiliteitsplan Stadionpark 15

16 16 Mobiliteitsplan Stadionpark

17 6. THEORETISCHE CAPACITEIT VAN HET VERKEERSSYSTEEM De huidige Kuip ligt in het midden van verschillende hoofdstructuren is daarmee in principe optimaal bereikbaar voor haar bezoekers. Het gebruik van deze hoofdstructuren door anderen dan de bezoeker van het stadion zorgt er voor dat de maximale capaciteit van de verschillende netwerken niet altijd ten volle benut kan worden. Openbaar vervoer Het grote verschil met een dagelijkse situatie is dat het station Stadion tijdens evenementen wel in gebruik is en er dus met enige regelmaat treinen stoppen. NS zet in de meeste gevallen vanaf Rotterdam Centraal extra treinen in om bezoekers van en naar het stadion te brengen. Het maximaal aantal bezoekers dat NS in het verleden bij een concert naar de Kuip in x uur tijd heeft weten te vervoeren bedroeg De RET doet hetzelfde en laat extra trams rijden tussen Rotterdam Centraal en de Kuip (lijn 12). Hoewel er veel minder mensen in een tram dan in een trein passen kunnen er over het tramnetwerk op de Stadionweg en de Strevelsweg/Randweg (lijn 23, 25 en 20) bij voldoende beschikbaar materieel en een hogere frequentie theoretisch maximaal bezoekers vervoerd worden. Ook het vervoer over water kent een zeer grote vervoerscapaciteit, die tot op heden echter marginaal benut wordt. Parkeren op afstand zal bijdragen aan het beter benutten van de beschikbare capaciteit in het openbaar vervoer. Fiets Langs het gebied Stadionpark lopen overwegend goede vrijliggende fietspaden, die veel meer fietsers zouden kunnen verwerken dan de huidige bezoekers die in de huidige situatie op een wedstrijddag met de fiets naar het stadion rijden. Hoewel het spoor als een fysieke barrière wordt ervaren en het op stedelijk niveau in het weekend ontbreekt aan een goede directe fietsverbinding naar Kralingen en Alexander, is het gebrek aan voldoende goede fietsparkeervoorzieningen de grootste belemmering om met de fiets naar het stadion te gaan. Autonetwerk De Stadionweg, IJsselmondse Randweg, Vaanweg en Laan op Zuid vervullen in de huidige situatie een belangrijke functie voor de ontsluiting van het stadion. De Stadionweg, waarvan ter hoogte van het Stadion enkele rijstroken voor en na het evenement worden afgesloten, zit tijdens wedstrijddagen en evenementen aan de maximale capaciteit. Vooral in de avondspits is dit kritisch aangezien er bij een concert of wedstrijd een overlap kan zitten tussen de avondspits (stad uit) en de verkeersstroom naar de Kuip toe. Door de grote pieken na een wedstrijd of een concert zit er in de huidige situatie weinig rek in de afrijdcapaciteit van de toeleidende wegen naar de A16. De IJsselmondse Randweg is in de huidige situatie niet zwaar belast en biedt op de momenten dat het Stadionpark zijn piekmomenten heeft theoretisch een restcapaciteit. Deze overcapaciteit is kleiner tijdens koopzondagen op woonboulevard Reijerwaard. De Vaanweg, die een belangrijke functie vervult voor de ontsluiting van de binnenstad, is momenteel ook een belangrijke route voor mensen die hun auto in het gebied parkeren. Op de Vaanweg zelf kan het verkeer afgewikkeld worden. Op de meeste wegen tussen de Vaanweg en de parkeerplekken is de capaciteit beperkt. De secundaire route naar het stadion via de Laan op Zuid loopt grotendeels ook over wegen die op koopzondagen veel gebruikt worden om de parkeergarages in het centrum te bereiken. De capaciteit is beperkt en dat verklaart mede het relatief geringe aantal bezoekers van het stadion dat Mobiliteitsplan Stadionpark 17

18 18 Mobiliteitsplan Stadionpark

19 via deze weg naar een parkeerplaats in de omgeving van de Kuip rijdt. Als laatste de Olympiaweg. Ook zij wordt enkele uren voor en na het evenement afgesloten voor doorgaand autoverkeer om voetgangers vanuit het station veilig naar het stadionplein te geleiden. Bij het autoverkeer is naast de wegcapaciteit parkeren een belangrijk capaciteitsbepalende factor. Bij het bepalen van de daadwerkelijke capaciteit van het autoverkeer moet dit meegenomen worden en is het uitgangspunt dat parkeren in de wijken niet noodzakelijk is om het stadion bereikbaar te krijgen. Conclusie Afgezien van de herkomst en bestemming van bezoekers kan geconcludeerd worden dat het huidige verkeerssysteem momenteel nog niet optimaal benut wordt. Er liggen reëele kansen om het gebruik van het openbaar vervoer, fiets en georganiseerd vervoer te optimaliseren. Modaliteit Capaciteit netwerk Huidig gebruik (gemiddeld) Trein Tram Ov water Bus Fiets Auto lopen Totaal Mobiliteitsplan Stadionpark 19

20 20 Mobiliteitsplan Stadionpark

21 7. UITWERKING MOBILITEITSSTRATEGIE De mobiliteitsstrategie is voor de volgende drie stadionlocaties uitgewerkt: Stadiondriehoek Veranda west Veranda oost Ter illustratie is zij in het vervolg van deze paragraaf per modaliteit voor een groter stadion in de Stadiondriehoek verbeeld. De figuur rechtsonder op de plattegrond geeft het aantal bezoekers weer dat met die betreffende vervoerwijze gefaciliteerd kan worden. 7.1 Trein Met betrekking tot het toekomstig gebruik van het openbaar vervoer wordt allereerst een optimalisatie van de trein voorgesteld. Enerzijds door te sturen op toename van het gebruik (niet alle beschikbare capaciteit wordt benut), anderzijds door inzet van meer en of langere treinen. Toename van het aantal reizigers (tot maximaal ) dat per trein naar het stadion komt is (uitgaande van het huidige station) mogelijk mits: er een extra toegang van en naar de huidige perrons komt bezoekers comfortabel en beschut kunnen wachten op het perron de organisator van het evenement vroegtijdig haar behoefte met betrekking tot langere treinen aan NS kenbaar maakt zodat materieel gereserveerd kan worden NS ook de komende jaren van Prorail de ruimte op het spoor toegewezen krijgt om tijdens evenementen met pendeltreinen te blijven rijden. Deze randvoorwaarden zijn van kracht voor alle drie de stadionlocaties. Mobiliteitsplan Stadionpark 21

22 22 Mobiliteitsplan Stadionpark

23 7.2 Tram Net als bij de trein wordt de maximale capaciteit nog niet benut. Door de bestaande capaciteit op korte termijn beter te benutten en een snelle en frequente pendel te laten rijden tussen metrostation Maashaven, Wilhelminaplein en P+R Beverwaard kan ook hier - zonder inzet van veel extra materieel - het dubbele aantal supporters (10.000) per tram naar en van het stadion vervoerd worden. Onafhankelijk van de locatie van het nieuwe stadion moeten de volgende maatregelen getroffen worden: Keerlus op de Kop van Zuid Uitbreiding/aanpassing van de halte Stadionweg Aanpassing halte Beverwaard (nabij P+R) De volgende maatregelen zijn locatie afhankelijk: Uitbreiding van de halte Noorderhelling (stadion Veranda oost en Stadiondriehoek Aanpassing van de halte Breeplein (stadion Stadiondriehoek) Aanpassing van de halte Groene Hilledijk (stadion Veranda west) Belangrijke notie is dat het verhogen van de frequentie van de tram gevolgen heeft voor de doorstroming van auto s, fietsers en voetgangers daar waar zij elkaar onderweg kruisen zoals bij de Stadionrotonde. Mobiliteitsplan Stadionpark 23

24 24 Mobiliteitsplan Stadionpark

25 7.3 Vervoer over water Naast de trein en de tram speelt ook het vervoer over water een belangrijke rol tijdens evenementen om bezoekers vanuit de regio of vanaf parkeerplaatsen op afstand die langs de Maas liggen, zoals Rivium Zuid en Stormpolder, naar Stadionpark te brengen. Hiervoor zijn ongeveer tien aanlegsteigers nodig langs de Piet Smitkade en vijf bij de twee parkeren-op-afstand-locaties. Mobiliteitsplan Stadionpark 25

26 26 Mobiliteitsplan Stadionpark 5.000

27 7.4 Fiets De beschikbaarheid van voldoende en kwalitatief goede fietsparkeerplaatsen moet het grote potentieel aan fietsers onder de bezoekers van het nieuwe stadion verleiden voor de tweewieler te kiezen. Alle stadionvarianten bevatten daarom 5000 fietsparkeerplaatsen onder (of op maximaal 250 meter van) het stadion. Daarnaast zijn aanpassingen aan het bestaande netwerk en nieuwe tweerichtingen fietspaden langs de westzijde van de Olympiaweg en de zuidzijde van de Coen Moulijnweg benodigd om de grote stromen fietsers comfortabel, direct en met zo min mogelijke conflicten naar de fietsenstalling te geleiden. De nieuwe fietspaden zijn additioneel aan het stedelijke fietsnetwerk en zorgen tevens voor een goede verbinding tussen het onderwijs- en sportprogramma op de Sportcampus en de omliggende wijken op Zuid. Mobiliteitsplan Stadionpark 27

28 BUS (100) 28 Mobiliteitsplan Stadionpark

29 7.5 Georganiseerd busvervoer Thuisspelende club Feyenoord zet in op een forse groei van georganiseerd busvervoer (maximaal bezoekers) voor haar supporters en is bereid om daar actief op te sturen door het vervoer te koppelen aan een entreebewijs van het stadion. Om deze vorm van vervoer waarmee grote hoeveelheden auto s richting Stadionpark voorkomen worden - verder te stimuleren is het cruciaal dat de op- en uitstapruimten in alle stadionvarianten bij de entree van het stadion gesitueerd zijn. Dat geldt ook voor de opstelplaatsen van die bussen omdat zij anders voor extra verplaatsingen zorgt in een gebied waar op piekmomenten toch al heel veel verschillende verkeersstromen met elkaar conflicteren. Uitspelende club Omdat een nieuw stadion op de Veranda (oost en west) te ver van het NS-station ligt om supporters van de uitspelende club, bij risicowedstrijden in de B- en C-categorie van de KNVB, separaat vanaf het station naar het stadion te leiden, zullen zij zoveel mogelijk met combi-regelingen per bus naar de wedstrijd vervoerd moeten worden. Volgens de richtlijnen van de UEFA zal 5% van de zitplaatsen in het stadion bestemd moeten zijn voor toeschouwers van de tegenstander. Ruimtelijk is er in het mobiliteitsplan van deze stadionvarianten rekening gehouden met busparkeerplaatsen direct naast of onder het stadion voor de bezoekende supportersschare. Deze bussen blijven tijdens de wedstrijd nabij het stadion staan. Mobiliteitsplan Stadionpark 29

30 30 Mobiliteitsplan Stadionpark 2.000

31 7.6 Voetganger De grote voetgangerstromen tussen het station en het stadion maakt een ongelijkvloerse kruising voor voetgangers over de Olympiaweg heen in alle stadionvarianten noodzakelijk. Duizenden treinreizigers kunnen zodoende zonder conflicten met het auto- en busverkeer naar het stadion lopen. Voor een nieuw stadion aan de Maas geldt dat de Stadionweg ongelijkvloers gekruist moet worden om de doorstroming van de tram, het autoverkeer en daarmee ook de bereikbaarheid van de parkeerplaatsen te kunnen waarborgen. Als laatste geldt voor een nieuw stadion in de Stadiondriehoek dat een ruime onderdoorgang van de Coen Moulijnweg zowel vanuit de gebiedsontwikkeling als het mobiliteitsplan meer dan wenselijk is. De Coen Moulijnweg wordt steeds belangrijker in het stedelijk netwerk (zie Verkeerplan Rotterdam 2015) en maakt een directe ontsluiting van het toekomstige stedenbaanstation en de Stadiondriehoek mogelijk. Mobiliteitsplan Stadionpark 31

32 RIVIUM STORMPOLDER (1.000) (400) (600) (250) (550) (500) BEVERWAARD (2.000) AHOY (2.000) (500) KEIZERSWAARD (750) 32 Mobiliteitsplan Stadionpark MAASSTAD (900)

33 7.7 Parkeren Gezien het doel om de parkeeroverlast in de omliggende woonwijken te beperken en bezoekers beter te spreiden over de verschillende vervoerwijzen wordt parkeren als sturend instrument ingezet. Af te sluiten parkeerterreinen of garages in het gebied, op loopafstand van het stadion of op afstand worden gebruikt om het parkeren te faciliteren. Parkeren in Stadionpark In alle stadionvarianten zijn circa 2500 parkeerplaatsen in het gebied beschikbaar. 60% daarvan bevindt zich in de directe nabijheid van het stadion. Waar mogelijk wordt dubbelgebruik van parkeerplaatsen (zoals op de Sportcampus) mogelijk gemaakt. Parkeren op loopafstand van het nieuwe stadion Er wordt gestuurd op een zo efficiënt mogelijk gebruik van parkeerplaatsen op loopafstand van het stadion als Keizerswaard, Piekstraat en Maasstad ziekenhuis kan worden geparkeerd. Het betreft op deze locaties ongeveer 2500 parkeerplaatsen. Parkeren op Afstand Uit evaluaties van evenementen die in het verleden in de Kuip hebben plaatsgevonden blijkt dat Parkeren op Afstand een kostbaar maar succesvol instrument is om de parkeeroverlast tijdens grootschalige evenementen in de omliggende wijken te beperken. Belangrijke voorwaarden voor het goed functioneren van Parkeren op Afstand zijn: het afsluiten van gebieden in de directe omgeving van het stadion en/of het invoeren van betaald parkeren. het aanbieden van kwalitatief goed openbaar vervoer het gebruiken van parkeerplaatsen op afstand op locaties die logisch gesitueerd zijn ten op zichte van het nieuwe stadion, binnen vijftien minuten met het openbaarvervoer/shuttles bereikbaar zijn, in de nabijheid van goede aanrijroutes liggen en veilig zijn, waardoor het ook aantrekkelijk wordt om er de auto te parkeren. het bieden van een gunstige tariefstelling ten opzichte van parkeren in het gebied Stadionpark en op loopafstand van het nieuwe stadion. Zonder deze randvoorwaarden is er voor de supporter of bezoeker van het evenement onvoldoende aanleiding om zijn/haar auto op een Parkeerplaats op Afstand te parkeren. De volgende locaties op afstand voldoen aan bovenstaande randvoorwaarden: Evenemententerrein Beverwaard P+R Beverwaard Rivium Zuid Stormpolder Ahoy/Zuidplein P+R Slinge Schieveste Regulering parkeren Parkeren in de woonwijken wordt ontmoedigd door invoering van betaald parkeren in combinatie met een hoog evenemententarief voor niet-bewoners. Als uitgangspunt geldt: hoe dichter bij het nieuwe stadion, hoe hoger het evenementenparkeertarief. De invoering van een evenemententarief heeft naast lage implementatiekosten het voordeel dat je de bezoekers zelf verantwoordelijk stelt voor hun gedrag. Immers, ze zijn vrij te kiezen. Mobiliteitsplan Stadionpark 33

34 Stadiondriehoek RIVIUM STORMPOLDER (400) (600) (250) BUS (100) (550) (500) BEVERWAARD (2.000) AHOY (2.000) (500) KEIZERSWAARD (750) 34 Mobiliteitsplan Stadionpark MAASSTAD (900)

35 8. VOORBEELDUITWERKINGEN Mobiliteitsplan Stadionpark 35

36 Veranda west BUS (200) RIVIUM STORMPOLDER (1.000) (50) (600) (400) (550) (600) (500) BEVERWAARD (2.000) AHOY (2.000) (500) 36 Mobiliteitsplan Stadionpark

37 Veranda oost RIVIUM STORMPOLDER (400) (1.000) (600) (50) BUS (200) (550) (500) BEVERWAARD (2.000) AHOY (2.000) (500) KEIZERSWAARD (750) MAASSTAD (900) Mobiliteitsplan Stadionpark

38 38 Mobiliteitsplan Stadionpark

39 9. CONCLUSIES Uit deze concept-mobiliteitsstrategie blijkt dat het mogelijk is om de bereikbaarheid van een (ver) nieuw(d) stadion met tot plaatsen te kunnen organiseren. Hiervoor is een samenhangende mobiliteitsstrategie noodzakelijk bestaande uit maatregelen op het gebied van: Benutten beschikbare capaciteit OV en fiets (modal shift) Inzet op georganiseerd vervoer Regulering parkeren Peakshaving; bezoekers door middel van aanvullend entertainment, arrangementen, reisinformatie etc eerder naar het stadion laten komen en later laten vertrekken. Het fysiek scheiden van de verschillende verkeersstromen Mobiliteitsmanagement, waarbij bezoekers van het nieuwe stadion beloond worden voor het gewenste gedrag. Een stadion van ca is met maximale inzet op deze maatregelen bereikbaar te krijgen. ook om de parkeeroverlast in de omliggende woonwijken te beperken en de doorstroming van het hoofdwegennet ten behoeve van de bereikbaarheid van delen van Rotterdam Zuid te waarborgen. Om dit daadwerkelijk te bereiken zijn geen grote infrastructuuringrepen als een nieuwe metro noodzakelijk. Een combinatie van relatief beperkte verbeteringen per type vervoer, gericht mobiliteitsmanagement van Feyenoord en goede samenwerking tussen alle betrokken partijen is noodzakelijk. Ook gerichte maatregelen zoals loopbruggen om de voetgangersstromen te scheiden van de andere verkeersstromen zijn noodzakelijk. Op hoofdlijnen verschillen de mobiliteitsstrategieën van de drie stadionlocaties nauwelijks van elkaar. In de eerste voorbeelduitwerkingen zijn er wel verschillen. Zo kenmerken de Verandalocaties zich vooralsnog bijvoorbeeld door fysieke maatregelen om de doorgaande Stadionweg ongelijkvloers te kruisen en komen de bezoekers van de uitspelende club in verband met de openbare orde niet met de trein, zoals mogelijk bij een stadion in de Stadiondriehoek, maar met bussen naar het stadion. Op de lange termijn zal een nieuwe tramverbinding tussen Stadionpark en Zuidplein in eerste instantie het openbaar vervoer vanuit de wijken verbeteren en Ahoy als parkeerplaats op afstand sneller en comfortabeler ontsluiten waardoor reizigers niet meer met pendelbussen maar met trams van en naar het stadion vervoerd kunnen worden. Bij doortrekking naar metrostation Kralingse Zoom en de Erasmusuniversiteit Rotterdam zullen zelfs heel veel nieuwe parkeerplaatsen met goed openbaar vervoer ontsloten worden en wordt het makkelijker om het stadion bereikbaar te krijgen en is eventueel zelfs uitbreiding mogelijk. Aandachtspunten Inherent aan de status van het huidige mobiliteitsplan en de relatief beperkte uitwerking voor de drie stadionvarianten, worden hieronder de belangrijkste punten aangehaald die van invloed zijn op de bereikbaarheid van het stadion en haar omgeving en om die reden aandacht behoeven in het vervolgproces: NS en de RET moeten nog aangeven of zij de gewenste capaciteit kunnen leveren en/ of problemen ondervinden met de gewenste frequentie en lijnvoering. Buurgemeenten en beheerders van garages waar in het mobiliteitsplan een beroep op wordt gedaan moeten nog door Feyenoord benaderd worden met de vraag of zij bereid zijn om hun parkeercapaciteit beschikbaar te stellen Een doorrekening van dit voorlopige mobiliteitsplan met behulp van het verkeersmodel moet nog uitwijzen of de toeleidende wegen en de wegen in het plangebied voldoende capaciteit hebben om het verkeer van en naar het evenement door te kunnen laten stromen. Als dit niet zo is dan kan dat leiden tot andere inhoudelijke keuzes of tot meer maatregelen en kosten. De haalbaarheid van flankerende maatregelen als bijvoorbeeld peakshaving (het meer spreiden van de bezoekersstromen in de tijd) moet verder worden uitgewerkt en concreet gemaakt. Inpassing van parkeren (auto s en georganiseerd vervoer) en fietsparkeren is een belangrijk aandachtspunt bij de uitwerking van de plannen. Vervolgproces De mobiliteitsstrategie is een visie op hoofdlijnen, opgesteld op basis van de verkenningen ten behoeve van eerdere stadionvarianten en gesprekken met betrokken stakeholders. De voorbeelduitwerkingen van deze visie op de drie mogelijke stadionlocaties behoeven verder onderzoek en uitwerking met Feyenoord en andere stakeholders als NS, RET, VER, Rijkswaterstaat. De mobiliteitsstrategie zal onderdeel zijn van de participatie zoals deze voorde concept-gebiedsvisie wordt opgezet. De resultaten hiervan zullen betrokken worden in het opstellen van de definitieve mobiliteitsstrategie. Hierbij zal ook een mobiliteitsprogramma worden opgesteld met de concrete maatregelen. Mobiliteitsplan Stadionpark 39